Капитальный ремонт железнодорожного пути

Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта. Оценка необходимости в ремонте пути. Обоснование капитального ремонта пути на новых материалах. Календарный график ремонтного сезона. Технология организации работ, необходимое оборудование.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 09.12.2015
Размер файла 274,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Исходные данные

1.

Участок, подлежащий капитальному ремонту

двухпутный

2.

Эксплуатационная длина участка, ремонтируется один путь

46

3.

Работы выполняются:

Забайкальский край, май - сентябрь, 2016 г.

4.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-ми часовую смену

пассажирских

грузовых

3

9

5.

Вид тяги поездов -

электрическая

6.

Вес поезда

пассажирских:

грузовых:

750 т

6 100 т

7.

Максимальная скорость движения поездов на участке

пассажирских:

грузовых:

70 км/ч

65 км/ч

8.

Средства сигнализации и связи при движении поездов

автоблокировка

9.

В плане линия состоит

из прямых

из кривых

75%

25%

10.

Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

Грузонапряженность

75 млн. т.

Рельсы Р65

25 м

Пропускной тоннаж

700 млн. т. брутто

Скрепления стыковые

6-ти дырные

Шпалы

железобетонные

Скрепления

ЖБД-65

Балласт щебеночный,

толщина слоя под шпалой

загрязненность балласта ниже подошвы шпал

35 см

40%

11.

Машины:

УК-25/9-18 - путеукладочный кран;

ЩОМ-Д - щебнеочистительная машина системы Драгавцева;

ЭЛБ-3 - электробалластер ;

ВПО-3000 - выправочно-подбивочно-отделочная машина;

ДГКУ - дрезина грузовая крановая;

ХДВ - хоппер-дозаторная вертушка.

Введение

Российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз - в 17 раз.

За прошедшее десятилетие создан богатый и разнообразный парк путевой техники. Проведена масштабная подготовка грамотных, квалифицированных специалистов в отраслевых дорожно-технических школах. В жатые сроки в них были разработаны эффективные компьютерные учебные программы, налажена не просто подготовка машинистов путевых машин, а обучение специалистов - мастеров своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнить поставленные производственные задачи.

С появлением качественно новых возможностей проведения ремонта пути, которые позволяют реализовать применение нынешней техники, стало возможным поставить ближайшей целью перевод путевого хозяйства на существенно более высокий технологический уровень.

По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути - на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенне-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления «окна». То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.

Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение для железных дорог новой техники не менее 7 млрд.рублей. К 2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 мдрд. рублей. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает со значительным превышением срока полезного пользования. Кроме того, согласно прогнозам роста средней грузонапряженности в 2015 году ожидается по главным путям более чем на 30 млн. т.бр., по основным направлениям сети до 60 млн. т.бр., а к 2016 году ежегодный прирост грузонапряженности составит свыше 5% ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» на период до 2015 года.

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО «РЖД» задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м - только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении «балльности» пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой «отлично».

В ОАО «РЖД» постоянно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.

При таких условиях расстройства пути неизбежны, более того - они обретут тенденцию к нарастанию. Потребуется значительно чаще производить те или иные виды ремонта.

Итак, нетрудно вывести формулу действия путейцев выполнение возможно большего объема работ по ремонту пути с высочайшим качеством и в возможно короткий отрезок времени. Соблюдать этот принцип невозможно без замены не просто на однотипные, но на более производительные машины, обеспечивающие качество на порядок выше, исключающие необходимость отделочных и доводочных послеремонтных работ.

Несмотря на то, что объемы перевозок возрастают, предоставление «окон» для ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть проблемой одних только путейцев. Ее решение необходимо предусмотреть в самой технологии перевозочного процесса.

Рационально предоставление «окон» решает кроме всего прочего и технологические и организационные и экономические задачи. Ведь чем меньше времени выделяется путейцам, тем больше машин разного типа приходиться им задействовать, тем меньше их производительность, а проблем больше. То, что времени для ремонта пути в ближайшем будущем больше не будет, совершенно очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение объемов ремонта, рационально использовать имеющийся парк техники, необходимо при общем сокращении количества выделенных «окон» увеличить их продолжительность.

1. Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта

Природно-климатические условия

Климат резко-континентальный с жарким коротким летом и продолжительной холодной зимой. Весна и начало лета в основном засушливы, весной часты пыльные бури. Средняя температура в июле +18 +20 °C (максимальная +38 °C), в январе -22 -26 °C (абсолютный минимум -47 °C). Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. Устойчивый снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и сходит в первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом - 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина промерзания грунта составляет порядка 1 м. 45 см.

В курсовом проекте рассматривается участок пути, относящийся к Петровск Заводской дистанции пути расположенной в Забайкальском крае. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

На основании анализа таблиц Технического паспорта Петровск Заводской дистанции пути и продольного профиля ремонтируемый участок находится на перегоне ст. Петровский Завод - ст. Хилок.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, длина - 46 км, капитальный ремонт будет производиться на чётном пути, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.

В плане линия состоит из прямых (75%) и кривых (25%) участков пути.

Тип обращающихся единиц- пассажирские и грузовые локомотивы ЭП1/ВЛ85.

Максимальная скорость движения поездов: грузовых - 65 км/ч, пассажирских - 70 км/ч.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-мичасовую смену пассажирских - 3; грузовых - 9.

Вес поездов - пассажирских: 750 т.; грузовых: 6100 т.

Класс пути - 2, группа Б, категория 3; - 2Б3 (Таблица 1.1., Приложение).

По результатам весенне-осеннего осмотра верхнего строения пути (состояние до ремонта) можно дать следующую характеристику:

-рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);

-эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;

-тип стыкового скрепления ЖБР-65;

-балласт - щебеночный, толщина балластного слоя под шпалой 35см, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 40%;

-на данном ремонтируемом участке последний усиленный капитальный ремонт производился 2007 году, на участке была проведена Реконструкция ВСП в 2008году. Год последнего промежуточного ремонта - не проводился

Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2Б3 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины - не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);

Выбор типа верхнего строения пути

Верхнее строение пути после ремонта:

- путь звеньевой;

- накладки в уравнительных пролетах 6-тидырные;

- рельсовое скрепление ЖБ Р-65;

- шпалы деревянные, эпюра 1840 и 2000 шт./км;

- балласт щебеночный, очищенный с толщиной толщина 40 см под шпалой;

Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:

« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».

Назначается капитальный ремонт на новых материалах - КН.

Периодичность проведения капитального ремонта о пути на новых материалах (ППР94) - после наработки тоннажа 1100 млн. т.

Основными документами при разработке капитального ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 1.2. Приложений.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными

шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

2. Организация работ

2.1 Суточная производительность ПМС

пути железнодорожный капитальный ремонт

Определим суточную производительность ПМС, если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы находится по формуле:

= (2.1.1)

Суточную производительность ПМС, если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути находится по формуле:

= (2.1.2)

число рабочих дней:

= (2.2)

Q - плановое задание ПМС;

Т - число рабочих дней;

Таблица № 2.1. Календарный график ремонтного сезона.

период ремонтных работ

общее количество дней

количество выходных и праздничных дней

количество рабочих дней

май

июнь

июль

август

сентябрь

31

30

31

31

30

10

10

8

10

8

21

20

23

21

22

Итого

153

46

Т=107

Число рабочих дней принимаем Т =107 дней.

Так как эксплуатационная длина участка 46 км (по заданию), то этот участок и будет являться годовым планом ремонта ПМС.

= = 14,375 раб. дней. = 14 раб. дней.

= = 0.6735 км. = 680 м. - если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы

Так как укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 700 м, кратное 25. Длина фронта работ всегда округляется в большую сторону до числа, кратного длине звена 25 м.

= = 0.56 км. = 560 м. - если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути

2.2 Длина фронта работ в "окно"

Определяем фронт основных работ в “окно” рассчитывается по формуле:

Lфр = S * ?n, (2.3)

где ? n - периодичность предоставления «окон» для основных работ.

Lфр = 0,7*2 = 1.4 км

Согласно проведённым расчетам принимаем фронт работ 1400 м.

2.3 Условия производства работ

Для определения возможности размещения хозяйственного поезда на станции необходимо определить его длину. Эта длина складывается из длин отдельных хозяйственных поездов, работающих в основное «окно» по замене рельсошпальной решётки. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).

Перед «окном» все хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон, и занимают, как правило, 2 пути. Формирование хозяйственных поездов производится по типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485».

Для смены рельсошпальной решетки в «окно» используют комплекс машин:

- электробалластер ЭЛБ-1 - для выдергивания рельсошпальной решетки из спрессованного балласта, который присутствует в составе машины ЩОМ-Д;

- путеразборочный и путеукладочные поезда с кранами УК 25-9/18 - для снятия и укладки звеньев;

- два бульдозера Т-130 - для уборки оторвавшихся шпал и срезки слоя щебня с образованием двух валов за торцами шпал;

- машину ВПО-3000 - для выправки и рихтовки пути;

- машину ВПР-02 - для выправки в местах препятствий для работы машины ВПО-3000;

- хоппер-дозаторный состав - ХДВ;

- грузовые автодрезины ДГКу.

Для работы в «окно» по очистке балласта применяют следующий комплекс машин:

- щебнеочистительная машина ЩОМ-Д;

- хоппер-дозаторный состав ХДВ, выгружающий щебень для выправочных работ;

- выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;

- планировщик балласта ПБ.

1) Первый поезд - щебеноочистительная машина ЩОМ-Д

Если для очистки щебня применяется щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, то до начала основных работ подготавливают место для зарядки ее подрезного ножа и планировщиков. Для этого на протяжении 2 м из шпальных ящиков и из-под шпал удаляют щебень на глубину до 20 см ниже подошвы шпал. Эту работу выполняют до закрытия перегона 8 монтеров пути.

После зарядки машины она следует по фронту работ со скоростью 1,5 - 2 км/ч. При этом особо важно быстро очистить щебень на протяжении первых 300 - 400 м, чтобы создать фронт работы следующей машине - путеразборочному поезду.

В процессе работы щебнеочистительной машины специально выделенные монтеры пути следят за поступлением щебня на сетку машины, своевременно извлекают оторвавшиеся шпалы и другие старогодные материалы. Каждая остановка машины для изъятия посторонних предметов или по другим причинам приводит к образованию бугров щебня, перекосам и другим неисправностям. Если такие неисправности все же допускаются, то до прохода путеразборочного состава путь должен быть выправлен для безопасного прохода последующих машин.

Базой машины является электробалластер ЭЛБ - 1, поэтому машина ЩОМ - Д может применяться так же, как электробалластер.

Длина щебнеочистительного комплекса l,м:

(2.7)

где l - длина щебнеочистительной машины ЩОМ-Д, l = 47,22 м;

l - длина пассажирского вагона, l = 24,5м;

l - длина платформы перекрытия по осям автосцепки, l = 14,6м.

Третий поезд:

LЩОМ= 86,32 м.

2) Определяем длину хозяйственного поезда УК-25/9-18, который состоит из локомотива (в голове поезда), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда).

Для определения второго первого поезда необходимо знать число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет

,

= (2.5)

где lфр -- фронт работ по ремонту пути в “окно”, м;

lзв -- длина одного звена, м;

m -- число звеньев (ярусов) в пакете;

k -- число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах дли-

ной 12,5 м. k = 1, при рельсах длиной 25 м. k = 2).Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

¦ в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 -- восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65-- семи звеньев;

¦ в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 -- восьми звеньев, при рельсах Р65 -- семи звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 -- пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 -- четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ

Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, второй рабочий поезд - разборочный поезд, состоящий из тепловоза ТЭ-3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину

, (2.6)

lпл - длина четырехосной платформы, 14,6 м;

lук - длина самого укладочного крана с вынесенным звеном, lук = 43,9 м;

lт - длина турного вагона lт = 24,5 м; lмпд - длина моторной платформы, lмпд = 16,2 м.;

nмпд - число моторных платформ (при расчете округляется в меньшую сторону),

;

Длина разборочного поезда

м,

LРП = 525,5 м.

3) Длина укладочного поезда определяется аналогично LРП, но число платформ иное - m = 7 (Р65, деревянные шпалы) и присутствует тепловоз ТЭ-3

;

Принимаем 16.

;

(2.8)

;

L УК = 352,2 м.

4) Далее организуется четвертый рабочий поезд. Длина такого поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы,

м.

L 4= 37,2 м.

5) Для определения длины хоппер-дозаторного состава сначала определим объем щебня, выгружаемого на 1 км пути. При постановке на щебень он зависит от вида ремонта и типа верхнего строения пути. Этот объем можем определить в соответствии с техническими условиями на ремонты пути. Если постановка на щебень не производится, выгружаем 600 м3 щебня на 1 километр пути.

Общий объем щебня на фронт работ (Wф) определим по формуле:

Wф = Lфр * W, (2.9)

где Lфр - длина фронта основных работ, м

W - объем выгружаемого щебня

Wф = 1.4 * 600 = 840 м3

Но в основной период выгружается только часть щебня, а точнее 30%. Количество щебня, выгружаемого в основной период, определим по формуле:

Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% от общего объема щебня, т.е. Wосн = 0,7 * Wф = 588 м3, а вслед за машиной ВПО-3000 -- 15%, или 126 м3. Оставшаяся часть щебня (126 м3) выгружается в отделочный период. Следовательно, длина шестого поезда

Lх-д = Lлок + * lх-д + Lваг, (2.10)

где Lлок - длина локомотива, (34 м);

lх-д - длина хоппер - дозатора, (10,9 м);

Lваг - длина турного вагона для обслуживающего персонала, (10 м);

wх-д - объем хоппер - дозатора, (32,4 м3);

Wосн - объем щебня, подлежащий выгрузке в основной период, м3

Lх-д1 = 34 + (588/32,4) * 10,9 + 10 = 242 м.

6) Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина шестого поезда:

Lвпо = Lмаш + Lлок + Lваг, (2.11)

где Lмаш - длина путевой машины ВПО - 3000, м

Lлок - длина локомотива, м

Lваг - длина пассажирского вагона для персонала вагона, м

тогда Iвпо 27,7 + 34 + 24,5 86,2м

7) Длина седьмого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

Lх-д2 = Lлок + * lх-д + Lваг, (2.12)

Lх-д2 = 34 + (126/32,4) * 10,9 = 76,4 м.

8) Затем на перегон отправляется выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02. Машина самоходная.

- длина машины ВПР-02, равна

LВПР-02 = 23,5 м;

9) Следующим идет планировщик балласта ПБ. Это самоходная машина.

- длина машины ПБ, равна

LПБ = 13,4 м;

10) Десятый поезд состоит из одной единицы -- дрезины ДГКУ и имеет длину

L8 = 12,6 м.

Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина всех путевых машин определяется по формуле:

Lобщ = LЩОС + LРП + LУК + LДГКу1 + Lх-д1 + Lвпо + Lх-д2 + LПБ + LДГКу2 (2.13)

Lобщ = 86,32 + 525,5 + 352,2+ 37,2 + 242 + 86,2 + 76,4 + 23,5 + 13,4 +12,6=1455 м.

Рис. 2.1. Схема формирования поездов на перегоне

поезд 1 - щебено-очистительный комплекс - 86,32 м

поезд 2 - разборочный - 525,5 м.

поезд 3 - укладочный - 352,2 м.

поезд 4 - грузовая дрезина ДГКу - 37,2 м.

поезд 5 - хоппер-дозатор -245,25 м.

поезд 6 - машина ВПО-3000 - 86,2 м.

поезд 7 - хоппер-дозатор -79,42 м.

поезд 8 - машина ВПР-02 - 23,5 м.

поезд 9 - планировщик балласта ПБ - 13,4 м

поезд 10 - грузовая дрезина ДГКу - 12,6 м.

2.4 Расчёт поправочных коэффициентов

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами.

Рассчитаем поправочный коэффициент потери рабочего времени связанный с переходами в рабочей зоне, физиологическим отдыхом и пропуском поездов. Так как ограждение подготовительных, основных и отделочных работ отличаются, то есть время на пропуск поездов необходимо разное, определим два коэффициента: для работ в «окно» (бок) и для работ вне «окна» (бвок).

Поправочный коэффициент потери рабочего времени для работ в «окно» (б ок) определяется по формуле 2.14 после предварительного расчета всех составляющих:

= (2.14)

где Т - продолжительность рабочей смены, мин; T = 480 мин;

tO - время на физиологический отдых, мин. 5 мин.на 1 час; Время на физиологический отдых определяем из расчета 5 минут после каждого отработанного часа, исключая предобеденный и последний, принимаем t0 = 30 мин.

tпер - время на переходы в пределах рабочей зоны за смену, мин.;

tпр - время на пропуск поездов, следующих по месту работ, мин.

Время на переходы в пределах рабочей зоны (Т1ок) определяем из расчета 12 минут на один километр по формуле:

tпер = 12* Lфр (2.15)

tпер = 12 * 1.4 = 16,8 = 17 мин.

Время на пропуск поездов по соседнему пути только на двухпутном участке определяем по формуле 2.16., на однопутных участках, tпр = 0

Количество поездов в «окно» определяется по формуле:

tпр = nгр tгр + nпасс tпасс + nм.ваг tм.ваг + nгр' tгр' + nпасс' tпасс' + nм.ваг' tм.ваг'(2.16)

где nгр nпасс nм.ваг - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по пути, на котором производится работа;

tгр , tпасс , tм.ваг - норма времени на пропуск поезда по пути, на котором производится работа;

nгр' nпасс' nм.ваг' - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по соседнему пути;

tгр', tпасс' , tм.ваг' - норма времени на пропуск поезда по соседнему пути;

tпр = 9 8/24 + 3 8/24 = 3 + 1 = 4

= = =

= = = 1,12

Таблица 2.2. - Поправочные коэффициенты

Поправочные коэффициенты

Виды работ

Поправочные коэффициенты

До 12 пар

От 13 до 18

От 19 до 25

б1

Подготовительные работы

1,15

1,20

1,25

б2

Основные работы в «окно»

1,10

1,11

1,13

б3

Основные работы после «окна»

1,15

1,20

1,25

б4

Отделочные работы

1,08

1,08

1,08

б5

Работы на звено сборочной базе

1,08

1,08

1,08

По моему заданию за 8 часов рабочего времени по участку проходят 12 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: б1 = 1,15; б2 = 1,10; б3 = 1,15; б4 = 1,08; б5 = 1,08.

2.5 Расчет необходимой продолжительности «окна»

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

- на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности.

Продолжительность «окна», мин

То = tр + Твед + tс, (2.17)

где tр - время необходимое для развертывания работ; Твед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); tс - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машины ЩОМ-Д и ЭЛБ-3, то

(2.18)

где t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и на снятие напряжения с контактной сети, t1=15мин;

t2 - время, необходимое для зарядки машины ЩОМ-Д, t2 = 15 мин;

t3 - интервал времени между работы щебеноочистительной машины и началом работы бригады по разболчиванию стыков

t3 = Li (2.19)

где Li - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию, с учетом разрыва по технике безопасности, равным 50 м. Он равен 100 м.

- производительность ЩОМ-Д

- поправочный коэффициент для работ в «окно»

t3 = Li = 0,1 * 39,6 * 1,1 = 5 мин

Время работы машины ЩОМ-Д:

мин;

t4 - интервал времени между началом разболчивания стыков и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м. разрыва по технике безопасности.

t4 = (2.20)

t4 =

Время работы машины - разборщика:

Тразб = nзв* Nразб2,

где nзв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (nзв=Lф/Iзв); Nразб - техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м на железобетонных шпалах = 2 мин.

Тразб =1400/25*2*1,1 = 123,2 мин,

принимаем 123 мин.

t5 - интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути протяженностью до 200 м, что обеспечивает нормальную работу комплекса машин землеройной техники(рыхлителя, двух бульдозеров, двух автогрейдеров) и планировщика:

t5 = (2.21)

где Nраз - техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными- 2,0 мин).

t5 = = 8.8 (мин) = 9 мин. ,

Общее время развертывания

Время работы ведущей машины - путеукладчика:

Твед=nзв* Nукл2, (2.22)

где nзв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (nзв=Lф/Iзв); Nукл- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м = 2,4 мин. для Забайкальской и Дальневосточной ЖД).

Твед=1400/25*2,4*1,1 = 147,84 мин,

принимаем 148 мин.

Время необходимое для свертывания работ

(2.23)

t7 - интервал между началом укладки и началом постановки накладок со сболчиванием стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок со сболчиванием путеукладчик освободил путь на длине 25 м по ТБ

t7 = (2.24)

где - длина путеукладочного крана (43,9 м); - количество платформ при путеукладчике, груженые звеньями; - длина платформы (14,6 м);

t7 = = 35,73 мин = 36 мин.

t8 - интервал времени между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки,

, (2.25)

где lбр - фронт работы бригады, lбр = 50ч100 м; Nукл - техническая норма на укладку одного звена путеукладчиком, Nукл = 2,4 мин/звено (для Забайкальской и Дальневосточной дороги) Nукл = 1,7 мин/звено (Р65, деревянные шпалы) и Nукл = 1,9 мин/звено (Р65, железобетонные шпалы),

мин;

t9 - интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппёр-дозатора обусловлен длиной хоппер-дозаторного поезда (1), скоростью выгрузки щебня (3 - 5) км/ч или (50 - 83,3) м/мин и разрывом во времени между приходом хоппёр-дозаторного поезда и окончанием рихтовки пути не менее 2 мин. и определяется по формуле:

t10 = (2.26)

t9 = = 5,63 = 6 мин.

- время, за которое первый хоппер-дозаторный состав выгрузит щебень на всем фронте работ для выправки пути,

. (2.27)

мин

t10 - интервал времени между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки пути машиной ВПО-3000

t11 = (2.28)

где = 1,2 - 2,0 км/ч.; 100 м - расстояние между хоппер-дозатором и машиной ВПО по ТБ

t10 = = 11,5 мин.

Время работы машины ВПО-3000:

(2.29)

t11 = 8 мин. - время, затрачиваемое на разрядку машины ВПО-3000;

t12 - время на окончание выгрузки щебня из второго хоппер-дозаторного состава в местах нехватки и на концы шпал

,(2.30)

t13 - время на окончание выправки пути машиной ВПР-02,

,(2.31)

где LВПР - длина машины ВПР-02, равная 0,0285 км;

- время на зарядку машины ВПР-02, 8 мин.

t14 - время на разрядку ВПР-02, t15=6 мин.

t15 - время на окончание отделки пути быстроходным планировщиком балласта,

,(2.32)

где LПБ - длина планировщика балласта, 0,0132 км; МПБ - техническая норма времени на отделку 1-го км пути быстроходным планировщиком балласта ПБ (35,9 мин/км).

t16 = 10 мин. - время, затрачиваемое на оформление открытия перегона

Суммарное время, необходимое на свертывание работ:

Tc = 36 + 11 + 5,63 + 11,5 + 8 + 4 + 11 + 6 + 10 + 12,5 = 115,6 = 116 мин,

Вычисляем продолжительность «окна» всего процесса:

Токна= (Тразверт + Твед.маш.+ Тсвертывания)/60 (2.33)

Токна= (63 + 148 + 116)/60 = 327/60 = 5,5 часа.

Принимаем продолжительность «окна» по всему технологическому процессу 5 часов 30 минут (принимаем 330 мин)

Для дальнейшего построения работы в «окно» по дням опрелелим: продолжительность основного «окна» по очистке щебеночного балласта

Время «окна» по очистке балласта на фронте 1400 метров определяется по формуле:

,(2.34)

где tґ1 - время на оформление закрытия перегона, tґ1 = 15 мин; tґ2 - время на зарядку щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и подготовку места для него, tґ2 = 26 мин (из них 20 мин на зарядку машины);tЩОМ- время на очистку щебня машиной ЩОМ,

, (2.35)

где Lфр - фронт работ машины ЩОМ-Д, Lфр= 1400 м = 1,4 км;

NЩОМ-Д - техническая норма времени на очистку щебня машиной ЩОМ-Д на 1 км пути, NЩОМ-Д = 39.6 мин/км;

б2 - коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов по соседнему пути и переходы рабочих во время работы, б2= 1,10

мин;

3 - время между началом работы машины ЩОМ-Д и началом выгрузки щебня из хоппер-дозаторной вертушки,

, (2.36)

где LЩОМ-Д - длина состава щебнеочистительной машины ЩОМ-Д,

км;

мин;

4 - время на окончание выправки пути машиной ВПР-02,

, (2.37)

где LВХД - длина хоппер-дозаторного состава, выгружающего щебень для выправочных работ, LВХД - 242 м.

ШЭП - среднее количество шпал на километре, ШЭП = 1880 шт./км; NВПР-02 - техническая норма времени на выправку пути машиной ВПР-02,N-02 = 0,0558 мин/шпалу;

мин;

t5' - время на оформление открытия перегона, t5'=10 мин;

мин. = 151.7/60 = 2.5 часа - 2 ч.30 мин.

2.6 Потребность материалов на ремонт 1 км. пути

Объёмы основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

ѕ Ремонт водоотводов, срезка кустарников вдоль пути.

ѕ Замена старогодних рельсовых плетей на инвентарные рельсы - 1000 м.

ѕ Укладка в путь новых рельсовых плетей с деревянными шпалами - 1000 м.

ѕ Объём старого балласта, находящегося в работе: Обработанного машиной ЩОМ-Д - 600 м3.

ѕ Очистка и нарезка кюветов 200 м.

Потребность материалов определяется согласно норм расхода по указанию МПС РФ от 28.02.2006 г. №С-60 У. Согласно задания: тип рельсов Р 65, шпалы деревянные, скрепление бесподкладочного ЖБР-65, балласт щебеночный твердых пород.

Таблица 2.3. - Ведомость расхода материалов на 1 км пути

№ п/п

Наименование материалов

На ремонт 1 км пути

Покилометровый запас

Изм.

Потребность

Изм.

Потребность

1

Рельсы новые Р 65

тн

129,76

2

Рельсы с болтовыми отверстиями длиной 12,5 м

Длиной 12,46 м

Длиной 12,42 м

Длиной 12,38 м

Длиной 8-11 м

Длиной 8-12,5 м без болтовых отверстий с незакаленными концами

шт.

шт

шт.

шт

шт

шт

По 1 на линейное отделение

3

Накладки 6-тидырные

тн.

4,72

шт.

2 на км

4

Болты с гайками

тн

0,55

шт.

2 на км

5

Шайбы пружинные стыковые

тн

0,045

шт.

15

6

Клеммы пружинные

тн/шт

6,256/7488

10

7

Скоба упорная

тн/шт

10,74/7488

10

8

Шайбы пружинные 2-хвитковые для закладки болтов

тн

0,9

9

Закладные болты с гайками

тн

5,7

4

10

Скоба ЖБР

тн/шт

1,69/7488

11

Прокладка упругая

шт

7488

шт

10

12

Прокладка ЖБР

шт

3744

шт

10

13

Втулки изолирующие

шт

3744

шт

4

14

Рельсосмазыватели

шт

0,2

15

Рельсовая смазка

кг

2,4

16

Шпалы железобетонные

шт

1872

шт

1

17

Стыковые соединители

шт

80

шт

2

18

Графитовая мазь

кг

36

19

Электроды сварочные

кг

2,4

20

Накладки АпАТэк

шт

2(на один стык одной нити)

21

Планки стопорные

шт

4(на один стык одной нити)

22

Клеймы специальные

шт

4(на один стык одной нити)

23

Детали изолирующие или клееболтовой изолирующий стык

комп

1(на один стык одной нити)

24

Щебень

м3

600

2.7 Объем работ и затраты труда

Ведомость затрат труда рассчитана по технически обоснованным нормам [14] - табл. 4 Приложений и представлена в табл. 5 Приложений.

Фронт работ в подготовительный этап составляет 1 400 м. В основное «окно» производится замена рельсошпальной решетки на ж/б шпалах на решетку на инвентарных рельсах с деревянными шпалами и комплекс машин ЩОМ-Д, ХДВ, ВПО-3000, ПБ выполняет очистку щебня на всем фронте работ. Продолжительность «окна» составляет 6,7 ч. (402 мин)

Объем работ и затраты труда определяются на длину фронта работ в «окно». Затраты труда подсчитываются для каждой отдельной работы в соответствии с техническими нормами по четырем разделам:

подготовительные работы;

основные работы в «окно»;

основные работы после «окна»;

отделочные работы.

Результаты расчета записываем в ведомости «Затраты труда по техническим нормам» (Приложение - Таблица 5). При заполнении ведомости используем данные типовых технологических процессов, перечень работ и типовые нормы. Объемы работ переписываем на вычисленный фронт работ с помощью объемного коэффициента:

К = (2.38)

Графы 1, 2, 3, 4, 5 заполняем из соответствующих граф «Ведомости затрат труда» принятого для разработки типового технологического процесса.

Графа 7 получается умножением данных графы 4 на 5, а гр. 8 - при умножении данных графы 7 на поправочный коэффициент , определенный в п. 2.4., в зависимости от вида работ.

Графы 9, 10, 10, 12 заполняем по мере разработки технологического процесса выполнения подготовительных, основных и отделочных работ.

2.8 Состав и структура ПМС

При определении продолжительности выполнения каждой работы за основу берется или оптимальный состав бригады, или возможная производительность работы.

При сложившейся технологии работ, количество монтеров пути, занятых на основных работах после «окна» (Кпо), меньше чем в «окно» (Кок), и поэтому оставшиеся люди с основных работ после «окна» направляются на выполнение работ в подготовительный или отделочный периоды на соседних участках. Тогда общее количество монтеров пути, занятых при производстве подготовительных, основных и отделочных работ определяется по формуле 2.39:

КПМС = (Qпод+ Qотд - (Кок- Кпо)·Тпо)/480+ Кок (2.39)

где: Тпо - время работы после «окна», мин.

Кпо - количество монтеров пути, занятых на работах после «окна», принимается 30 монтеров пути.

Qпод, Qотд - трудоемкость выполнения подготовительных и отделочных работ (графа 9 в ведомости затрат труда), чел-мин.

Кок - количество монтеров пути, работающих в «окно», из графика.

Тпо= 120 мин = 2 часа.

КПМС = (12 987,5 + 5 253,5 - (45 - 30)·240)/480+ 45 = 80 м.п.

Количество монтеров пути, занятых на работах ежедневно (Кежд), определяется по формуле:

Кежд= Кобщ/ Дn= 80/2 = 40 м.п. (2.40)

Кежд < Косн, то в день основных работ принимается количество монтеров пути (Косн), а в остальные дни обеспечивают равномерный выход монтеров пути. Оставшиеся монтеры пути на звеносборочной базе собирают или разбирают путевую решетку.

Количество участков (nуч) одновременно находящихся в работе, определяется зависимостью:

nуч=N/Дn, (2.41)

где N- количество дней нахождения каждого участка пути работе(принимать 6-7 дней)

nуч= 6/2=3 уч.

Численность цеха или бригады по лечению земляного полотна принимается из условной трудоёмкости 20 чел. - дн/км ремонтируемого пути и определяется по формуле 2.39:

K зп=20* (2.42)

где Lфр - фронт работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки, км

Дn - период предоставления «окон»

Kзп=20*1.4/2 = 14 чел.

Количество машинистов определяется из технических данных на путевые машины:

Состав машинистов:

УК-25/9-18 2 чел.

ЭЛБ 3 чел

ВПР-02 3 чел

ВПО-3000 6 чел

Состав ХДВ 2 чел

ДГКу 2 чел

График распределения работ по дням представлен в графической части

Подготовительные работы выполняются в течение 2 дней, при этом занято 29 монтеров пути. Отделочные работы в течение 2 дней на втором участке выполняют 52 монтера пути, и в течение 120 минут третьего дня, после основных работ в «окно», заканчивают отделочные работы 79 монтеров пути.

Состав бригад, выполняющих работы по среднему ремонту пути:

бригада № 1 - 10 монтеров пути

бригада № 2 - 10 монтеров пути

бригада № 3 - 10 монтеров пути

бригада № 4 - 10 монтеров пути

бригада № 5 - 10 монтеров пути

бригада № 6 - 10 монтеров пути

бригада № 7 - 10 монтеров пути

бригада № 8 - 10 монтеров пути

бригада № 9 - 11 монтеров пути

бригада № 10 - 11 монтеров пути

бригада № 11 - 12 монтеров пути

3. Технология работ

3.1 Организация работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути по сравнению с другими видами ремонта является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используют высокопроизводительные машины. Разработан и повсеместно применяется принцип комплексного производства работ на перегоне в «окна», предусмотренные в графике движения поездов, с использованием специальных машин для разборки и укладки пути отдельными блоками. Работы по очистке загрязненного щебня, подъемке пути, дозировке балластных материалов, выправке и подбивке пути и сопутствующие им работы выполняются цепочкой машин и механизмов в общем потоке основных работ по замене рельсо-шпальной решетки.

Трудоемкие работы по разборке старой путевой решетки, комплектации и сборке новой, погрузочно-разгрузочные и складские работы перенесены с перегона на высокомеханизированные производственные базы ПМС. Такой принцип организации работ позволяет повысить уровень их механизации, поднять производительность труда, значительно увеличить эффективность использования времени «окна».

Проект организации работ разрабатывают для каждого участка с учетом особенностей технологического процесса, интенсивности движения поездов и возможности сохранения ее в период производства работ, дислокации ПМС и щебеночных заводов, мощности и оснащенности путевых машинных станций.

В проекте организации работ предусматривают: директивные сроки начала и окончания работ, число и техническое оснащение ремонтных подразделений, потребное число «окон», их продолжительность и периодичность предоставления, организацию производства основных работ в «окно», календарный график выполнения работ, график сборки путевой решетки, график поступления материалов, меры по форсированию пропускной способности линии при производстве работ в «окно» и другие данные.

Для расчетов с исполнителями разрабатывают калькуляции и сметы.

Для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ составляют технологические процессы. Типовые технологические процессы, издаваемые Главным управлением пути для каждого вида ремонта, содержат: характеристику верхнего строения пути (тип рельсов, род балласта, род и эпюру шпал, тип скрепления и т. п.), продолжительность «окна», фронт работ в «окно», оснащение машинами и механизмами, расчет потребной рабочей силы для каждой операции и на весь комплекс работ, численный производственный состав ремонтного подразделения, перечень потребного инструмента и некоторые другие данные.

Поскольку условия производства работ для каждого конкретного места и каждого ремонтного подразделения отличаются от условий, предусмотренных в типовых технологических процессах, то составляют рабочие технологические процессы, по которым и ведут ремонт.

В графиках технологических процессов указаны последовательность, время начала и окончания всех операций, состав бригад, порядок работы машин и механизмов.

Обычно при разработке технологического процесса составляются два графика: график распределения работ по дням и график производства основных работ. График распределения работ по дням определяет последовательность производства подготовительных, основных и заключительных работ.

График распределения работ по дням

Весь комплекс работ по усиленному капитальному ремонту пути выполняется за 6 дней на фронте 1400 м при условии предоставления необходимого количества «окон» расчетной продолжительности и наличия выбранных комплексов машин.

В первый день на фронте 1400 пог. м в течение 70 мин выполняются подготовительные работы, затем в основное «окно» продолжительностью 330 мин выполняются работы по смене рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами на решетку с деревянными шпалами и инвентарными рельсами.


Подобные документы

  • Проектирование графика производства капитального ремонта пути. Технология выполнения капитального ремонта пути, его условия и критерии оценки эффективности, экономическое обоснование. Техника безопасности и обеспечение безопасности движения поездов.

    курсовая работа [86,0 K], добавлен 18.03.2015

  • Характеристика участка пути. Основные параметры и технико-экономическая оценка технологического процесса по организации капитального ремонта пути. Определение состава работ по этапам их объемов и трудоемкости, проектирование графика распределения.

    курсовая работа [343,7 K], добавлен 12.12.2011

  • Изучение технологического процесса усиленного капитального ремонта пути на новых рельсах с укладкой железобетонных шпал. Рассмотрение требований безопасности к организации работ с применением путевых механизмов, ручного и механизированного инструмента.

    курсовая работа [44,2 K], добавлен 28.12.2011

  • Определение классности железнодорожного пути и суточной производительности ПМС. Потребность в материалах и оборудовании для ремонта пути. Технология выполнения подготовительных, основных и отделочных работ. Организация работы звеносборочной базы.

    курсовая работа [74,5 K], добавлен 16.08.2011

  • Разработка и планирование работ по капитальному ремонту железной дороги. Организация технологического процесса очистки щебня на участке производства капитального ремонта пути с использованием машины СЧ-601. Замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети.

    курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.10.2012

  • Понятие "окна" и перегона железнодорожного пути, порядок реализации его капитального ремонта. Определение оптимального количества "окон", приходящихся в год на 1 км линии. Силы, действующие на подвижной состав в кривой при возвышении наружного рельса.

    контрольная работа [243,6 K], добавлен 10.02.2010

  • Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве. Разработка проекта организации капитального ремонта звеньевого пути на деревянных шпалах с очисткой балластной призмы машиной СЧ-600. Схемы расчета длины хозяйственных поездов в "окне".

    курсовая работа [826,2 K], добавлен 13.11.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.