Разработка проекта организации усиленного капитального ремонта пути

Размещено на http://www.allbest.ru

1

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Железнодорожные дороги Российской Федерации являются важным элементом единой транспортной системы страны, развитию которой придается большое значение, они покрывают своей сетью всю территорию нашего государства от западных границ до его восточных рубежей.

Первая в России железная дорога общего пользования была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч.

С той поры в России развернулось интенсивное железнодорожное строительство.

В настоящее время протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс.км, в том числе двухпутных или многопутных линий - 37,7 тыс.км, электрифицированных - 39,2 тыс.км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации - 62,7 тыс.км.

По протяженности электрифицированных линий российские железные дороги занимают первое место в мире.

Железные дороги России перевозят 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов и т. д. Доля перевозок железнодорожным транспортом страны в общем, объеме грузооборота превысила 82%.

В отраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов железных дорог страны. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

Путевое хозяйство - отрасль, где потенциал надежности создается десятилетиями, на основе долгосрочных программ и дорогостоящих технических мероприятий. Вложенные средства дают отдачу в течение многих лет. Вместе с тем несвоевременное вложение средств содержание хозяйства быстро приводит к значительным потерям и на восстановление потребуется несравненно больше ресурсов, чем при ритмичной работе.

Первейшая задача путевого хозяйства при ограниченных финансовых ресурсах - создать условия для надежной работы пути и тем самым обеспечить освоение запланированного объема перевозок с надлежащей ритмичностью и безопасностью движения.

Для решения стоящих перед путейцами задач была разработана целевая программа повышения эффективности функционирования путевого хозяйства (приказ 12Ц МПС РФ от 16.08.94 г.).

После выхода «Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» (указание № С1806 от 06.11.2001 г.) эта программа была скорректирована с учетом сложившейся экономической ситуации. В настоящее время её основной задачей является ведение путевого хозяйства на основе ресурсосбережения по трем основным направлениям:

повторное использование материалов верхнего строения пути;

применение ресурсосберегающих технологий;

использование новых эффективных и перспективных конструкций верхнего строения пути и внедрение новой техники и технологий.

Эти направления тесно связаны друг с другом. При повторном использовании материалов верхнего строения пути принимаются новые технические и технологические решения, которые реализуются, как правило, с применением прогрессивных высокопроизводительных машин нового поколения, как отечественных, так и зарубежных.

Ресурсосбережение в основном сводится к продлению сроков службы

элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал и балласта); экономии материалов за счет их более рационального использования и внедрения более производительных технологий с целью экономии людских ресурсов и времени.

Продление срока службы рельсов, как основного элемента верхнего строения пути имеет решающее значение.

Реализация этой задачи имеет ряд основных направлений:

сохранение старогодных рельсовых плетей с их последующей многоступенчатой перекладкой после наработки соответствующего тоннажа;

шлифовка рельсов в пути (причем как новых, сразу после укладки, так и старогодных после перекладки);

глубинная шлифовка (либо строжка) старогодных рельсов в рельсосварочных предприятиях;

ремонт старогодных рельсов после наработки определенного тоннажа в стационарных условиях (РСП);

перекладка рельсов в кривых с допустимым боковым износом с внутренней нитки на наружную (смена рабочего канта), либо из прямой в кривую;

наплавка рельсов в пути (наплавка конусов рельсов, либо наплавка в зоне дефектов);

лубрикация (смазка) рельсов в кривых.

Решение поставленных задач требует использование всего потенциала имеющихся технических средств, внедрения новых технологий и оборудования, а также четкого соблюдения межремонтных сроков.

Стратегической задачей в деле продления сроков службы рельсов является наиболее широкое внедрение бесстыкового пути, в том числе в районах Урала и Сибири.

Внедрение бесстыкового пути позволит сократить в 1,5 - 2 раза расходы на его текущее содержание и снизить на 25 - 35% эксплутационные расходы за счет снижения удельного сопротивления движению поезда, а главное открывает широкую перспективу многократного использования элементов верхнего строения пути.

В значительной степени это обеспечивается соответствующим качеством балластного слоя. Его толщина, состав, степень уплотнения, загрязненность - все эти показатели влияют на стабильность положения рельсовых нитей в профиле и плане.

Постоянные досыпки нового балласта при сложившейся за многие годы технологии проведения капитального ремонта пути привели к накоплению огромного количества балластных материалов под подошвой шпал и за пределами балластной призмы. Замеры показали, что толщина слоя балласта местами достигает 60-70 см. Центробежный способ очистки балласта на глубину от 5 до 20 см привел к тому, что засорители, а их по расчетам в балласте до 38% от объема проникают внутрь балластной призмы. Качество очистки балласта сетчатыми лентами невысокое - до 20% засорителей остается в балласте. Как следствие большое количество выплесков и неэффективная работа выправочного комплекса, что приводит к дополнительным затратам и ухудшению работы пути в целом.

В 1987 году было принято решение о начале эксплуатации машин для глубокой очистки балласта. Глубина очистки составляет в среднем 400 - 500 мм под подошвой шпалы. Максимальная глубина - до 900 мм. Основным преимуществом машин с активным выгребным органом (баровая цепь) и грохотом для очистки балласта можно считать качество очистки - 3-8% засорителей в сухом балласте после очистки.

Так же большим шагом вперед можно считать возможность уборки с перегона засорителей на спецсостав.

К недостаткам следует отнести очень низкую производительность -

60-80 м пути в час «окна», что сказывается на разработке технологических процессов и выброс в засорители фракции балласта более 60 мм и менее 25 мм в зависимости от конструкции применяемых виброгрохотов.

С учетом выброса засорителей после прохода машин для глубокой очистки путь оседает, что рационально использовать при необходимости понижения отметок головки рельса.

В связи с необходимостью: оздоровления, усиления ВСП, особенно на участках с интенсивным движением. По приказу 12Ц была предусмотрена новая классификация ремонтных работ, по назначением усиленного капитального ремонта. Предусматривает использование только новых материалов верхнего строения пути с применением глубокой очистки балласта на глубину не менее 45 см под подошвой шпалы, укладкой геотекстиля или пенополистирола на основной площадке земляного полотна или в качестве разделительного слоя в балластной призме.

В целях ресурсосбережения подобная технология должна предусматривать «спасение» или сохранение плетей, высокопроизводительные технологии смены плетей в комплексе ремонтных работ и проведения комплексов, сопутствующих с применением высокопроизводительных цепочек.

На железных дорогах России в последнее время освоена технология наращивания рельсовых плетей сваркой в пути длиной до 5 км с применением гидравлических приспособлений и принудительного нагрева рельсов.

Как показывает опыт промышленно развитых зарубежных стран будущее за высокоскоростными магистралями, позволяющими преодолевать большие расстояния в кратчайшие сроки, тем самым, создавая жесткую конкуренцию авиационному транспорту по перевозке пассажиров. В Российской Федерации в конце XX и вначале XXI веков ведутся работы по созданию участков движения со скоростями, превышающими 200 км/час (линия С.Петербург - Москва Октябрьская ж.д.). В этих условиях повышенные требования предъявляются к безопасности движения поездов. Вводятся новые, более жесткие нормы, как к подвижному составу, так и к железнодорожному пути.

Создание в 2003 году ОАО «Российские железные дороги» вызвало к жизни новые повышенные требования, в том числе и к путевому хозяйству.

По расчетам, к 2007 г. на основных грузовых направлениях сети грузонапряженность возрастет с 44, млн.т. брутто на 1 км в год (2002 г.) до 59, и на них будет сосредоточено 67% объема перевозок. При этом на 10% должны быть повышены технические скорости движения грузовых поездов. Для решения поставленной задачи на этих направлениях необходимо полностью ликвидировать просрочку по усиленному капитальному ремонту пути, оздоровив к 2007 г. 16 тыс. км или, начиная с 2004 г., по 4 тыс. км в год. На остальных путях I и II классов ежегодный объем усиленного капитального ремонта необходимо планировать на уровне до 900 км в год, что позволит не увеличивать просроченность в условиях роста грузонапряженности.

Для обеспечения указанных объемов ремонта выпуск железобетонных шпал предусмотрено увеличить к 2006 г. с 4,8 до 5,1 тыс.км в год, продолжить реализацию программ по строительству цехов сборки рельсошпальной решетки, дооснащению рельсосварочных поездов и щебеночных заводов.

Для ведения ремонтных работ на участках основных направлений необходимо доукомплектовать путевой техникой и персоналом 60-70 путевых машинных станций до регламентного уровня, полностью освободив от ремонта дистанции пути.

В целях концентрации ремонтных работ на наиболее ответственных и напряженных участках сети следует создать 3-5 мобильных ПМС, находящихся в оперативном подчинении Компании и работающих в тандеме с колоннами высокопроизводительной техники, которые предусмотрено образовать в составе заводов «Ремпутьмаш».

Министерством путей сообщения РФ в 2001 г. принята стратегия. Реконструкции и усиления земляного полотна на период до 2015 г., а в 2003 г. - стратегия реконструкции искусственных сооружений на период до 2007 г. Это позволит полностью заменить металлические пролетные строения старых расчетных норм к 2009 г. и к 2010 г. укрепить деформирующиеся участки земляного полотна на основных направлениях.

В связи с ростом интенсивности работы пути планируется пересмотреть зоны обслуживания низовых подразделений и административные границы дистанций.

Планируется создать стандарт мониторинга пути, увязывающего в единый комплекс все звенья этого процесса, и использования его результатов соответствующими уровнями управления путевым комплексом.

Коллегией МПС утверждена Генеральная схема размещения специализированных предприятий по дорогам. На этих предприятиях предусматривается специализация ремонтного производства по группам однотипных машин с максимальным использованием внутри- и междорожной кооперации, размещение сервисных центров заводов-изготовителей техники имеющих неснижаемый запас соответствующих деталей.

Развитие путевого комплекса должно опережать или, по крайней мере, быть синхронизировано по времени и полигонам сети с мероприятиями по повышению объемов перевозок, скоростей движения, увеличению веса поезда и др., так как только при этих условиях может быть получена полная отдача от средств, вкладываемых в другие хозяйства Компании.

1. Обоснование необходимости проведения усиленного капитального ремонта пути

1.1 Критерии назначения усиленного капитального ремонта пути

Таблица 1.1. Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту

Класс	Основные критерии	Дополнительные критерии
	Одиночный выход рельсов( в сумме за срок службы-в среднем на участке ремонта), шт/км*	Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути	Пропу-щенный тоннаж, % ***
		Негодные шпалы, %	Негодные скрепления, % **	Кол-во шпал с выплесками, %
1 класс	4 и более	15	15	4	100
2 класс	6 и более	18	20	5	100

* Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути - и без учета выхода рельсов уравнительных пролетов; ** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами - подкладок, костылей и противоугонов, при этом, процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок - 20%, костылей - 15), противоугонов - 10%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+(15х0,6)+(10х0,6)=35% *** По таблице 2.4 или 2.5 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах

Примечания:

1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути - на двух отрезках длиной по 25м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).

2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.

3. Участки пути, ограничение скорости, на которых введено в приказ начальника дороги, рассматриваются в качестве основного критерия.

Таблица 1.2.Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонто-путевых работ на участках, где был выполнен усиленный капитальный и капитальный ремонт пути с соблюдением требований [ППР-94].

Класс, группа и категория пути	Периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн.т/годы	Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5	700	600	(УК) ВСВ (УК)
	14001		(УК) ВСВ (РУС) ВСВ (УК)
1В1;1В2; 2В3;2В4	700	600/18	(УК) ВВСВП (УК)
1Г1; 2Г2;2Д1	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(УК) ВВСВП (УК)
3Б6	700	600	КВСВК
3В5; 3В6	700	600/18	КВВСВПК
3Г3; 3Г4; 3Г5;3Г6	700/352)	1 раз в 18 лет	КВВСВПК
3Д2;3Д3; 3Д4;3Е1; 3Е2;3Е3	1 раз в 35 лет2)	1раз в 18 лет	КВВСВПК
4Д5;4Д6; 4Е4;4Е5; 4Е6	1раз в 35 лет	1 раз в 20 лет	КВВСВПК
5	1 раз в 40 лет	1 раз в 25 лет	КПСПК
На участках с грузонапряженностью более 50 млн.км бр. допускается после наработки тоннажа(700 млн. т. бр) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую средним ремонтом пути. На линиях федерального значения - 1 раз в 30 лет

Примечания:

1. Нормативные сроки увеличиваются:

на участках, где при ремонте пути был уложен подбаластный разделительный слой - на 10%;

на участках где уложены промежуточные скрепления с пружинными клеммами - на 10 %.

2. Нормативные сроки уменьшаются:

на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН - на5%, а 210 кН - на 10%;

при невыполнении работ по систематической периодичности шлифовке рельсов на путях 1,2 и 3 классов в период между усиленным капитальным (капитальными) ремонтами пути - на 20%. При неполном выполнении работ по шлифовке за каждую невыполненную шлифовку (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/NШ)n, где N - число шлифовок)

на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом - на1% от каждого млн.тонн в год перевозимых сыпучих грузов(торфа - от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%;

на участках применения рекуперативного торможения - на 15%.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25 % при исчислении нормативной наработки по тоннажу. Для полигона путец с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока по пунктам 1 и 2 не применяются.

Условные обозначения, применяемые в таблице 1.2.

УК - усиленный капитальный ремонт пути;

РС - сплошная смена рельсов в период между усиленным капитальными ремонтами бесстыкового путина участках с грузонапряженностью более 50 млн.т км бр/км год, сопровождаемая работами в объеме среднего(или усиленного среднего)ремонта пути;

К - капитальный ремонт пути;

УС - усиленный средний ремонт пути;

С - средний ремонт пути;

П - подъемочный ремонт пути;

В - планово предупредительная выправка пути.

Таблица 1.3.Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где ранее был выполнен капитальный ремонт с неполным использованием ресурсосберегающих технологий [в соответствии с ППР-94]

Класс, группа и категория пути	Периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути, млн.т/годы
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь
1	2	3
1Б1 - 1Б3; 2Б4; 2Б5	700	600
1В1; 1В2; 2В3; 2В4	700/28	600/18
1Г1; 2Г2; 2Д1	1 раз в 28 лет	1 раз в 18 лет
3Б6	850	750
3В5; 3В6	850/30	750/18
3Г3 - 3Г6 3Д2 - 3Д4; 3Е1 - 3Е3	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет
4Д5; 4Д6; 4Е4 - 4Е6	1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет
5Б7;5В7; 5Г7;5Д7;5Е7	1 раз в 40 лет	1 раз в 25 лет

Примечания:

1. Промежуточные виды ремонтов - аналогично таблице 1.2.

2. Периодичность выполнения капитального и других видов ремонта пути в увеличиваются на участках, где уложены рельсы Р75 - на 15%;

3. Нормативные сроки уменьшаются:

(то же, что в пункте 2, примечания к таблице 1.2.);

на главных путях, на которых уложен щебеночный балласт из слабых пород - на 20%;

при суммарной толщине слоя очищенного и вновь добавленного щебня под шпалой менее 25 см на деревянных и 30 см на железобетонных шпалах - на 15%; при толщине этого слоя менее 15см - на 25%;

при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м - на 10%, от 501 до 700м - на 5%.

Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 30%.

Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты увеличения или уменьшения нормативных сроков по пунктам 2 и 3 не применяются.

4. На участках, где ранее были уложены старогодные рельсы, нормативный срок службы рельсов определяется в зависимости от вида их ремонта перед повторной укладкой в соответствии с Указаниями об использовании старогодных рельсов на железных дорогах МПС России. При этом, если до достижения нормативного срока усиленного капитального ремонта пути выход рельсов превышает нормативное значение, указанное в таблице 1.1, то допускается проведение сплошной смены рельсов, совмещаемой с одним из видов промежуточного ремонта.

Для участков пути с неупрочненными рельсами типа Р65 нормативные сроки уменьшаются: со скоростями движения поездов 80 км/ч и менее - 30%; более 80км/ч, а также с рельсами Р50 и легче - на 50%. Проценты уменьшения нормативных сроков п.3 настоящих примечаний в этих случаях не применяются.

1.2 Анализ состояния верхнего строения пути по данным рельсошпалобалластной карты (РШБК) и результатам натурных осмотров

На чертеже представлена рельсо-шпально-балластная карта. Путем условных обозначений дана техническая характеристика главнейших элементов верхнего строения пути, а также сведения о выполненных ремонто-путевых работах по состоянию на первое января каждого года. Карту составляют отдельно по каждому главному пути для каждого из направлений дистанций.

Графу «Грузонапряженность» определяют по данным отчетной формы ЦО-4 делением грузооборота для каждого направления двухпутного участка на развернутую длину в километрах каждого направления.

В графе «Установленная скорость» показана максимальная допускаемая скорость на участке пассажирских и грузовых поездов с локомотивами ведущих серий согласно приказа начальника дороги.

В графе «Профиль и план линии» вычерчиваем условный профиль и план линии с указанием протяженности площадок, спусков и подъемов в метрах, их уклонов в профиле, протяженности прямых и кривых участков пути в метрах и радиусов кривых, места расположения искусственных сооружений.

В графе «Километры» черной стрелкой показывают места установленных рельсосмазывателей.

Графа «Пропущенный по рельсам тоннаж». Пропущенный тоннаж в млн. тонн получают суммированием ежегодной грузонапряженности за время работы рельсов в пути.

Раздел «Рельсы» составляют на основании данных рельсовой книги форма ПУ-2, журнала учета дефектных рельсов лежащих в пути главных и приемо-отправочных форма ПУ-2а, отчета о работе и показателях использования подвижного состава по отделению форма ЦО-4, или на основании данных, полученных с натуры. Качественные характеристики рельсов в таблице показаны ленточными графиками установленного цвета и соответствующей ширины.

В верхней части графы «Тип рельсов» ленточного графика красного цвета, двумя черными волнистыми линиями указан бесстыковый путь из рельсов с термической обработкой; одной волнистой линией - рельсы длиной 25м с термической обработкой; двумя тонкими прямыми линиями - бесстыковый путь из рельсов без термической обработки; косой штриховой линией выделены рельсы первой группы.

Также проставляют завод - изготовитель и год укладки. Начальная буква обозначает наименование металлургического комбината или завода. Год укладки указывают двумя последними цифрами года Т-94.

Число замененных в одиночном порядке остродефектных и дефектных рельсов дробью: в числителе - за отчетный год, в знаменателе - сначала эксплуатации рельсов данного типа и года укладки

Раздел «Шпалы» заполнен на основании книги учета шпал, лежащих в пути /ор. ПУ-6/. Дополнительно используются данные из книги учета стрелочных переводов и глухих пересечений лежащих в пути /ор. ПУ-6/, книги большого и среднего моста /ор. ПУ-12/, тоннельной книги /ор. ПУ-72а/, книги малых искусственных сооружений /ор. ПУ-13/.

В графе «Эпюра шпал» по километрового ленточного графика по окраске соответствующей эпюре для данного километра пути наносим одну горизонтальную линию черного цвета (наличие шпал второго срока службы).

В графе «Количество» указано число новых шпал, уложенных на данном километре в отчетном году (красным цветом).

Раздел «Балласт» составлен на основании данных, полученных с натуры, а также данных лабораторного анализа проб балласта, отобранных из пути.

Род балласта в сочетании с толщиной балластного слоя (в см) и загрязненность балласта (в %) показаны масштабными графиками установленного цвета и ширины.

В дистанции пути карта составляется в двух экземплярах, один из которых представляется в Службу пути для дальнейшего использования при составлении плана по ремонтам пути - усиленного капитального.

В данном случае проанализирован участок пути Юго-Восточной ж.д.направления Мичуринск - Грязи Кочетовской дистанции пути перегон Никольское - Избердей двухпутный 422кмПК9 434кмПК9.

Участок пути Никольское - Избердей двухпутный:

имеет класс пути 1В2, с грузонапряженностью 29,6 м.т.брутто в год , пропущенный тоннаж с 422кмПК9 по 431кмПК6- 355,2 м.т.брутто, с 431кмПК6 по 435кмПК9-325,6 м.т.брутто. Год последнего капитального ремонта с 422кмПК9 по 431кмПК6 - 1994 г, с 431кмПК6 по 435кмПК9 - 1995 г. С 422кмПК9 по 435кмПК9 - 25 метровые рельсы на деревянных шпалах.

Эпюра 1840, дефектность деревянных шпал 10-13 % на километре. Балласт - щебень, загрязненность до 20%. Установленная скорость - 100/80 км/час пассажирским и грузовым поездам.

Участок двухпутный, электрифицирован, оборудованный автоблокировкой, четный путь справа по ходу километров, 1 класса.

Ремонтируется главный чётный путь.

Обращающиеся локомотивы:

грузовых поездов - ВЛ-80с; пассажирских поездов - ЧС-4т.

Наибольший уклон на участке - 8,1‰.

Количество пар поездов в сутки - 84

На участке допускаемые скорости:

до ремонта:

пассажирских поездов 100км/ч, грузовых - 80км/ч;

после ремонта:

пассажирских поездов - 120км/ч, грузовых - 80км/ч;

Длина ремонтируемого участка 13км. Протяженность кривых по четному пути 4км-30%. Минимальный радиус кривых по четному пути 2028 м.

Верхнее строение пути до ремонта:

рельсы типа Р-65, 25-ти метровые;

накладки 4-х дырые;

скрепление костыльное;

эпюра шпал в прямых и кривых радиусом:

более 1200 - 1840 шт./ км;

1200 и менее - 2000 шт./ км;

противоугоны пружинные.

1.3 Анализ геометрии рельсовой колеи по данным проходов вагонов-путеизмерителей за период с ноября 2005 по апрель 2006года

В соответствии с приказом [МПС № 12Ц от 16.08.94], которым введена новая система ведения путевого хозяйства. Департамент пути и сооружений совместно с ВНИИЖТом подготовил: [Инструкцию по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по безопасности движения поездов № ЦП/515], [Инструкцию по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ № ЦП/485] и [Проект инструкции по текущему содержанию пути].

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ. По устранению и предупреждению появления отступлений от норм содержания рельсовой колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов. Оценка отступлений от номинальных значений, контролируемых путеизмерителем параметров, производится по четырем степеням их величин, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению, и поэтому не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при частом повторении таких отступлений на километре. Их количество на километре служит показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому они учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, а результаты расшифровки используются при планировании работ.

К III степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут, даже перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления устраняются в первоочередном порядке.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений, относящихся к IV степени при данном интервале установленных скоростей движения, скорость уменьшается или закрывается движение поездов.

Состояние пути в период с ноября 2005 года по апрель 2006 года на Мичуренском отделении Юго-Восточной железной дороги, в границах которого находится перегон Никольское-Избердей, проверялось дорожными путеизмерительными вагонами № 017, 042, 060, 220 и путеобследовательской станцией МПС № 705. По данным контрольных проходов путеизмерительных вагонов был произведен анализ геометрии рельсовой колеи и составлена диаграмма отступлений от норм содержания рельсовой колеи на данном участке.

За последние шесть месяцев количество неисправностей второй и третей степени соответственно составило: в ноябрь - 437/7, декабрь - 446/2, январь - 352/1, февраль - 287/1, март - 363/4, апрель - 270/13. Из общего количества неисправностей на отступление по сужению приходится 0,2%, уширению - 4,8%, уровню - 9,5%, перекосам - 20,0%, просадкам - 34,4%, рихтовке - 30,2%. Наибольший процент отступлений по параметрам геометрии рельсовой колеи приходится на просадки и рихтовку. До ремонта по Юго-Восточной железной дороге по балловой оценке план составлял 100 баллов, выполнение - 79 баллов, по Кочетовской дистанции соответственно - 66/59. Средняя оценка на анализируемом участке пути составила 119 балла.

1.4 Разработка плана и продольного профиля главного пути (13км), мероприятий по ремонту земляного полотна и водоотводов, а также искусственных сооружений и переездов

1.4.1 Профиль и план пути

1.4.1.1 Состояние пути до ремонта

Ремонтируемый участок протяженностью 13 км с отметками земли на 426 км ПК 1 - 146,3м и на 426 км ПК 5 - 149,55 м имеет наибольший уклон по четному пути 8,1 ‰, представлен преимущественно невысокими насыпями от 1 до 5м, выемками от 1 до 5м.

План линии представлен прямыми и кривыми в объеме 30 % с минимальным радиусом 1028 м.

Участок пути с 422км ПК 9 по 426 ПК 7 представлен насыпями до 3м.

На 422км ПК9+22 начинается правая круговая кривая радиусом R=2206м, длиной К =1310м, углом поворота У=3204' и заканчивается на 424км ПК2+21.

На 423км находиться железобетонная труба отверстием 1,0м.

На 424км ПК7+61 начинается левая круговая кривая радиусом R=2226м, длиной К =633м, углом поворота У=1402' и заканчивается на 425км ПК3+99.

Участок пути с 426км ПК 7 по 427км ПК1 представлен насыпями до 5м.

Участок пути с 427км ПК 1 по 427кмПК3 представлен насыпями до 3м.

Участок пути с 427км ПК3 по 427 ПК8 представлен выемками до 3,5м

На 427км находится железобетонная труба отверстием 1,0м

Участок пути с 427км ПК8 по 428км +50 представлен насыпями до 2м

Участок пути с 428км +50 по 428км ПК3 представлен выемками до 2м.

Участок пути с 428км ПК3 по 430км ПК 4 представлен насыпями до 3м.

На 429км ПК7 +80 начинается левая круговая кривая радиусом R=3411м, длиной К=170м, углом поворота У=1200' и заканчивается на 429кмПК9 +50.

На 429км ПК9 +50 начинается правая круговая кривая радиусом R=4446м, длиной К=200м, углом поворота У=1400' и заканчивается на 430км ПК1 +50.

На 429км находиться железобетонная труба отверстием 1,0м.

На 430км ПК8 +80 начинается правая круговая кривая радиусом R=4649м, длиной К=140м, углом поворота У=12020' и заканчивается на 431км +20.

Участок пути с 430км ПК 4 по 431км ПК4 представлен насыпями до 5м

На 431км находится железобетонная труба отверстием 1,0м

На 431км +80 начинается левая круговая кривая радиусом R=4611м, длинной К=170м, угол поворота У=16 и заканчивается на 431км ПК2 +50

Участок пути с 431км ПК4 по 431км ПК6 представлен выемкой до 5м.

Участок пути с 431км ПК6 по 432км ПК5 представлен насыпью до 3м.

Участок пути с 432км ПК5 по 433км ПК3 представлен выемкой до 5м.

На 433км находится железобетонная труба отверстием 1,0м.

Участок пути с 433км ПК3 по 433км ПК5 представлен насыпью до 3м.

Участок пути с 433км ПК5 по 435 ПК9 представлен выемкой до 1м.

На 433км ПК2 +29 начинается правая круговая кривая радиусом R=2133, длинной К=783м, угол поворота У=12 и заканчивается на 434км +12м.

На 434км ПК8 +54 начинается левая круговая кривая радиусом R=2028, длинной К=471м, угол поворота У=11,4 и заканчивается на 435км ПК3 +25.

На 435км находится железобетонная труба отверстием 1,0м.

1.4.1.2 Проектные решения

В проекте предусматривается выправка искажений продольного профиля за счет подрезки и подъемки пути.

Проектом предусматривается доведение толщины чистого щебня под шпалой до 40 см с укладкой разделительного слоя из геотекстиля.

Минимальная длина элементов равна 200 м. Сопряжение смежных элементов профиля при алгебраической разнице уклонов 2 ‰ и более запроектировано вертикальной кривой радиусом 10000 м. На участке усиленного капитального ремонта пути запроектирована выправка всех круговых и переходных кривых.

Расчет величины возвышений наружного рельса в кривых произведен в соответствии с требованиями указания МПС.

Длины переходных кривых запроектированы из расчета отвода возвышений наружного рельса в кривых, где проектная скорость составляет 120км /ч 1мм на 1,5м пути и не круче 1мм на 1,2м пути, на остальных кривые- не круче 1мм на 1м пути.

Для приведения головок рельс главных путей на переезде 431км ПК4+72 в один уровень проектом заложены работы по нечётному пути.

Расстояние до опор контактной сети и светофоров на перегонах даны на графике сводных данных и определены согласно ПТЭ, исходя из норм 3,10м.

1.4.2 Земляное полотно

1.4.2.1 Состояние до ремонта

Земляное полотно на ремонтируемом участке представлено преимущественно невысокими насыпями от 1м до 5,0м и выемками от 1м до 5м. По данным дистанции пути земляное полотно находится в стабильном состоянии, деформационные явления отсутствуют. На участке отмечены выплески разжиженного балласта в шпальные ящики и по концам шпал в кустах до 2-3 шпал. Ширина земляного полотна соответствует нормативной. Обочины земляного полотна частично засыпаны балластным шлейфом. Отвод воды от земляного полотна осуществляется по существующим водоотводным канавам, переходящим, а в отдельных местах в резервы. Выпуск воды из водоотводных сооружений осуществляется в пониженные места рельефа местности или водопропускные сооружения.

При инженерно-геологическом обследовании предприятия «Путь» установлено, что основанием земляного полотна являются коренные суглинки тугопластичной консистенции, средней плотности. Такие грунты имеют достаточную несущую способность и устойчивы как основание.

Ядро насыпей отсыпано техногенными грунтами:

суглинками тугопластичной консистенции, средней плотности, с мощностью слоев соответственно 0,4м-1,6м и 1Дм-2,1м;

черноземами (суглинки тугопластичной консистенции, средней плотности, гумусированные), с мощностью слоев 0,7м-1,6м.

Основная площадка земляного полотна перекрывается защитным подбалластным слоем, представленным техногенными кварцевыми песками мелкими, средней крупности, малой степени водонасыщения, средней степени водонасыщения, средней плотности и насыщенными водой. Мощность слоев соответственно 0,4м-1,3м. Наличие воды объясняется сильной загрязненностью кюветов песчано-глинистым материалом, приносимым паводковыми водами, и грязным щебнем, вырезанным при ремонтных работах. В ядре земляного полотна обводненных горизонтов не встречено.

Балластная призма отсыпалась послойно. Верхний слой представлен смесью щебня разных пород (гранитных пород и песчаника) с размером фракций 25мм-60мм. Загрязненность составляет 20%. Мощность слоя 0,2м-0,3м (под шпалой 0,0м-0,15м). Нижний слой представлен щебнем песчаника крупного, выветрелого, с размером фракций 50мм-70мм, отдельности до 90мм-110мм. Загрязненность составляет 40% песчано-супесчаным заполнителем. Мощность балластной призмы (суммарная) составляет 0,8м-1,1м.

1.4.2.2 Проектные решения

Проектом предусматривается приведение размеров балластной призмы, из чистого балласта, и обочин земляного полотна в соответствии с требованиями [СТНЦ-01-95].

Для отвода поверхностных вод от земляного полотна предусмотрена нарезка кюветов с выпуском воды в водопропускные сооружения, а в выемках глубиной свыше 3 метров для уменьшения объёмов земляных работ предусмотрена установка железобетонных лотков. Перед началом работ по нарезке кюветов вызвать представителей дистанций ЭЧ, ШЧ и других служб для определения положения коммуникаций, находящихся в зоне работ.

Для беспрепятственного пропуска воды необходимо произвести очистку русел водопропускных сооружений от наносов ила и песка.

Для уширения основной площадки в пределах «нулевых» мест и выемок предусмотрена сдвижка канав в полевую сторону со срезкой откосов.

Проектом предусматривается замена загрязненного балласта на толщину 0,4м пол шпалой и укладка чистого щебня твердых пород на разделительный слой из геотекстиля с уклоном 0,04 в полевую сторону на всем протяжении участка.

К укладке допускается геотекстиль, который прошел, сертификационные испытания и по всем показателям удовлетворяет требованиям, приведенным в [Технических указаниях на применение пенополистирола и геотекстиля при усилении основной площадки земляного полотна без снятия рельсошпальной решетки, М.1999].

1.4.3 Искусственные сооружения

При проектировании и выполнении ремонтно-путевых работ на мостах и в тоннелях должны обеспечиваться проектный профиль и план линии с соблюдением норм Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Если толщина балластного слоя завышена, то работы по ремонту должны осуществляться с понижением отметок продольного профиля пути.

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водоразделительных точках - не менее 20 см. Меньшая толщина балласта допускается в исключительных случаях, предусмотренных Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. Толщина балласта более 40 см не допускается.

Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как на подходах к мостам и соответствовать размерам типовых поперечных профилей балластных призм на мостах.

На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а при необходимости толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.

В случае необходимости изменения отметок пути при ремонтах (в том числе и при замене рельсов) должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.

При замене рельсов устанавливают контруголки. Деревянные охранные брусья в обязательном порядке заменяют уголками.

Путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем. Отклонение оси пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых - 30 см.

На малых мостах с железобетонными пролетными строениями допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев. Установка пролетных строений на деревянные подферменные брусья запрещается.

Работы по ремонту пути на мостах и в тоннелях должны осуществляться с максимальным использованием существующих машин и механизмов. Возможность работы тяжелых путевых машин в зависимости от грузоподъемности сооружений, габаритов и размеров рабочих органов должна определять в соответствии с указаниями, утвержденными Департаментом пути и сооружений МПС России и производиться по утвержденным в установленном порядке рабочим технологическим процессам.

Усиленный капитальный и капитальный ремонты пути на малых и средних мостах должны, как правило, выполняться одновременно с ремонтом пути на прилегающих участках, а на больших мостах и в тоннелях предшествовать производству работ на подходах к сооружению.

Одновременно с усиленным капитальным и капитальным ремонтами пути должны выполняться ремонтные работы на искусственных сооружениях, в том числе:

- вырезка балласта, при необходимости с понижением отметок головки рельса;

- ремонт тротуаров, убежищ и перил;

- очистка водоотводных устройств, а при необходимости ремонт гидроизоляции мостов;

- очистка и ремонт водоотводных сооружений в тоннелях;

- наращивание бортиков балластных корыт;

- исправление конусов и мощений;

- очистка от загрязнителей и обновление краски;

- укладка щебеночного или асбестового балласта на подходах и другие работы.

До проведения усиленного капитального и капитального ремонтов пути необходимо переустроить все сооружения, не удовлетворяющие требованиям габарита приближения строений. Если такое переустройство требует больших затрат денежных средств и материалов, то по разрешению начальника дороги допускается сохранять сооружение с существующими отступлениями от габарита.

1.4.3.1 Станции

В пределах ремонтируемого участка расположены оп.427км ПК1-2, 430км ПК7-8, 435км ПК6-7.

1.4.4 Переезды, путевые и сигнальные знаки

Капитальный ремонт переездов производиться в комплексе с усиленным капитальным, капитальным или среднем ремонтом пути.

При этом реконструкция верхнего строения пути в зоне переезда должна, как правило, быть такой же, как и на подходах к нему. При капитальном ремонте переездов выполняются следующие работы:

замена настила, конструкция которого устанавливается [Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России], а также типовыми проектами;

приведение, при необходимости конструкции пути на переезде в соответствии с конструкцией на подходах;

очистка загрязненного щебня в зоне переезда либо постановка пути на щебень или сортированный гравий с доведением балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения и доведения настила до необходимой отметки;

ремонт подходов к переезду с выправкой профиля и, при необходимости, с уширением проезжей части;

Замена ограждений на типовые. Их ремонт и окраска; замена всех деревянных шпал на переезде на новые 1 типа. Очистка и ремонт, а при необходимости устройство водоотводных и водопропускных сооружений земляного полотна железнодорожного пути и подходов к переездам в пределах полосы отвода;

замена ручных и нетиповых механизированных шлагбаумов на типовые. Ремонт существующих механизированных и автоматических шлагбаумов, при необходимости оборудование переезда механизированными или автоматическими шлагбаумами, автоматической светофорной или оповестительной и заградительной сигнализацией, установка соответствующих знаков, установка заграждающих устройств;

работы по улучшению видимости для машинистов поездов и водителей автотранспорта на подходах к переезду;

ремонт переездного настила или устройство его в соответствии с типовым проектом;

ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков и устройств на переезде;

улучшение освещения и благоустройство прилегающей территории.

1.4.4.1 Состояние до ремонта

На данном участке находится один охраняемый переезд на 431км ПК 4+72 Покрытие переезда: в колее и междупутье - железобетонные плиты, железобетонные шпалы и резиновые блоки.

Дорога на подходах к переезду имеет асфальтное покрытие.

Переезд расположен на прямолинейном участке.

1.4.4.2 Проектные решения

Проектом предусмотрены следующие проектные решения

на переезде 431км ПК 4+72 отметки головок рельс приведены в один уровень;

настилы переезда выполнить из резиновых плит по типовому проекту;

для отвода поверхностных вод от земляного полотна автодороги на переезде со стороны чётного пути, предусмотрена нарезка кювета с выпуском воды в пониженный рельеф местности;

на автодорогах к переезду заложены работы по уширение проезжей части до 6,0м;

выправка продольных и поперечных профилей на подъездах к переезду.

2. Разработка проекта организации усиленного капитального ремонта пути

2.1 Нормативно-технические требования к усиленному капитальному ремонту пути

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.

Таблица 2.1. Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность млн.тнк бр./км в год	Категория пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые)
		1	2	3	4	5	6	7
		121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-60 >40	40 и менее	Станционные, подъездные и прочие пути2)
		Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3
Г	10-25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4
Величины грузонапряженности, стоящие перед тире - исключительные; после тире - включительно Приемо - отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу.
Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу

Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:

на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;

на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.

Работы по ремонту водоотводов и осушению основной площадки выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.

Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняется по отдельным проектам.

При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:

- замена рельсо-шпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;

- комплексная замена стрелочных переводов;

- очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал. Указанной в таблице 2.1. или замена асбестового балласта, или щебня слабых пород. На щебень. Устройство при необходимости, разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;

- уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта из карьеров и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5 %;

- доведение балластной призмы до требуемых размеров;

- ликвидация пучинных мест в земляном полотне и повышенной несущей способности основной площадки земляного полотна в местах повышенной деформативности;

- уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;

- срезка обочин;

- выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

- постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;

- ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;

- срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;

- ремонт железнодорожных переездов;

- очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;

- сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

- шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.

Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути, приведены в таблице 2.2, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути - в таблице 2.3.

Таблица 2.2.Технические условия и требования, предъявляемые конструкции и элементам верхнего строения пути при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути.

Классы путей
1	2	3	4	5
1. Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на железобетонных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1	Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т22	Рельсы Р-65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные 2)	Рельсы старогодные Р-653) II и III группы годности	Рельсы старогодные Р-653) III группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные( в т.ч.отремонтированные).
Шпалы железобетонные новые I сорта	Шпалы железобетонные старогодные4)
1840 шт/км в кривых радиусом 1200 м и менее 2000 шт/км)	1600 шт/км ( в кривых радиусом 1200 м и менее-1840 шт/км)	1440 шт/км( в кривых радиусом 650 м и менее-1600 шт/км)
Балласт щебеночный5) с толщиной слоя: 40 см- под железобетонными шпалами; 35 см- под деревянными шпалами	Балласт щебеночный5) с толщиной слоя под шпалой: 30 см-под железобетонными; 25 см-под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размер балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
3.Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт пути	Капитальный ремонт пути
4. Конструкция и типы стрелочных переводов
Р-65 новые; рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные новые6)
5. Виды работ по замене стрелочных переводов
Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов
6. Земляное полотно и искусственные сооружения
Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей

Примечания:

Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений МПС России, при этом на путях 1-3 классов деревянные шпалы должны быть I типа.

В зависимости от балласта на железной дороге старогодных рельсов I и II группы годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений:

Укладка на путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

Укладка на 3 класса новых рельсов категории Т1 и Т2.

3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах - не легче Р 50

4. При недостатке старогодных железобетонных шпал: новые железобетонные 1 сорта - на путях 3 класса, новые 2 сорта - на путях 4 и 5 классов; при недостатке новых железобетонных шпал 2-го сорта - новые 1-го сорта; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал - новые деревянные.

5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается на путях 3-5 классов укладка асбестового балласта.

6. По согласованию с Департаментом пути и сооружений МПС России допускается укладка деревянных брусьев.

7. Укладываемые в путь инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям (не более), мм.

8. В тоннелях и затяжных спусках круче 12% эпюра шпал должна составлять 2000 шт/км. К затяжным спускам относятся участки протяженностью;

6 км и более - при уклонах от 12 до 14;

5 км и более - от 15 до 17;

4 км и более - от 18 до 20;

2 км и более - более 20.

Кроме того, эпюра 2000 шт применяется на участках бесстыкового пути с годовыми амплитудами температуры рельсов более 112оС.

Рабочий проект: усиленного капитального ремонта, четного пути участка Никольское-Избердей 422км ПК9-435км ПК 9. Разработан на основании задания и материалов инженерных изысканий, выполненных в октябре 2005г. бригадой изыскателей предприятия "Путь", в соответствии с приказом [12Ц от 16.08.94 г]. "О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий".