Размещено на http://www.allbest.ru/

Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

Александров А.П.

Екатеринбург, 2008г.

В данном дипломном проекте всего: стр.109, табл. 21, прил. 1, использованных источников 22 назв., чертежей и плакатов 10 листов.

Путевые машины, технологический процесс, организация работ, продолжительность “окна”, подготовительные работы, основные работы, путевой инструмент, механизированная колонна, открытие перегона, технические указания, бесстыковой путь, техника безопасности, протяженность участка.

В дипломном проекте выполнен анализ технического состояния и условий эксплуатации железнодорожных путей на рассматриваемом участке. На основе типовых технологических процессов и с учетом существующего парка машин разработаны технологические процессы усиленного капитального ремонта участка пути с использованием следующих путевых машин тяжелого типа: АХМ, УК25/9-18, ВПО-3000, ДГКу, ВПР-02, ДСП, Т-170, ЭЛБ, ДУОМАТ.

Запроектированы мероприятия по лечению земляного полотна участка пути. Определена экономическая эффективность и выполнено технико-экономическое сравнение вариантов.

В разделе “Безопасность и экологичность проекта” запроектировано мероприятие от наезда подвижного состава.

Содержание:

• ВВЕДЕНИЕ
• 1. Характиристика района работ
• 1.1 Рельеф местности
• 1.2 Климат, гидрология
• 1.3 Экономика
• 2. Техническая оснащенность участка до ремонта
• 2.1 Верхнее строение пути
• 2.2 Характеристика профиля и плана линии согласно выбранного участка
• 2.3 Земляное полотно
• 3. Выбор класса верхнего строения пути
• 3.1 Подбор вариантов типа рельсов и класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов

3.2.1 Расчет сроков службы рельсов по предельному износу

3.2.2 Срок службы рельсов по одиночному выходу

• 3.2.3 Расчет сроков службы балласта
• 3.3 Периодичность ремонтов пути

3.4 Сопоставление полученных местных норм периодичности ремонтов со среднесетевыми

• 4 Проектирование продольного профиля

5 Разработка проекта организации работ по капитальному ремонту пути

5.1 Определение суточной производительности ПМС и фронта работ "в окно"

5.2 Разработка вариантов ведения работ

5.3 Определение продолжительности “окна

5.3.1 Продолжительность «окна» для первого варианта

5.3.2 Продолжительность «окна» для второго варианта

5.4 Проектирование организации и технологии работ

5.4.1 Расчёт объёмов работ и затрат труда на фронт работ в “окно

5.4.2 Проектирование основных работ в “окно

5.4.3 Проектирование основных работ после “окна

5.4.4 Определение производственного состава ПМС

5.5 Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути

5.5.1 Определение стоимости работ для первого варианта

5.5.1.1 Расходы по заработной плате

5.5.1.2 Стоимость эксплуатации средств механизации

5.5.1.3 Накладные расходы

5.5.1.4 Нелимитированные затраты

5.5.1.5 Прочие расходы

5.5.1.6 Потери, связанные с задержкой поездов

5.5.2 Определение стоимости работ для второго варианта

5.5.3 Определение производительности труда

5.5.4 Уровень механизации

5.5.5 Энерговооруженность

5.5.6 Механовооружённость

5.5.7 Суммарная длительность «окон

5.5.8 Продолжительность нахождения 1 км пути в ремонте

5.5.9 Выработка на 1 час «окна

5.6 Выбор оптимального варианта

5.7 Технология ведения капитального ремонта

5.7.1 Условия производства работ

5.7.2 Организация ведения капитального ремонта пути

5.8 Техника безопасности и охрана окружающей среды при производстве ремонтных работ

6 Технические требования к пенополистеролу и геотекстилю

6.1 Проектирование и расчет покрытий для усиления основной площадки земляного полотна

6.2 Техника безопасности и охрана окружающей среды при производстве ремонтных работ

7 Проектирование мероприятий от наездов подвижного состава

7.1 Общие требования

7.1.1 Требования безопасности при следовании работников

к месту работ и обратно

7.1.2 Ограждения места производства работ

7.1.3 Требования безопасности к организации работ

7.1.4 Регламент работы монтеров пути

7.1.5 Требования безопасности при выполнении работ

с применением путевых машин

7.1.6 Мероприятия по предупреждению правонарушений на переездах

7.2 Ограждения места производства работ на перегонах и станциях, порядок выдачи предупреждений

8 Экспертиза дипломного проекта на экологичность и безопасность

8.1 Общие требования

8.1.1 Электробезопасность

8.1.2 Санитарно-гигиенические требования

8.1.3 Экологичность

8.1.4 Пожарная безопасность

8.1.5 Заключительная часть

8.2 Требования охраны труда, промышленная безопасность и экология

Заключение

Список литературы

Введение

Развитие железнодорожного транспорта требует повышения эффективности производства и его непрерывного обновления на основе ускорения научно-технического прогресса. На железных дорогах увеличивается мощность пути, совершенствуется технология и организация ремонтно-путевых работ. Своевременный и качественный ремонт пути осуществляется на основе максимальной механизации всех путевых работ.

Механизация в путевом хозяйстве развивается с учетом высокой грузонапряженности и интенсивности использования железных дорог. Создаются высокопроизводительные машины, способные выполнять работы с минимальными перерывами в движении поездов.

Применение технологической цепочки тяжелых путевых машин на ремонтах пути способствует резкому качественному росту технико-экономических показателей и сокращению трудозатрат.

Внедрение более эффективной системы ремонтов, создающих возможности сокращения работ по текущему содержанию пути вполне реально уже в ближайшее время, поскольку ожидается более полное обеспечение путевого хозяйства материалами верхнего строения пути, техническими средствами и путевыми машинами, которые позволяют значительно повысить темпы и качество ремонтов пути. Однако текущее содержание пути остается по-прежнему важной областью путеремонтных работ. капитальный ремонт пути рельсовый

Поступление на сети дорог большого количества новой путевой техники требует создания новых форм управления машинным парком и стройной системы его эксплуатации, усовершенствования технического обслуживания и ремонта машин для достижения высокого уровня их готовности и производительности.

Переход с планового ведения народного хозяйства на экономически новый рубеж рыночных отношений отразился и на системе железных дорог России существенным спадом грузовых и пассажирских перевозок. Восстановление нормальной работы системы железных дорог при новых формах хозяйствования требует существенного повышения качественных и количественных показателей перевозок.

Характеристика района работ

1.1 Рельеф местности

Участок Уктус-Сысерть находится на территории Свердловской области и относится к Уралу - Уральской равнинной горной стране.

Урал - это территория между Восточно-Европейской и Западно-Сибирской равнинами. В составе Урала: Уральская горная система, вытянутая почти меридионально к Югу от берегов Карского моря.

Свердловская область расположена в основном на Восточных склонах Среднего и частью Северного Урала и на прилегающих территориях Западно-Сибирской равнины (Зауралья); на Юго-западе заходит на западные склоны Среднего Урала. Около площади Свердловской области занято горными хребтами Урала. Средний Урал сильно сглажен, более возвышенны западные предгорья (средняя высота 300-500 метров); на Востоке располагается холмистая меридиональная полоса Зауральского пенеплена (средняя высота 200-300 метров). На Юго-западе небольшую площадь занимают увалисто-холмистое и слабо всхолмленное Предуралье (средняя высота 250-300 метров); части Уфимского плато и Сыявинского кряжа. До территории Свердловской области на Северо-востоке и Востоке составляют плоские участки Западно-Сибирской равнины (средняя высота 100-200 метров).

В рельефе Свердловской области отчетливо выделяются полоса Уральских гор и равнины - на юго-западе и на востоке, в Западно-сибирской части области. Как горный, так и равнинный рельеф имеет достаточно сложный характер, обусловленный взаимодействием эндогенных и экзогенных процессов рельефообразования. Формирование крупных элементов рельефов связано с ведущей ролью эндогенных процессов. История геологического развития земной коры, ее строение события неоген - четвертичного периода - все это определило обособление горного и равнинного рельефа и основных его типов. На крупные формы рельефа накладываются мелкие, так называемая морфоскульптура - рельеф, создаваемый экзогенными процессами. Природа с помощью воды, ветра, льда и других факторов создает земную поверхность. Эндогенные и экзогенные процессы идут одновременно и постоянно.

Тектонические движения вызывают поднятие и опускание земной поверхности, создают ее неровности, а экзогенные наоборот сглаживают их, разрушая горные поднятия или возвышенности и заполняя впадины рыхлыми отложениями.

Потенциальные гидроэнергетические ресурсы 0,7 Гвт. Большая часть Свердловской области лежит в лесной зоне: на Юго-востоке и местами на Юго-западе - лесостепь. В горах (особенно на Севере) - высотная поясность. подзолистые почвы занимают - 36,7% площади, подзолисто - и торфяно - болотные и заболоченные почвы - 18,2%, дерново-подзолистые - 14,8%, серые лесные и дерново-луговые - 12,9%, чернозёмные и лугово-чернозёмные (на Юго-востоке и Юго-западе) - 11,3%. Покрыто лесами 61% территории, в том числе хвойным .

1.2 Климат, гидрология

Климат континентальный. Зима холодная, продолжительная. Средняя температура января на равнинах Зауралья от -20до -17 ⁰С на Юго-востоке и -15 ⁰С на Юге. Лето умеренно тёплое; на Юго-востоке жаркое. Средняя температура июля 16 ⁰С на Севере и 19 ⁰С на Юго-востоке. Сумма температур за период с температурами выше 10⁰С около 1900-2000 ⁰С (на Юге), продолжительность вегетационного периода 130 суток.

Осадков на равнинах Зауралья от 500 на Севере до 350-400 мм. в год на Юго-востоке, больше осадков на Юго-западе и в горах (до 500-600 мм. и более).

Внутренние воды Свердловской области разнообразны. Густая сеть рек, большие и малые озера, водохранилища, обширные пространства болот - это результат избыточного влажного климата. Атмосферная влага скапливается в естественных понижениях, образуя реки, озера и болота, просачивается через почвогрунты и питает водоносные горизонты подземных вод. Главные реки Тавда с Пелымом, Исеть (на Востоке), Чусовая и Уфа (на Юго-западе).

1.3 Экономика

Свердловская область - одна из самых богатых полезными ископаемыми частей Урала (железные и медные руды, уголь, асбест, тальк, мрамор, золото, платина, драгоценные и поделочные камни).

Свердловская область одна из наиболее развитых в индустриальном отношении областей России. Подавляющую часть продукции её народного хозяйства даёт промышленность главным образом тяжёлая. Основные отраслями специализации - металлургия (чёрная и цветная), машиностроение и металлообработка. Химическая промышленность развита главным образом на основе комбинирования ее с металлургией и лесной промышленностью. Очень большая доля перевозимых грузов это вывоз древесины. Лесозаготовки ведутся почти повсеместно. Энергетика Свердловской области базируется на местном топливе только частично. В Свердловскую область доставляются коксующие угли Кузбасса, природный газ из Сибири и Средней Азии. Электроэнергетика образует центральное звено Уральской энергосистемы. Лёгкая и пищевая промышленность Свердловской области, сконцентрированная преимущественно в её южной части (особенно в Екатеринбурге), обслуживает главным образом население самой области.

2. Техническая оснащенность участка до ремонта

2.1 Верхнее строение

-участок однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой;

- в плане линия имеет 80% прямых и 20% кривых;

- верхнее строение пути до ремонта:

-рельсы типа Р65, длиной 25 м;

- накладки в рельсах шестидырные, в стыках установлены тарельчатые пружины;

- скрепление ДО;

- шпалы деревянные - 1840 шт. на 1 км пут;

- изолирующие стыки объемлющие;

- балласт асбестовый толщиной от 35 до 50 см;

- ширина обочины земляного полотна менее допустимых размеров;

- опоры контактной сети в выемках установлены за кюветами.

В пути лежат рельсы типа Р65, первой группы, 25 метров, закаленные. Рельсы уложены в 1984-1985 гг.

Используемые накладки шестидырые. В стыках используются медные соединители.

Шпалы деревянные, 1840 штук на километр в прямых, 2000 штук в кривых.

Приведенный износ рельсов - от 0 до 12 мм., в зависимости от участка (кривая это или прямая)

Боковой износ рельсов - от 11.11 до 15 мм

Исходные данные приведены в рельсо - шпально баллстной карте на плакате 1.

2.2 Характеристика профиля и плана линии

Протяженность реконструируемого участка составляет 13 километров.

Участок однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

В плане линия имеет 80% прямых и 20 % кривых.

Разница между максимальными и минимальными отметками составляет 33,58 метра - соответственно:

максимальная отметка -286,55 м

минимальная отметка -252,97 м

Минимальная и максимальная длины элементов профиля составляют соответственно 100 м и 500 м.

Максимальный уклон составляет 12 ⁰/₀₀

Подъемка и разность уровней путей на переломах профиля при алгебраической разности уклонов более 3 ⁰/₀₀ даны с учетом сопряжения вертикальной кривой радиусом 15000 м.

В план пути входит 20 % кривых, численно составляющих 9 шт., с наименьшим радиусом равным 550 м.

2.3 Земляное полотно

Земляное полотно является одним из важнейших элементов пути, представленное инженерными сооружениями, выполненное из грунта и основанное на грунте. На конструкцию и содержание земляного полотна влияет характер климата. Так Свердловская область расположена в районе холодного климата, где среднегодовая температура воздуха от -2 до +1 градуса.

Грунты земляного полотна на реконструируемом участке Уктус-Сысерть нескальные, к ним относятся: крупнообломочные, песчаные, глинистые ( супеси, суглинки и глины) грунты.

Основная площадка земляного полотна из глинистых грунтов, мелких и пылеватых песков выполнена в виде двуската, гребень которого возвышается над уровнем бровок на 0,2 м.

3. Выбор класса верхнего строения пути

3.1 Подбор вариантов типа рельсов и класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов

Прежде чем осуществлять подбор вариантов типа рельсов и класса пути нам необходимо определить класс пути. Определение класса пути на участке движения должно осуществляться по максимально допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.

Изменение классности путей в ту или иную сторону должно подтверждаться технико-экономическим обоснованием. Класс пути по техническим характеристикам участка принимаем 3/Д /2.

Так как у нас 3 класс пути то я в своем дипломном проекте буду разрабатывать технологический процесс на капитальный ремонт.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов- на путях 4-5 классов), смонтированную из новых или старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и скреплений, очистки или замены балластного слоя. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути.

При капитальном ремонте пути, производимом с реконструкцией балластной призмы, должно осуществляться уположение откосов насыпи с ликвидацией или укреплением балластных шлейфов и обеспечение крутизны откосов 1:1,5 в соответствии с типовыми профилями земляного полотна.

При капитальном ремонте пути выполняются следующие работы: замена рельсошпальной решетки, ремонт водоотводов, ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности его основной площадки в местах деформаций, выправка и подбивка пути с постановкой его на проектную отметку в профиле, выправка кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведение длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения, установленными на участке.

Принимаю, что после ремонта на проектируемом участке будет:

1. Конструкция верхнего строения пути - бесстыковой путь на железобетонных шпалах.

2. Типы и характеристика верхнего строения пути:

Рельсы Р65 - старогодние, I группы годности;

Скрепления - новые;

Шпалы - старогодние железобетонные.

Эпюра шпал - в прямых и кривых R = 1200 м - 1840 шт. / км

в кривых при R = 1200 и менее - 2000 шт. / км.

Балласт - щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см в

соответствии с типовыми поперечными профилями балластной

призмы.

3.2.1 Расчет сроков службы рельсов по предельному износу

Расчетный срок службы рельсов в пропущенном тоннаже определяется по зависимости:

, ( 3.1 )

где - допускаемая в мм² площадь поперечного сечения головки рельса по предельной величине приведенного износа, равная:

, ( 3.2 )

где - ширина головки рельса поверху, мм;

- предельный нормативный износ головки рельса, мм.

мм² - разница очертания изношенной части головки рельса от расчетного прямоугольника ( )

Согласно ПТЭ на участках, где обращаются грузовые поезда со скоростью до 90 км/ч и пассажирские со скоростью не более 120 км/ч предельный износ равен для Р65 и тяжелее - 12 мм.

Таблица 3.1 - Определение значений

Тип рельсов	b, мм	При V до 120 км/ч
		zдоп, мм	wдоп, мм2
Р65	73	12	806

Средний по рассматриваемому участку удельный износ в мм² от прохода 1 млн.т.брутто груза определяется по выражению:

, мм²/млн.т.бр ( 3.3 )

где - удельный износ в зависимости от радиуса кривых участков пути;

- протяжение кривых с соответствующим радиусом, км

Для того чтобы рассчитать срок службы рельсов в годах, нужно знать динамику развития грузоперевозок по нашему участку дороги. Это учитывает коэффициент б, который равен 3%. Тогда начиная со второго года, ежегодная фактическая грузонапряженность определяется по выражению:

(3.4)

Где: Т₀ - заданная грузонапряженность, равная 9,5 млн.т. брутто;

Ежегодный прирост грузонапряженности принят 4 %, исходя из анализа роста грузонапряженности за последние 3 года, т.е. б = 0,04

t- год, на который определяем грузонапряженность.

Таблица 3.2- Расчетная грузонапряженность

Год	Фактическая грузонапряженность Тф	Расчётная грузонапряженность Тр
1	9,5	9,5
2	9,9	19,4
3	10,3	29,7
4	10,7	40,4
5	11,1	51,5
6	11,5	63,0
7	12,0	75,0
8	12,5	87,5
9	12,9	100,4
10	13,5	113,9
11	14,0	127,9
12	14,6	142,5
13	15,2	157,7
14	15,8	173,5
15	16,4	189,9
16	17,0	206,9
17	17,7	224,6
18	18,4	243,0
19	19,2	262,2
20	20,0	282,2
21	20,8	303,0
22	21,6	324,6
23	22,4	347,0
24	23,3	370,3
25	24,3	394,6
26	25,3	419,9
27	26,3	446,2
28	27,3	473,5
29	28,4	501,9
30	29,5	531,4
31	30,7	562,1
32	32,0	594,1
33	33,2	627,3
34	34,6	661,9
35	35,9	697,8
36	37,4	735,2
37	38,9	774,1
38	40,4	814,5
39	42,0	856,5
40	43,7	900,2
41	45,5	945,7
42	47,3	993,0
43	49,2	1042,2

Расчет производится, пока численное значение Т (3.3) нарастающим итогом не будет больше или равна Т_р.

Таблица 3.3- Расчетные значения срока службы рельсов по износу

Направление	Тип рельс.	i / li при радиусах R, м
		1923	2577	1880	612	602
ст.Уктус-ст.Сысерть	Р65	0,8	0,8	0,8	1,62	1,62
		0,390	0,209	0,413	0,324	0,127

мм²/млн.т.бр (3.5)

млн.т. (3.6)

Таким образом средний срок службы рельсов по предельному износу составил t_сp =41 год.

3.2.2 Срок службы рельсов по одиночному выходу

Расчетный срок службы рельсов по одиночному их выходу определяется по интегральным кривым, исходя из нарастания одиночного изъятия рельсов по различным порокам и повреждениям (дефектам). Для этого по графику на рис.3.1 определяется тоннаж в зависимости от допускаемого суммарного одиночного выхода рельсов на прямых участках пути.

Рисунок 3.1- Графики суммарного одиночного изъятия рельсов типа:

10 рельсов
9
8			Р50
7				Р65
6
5					Р75
4
3
2
1

100 200 300 400 500 600

Допускаемый суммарный одиночный выход рельсов на прямых участках пути: для типа Р65 - 4 шт на 1 км.

T'_Р65=415,4 млн.т.бр - без термоупрочнения.

Учитывая наличие упрочненных рельсов, увеличивается в 1,5 раза и принимается:

Т'_Р(65)=1,5• T'_Р65=1,5•415,4=623,1 млн.т.бр - с термоупрочнением.

Фактический срок службы рельсов определяется с учетом параметра влияния радиуса кривых на износ по зависимости:

, ( 4.5 )

где - радиусы заданных кривых участков пути, м;

Средневзвешенное значение параметра влияния радиуса кривых на износ рельсов по участку определяется:

, ( 4.6 )

Предельный расчетный тоннаж:

, ( 4.7 )

Эта величина прошедшего груза и будет межремонтной нормой периодичности для капитального ремонта пути.

Срок службы рельсов t_р в годах находится по значениям предельного Т_р.п. и расчетного Т тоннажа, приведенного в табл.3.2. При этом соблюдается условие, когда Т_р.п.Т.

Таблица 3.4 - Срок службы по одиночному выходу рельсов

Направление	Тип рельс	?i/li при радиусах R, м	Сред. ?ср	Проп. тоннаж Трм	Срок службы
		1923	2577	1880	612	602	1106	550	1109	1018	прям			лет
ст.Уктус-ст.Сысерть	Р65 с терм.	0,48	0,36	0,49	1,49	1,51	0,83	1,65	0,83	0,91	1	0,95	665,9	35
		0,39	0,209	0,413	0,324	0,127	0,185	0,204	0,464	0,356	10,3

Таким образом средний срок службы рельсов по одиночному выходу составил t_ср =35 лет для рельсов с термоупрочнением.

Сопоставив из таблицы 3.4 сроки службы рельсов , принимаются рельсы Р65 с термоупрочнением со сроком службы рельсов t_ср =35 лет.

Сопоставив t_ср из табл. 3.3 и t_ср из табл. 3.4, принимается наименьший срок службы рельсов, который и определяет на участие периодичность капитального ремонта пути в годах.

Таким образом наименьший срок службы рельсов равен 35 лет и пропущенный тоннаж по участку за этот период составит 665,9 млн.т.бр

По среднесетевым нормам периодичности выполнения капитального ремонта пути необходимо принять срок службы рельсов 18 лет.

3.2.3 Расчет сроков службы балласта

Срок службы балласта определяется из условий пропущенного тоннажа по зависимости:

, (3.7)

где D - максимально допустимая норма загрязнения балласта перед очисткой или заменой в % по весу,

D = 35 % для рельсов Р65.

d - начальная загрязненность балласта при укладке в путь, % по весу.

d = 5 %

C - интенсивность засорения балластного слоя.

С = 0,18

35- 5

Тб = ----------- = 166,67 млн. т. брутто (3.8)

0,18

3.3 Периодичность ремонтов пути

Планово-предупредительная выправка (подъемочный ремонт) пути проводится как промежуточный вид ремонта между усиленными капитальными (капитальными) и средним ремонтами пути .

Планово-предупредительная выправка пути производится с применением комплекса машин и предназначена для сплошной выправки пути и расположенных на нем стрелочных переводов с подбивкой шпал с целью создания необходимой равноупроугости подшпального основания.

Подъемочный ремонт пути назначается в зависимости от грузонапряженности участка для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены дефектных элементов верхнего строения пути.

Периодичность среднего ремонта пути устанавливается по сроку службы балласта или по сроку его работы между прочистками.

3.4 Сопоставление полученных местных норм периодичности ремонтов со среднесетевыми

По «Техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» для нашего участка пути с классом пути 1Б2 определяем следующую цепочку ремонтов:

Капитальный ремонт - выправочный -средний - выправочный - средний - выправочный - подъёмочный - капитальный.

Для звеньевого пути участка ст.Уктус - ст.Сысерть 3-го класса (3Д2) это 1 раз в 18 лет. При годовой грузонапряженности 9,5 млн.ткм/км бр. в год путевая решетка подлежит замене через 18 лет. По соображениям безопасности движения принимаем N=18 лет.

Схема путевых работ участка пути класса 3Д2 по «Техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» следующая:

КВВСВПК.

На основание выполненных расчетов составляется сравнительная таблица 3.5.

Таблица 3.5 - Нормы периодичности по видам ремонтов

Направлен	Вид ремонта	Среднесет нормы	Местные нормы	Обоснован решений, выполнен в годах	Принятые нормы периодичн
		млн.т.бр	млн.т.бр		млн.т.бр
ст.Уктус - ст.Сысерть	В			2011
	В			2015
	Средний	350	350	2018	350
	В			2021
	П			2023
	К	700	700	2026	700

Для построения графика использовались данные таблицы 3.4 и 3.5.

4. Проектирование продольного профиля

При проектировании продольного профиля и плана железных дорог должны быть обеспечены:

а) Соблюдение всех требований, гарантирующих безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов;

б) Учет эксплуатационных требований, то есть достижение наиболее высоких эксплуатационных показателей, зависящих от плана и профиля пути;

в) Учет строительных требований с точки зрения наиболее благоприятного применения современных средств механизации строительных работ, а также оптимальных сроков сооружения линии;

г) Соблюдение требований экономики, то есть достижение оптимального соотношения между затратами на реконструкцию железной дороги и расходами по её эксплуатации, зависящими от очертания продольного профиля и плана линии;

Согласно СТНЦ 32.01-95, исходя из грузонапряженности и установленных скоростей, участок железнодорожной линии Уктус - Сысерть относится ко 2 категории.

Наибольшая алгебраическая разность:

рекомендуемая - не более 8⁰/₀₀

максимально допустимая - 13⁰/₀₀

Длина элементов профиля:

рекомендуемая - не менее 200м

минимально допустимая - 200м

Прямолинейные смежные элементы при алгебраической разности уклонов более 3 ⁰/₀₀ сопрягаются в вертикальной плоскости кривой радиусом 15000 метров.

Применяемый уклон отвода возвышения 1 ⁰/₀₀, в трудных условиях допускается 2 ⁰/₀₀.

Продольный профиль на данном участке запроектирован по головке рельса. Руководящий уклон сохраняется существующим.

На возвышениях и углублениях профиль запроектирован подъемками и подрезками балластной призмы.

Отметки, показанные на продольном профиле, абсолютные и увязаны с марками и реперами ГГУ.

Расстояние между осями главных путей практически остались неизменными, так как соответствуют нормам проектирования. Кривые на данном участке сдвижкам не подлежат.

Для того чтобы изменить очертание существующего продольного профиля и получить необходимое его проектное положение , существующая головка рельса (СГР) должна быть в соответствующих точках поднята или опущена . Это достигается путём необходимого изменения по высоте толщины балласта или отметки основной площадки земляного полотна . Каждое изменение отметки СГР должно обеспечиваться соответствующей реконструкцией поперечного профиля , и проектная линия должна обязательно корректироваться по поперечным профилям.

При натурных обследованиях определяют мощность балластного слоя , выявляют места, где образовались балластные шлейфы на откосах, балластные ложа, корыта и карманы .

От очертания основной площадки зависит характер принимаемого проектного решения и потребный объем дренирующего грунта.

На участке железнодорожной линии Уктус-Сысерть балласт асбестовый, поэтому при капитальном ремонте мы будем производить вырезку. Верхнее строение пути после ремонта усиливается железобетонными шпалами вместо деревянных. Таким образом высота проектной головки рельса (ПГР) будет складываться из отметки существующей головки рельса (СГР) и разницы в отметках при спрямлении профиля (Дh)

Изменение положения существующей головки рельса называется :

- подъемка ?h_пд , когда СГР за счёт увеличения толщины балласта или повышения отметки основной площадки земляного полотна поднимается на некоторую высоту:

?h_пд =ПГР-СГР, м (4.1)

- срезка ?h_ср , когда ПГР меньше СГР :

?h_ср= РГР - ПГР, м (4.2)

При проектировании продольного профиля необходимо стремиться к тому, чтобы подъёмка и подрезка не отличались между собой .

При разнице уклонов смежных элементов более 3‰ вводиться поправка на вертикальную кривую:

, м (4.3)

к - расстояние от начала рассматриваемой кривой до рассматриваемой точки, м

R_в - радиус вертикальной сопрягающей кривой (15000 м) , м

Тангенс вертикальной сопрягающей кривой:

,м (4.4)

Биссектриса угла :

, м (4.5)

На величину биссектрисы угла делаем подъёмку либо срезку балласта дополнительно к той, что рассчитана по проекту.

Продольный профиль представлен на плакате 2.

Участок капитального ремонта расположен в равнинной местности. Существующий максимальный уклон продольного профиля на подъеме 12‰, на спуске 11‰ при руководящем уклоне в нечетном направлении 12‰. Максимальная алгебраическая разность сопрягаемых уклонов 8.2‰.

Смежные пути расположены на общем земляном полотне.

Проектирование продольного профиля проводилось в соответствии с ТУ № ЦПТ - 53 от 30.09.2003 «Техническими условиями на работы и планово- предупредительной выправке пути», СНиП 32-01-95 «Норм проектирования. Железные дороги колеи 1520 мм», СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Выправка продольного профиля предусмотрена с учетом вертикального габарита до проводов контактной сети в соответствии с техническими условиями.

Продольный профиль запроектирован без изменения руководящего уклона. Продольный профиль выправлен прямолинейными элементами длиной 200-500м.

Максимальный уклон на подъеме 12 ‰, на спуске 11 ‰.

Максимальная алгебраическая разность уклонов 8.2 ‰.

Смежные, прямолинейные элементы, при алгебраической разности уклонов более 3,0 ‰, сопрягаются в вертикальной плоскости кривыми с радиусом 10000 м.

Продольный профиль запроектирован:

- на железобетонных мостах с понижением уровня головки рельса, в целях приведения толщины балласта к нормативной;

- на переездах с условием обеспечения расположения путей в одном уровне.

Контроль за точностью соблюдения высотных отметок профиля предусматривается с временных реперов и марок, нанесенных на профиль.

Временные репера на участке ремонта закреплены краской.

План линии

Суммарная длина существующих кривых на участке 2678 м. Радиусы кривых в пределах 550-2577 м. Прямые вставки между кривыми от 93,00 м до 3769,00м.

Начало и конец круговых кривых закреплены на бетонных реперах.

План линии запроектирован с учетом требований ТУ № ЦПТ-53 , соответствия габаритных расстояний междупутья и опор контактной сети ГОСТ 9238-83.

Для улучшения плана линии проектом предусматривается:

- выправка круговых и переходных кривых с постановкой в проектное положение;

- приведение расстояний между осями путей на перегонах и станциях к норме ГОСТ 9238-83;

- приведение габаритов опор контактной сети к норме ГОСТ 9238-83;

При проектировании плана линии предусматривается реализация скоростей движения поездов, согласно задания службы пути, 80 км/час для грузовых поездов и 100 км/час для пассажирских поездов.

Расчет возвышения произведен по методике определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути (Указание МПС России от 17.03.97 № С-333 у).

Величина возвышения в кривой определялась по формулам:

- для пассажирского поезда

hрпасс= 12,5*v ²maxпасс / R (мм),

- для грузового поезда

hргр=12.5* v ²maxгр / R (мм),

- для потока поездов

hрпот=12,5* v ²пр / R (мм), где

vmaxпасс и vmaxгр- максимальные скорости пассажирского и грузового поезда , по заданию службы пути соответственно 100 км/час и 80 км/час .

vпр- приведенная скорость поездопотока , определенная по фактическим скоростям на основании обработки скоростемерных лент.

Из рассчитанных по формулам величин возвышения принимается большее .

Для кривых с радиусами 550-2577 м величина установленного возвышения определена по формуле для потока поездов.

При определении установленного возвышения проверена допускаемая скорость движения по различным полученным сопряжениям кривых в плане, согласно Приказа МПС №41 от 12.11.01 « О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по ж.д. путям колеи

1520 (1524 ) мм»

Величина уклона отвода возвышения наружного рельса составляет 0,50 мм/м , что соответствует заданным скоростям движения.

Начало и конец переходных кривых отмечаются масляной краской на шейке рельса.

Начало и конец круговых кривых закрепляются масляной краской на бетонных реперах, переставленных против соответствующих точек кривой не ближе 3,10 м от оси пути. Проектом предусматривается перестановка бетонных реперов.

5. Разработка проекта организации работ по капитальному ремонту пути

5.1 Определение суточной производительности ПМС и фронта работ в «окно»

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

;

где Q - сезонный объём работ;

Т =100 - количество дней в сезоне;

?t - время на не предоставление «окон».

?t= 0,1•Т ;

км /день.

Определение фронта работ в «окно».

Определение фронта работ в «окно» рассчитывается по формуле:

l_фр=S•n=400•3=1200 м;

где, S - суточная производительность ПМС, м;

n - периодичность предоставления окон(количество дней в течение которых предоставляется окно 1 раз).

5.2 Разработка вариантов ведения работ

Для разработки оптимального варианта производства работ необходимо выбрать комплект путевых машин для двух вариантов. Так как ведущая операция при усиленном капитальном ремонте - вырезка асбеста, то при выборе комплектов машин будем ориентироваться на схожие их характеристики. Таковыми являются машина АХМ и Т-170 с применением автогрейдеров, техническая характеристика которых приведена ниже.

Таблица 5.1 - Технические характеристики АХМ

Параметр	АХМ
Средняя производительность, м3/ч	600
Ширина вырезки балласта, м: минимальная максимальная	4,0 5,0
Глубина вырезки балластного слоя ниже подошвы шпал, м	0,9
Рабочая скорость, км/ч	0,01-0,5
Тип тягового агрегата	Самоходная
Длина по осям автосцепок, м	61,73

Таблица 5.2 - Технические характеристики Т-170

Параметр	Т-170
Скорость движения в рабочем режиме	1,9 км/ч
Отвала: ширина высота максимальное заглубление ниже поверхности гусениц	4120 мм 1170 мм 440 мм
Производительность машины: при вырезке балласта	130м3/ч
Длина машины	5,9м

Первый вариант проведения ремонта:

Закрываем перегон, после чего выпускаем машину АХМ, которая проводит полный комплекс по вырезке балласта перед разборкой пути на глубину 40 см. Далее идет путеразборочный поезд (УК-25/9/18), который снимает старую рельсошпальную решётку. За путеразборочным поездом следуют автогрейдеры, которые выравнивают площадку под новую рельсошпальную решётку. После автогрейдеров укладочный поезд (УК-25/9/18) укладывает новую решётку. За укладочным поездом следует бригада рихтовщиков с прибором РГУ-1. По завершении этих операции привариваем рельсовые соединители (ДГКу), высыпаем балласт (ЦНИИ-ДВЗ), производим подбивку (ВПО-3000) и выправку пути (ВПР-02). В конце работ производим планировку балласта (ПБ) и стабилизацию пути (ДСП), после чего открываем перегон.

Второй вариант проведения ремонта:

Второй вариант отличается от первого тем, что вырезка балласта будет производиться в интервале между разборкой пути и сборкой пути бульдозерами ДЗ-25 на тракторе типа Т-170, и автогрейдеры. Выправку будем производить австрийской машиной Duomatic, производительность которой в два раза выше, чем у ВПР-02.

Формирование комплектов машин тяжелого типа для производства работ по усиленному капитальному ремонту пути представлены в таблице 5.3.

Таблица 5.3 - Используемых машины

Наименование работ	Вариант 1	Вариант 2
1.Отрыв рельсо-шпальной решетки от балластной призмы.	____	ЭЛБ-3
2. Разборка и укладка пути.	УК-25/18	УК-25/18
3. Планировка балласта между разборкой и укладкой пути.	Автогрейдер (2 маш.)	Автогрейдер (2 маш.)
4. Вырезка балласта.	АХМ	Т-170
5. Выправка пути в плане и профиле.	ВПО-3000	ВПО-3000
6.Стабилизация пути.	ДСП-С	ДСП-С
7.Точная выправка пути в плане и профиле.	ВПР-02 (2 маш.)	Duomatic
8.Планировка щебня.	ПБ	ПБ

5.3 Определение продолжительности “окна”

5.3.1 Продолжительность «окна» для первого варианта

При определении продолжительности «окна» нужно знать время работы каждой машины, а также длины рабочих поездов.

Для этого нужно знать длину каждой отдельной подвижной единицы, участвующих в производстве работ (по осям автосцепок).

Определение длин хозяйственных поездов.

1. Длина первого поезда по вырезке балласта.

L₁=L_лок+L_АХМ+n_{ваг.загр}•l_{ваг.загр}; (5.7)

где L_лок =34м - длина тепловоза ТЭ-3,

L_АХМ= 31,8м - длина щебнеочистительной машины АХМ,

n_{ваг.загр}=10 - количество вагонов для загрязнителя,

l_{ваг.загр}=12,5м - длина вагона для загрязнителя.

L₁=34+61,73+10•12,5=220,73 м

2. Длина второго, разборочного поезда.

Разборочный поезд состоит из тепловоза ТЭ-3, четырёхосных платформ (в том числе две моторных) и путеукладчика УК-25.

L₂= l_тп+l_пл·n_пор.пл+l_мп·2+l_УК, ( 5.8)

где l_пл- длина платформы грузоподъёмностью 60 т: 14,6 м;

n_пор.пл- количество порожних платформ;

l_мп- длина моторной платформы: 16,2 м;

l_УК- длина укладочного крана УК25/9/18: 43,9 м.

Для определения длины разборочного поезда необходимо знать количество порожних платформ:

(5.9 )

где l_фр - фронт работ в «окно» (1,2 км);

l_зв- длина звена (25 метров);

n_яр- количество звеньев в пакете. Число звеньев в пакете зависит от грузоподъёмности платформы, типа шпал и рельсов При погрузке пакета с поворотом нижнего звена при железобетонных шпалах и рельсах Р65 в пакете 4 звена;

К- число платформ, занятых одним пакетом. При рельсах длиной 25 м - 2 платформы.

Подставив числовые значения для каждого фронта работ «окно» в формулу, получим :

пл. ( 5.10)

Следовательно, длина разборочного поезда будет иметь длину:

L₂ =34+20•14, 6+16,2•2+43, 9=402,3 м;

3. Длина третьего, укладочного поезда:

Укладочный поезд состоит из укладочного крана, платформ с новой рельсошпальной решеткой, двух моторных платформ и локомотива:

L₃= l_УК + l_{груж.пл.} ·n_пор.пл + l_мп·2+ l_лок. (5.11 )

где l_укл - длина укладочного крана;

l_{груж.пл.} - длина платформ, загруженных пакетами;

l_лок. - длина локомотива;

Так как длина, марка рельсов и тип шпал не изменился, то количество платформ с новыми пакетами и со старыми будет совпадать. Таким образом длина укладочного поезда:

L₃= 34+20•14, 6+16,2·2+43, 9=402,3м

4. Длина четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ-3, хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ, определяется по формуле:

(5.12 )

где W_щ - количество щебня, подлежащего выгрузке на 1км ремонтируемого участка - принимаем 1100 м³. Причём после укладки путевой решетки выгружается 70%, а вслед за машиной ВПО-3000 - 15%. Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период. ;

W_х.д. - вместимость кузова хоппер-дозатора с «шапкой»: 40 м³

lх.д - длина одного вагона: 10,9 м.;

lт - длина турного вагона, для обслуживающего персонала: 24 м.;

Длина четвертого поезда составит:

м

5. Длина пятого поезда с ВПО-3000 и пассажирским вагоном для обслуживающего персонала:

L₅=l_впо+l_лок +l_ваг (5.13)

где l_ваг - длина турного вагона: 24,5 м;

l_впо- длина машины ВПО-3000: 27,7м;

L₅=34+27,7+24,5=86,2 м

6. Шестой поезд состоит из тепловоза ТЭ-3 и хоппер-дозаторных вагонов с оставшимся щебнем.

(5.14)

м

7. Длина выправочно-подбивочно-отделочной машины (ВПР-02)

L₇=27,64 м

8. Длина динамического стабилизатора пути (ДСП)

L₈=18,22 м

9. Длина быстрого планировщика (ПБ)

L₉=13,31 м

Общая длина рабочих поездов составит:

220,73 +402,3+402,3+172,45+86,2+107,05+27,64+18,22+13,31+84,5=1534,7 м

Зная длины хозяйственных поездов, определим продолжительность окна.

Продолжительность «окна» складывается из следующих элементов:

То=tр.+tвед.+tс, (5.15 )

где t_р - время, необходимое для развёртывания работ в «окно», мин.;

t_вед. - время работы ведущей машины АХМ;

t_с - время, необходимое для свёртывания работ в «окно», мин.;

Определим время на закрытие перегона и пробег машин к месту работ:

, ( 5.16)

где- время на оформление закрытия перегона;

L - расстояние от станции до места работ;

V - скорость перегона машин к месту работ.

Рисунок 5.1. Технологическая схема «окна»

Время зарядки щебнеочистительной машины АХМ.

T₂=15 мин

Продолжительность работы АХМ (ведущей операции) на перегоне

v=188 м/ч - скорость вырезки машиной АХМ на глубину 40 см,

( 5.17)

Интервал между окончанием очистки щебня и окончанием разболчивания стыков.

Машина уходит на 50 м вперёд. Разрыв между бригадами 25 м.

, (5.18)

=17,7 мин,

Интервал времени между окончанием разбалчивание стыков и окончанием разборки пути;

, ( 5.19)

t_ук=1,8 мин - норма укладки одного звена,

l_зв=12,5•2=25 м - длина звена старого пути,

=4,0мин.

Интервал времени между окончанием разборки пути и окончанием планировочных работ;

t ₆=t₇=5 мин,

Интервал времени между окончанием планировочных работ и окончанием укладки пути;

=4,9 мин, ( 5.20)

l_зв=25 м - длина звена нового пути.

Интервал между окончанием укладки пути и окончанием постановки накладок.

, (5.21)

=41,73 мин

Интервал между окончанием постановки накладок и между окончанием поправки шпал по меткам.

, (5.22 )

Определим фронт работ болтовщиков:

, (5.23)

Зт_сбол=Н_вр•n_ст?б, (5.24)

Н_вр=18,21 чел/мин - норма времени на разбалчивание стыков,

n_ст= - кол-во стыков,

Зт_сбол=18,21•49•1,11=990,44

53,0 м,

=7,6 мин.

Интервал времени между окончанием поправки шпал по меткам и окончанием рихтовки пути.

, (5.25)

l'_ш- фронт работы бригады из 2-х человек при расстоянии 2 м между рабочими.

, (5.26)

- кол-во монтёров пути, (5.27 )

Зт=Н•N_шп•б, (5.28)

Н=1,9 чел/мин - норма на передвижку одной шпалы,

=48 шп,

Зт=1,9•48•1,11=101,23,

= 2 монт.,

следовательно расстояния между бригадами не будет,

=4,9 мин.

Интервал между окончанием рихтовки и окончанием постановки рельсовых соединителей.

мин. (5.29)

Интервал времени между окончанием постановки рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта.

, ( 5.30)

l_рс= l_зв= 25 м,

L¹ _х-д=146 м - длина поезда с вагонами хоппер-дозаторами 1-ой выгрузки,

v_{выс.бал}=1 м/с=3000 м/ч - скорость выгрузки балласта.

=3,98 мин,

Интервал времени между окончанием 1-ой выгрузки и окончанием работ ВПО-3000.

( 5.31)

Интервал времени между окончанием работы машины ВПО-3000 и окончанием второй выгрузки балласта.

(5.32 )

где L_{х-д 2}=L₅- длина поезда с хоппер-дозаторными вагонами второй выгрузки.

Интервал между окончанием работ по второй выгрузке и окончанием выправки.

(5.33 )

Интервал времени между окончанием работы машины ВПР-02 и окончанием работы машины ДСП.

(5.34)

Интервал времени между окончанием работы машины ДСП и окончанием работы машины ПБ.

(5.35)

где- рабочая скорость машины ПБ, при работе центральным плугом.

Время на оформление открытия перегона принимаем

Итак время на развёртывание и свёртывание работ равно:

=15+11=26 мин,

=17,7+4,0+10+4,9+41.73+7,6+4,9+7,3+3,98+6,14+

+6+7,02+3,9+3,74+5=143,91 мин.

Тогда продолжительность окна составит:

=9 ч 55мин

5.3.2 Продолжительность «окна» для второго варианта

Определение длин хозяйственных поездов.

1 Длина поезда с ЭЛБ:

L₁=l_ЭЛБ+ L_лок =50,5+34=84,5м (5.36)

2 Длина разборочного поезда:

L₂=L_лок+L_ук+L_пор.пл+L_мот.пл; (5.37)

L_ук=43,9м - длина укладочного крана,

L_мот.пл=16,24м - длина моторной платформы,

L_пор.пл - длина порожних платформ:

n_пор.пл=; (5.38)

L_ф.р.=1200м - фронт работ в окно,

l_зв=25м - длина звена старого пути,

l_пл=14,6м - длина платформы,

n_яр- количество звеньев в пакете. Число звеньев в пакете зависит от грузоподъёмности платформы, типа шпал и рельсов При погрузке пакета с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р65 в пакете 4 звена;

К- число платформ, занятых одним пакетом. При рельсах длиной 25 м - 2 платформы.

n_пор.пл==20 пл.

L₂= 34+43,9+20•14,6+16,2=402,3 м

3 Длина укладочного поезда:

L₃=L_лок+L_ук+L_пор.пл+L_мот.пл; (5.39)

n_пор.пл==20 пл.

L₃=34+43,9+20•14,6+331=402,3 м

4 Длина поезда с хоппер-дозаторами:

Для начала определим объём щебня необходимого для высопки. Исходя из того, что полностью вырезается балласт , то можно предположить, что понадобиться щебня:

W= W_п - W'=(l_фр•b_Т170•h_бал)-(), (5.40)

где l_фр=1200м - фронт работ,

b_Т170=4,12м - ширина захвата Т170,

b_отк=0,6м - ширина откоса балластой призмы,

h_бал=0,4м - высота балласта по заданию.

W=(1200•4,12•0,4) - ()=1833м³

L₄=L_лок+n_х-д•l_х-д+L_{тур.ваг}, (5.41)

n_х-д=W/W_х-д=1833/40=45 ваг - кол-во хоппер-дозаторов,

l_х-д=10м - длина хоппер-дозатора,

L_{тур.ваг}=24м - длина турного вагона для перевозки рабочих,

длина поезда для 1-ой выгрузки: L¹ _х-д=34+0,4•45•10+24=238 м,

длина поезда для 2-ой выгрузки: L² _х-д=34+0,4•45•10+24=238 м,

длина поезда для 3-ой выгрузки: L³ _х-д=34+0,2•45•10+24=148 м.

5 Длина поезда с ЭЛБ:

L₅=l_ЭЛБ+ L_лок =50,5+34=84,5м (5.42)

6 Длина поезда с ВПО:

L₆=l_ВПО+ L_лок + L_{тур.ваг}=27,87+34+24=85,8м. (5.43)

7 Длина Duomatic =27,64 м,

8 Длина ДСП - 18,22м,

9 Длина планировщика балласта (ПБ) - 13,3м

«Окно» рассчитывается исходя из темпа ведущей машины, так как от него зависит темп других машин, а также состав бригады монтёров пути и время «окна».

В нашем случае ведущей является путеукладчик Ук-25/18

Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ:

, (5.44)

где t_оф= 5мин - время на оформление закрытия перегона,

L=5 км

v= 60 км/ч - транспортная скорость поезда,

мин

Интервал времени между началом работы электробалластёра и началом разбалчивания стыков:

Рисунок 5.2. Технологическая схема «окна»

, (5.45)

где - скорость электробалластёра (3000 м/ч);

50 м - интервал между электробалластёром и болтовщиками по технике безопасности;

- коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов по соседнему пути.

Интервал между началом разбалчивания стыков и началом разборки пути укладочным краном.

Определяется временем, необходимым для разбалчивания стыков на участке, равном длине путеразборочного поезда плюс 50 м разрыва.

, (5.46)

l_болт - фронт работ распределяются рабочие по разбалчиванию стыков.

Определяется по темпу работ впереди идущей машины. На одном стыке пути работают 4 человека.

, (5.47)

N_раб - кол-во человек на разбалчивание стыков,

, (5.48)

З=Нр•n_болт?б - затраты труда на разбалчивание,

n_болт===392 болта,

Нр=0,91 чел/мин - норма затрат труда,

З=0,91•392•1,11=395,9 чел•болт/мин,

=160 мин, (5.49)

=3 чел,

=18,7 м,

=15,4 мин,

Интервал времени между началом работ по разборке пути до начала работ планировочной техники.

, (5.50)

t_ук=2,2 мин - норма укладки одного звена,

l_зв=25 м - длина звена старого пути,

=3,9 мин.

Интервал между началом работой землеройной техники и началом укладки пути.

t₄=t₅= t₆=t₇= 5 мин, (5.51)

интервал между машинами составляет 5 мин, а комплект равен трем бульдозерам Т-170 при заглублении 20 см ниже гусениц и автогрейдер.

Тогда время работы землеройной техники будет ровняться:

Т=5 t = 55= 25 мин.

Время укладки пути.

=177,66 мин, (5.52)

l_зв=25 м - длина звена нового пути.

Интервал между окончанием укладки пути и окончанием постановки накладок.

, (5.53)

L_ук=4 пакета = 4•4=16 звеньев=138.4 м,

=15.9 мин

Интервал между окончанием постановки накладок и между окончанием поправки шпал по меткам.

, (5.54)

Определим фронт работ болтовщиков:

, (5.55)

t_сбол= T_укл=117,21 мин - время сболчивания,

Зт_сбол=Н_вр•n_ст?б, (5.56)

Н_вр=18,21 чел/мин - норма времени на разбалчивание стыков,

n_ст= - кол-во стыков, (5.57)

Зт_сбол=18,21•49•1,11=990,44

52,81 м,

=7,60 мин.

Интервал времени между окончанием поправки шпал по меткам и окончанием рихтовки пути.

Определяется числом шпал которое нужно передвинуть. Железобетонные шпалы передвигаются 2% от лежащих в пути:

80% - на прямых,

20% - в кривых.

, (5.58)

l'_ш- фронт работы бригады из 2-х человек при расстоянии 2 м между рабочими.

, (5.59)

- кол-во монтёров пути, (5.60)

Зт=Н•N_шп•б, (5.61)

Н=1,9 чел/мин - норма на передвижку одной шпалы,

, (5.62)

Зт=1,9•38•1,11=80,14 ,

= 2 монт.,

=1м,

=5,07 мин.

Интервал между окончанием рихтовки и окончанием постановки рихтовочных соединителей.

мин. (5.63)

Интервал времени между окончанием постановки рельсовых соединителей и окончанием первой выгрузки балласта.