Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

, (5.64)

l_рс= l_зв= 25 м,

L¹ _х-д=238 м - длина поезда с вагонами хоппер-дозаторами 1-ой выгрузки,

v_{выс.бал}=3000 м³/ч - скорость выгрузки балласта.

=6,06 мин,

Интервал времени между окончанием 1-ой выгрузки и окончанием работ ЭЛБ.

=4,1 мин, (5.65)

Интервал между окончанием работы ЭЛБ и окончанием 2-ой выгрузки.

=7,5 мин, (5.66)

Интервал между окончанием работ по второй выгрузке и окончанием выправки ВПО.

=6,2 мин, (5.67)

Интервал между окончанием работ ВПО и третьей выгрузке.

=5,5 мин, (5.68)

Интервал между окончанием работ по третьей выгрузке и окнчанием работ машины Duomatic при этом пробивает не более 10 - 15% пути

=2000 шп/ч - скорость подбивки Duomatic.

=7,02 мин. (5.69)

Интервал времени между работой машин Duomatic и ДСП.

=3,9 мин. (5.70)

Интервал между ДСП и ПБ.

=3,7 мин. (5.71)

Время на развёртывание «окна»:

t_раз=t₁+…+t₇=11+1,1 +15,4+3,99=31,49 мин, (5.72)

Время на свёртывание «окна»:

t_св=t₁₀+…+t₂₀=15,9+25+7,62+5,07+7,3+6,06+4,1+7,5+6,2+5,5+7,02+3,9+3,7=104,85

Время «окна»:

T_окна=t_разв+T_ук+t_св=31,49+177,66+104,85=314 мин = 5 ч 14мин.

5.4 Проектирование организации и технологии работ

5.4.1 Расчёт объёмов работ и затрат труда на фронт работ в “окно”

Расчёт объёмов работ и затрат труда на фронт работ в окно выполняется в табличной форме -приложения А для первого и второго вариантов. Затраты труда считаются по ТТОНВ (Типовых технически обоснованных норм времени по ремонту верхнего строения пути) 2008 года. Часовые тарифные ставки и месячные оклады взяты по приказу Свердловской ж.д. рассчитанные на 01.01.2008 год. Накладные расходы начислены по нормам и расчетам службы пути в % от зарплаты - для ПМС - 160%.

Коэффициент на пропуск поездов определен по ВНКР - 97 таблица 3. Затраты на зимнее удорожание К=1,12 при работе на базе.

5.4.2 Проектирование основных работ в “окно”

Проектирование основных работ выполнено на основании численного производственного состава ПМС, ведомости затрат труда по техническим нормам (приложения 1). Составляется график производства основных работ в окно ( приложение 2, рис. 3 для первого варианта и рис. 4 для второго).

5.4.3 Проектирование основных работ после “окна”

В отличие от основных работ в окно они выполняются при открытом перегоне после обеденного перерыва также на основании численного производственного состава ПМС, ведомости затрат труда по техническим нормам (таблица 1.2 приложения А). Составляется график производства основных работ после “окна”.

5.4.4 Определение производственного состава ПМС

Общее количество монтёров пути и машинистов (без учёта работ по ремонту земляного полотна и работ на звеносборочной базе) устанавливается по формуле:

, (5.73)

где - затраты труда на выполнение всего комплекса работ с учётом коэффициента б, чел.-мин;

n - периодичность предоставления “окон”, дни.

- для первого варианта:

чел.

В производственный состав ПМС входят две колонны и два цеха:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ.............33 чел.

Механизированная колонна производственной базы ………………78 чел.

Цех по лечению земляного полотна .....................................................20 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства............................................................................................48 чел.

Итого....................................... 179 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из трёх бригад численностью:

Бригада № 1......... 11 чел № 2.........11 чел. № 3……11 чел.

В механизированную колонну производственной базы входят бригады № 4--11, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев ( численность соответственно 14, 14, 14, 9, 9, 9, 9 человек ).

В цехе по лечению земляного полотна две бригады № 12 и № 13 по 10 чел.

Таблица 5.4 - Командный и обслуживающий персонал

Командный и обслуживающий персон	Всего	В том числе на производственной базе
Производители работ Мастер по эксплуатации машин Дорожные мастера Бригадиры пути: Сигналисты Телефонисты Подсобные рабочие	2 1 2 3 8 2 8	1 1 2 7 4
Итого:	28	15

Всего по ПМС222 чел.

- для второго варианта:

чел.

В производственный состав ПМС входят две колонны и два цеха:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ.............27 чел.

Механизированная колонна производственной базы ………………78 чел.

Цех по лечению земляного полотна .....................................................20 чел.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства............................................................................................48 чел.

Итого....................................... 173 чел.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из трёх бригад численностью:

Бригада № 1......... 9 чел № 2.........9 чел. № 3……….9 чел.

В механизированную колонну производственной базы входят бригады № 4--11, численный состав которых устанавливается технологическим процессом на сборку и разборку звеньев ( численность соответственно 14, 14, 14, 9, 9, 9, 9 человек ).

В цехе по лечению земляного полотна две бригады № 12 и № 13 по 10 чел.

Таблица 5.5 - Командный и обслуживающий персон

Командный и обслуживающий персон	Всего	В том числе на производственной базе
Производители работ Мастер по эксплуатации машин Дорожные мастера Бригадиры пути: Сигналисты Телефонисты Подсобные рабочие	2 1 2 3 8 2 8	1 1 2 7 4
Итого:	28	15

Всего по ПМС216 чел.

5.5 Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути

По каждому варианту отдельно определяем стоимость работ отнесённую на один километр развёрнутой длины пути. Для целей сравнения вариантов стоимость работ устанавливают без стоимости материалов верхнего строения пути, работ по лечению земляного полотна, ремонту водоотводных канав и других сооружений, потому что стоимость этих работ будет одинакова для всех вариантов. Эту стоимость учитываю для конечного варианта, выбранного мной для производства работ.

В стоимость работ входит:

· расходы по заработной плате, Сраб;

· стоимость эксплуатации средств механизации Смех.;

· накладные расходы Снак.;

· нелимитированные затраты Снел.;

· прочие затраты Спр.;

Для каждого из вариантов определяем потери Эдв.,связанные с задержками поездов во время ремонта пути.

5.5.1 Определение стоимости работ для первого варианта

5.5.1.1 Расходы по заработной плате.

=Т_ф?б?в?N_пр+ Т_ф К_моп+ Т_ф К_пдб.+ Т_ф К_пд.+ Т_ф К_н.к. (5.74)

где б - 1,1 - коэффициент увеличения фонда заработной платы на запланированный рост производства труда;

в - 1,35 - коэффициент, учитывающий повышение минимальных размеров заработной платы по поясному коэффициенту и категории сложности работы железной дороги;

Т_ф- тарифная ставка соответствующей категории работника,

- количество производственных рабочих соответственно ПМС и звеносборочной базы;

Количество производственных рабочих ПМС и звеносборочной базы берём по типовому технологическому процессу.

Таблица 5.6 - Штат рабочих и их тарифные ставки

Должность	Обозна-чение	Количество	Тарифная ставка, руб/см
		ПМС	база
1	2	3	4	5
Производственные работ.		100	78	207.2
Обслуживающий персонал		10	4	128.6
Освобождён. бригадиры		3	7	444.0
Дорожные мастера		2	2	518.0
Начальники колонн		2	1	584.6

Подставим числовые значения отдельно для ПМС и звеносборочной базы в формулу и получим:

207,2•1,1•1,35•33+128,6•10+444,0•3+518,0 •2+584,6•2=14977,03 руб/день;

207,2•1,1•1,35•78+128,6•4+444,0•7+518,0•2+584,6•1=29242,97 руб/день;

Расходы по заработной плате составят:

руб. ? км.; (5.75)

где - производительность ПМС в сутки:

=0,4 км.;

- среднесуточная производительность базы = 1,2 км.;

Расходы по заработной плате:

руб/км

5.5.1.2 Стоимость эксплуатации средств механизации

Стоимость эксплуатации средств механизации состоит из затрат за период применения машин и механизмов на ремонтных работах и расходов по их доставке с базы к месту работ и обратно:

; (5.76)

где число однотипных машин;

стоимость машино-часа;

продолжительность «окна»:

при =1,2км, 9,55ч.;

L-объём работ =49 км.;

б -0,85 расчётный коэффициент уменьшения стоимости машино-часа;

1,15 - коэффициент, учитывающий накладные расходы на машины и механизмы;

-время использования всех машин;

l₀- фронт работ в «окно» (в нашем случае 1,2 км).

; (5.77)

где - дальность пробега поездов от базы до места работ = 10 км.;

- общие затраты времени на маневрирование и вывод хозяйственных поездов с базы, 0,3;

- средняя скорость поездов по участку, 40 км./час;

Стоимость эксплуатации средств механизации:

УК-25/18

ВПО-3000

Таблица 5.7 - Стоимостные показатели машин

№	Наименование машин	Кол-во	Стоим. маш.-ч	Стоим. Машино-смены руб.
1.	2.	3.	4.	5.
1	ЭЛБ-3	1	730.48	12138,95
2	УК-25/18	2	5746.3	15757,99
3	АХМ	1	7069.22	39393,36
4	Т-170	3	1460.88	22798,14
5	ВПР-02	1	2336.73	19801,27
6	Duomatic	1	4336.73	43111,11
7	ВПО-3000	1	3042,95	16019,25
8	ДСП-С	1	1876.14	17579,54
9	Автогрейдер	2	491.99	13111,61
10	МПД-2	2	371.36	1550,25
11	ПБ	1	2015.56	15455,45

Автогрейдер

МПД-2

ДСП-С

АХМ

ВПР-02

ПБ

Итого по машинам: 169515,89 руб.

5.5.1.3 Накладные расходы

Согласно исследованиям ЦНИИ МПС накладные расходы начисляются в размере 80% на заработную плату работников ПМС и работников звеносборочных баз, а на стоимость эксплуатации средств механизации - в размере 15%.

Следовательно, суммарные накладные расходы для каждого фронта работ составят:

(5.76)

5.5.1.4 Нелимитированные затраты

Составляющие нелимитированных затрат определяются:

- доплаты к заработной плате работников ПМС, баз за отрыв от постоянного места жительства:

; (5.77)

-расходы по аренде жилых вагонов:

; (5.78)

где 1,5 - коэффициент семейности;

К - общая численность всех работников;

- 90 руб/сут - расходы по оплате аренды жилых вагонов;

- число календарных дней на ремонте;

;

-расходы по аренде платформ путеукладочным составом:

; (5.79)

где - - количество арендуемых платформ:

при фронте работ 1,2 км n =48пл;

- 60 руб. - стоимость аренды одной платформы;

30 - коэффициент перевода в цены 2008 года;

*30;

Результаты составляющих нелимитированных затрат сведём в таблицу 5.8 и суммированием определим итоговые нелимитированные затраты.

Таблица 5.8 - Нелимитированные затраты

Номенклатура нелимитированных затрат	Расходы, руб
1. Доплата к заработной плате	27815,26
2. Расходы по аренде жилых вагонов	1140,86
3.Расходы по аренде платформ путеукладочных составов	33230,7
Итого:	62186,82

5.5.1.5 Прочие расходы

Прочие затраты С_пр являются суммой затрат на:

- содержание кондукторских бригад:

; (5.80)

где- 3чел.- численный состав бригады кондукторов (принято из штата ПМС);

- 128.6 руб.- ставка одного кондуктора за смену;

;

- аренду локомотивов:

; (5.81)

где - 4260 - руб./ сут.- средняя стоимость аренды локомотива - суток;

- общее время работы локомотивов в сутки;

; (5.82)

где - 7 - количество арендуемых локомотивов;

- количество дней работы по числу «окон»:

для фронта работ 1,2 км. -40,8;

L годовой объём ремонта (принимаем 49 км),

- дальность пробега локомотива от базы до фронта работ, равная 5 км.;

- 15 км.- дальность пробега локомотива от депо до базы;

- участковая скорость движения хозяйственных поездов - 40 км/ч.;

- скорость движения одиночного локомотива - 70 км/час;

- время маневровой работы на базе - 0,3 часа;

t₀ - время работы в «окно»;

;

Следовательно аренда локомотивов составит:

-перевозка новых и старых звеньев путевой решётки:

; (5.83)

где2 - проход поездов в оба конца;

Z - количество осей в поезде ;

- дальность возки от базы до фронта работ -5 км;

- 0,15 руб.- стоимость осе-км. (принимается по тарифному руководству);

L - 13 км. - длина ремонтируемого участка;

- затраты по перевозке балласта с базы к фронту работ:

С_бал=2•b₅?Q?г?ј руб/км; (5.84)

где - b₅ - 1.89 руб/т.км - стоимость одного тонно- километра перевозки балласта;

Q -1100 - объём балласта на км;

г - объёмная масса щебня - 1,65;

С_бал=2•1,89•1100•1,65•13=89189,1 руб/км;

5.5.1.6 Потери, связанные с задержкой поездов

Потери, Э_дв, включают в себя:

- расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна»:

;(5.85)

где- стоимость одного часа простоя грузового поезда, в рублях =574 р;

- стоимость одного часа простоя пассажирского поезда в рублях = 753 руб;

0,38 0,62 - соотношение грузовых и пассажирских поездов в сутки;

- потери поездо-часа во время одного «окна»:

; (5.86)

гдеt₀ - продолжительность «окна» для основных работ, час;

T_пер - период однопутного графика = 0,6 часа;

J_min - наименьший интервал между поездами =0,16;

i_р - расчётный интервал между поездами для установленных размеров движения по количеству пар поездов;

; (5.87)

Потери поездо-часа составят:

;

?N_t=N_t•n_осн; (5.88)

гдеn_осн - количество «окон» для работ;

?N_t=77,17•40,8=3148,53 поездо-часа;

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости движения в период «окна» для каждого фронта работ составят:

Э_ок=(0,38·574+0,62·753)·3148,53/49=45142,91руб/км;

- расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна»:

Э_пр=; (5.89)

гдеd₁ - стоимость энергетических потерь при снижении ходовой скорости U_x до установленной ограничением U_пр, руб.;

d₁=3,8•ц•(p+Q)• (U_х² - U_пр² ) • 10^-6; (5.90)

гдец - расходная ставка на 1 км механической работы локомотива =4,43 руб.;

р - масса локомотива =270 т.;

Q - масса поезда, брутто:

пассажирского - 1000; грузового - 5000;

U_x - ходовая скорость:

грузовых - 80 км/ч; пассажирских - 100 км/ч;

U_пр - ограничение скорости предупреждения: 25 км/ч;

Стоимость энергетических потерь:

· для грузового поезда:

d₁=3,8•4,43• (270+5000) • (80²-25²)•10^-6=1623,4 руб;

· для пассажирского поезда:

d₁=3,8•4,43• (270+1000) • (120² - 25²)•10^-6=1395,6 руб;

?d₁=1623,4 +1395,6 =3019 руб;

d₂ - стоимость временных потерь из-за задержки одного поезда, руб.;

d₂= ;(5.91)

где - длина участка, на котором действует предупреждение.

L_пр для грузового поезда: L_пр=0,1+1,2+0,824=2,124 км;

L_пр для пассажирского поезда: L_пр=0,1+1,2+0,328=1,628 км;

?t_T +?t_р -торможение и разгон = 0,0172

Стоимость временных потерь составит:

· для грузового поезда:

d₂= руб;

· для пассажирского поезда:

d₂= руб;

Сумма стоимости временных потерь: ?d₂=79,67+121,37=201,04 руб;

?n_пр - количество поездов, следующих с ограничением скорости движения:

?n_пр=; (5.92)

гдеN_max - число поездов в сутки, проходящих по ремонтируемому участку =57 поездов;

t_пр - продолжительность действия предупреждения: 9,55 ч

?n= пары поездов;

Расходы, связанные с наличием предупреждений об ограничении скорости после «окна» составят:

Э_пр=;

5.5.2 Определение стоимости работ для второго варианта

Для определения стоимости работ по второму варианту все расчёты сведём в таблицу, в которой для сравнения будут введены все затраты по обоим вариантам. Таблицу будем считать на основе тех формул, тарифных ставок и расходов по которым считали первый вариант. В приложении 2 рис. 5 покажем общий плакат сравнения вариантов по всем показателям.

Расходы по заработной плате, накладные расходы, нелимитированные затраты и часть прочих расходов не изменятся, так как они зависят от штата работников ПМС, объёма работ и фронта работ в «окно», которое не меняется при сравнении вариантов.

Ввиду того что во втором варианте присутствуют другие виды машин и время «окна» изменилось, то следовательно стоимость эксплуатации средств механизации изменится (ниже приводиться таблица с стоимостью машиночасов для второго комплекта машин). Также изменится аренда локомотивов, которая зависти от продолжительности «окна».

Таблица 5.9 - Сводная ведомость стоимости работ по вариантам

1	2	3
Расходы по заработной плате	61811,71	56227,13
Стоимость эксплуатации средств механизации:
1.ЭЛБ-3……………………………………..........		12481,91
2.УК-25/9/18……………………………………..	19181,95	21356,75
4.АХМ…………………………………………..	32472,17
5.Земляройная техника Т-170…………………..		36626,29
6.ВПР-02……………………………....................	29259,99
7.Duomatic………………………………………..		27639,84
8.ВПО-3000………………………………………	19375,91	21468,76
9.ДСП-С…………………………….....................	19285,26	16426,61
10.Автогрейдер…………………….....................	15824,99	13842,38
11.МПД-2………………………….......................	16339,76	14141,16
12.ПБ……………………………..........................	17793,86	14988,89
Итого по машинам	169515,89	178972,59
Накладные расходы.	74876,75	87582,61
Нелимитированные затраты:
доплата к зарплате…………………....................	27815,26	31574,28
расходы по аренде жилых вагонов…………….	1440,86	1482,94
расходы по аренде платформ путеукладочного состава…………..…………...	33230,7	39126,4
Прочие расходы:
содержание кондукторских бригад.....................	321,5	356,3
аренда локомотивов……………………………..	5468,86	5252,19
перевозка звеньев………………………………..	19,38	16,24
затраты по перевозке балласта……....................	89189,1	79147,6
Потери связанные с задержкой поездов
связанные с ограничением скорости…………..	45142,91	58074,3
связанные с предупреждением ………………..	59034,06	63019,18
Итого по вариантам:	567566,98	600831,76
разница в стоимости	- 33264,78

5.5.3 Определение производительности труда

Определение производительности труда по технологическому процессу характеризуется выработкой пути одного работающего.

п.м/чел, (5.93)

где l₀- фронт работ в «окно»,

N- производственный состав ПМС

Для первого варианта, при l₀=1,2 км и N =222чел производительность труда составит:

п.м./км

Соответственно для второго при l₀=1,2 км и N =216чел

п.м./км

5.5.4 Уровень механизации

Уровень механизации представляет собой выраженное в процентах отношение количества вытесненного ручного труда в связи с применением механизации к полным затратам ручного труда, приходящихся на весь объём выполняемой работы. Он устанавливается раздельно для подготовительных, основных и отделочных работ на производственной базе, а затем в целом по технологическому процессу по формуле:

%, (5.94)

где А- общая трудоёмкость работ, чел-мин. Определяем согласно ведомости затрат труда (приложении 1.1 и 1.2) для каждого варианта. ;

Б- трудоёмкость работ, выполняемых с применением механизации, чел-мин. Берётся сумма затрат по тем расчётам «ведомости затрат», где указаны технические нормы работы машин.;

В- трудоёмкость механизированных работ при выполнении их ручным способом, чел-мин. Она примерно в 15 раз больше, чем при выполнении машинами.

Для первого варианта:

А=43363,71 чел-мин; Б=865,2 чел-мин; В=32368,73 чел-мин;

43%

Для второго варианта:

А=39945,2чел-мин; Б=890,1чел-мин; В=38921,70 чел-мин;

49%

5.5.5 Энерговооруженность

Энерговооруженность - это показатель количества энергии (л.с.), приходящегося на одного производственного рабочего.

л.с/чел, (5.95)

где УЭ_н- суммарная мощность всех машин в л.с.

Для второго варианта при УЭ_н=5976 л.с.

л.с/чел

Для. первого варианта при УЭ_н=5288 л.с.

л.с/чел

5.5.6 Механовооружённость

Механовооруженность характеризуется отношением инвентарной стоимости используемой техники к стоимости годового объёма работ:

, руб/км (5.96)

Где УП- стоимость парка машин,

С₀- стоимость капитального ремонта на 1 км,

L- годовой объём работ, выполняемый ПМС.

Так для первого варианта при УП=169515,89 тыс. руб и С₀=567566,98 руб.

руб/км,

Для второго варианта УП=178972,59 тыс. руб и С₀=600831,76.

руб/км.

5.5.7 Суммарная длительность «окон»

Этот показатель определяется как отношение суммы «окон» в часах к годовому объёму работ в км пути. Но с учётом того, что работа машин на подготовительных и отделочных работах происходит под прикрытием «окна», то:

, ч/км (5.97)

Для первого варианта:

ч/км,

Для второго соответственно:

ч/км.

5.5.8 Продолжительность нахождения 1 км пути в ремонте

Она определяется по формуле:

, дн (5.98)

где t_дн- число дней нахождения участка пути длиной l₀ в ремонте (принимаем согласно графика работ по дням (прил. 2)). С учётом того что по обоим вариантам фронт работ в «окно» и продолжительность работ одинаково и составляет 9 дней, то и продолжительность нахождения 1км пути в ремонте будет одинаковой и составит:

дн.

5.5.9 Выработка на 1 час «окна»

,км/ч (5.99)

Для первого варианта:

км/ч.

Для второго варианта:

км/ч.

Все рассчитанные выше технико-экономические показатели технологии выполнения работ сведем в таблицу, которая представлена в приложении 2

5.6 Выбор оптимального варианта

На основании технико-экономическим показателям предлагаю для разработки второй вариант. Как более дешевый вариант по стоимости. В приложении на плакате 6 представлено сравнение вариантов.

5.7 Технология ведения капитального ремонта

5.7.1 Условия производства работ

1. Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1,2 км

пути, принят:

-Смена рельсо-шпальной решетки 1200 пог. м

-Вырезка асбестового балласта 1200 пог. м

-Укладка в путь нового щебеночного балласта 1100 м.³

2. На лечение земляного полотна и работу на малых мостах

предусматриваются затраты труда в размере до 10% общих затрат труда на капитальный ремонт пути, но не менее 20 чел.-дней на 1 км пути.

3. Сборка новых звеньев с инвентарными рельсами и разборка

старых звеньев производятся на производственной базе в соответствии

с типовым технологическим процессом № 14 [3] настоящего

сборника. Транспортируются звенья на платформах путеукладочного

и путеразборочного поездов.

4. Загрязненный асбестовый балласт вырезается землеройными

машинами. В местах препятствий для работы машины балласт вырезается вручную в объеме 1 % общей протяженности.

5. Рельсошпальная решетка заменяется с применением путеукладочных кранов.

6. Нормальные зазоры в стыках устанавливаются рычажными приборами ПМС одновременно с укладкой звеньев.

7. Рихтовка пути с постановкой на ось производится гидравлическими приборами.

8. Щебеночный балласт выгружается из хопперов-дозаторов только на концы шпал, внутри колеи шпальные ящики засыпаются щебнем после первой подъемки пути с подбивкой шпал машиной ЭЛБ.

9. Подъемка пути выполняется электробалластером машиной ЭЛБ в «окно» вслед за первой выгрузкой балласта из хоппер-дозаторов.

10. Выправку пути выполняется машиной ВПО-3000 после прохода второй выгрузки балласта из хоппер-дозаторов.

11. Частичная выправка пути в день «окна» после обкатки поездами, при отделочных работах и после замены инвентарных рельсов рельсовыми плетями бесстыкового пути производится с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в объеме 50%.

12. Руководителями бригад являются неосвобождённые бригадиры пути, в отдельных случаях допускаются освобождённые бригадиры пути.

13. До закрытия перегона путевые машины, путеукладочный и разборочньй поезда, груженные щебнем вертушки хопперов-дозаторов сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

14. Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одного-двух, поездов по месту работ со скоростью 15 км/ч и последующих -- со скоростью 50 км/ч. К концу рабочего дня предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/ч. Скорость более 100 км/ч устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350 тыс. т брутто) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути. Все эти работы представлены для первого варианта плакат 3, для второго плакат 4.

5.7.2 Организация ведения капитального ремонта пути

Подготовительные работы на перегоне при капитальном ремонте пути на асбестовом балласте заключаются в основном в вырезки асбестового балласта в местах препятствий для работы земляроиной техники, разборке старого переездного настила, подготовки места для заезда автогрейдеров, срезки обочине земполотна и опробования и смазки стыковых болтов. Продолжительность работ составляет 3 дня.

В первый день выполняем работы по устройству места для заезда и съезда автогрейдеров 3 м.п. (2 бр). В этот же день на предыдущем участке выполняем основные работы.

В последующие дни производим срезку обочины земполотна и опробование и смазка болтов. Опробывание и смазка стыковых болтов необходимы для того, чтобы не было затруднений при разболчивании стыков перед работой путеразборочного поезда в «окно».

Основные работы выполняют комплексно-поточным способом в «окно» различной продолжительности с применением машин тяжелого типа. Часть основных работ заканчивается после «окна» в течение этого же рабочего дня. В период «окна» на участке основных работ сосредоточивается большое количество машин и механизмов: путеразборочный и путеукладочный поезда, три состава хопперов-дозаторов, машины по выправке пути и подбивке шпал и др. Для успешной работы всех машин требуется четкая организация подготовительных работ перед работой каждой машины.

Перед работой путеразборщика снимают все болты в стыках (кроме одного) и расшивают стыковые шпалы на участке, равном длине путеразборочного поезда, с учетом 25 м разрыва между последней его платформой и бригадой болтовщиков. Эти работы производятся, как правило, в темпе работы машины путеразборочного поезда, для чего количество монтеров пути в этот период увеличивают вдвое против количества, которое оставляют для выполнения таких же работ на остальном протяжении пути.

Для разборки старого пути формируют специальный путеразборочный поезд, состоящий из путеразборочного крана УК-25/9/18, моторной платформы и нескольких четырехосных платформ, оборудованных роликами. В состав поезда включают одну моторную платформу. Моторные платформы помогают крану перемещать состав по фронту работ и перетягивают пакеты старогодных звеньев с путеразборщика на порожние платформы.

Путеразборочный поезд обслуживает бригада в составе 10 монтеров пути, которые одновременно с погрузкой старых звеньев на путеразборщик снимают оставшиеся болты в стыках или штыри, укладывают накладки с болтами на звено, а после окончания разборки пути устраивают отвод в конце участка и закрепляют пакеты. Темп работ по разборке старых звеньев составляет 1,8 мин/звено.

После снятия с пути старых звеньев поверхность асбестового основания остается неровной, поэтому укладывать на нее новые звенья, особенно с железобетонными шпалами, нельзя. Для вырезки асбестового балласта вслед за путеразборщиком идут тракторы Т-170 и автогрейдеры, которые вырезают балласт с отвалом на обочину. Тракторы идут со скорость 1.9 км/ч с глубиной ниже уровня гусеницы на 20 см. Автогрейдеры так же вырезают балласт и одновременно планируют поверхность земполотна.

На спланированное асбестовое основание укладывают новую путевую решетку. Для этого используют путеукладочные краны УК-25/9/18. Для пропуска головной части путеукладочного поезда укладываемые звенья соединяют друг с другом автостыкователями, которые снимают сразу же после прохода головной части путеукладочного поезда.

Количество четырехосных платформ с пакетами новых звеньев при путеукладчике составляет 20 и плюс моторная платформа.

Моторная платформа путеукладочного поезда служит для питания путеукладчика пакетами звеньев по мере их укладки в путь.

Темп укладки новых звеньев 2,2 мин/звено. Обслуживают путеукладочный поезд четыре машиниста и 15 монтеров пути, которые с помощью специального шаблона, привязываясь к соседнему пути, укладывают звенья по оси пути, снимают и грузят на поезд автостыкователи.

Вслед за укладкой пути ставят накладки, сболчивают стыки вручную, а в последующем с помощью электрогаечных ключей. При постановке накладок на пути с железобетонными шпалами приходится снимать клеммные болты и вновь ставить их после постановки накладок. Затем путь рихтуют и ставят на ось, так как при укладке звеньев постановка на ось выполняется недостаточно точно. Состав бригады по рихтовке зависит от типа рельсов, материала шпал и балласта, вида рихтовочных приборов и приспособлений, темпа укладки пути и составляет 15монтеров пути.

Основные работы в «окно» заканчивают выправкой пути (с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов) со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками или машиной ВПО-3000.

Вследствие высокого качества выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000 создается возможность после открытия «окна» пропускать поезда со скоростями: первого поезда -- 25 км/ч, последующих -- до 60 км/ч.

Отделочные работы на ремонтируемом участке продолжаются пять дней.

В первый день после «окна» выполняют работы, связанные с отменой предупреждения, если оно было оставлено после основных работ в день «окна». В этот день производится регулировка зазоров и довинчивание клеммных и закладных болтов.

На второй день после «окна» срезают обочины и очищают кюветы вручную.

На третий день под прикрытием «окна» выполняют досыпку балласта в местах нехватки, рихтовку кривых по расчёту машиной Doumatic и отделку балластной призмы. После выполнения необходимых операций машины уходят на следующий участок для выполнения основных работ в «окно».

В последующие дни отделывают балластную призму, ремонтируют переезд, окрашивают путевые знаки. На этом отделочные работы, а также все работы капитальному ремонту пути на участке заканчиваются. График производства работ по дням представлен в приложении на плакате 5. В приложении представлен календарный график работ на плакате 7.

5.8 Техника безопасности и охрана окружающей среды при производстве ремонтных работ

В данном разделе разработаны два технологических процесса по замене балласта и рельсошпальной решетки. Эти работы осуществляют проинструктированные и квалифицированные монтеры пути. Руководителем предусмотрены все меры по технике безопасности при производстве работ. Все операции при работе путевых машин производятся по команде руководителя работ. Во время работ путевых машин руководитель работ или сигналист обеспечивают своевременное оповещение монтеров пути и бригаду машинистов о приближении поезда. Все путевые машины во время работ не нарушают габариты, обеспечивая тем самым пропуск поездов.

6. Технические требования к пенополистеролу и геотекстилю

Устройство покрытий из полимеров при усилении основной площадки земляного полотна в комплексе с работой щебнеочистительных машин без снятия рельсошпальной решетки предъявляет к этим материалам более жесткие, чем ранее установленные "Техническими указаниями по применению нетканых материалов для усиления земляного полотна" № ЦП/4591 требования по прочностным характеристикам и вводит ряд ограничений по геометрическим размерам.

К укладке допускаются плиты пенополистирола и геотекстиль, которые прошли сертификационные испытания и по всем показателям удовлетворяют требованиям, приведенным в табл. 6.1 и 6.2.

Таблица 6.1.Требования к плитам пенополистирола

№	Показатель	Размерность	Величина	Метод испытаний
1. 2 2.1 2.2 2.3 3. 4. 5.	Плотность	Кг/м3	?35	ГОСТ 17177 - 94
	Механические свойства
	Прочность на сжатие при 5% линейной деформации Предел прочности при изгибе Деформативность под многократно приложенной динамической нагрузкой	МПа МПа %	?0,45 (0,35)* ?0,7** ?5	ГОСТ 17177-94 ГОСТ 17177-94
	Водопоглощение по объему за 24 часа	%	?0,5	ГОСТ 17177-94
	Коэффициент теплопроводности во влажном состоянии	Вт/м*К	?0,04	ГОСТ 30290
	Геометрические размеры плит
	Длина Ширина Толщина Плиты должны иметь пазы для перекрытия швов	м м мм	?4,0 0,4-0,6 40-100

Примечание:

*) В табл.6.1 и 6.2 в скобках указаны прочностные характеристики материалов, которые допускаются к применению при укладке покрытий на подушку из песка, песчано-гравийной смеси или асбеста, а также при устройстве сверху защитного слоя.

**) Прочность на изгиб указана для плит минимальной толщины - 40 мм. Для плит большей толщины допускается применять материал с пределом прочности на изгиб, уменьшенным пропорционально увеличению момента сопротивления плиты.

Таблица 6.2 Требования к геотекстилю

№	Показатель	Размерность	Величина	Метод испытаний
1. 2. 2.1 2.2 2.3 3. 3.1 3.2 4. 4.1 4.2 5.	Поверхностная плотнось	г/м2	?280(250)*
	Механические свойства
	Разрывная нагрузка на полоску шириной 5 см в направлении минимального сопротивления Относительное удлинение при разрыве Прочность при продавливании шариком	кН % кН	?0,8(0,6)* <80 ?1,2(1,0)*	ГОСТ 15902.3-79 ГОСТ 15902.3-79 ГОСТ 8877-85
	Гидравлические свойства
	Коэффициент фильтрации через материал при давлении 200 кПа Действующий диаметр пор	м/сек мкм	=1Ч10-4 ?80
	Химическая и биологическая устойчивость
	Не поддаваться воздействию Выдерживать воздействие прямых солнечных лучей без снижения прочности	Кислот, щелочей и бактерий природного происхождения В течение не менее месяца
	Геометрические размеры
	Ширина рулона Длина в рулоне Диаметр рулона		4,2-4,5 не менее 50 не менее 38

6.1 Проектирование и расчет покрытий для усиления основной площадки земляного полотна

Усиление основной площадки земляного полотна с устройством защитных слоев из плит пенополистирола и геотекстиля производится на основании проектно-сметной документации, разрабатываемой в соответствии с положениями "Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути".

Исходными данными для проектирования работ по усилению основной площадки земляного полотна являются материалы инженерно-геодезических работ и инженерно-геологического обследования, а также данные Технического паспорта дистанции пути АГУ-4.

На основе этих материалов составляются подробный продольный и поперечные профили пути и устанавливаются:

толщина и загрязненность балластного слоя;

наличие и состояние подбалластного слоя;

очертание основной площадки и грунты, слагающие верхнюю зону земляного полотна (на глубину сезонного промерзания);

наличие и глубина расположения уровня грунтовых вод;

наличие выплесков в балластном слое, деформаций и дефектов земляного полотна;

состояние водоотводных сооружений;

расчетные климатические параметры,

Выбор варианта усиления основной площадки земляного полотна производится в зависимости от конкретных условий участка пути на основе технико-экономического сравнения.

Усиление основной площадки на участках, где требуется ликвидация деформаций морозного пучения (пучины, участки с равномерным пучением, превышающим допустимые величины, а также участки с просадками пути в период оттаивания), осуществляется устройством покрытия из плит пенополистирола, назначаемого как морозозащитный слой.

Значения высот пучин, которые должны быть ликвидированы при усилении, и допустимых величин равномерного пучения в зависимости от скорости движения поездов приведены в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Критерий	Значение критерия при установленных скоростях движения, км/ч
	121-140	101-120	81-100	61-80	60 и менее
Высота пучины, мм	Должны отсутствовать	Все более 10	Все более 25	Все более 50
Допустимая величина пучения, мм	Менее 20	Менее 25	Менее 35

Места расположения пучин, а также их высоты и протяжение определяются по паспортным данным дистанции пути за период наблюдения не менее 10 лет. Параметры пучин могут также находиться по результатам двойного нивелирования непосредственно на пучинном участке, проводимого в соответствии с требованиями "Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодорожного пути" № ЦПИ-24. Величина равномерного пучения определяется либо непосредственно на участке двойным нивелированием либо расчетным путем, исходя из интенсивности пучения грунтов и балластных материалов, слагающих промерзающую толщу.

Участки с интенсивными просадками пути во время оттаивания могут находиться из анализа стабильности рельсовой колеи в этот период по указаниям путеизмерительного вагона по методике МИИТа.

К нестабильным участкам относятся участки, для которых приращения значений среднеквадратического отклонения просадок 100 -метровых отрезков пути за месяц составляет 0,3 мм и более.

На участках, где необходимо ограничение темпа накопления остаточных деформаций, вызванных недостаточной прочностью грунтов основной площадки земляного полотна, или должен быть отделен слой очищенного щебня от оставляемого ниже загрязненного балласта, применяются покрытия из плит пенополистирола или геотекстиля в качестве разделительного слоя.

Покрытие из пенополистирола в качестве разделительного слоя может рекомендоваться в более неблагоприятных условиях: при затрудненном поверхностном водоотводе (сырые выемки и нулевые места, станционные пути и пассажирские платформы) или в зонах повышенных силовых воздействий (стрелочные переводы и зоны стыков). В остальных случаях предпочтение следует отдавать покрытиям из геотекстиля как более дешевым.

Покрытия из плит пенополистирола и геотекстиля укладываются на глубине не менее 40 см от нижней постели шпал в сечении под внутренней нитью с уклоном 0,04 в полевую сторону. Срезка обочин ниже покрытий для отвода с них воды обязательна. Непосредственно на покрытия допускается располагать очищенный щебень.

Толщина плит пенополистирола и ширина покрытия при применении его как морозозащитного слоя определяются теплотехническим расчетом из условия полного выведения пучинистых грунтов из зоны промерзания.

Теплотехнический расчет для определения толщины и ширины покрытия проводится при расчетном коэффициенте теплопроводности плит пенополистирола во влажном состоянии и максимальной сумме градусов суток отрицательной температуры за зиму с вероятностью ее превышения 1 раз в 10 лет.

Теплотехнический расчет по определению толщины и ширины покрытия из пенополистирола выполняется в двумерной постановке на ЭВМ конечно-разностными методами.

Ширина покрытия из плит пенополистирола Вш>к принимается:

для однопутной и многопутной линии при ширине междупутья

М > 1Ш + 2Ь Впок = 1ш + 2Ь, (6.1)

где 1щ - длина шпалы;

Ь - выступ плит пенополистирола за торцы шпал;

для двупутного участка линии при ширине междупутья

М < 1Ш + 2Ь Впок = (0,5-1ш + Ь) + 0,5-М. (6.2)

Допускается приближенно определять толщину покрытия блок по номограмме в зависимости от расчетной суммы градусосуток отрицательных температур ПР и толщины непучинистого слоя под покрытием теп. При этом ширина покрытия под один путь назначается:

если Пр < 1300 градусосуток, то Впок = 4,0 м;

При этом ширина покрытия под один путь назначается:

если 1300 градусосуток < Пр <, 1600 градусосуток, то Впок = 4,5 м;

если 1600 градусосуток < ПР ^ 2000 градусосуток, то Впок = 5,0 м;

если 2000 градусосуток < Пр, то Впок = 5,5 м.

При расположении непосредственно на покрытии очищенного щебня толщина плит, полученная расчетом или по номограмме, увеличивается на 1 см в запас, учитывающий возможное уменьшение защитных свойств покрытия при вдавливании в него отдельных щебенок.

Минимальная толщина покрытия принимается 4 см, а минимальная ширина под один путь 4 м.

При применении покрытия из плит пенополистирола в качестве разделительного слоя его толщина и ширина назначаются минимальными и равными бпок= 4 см и ВПок= 4,0 м.

Ширина покрытия из геотекстиля в этом случае принимается 4,2-4,5

Протяженность укладки покрытия из пенополистирола, укладываемого для ликвидации деформаций морозного пучения, принимают равной длине участка с деформациями с запасами на неточность определения его границ по 5-10 м с каждой стороны. Минимальная длина покрытия принимается 25 м.

Для обеспечения плавного перехода по жесткости и тепло-физическим свойствам вдоль пути по концам покрытия из пенополистирольных плит в обязательном порядке устраиваются сопряжения.

Сопряжения выполняются за счет постепенного уменьшения толщины плит до минимальной 4 см и далее при неизменной минимальной толщине плит с укладкой их с зазорами в продольном направлении , либо за счет постепенного уменьшения ширины покрытия

Изменение толщины плит производится ступенчато с шагом 1 см. При этом длина каждого участка с неизменной толщиной плит принимаемся 5-6 м. Сопряжение плит представлено на плакате 8.

Длина сопряжения покрытия из плит пенополистирола lс, при

ликвидации деформаций морозного пучения и известной величине

равномерного пучения h_р назначается в соответствии с требованиями

"Технических указаний по устранению пучин и просадок железнодо

рожного пути" не менее величиныlс = h_р: i_доп, (3)

где i_доп - допустимый уклон отвода рельсовых нитей, принимаемый 0,001 при скорости движения поездов до 100 км/ч включительно и 0,0005-более 100 км/ч.

При устройстве покрытий из геотекстиля и плит пенополистирола в пределах стрелочных переводов должны выполняться следующие требования.

В пределах стрелочного перевода и на подходах к нему не менее чем по 25 м с каждой стороны устраивается защитный слой одного типа. Для пенополистирола на всем этом протяжении назначается постоянная толщина равная максимальной из полученных по расчету, а сопряжения выполняются как по прямому, так и по боковому пути. Ширина покрытия в пределах стрелочного перевода выбирается переменной, исходя из условия обеспечения выступа края покрытия за шпалы и брусья на величину не менее величины, принимаемой для данных климатических условий на обычном пути.

Глубина укладки полимеров назначается из условия обеспечения над ними толщины щебня до нижней постели шпал или брусьев не менее 40 см.

Поперечный уклон покрытия в зоне стрелочного перевода допускается односкатным, величиной 0,02 на всей ширине. Направление уклона принимается в сторону водоотвода в зависимости от конкретной схемы его устройства.

6.2 Техника безопасности при производстве работ и охрана окружающей среды

При проектировании покрытий для усиления основной площадки земляного полотна учтены все меры по технике безопасности. Во время укладки пенополистирола и геотекстиля работают машины тяжелого типа. Все операции осуществляются под контролем руководителя. Руководитель обеспечивает все меры по технике безопасности. Доставка пенополистирольных плит и геотекстиля к месту работ осуществляется на платформах. Груз закреплен согласно инструкциям. Работы осуществляют квалифицированные и проинструктированные рабочие.

7. Проектирование мероприятий по защите от наездов подвижного состава

7.1 Общие требования

При производстве путевых работ создается обстановка, требующая особого внимания правил безопасности. Руководитель работ несет полную ответственность за безопасность труда работающих и безопасность движения поездов.

Капитальный ремонт на станции производится на одном из главных путей, а это связано с повышенной опасностью для работающих и требует от них особенно четких действий по своевременному сходу пути. Кроме того, путейцы работают под открытым небом, при неблагоприятных климатических условиях, часто ухудшающих видимость и слышимость.

Большинство несчастных случаев с тяжелыми последствиями происходит из-за наезда подвижного состава на работающих, особенно при пропуске поездов по соседнему пути. Чаще всего это является результатом нарушения действующего порядка производства и ограждения путевых работ.

Основой предупреждения травматизма в путевом хозяйстве является постоянное совершенствования организации труда, четкость и сложность в работе внутри своего хозяйства и с другими службами, укрепление трудовой и производственной дисциплины.

Инструкции и правила, стандарт предприятия СТП 80.Н.010-01, ЦСР-325 по охране труда устанавливают основные требования безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути.

Требования безопасности, должны содержаться в Инструкции по охране труда для монтера пути, утвержденной начальником путевой машинной станции и дистанции пути.

В процессе работы монтер пути должен в установленном порядке проходить повторные (не реже одного раза в три месяца), внеплановые, целевые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры, согласно (ЦСР-325) “Положению об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте” от 4 мая 1995 года; Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений 1999 г,; Типовая инструкция по охране труда для монтеров пути ТОИ Р32-ЦП-730-2000г.

Не допускается работников к самостоятельному выполнению работ без предварительного инструктажа, без дополнительного обучения по типовой программе, первичной проверки знаний и стажировки, Стандарт предприятия “Системе управления охраной труда на Свердловской железной дороге” СТП 80.Н.010-01.

Знания и выполнения требований Инструкций монтером пути является его служебной обязанностью, а их нарушением трудовой дисциплины, что влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством РФ.

7.1.1 Требования безопасности при следовании работников к месту работ и обратно

Проход к месту работы должен осуществляться в стороне от пути или по его обочине. При необходимости прохода по пути следует ориентироваться по показаниям светофоров, идти на встречу поездам правильного направления, не забывая при этом о возможности движения поезда по неправильному направлению.

Обеспечение безопасной работы монтеров пути в бригаде возлагается на бригадира пути.

Перед началом работ бригадир обязан проинструктировать всех монтеров пути по правилам безопасности в условиях предстоящей работы, маршрутам следования к месту работ и обратно, ознакомить с безопасными приемами при выполнении работы, указать места и порядок схода с пути перед приближающимся поездом или вагонами, скатывающимися с горки и следующими с маневровыми локомотивами.

До выхода на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента и приспособлений, механизмов и сигнальных принадлежностей, убедится в действии выданного предупреждения на поезда.

Проход работников с места сбора до места работ и обратно осуществляется по разработанным маршрутам, преимущественно по обочинам крайних путей или в стороне от пути, широким междупутьем, пешеходным мостам, тоннельным переходам под наблюдением руководителя работ или назначенного для этой цели опытного монтера пути.

Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции должен осуществляться по маршрутам служебного прохода, указанных в инструкции по охране труда и с соблюдением требований изложенных в ней. Если невозможно пройти к месту работ по обочине или в стороне от пути, допускается проход по пути с принятием следующих мер предосторожности:

на двухпутном участке при проходе по пути следует идти на встречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. Они идут по одному (друг за другом) или по два в ряду, не отставая друг от друга. Нельзя двигаться беспорядочной толпой. Впереди группы идет выделенный опытный специально проинструктированный монтер пути, внимательно наблюдающий за движением поездов. Сзади группы находится руководитель и ограждает ее развернутым флагом, а ночью - фонарем с красным огнем. В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесистой или застроенной местности, а также в темное время суток, в туман, метель), бригадир пути выделяет двух сигналистов (одного впереди идущей группы, другого сзади) с тем, чтобы они могли своевременно заметить приближающийся поезд и оповестить об этом группу. Сигналисты, получив соответствующий инструктаж, идут с развернутым красным флагом (ночью-с фонарем с красным огнем) на расстоянии зрительной связи с идущей группой монтеров с таким расчетом, чтобы приближающийся поезд был виден им за 500 метров от идущей группы. Заметив поезд сигналисты немедленно оповещают идущих монтеров пути и ограждают их до тех пор, пока все не сойдут на обочину. Монтеры пути, получив извещение от сигналиста, при проходе поезда не ближе чем за 400 метров сходят на обочину на расстоянии не менее 2 метров от крайнего рельса. При проходе путеукладчиков, электробалластера, уборочных машин монтеры пути отходят от крайнего рельса на расстояние 5 метров, при проходе щебнеочистительных машин отходят на расстояние 5 метров в сторону, противоположную выбросу засорителей, при проходе путевых стругов отходят на расстояние 10 метров.

Сигналистами назначаются монтеры пути по квалификации не ниже третьего разряда, выдержавшие установленные испытания и имеющие удостоверения сигналиста.

Во время работ бригадир пути или любой другой руководитель работ следит за тем, чтобы на месте работ инструмент и механизмы не мешали передвижению монтеров пути, а новые и старые материалы были правильно сложены и не мешали монтерам быстро сойти с пути при приближении поезда. Руководитель работ следит за приближением поездов и своевременно подает команду о подготовке пути для пропуска поездов и ухода монтеров пути.

Сигнал о приближении поезда или команду руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние является приказом для всех работающих, за не выполнения которого они несут ответственность в соответствии с разделом 10 ПОТ РО-32 ЦП-652-99.

После инструктажа монтеры пути могут следовать к месту работы. Рабочая одежда монтеров пути не должна стеснять их движения, а головной убор уменьшать видимость или слышимость. Поверх одежды надевается оранжевый жилет.

Все работающие на путях, независимо от должности и профессии, должны быть одеты в сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.

Выходя на путь, необходимо предварительно убедится в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, посмотрев вдоль пути направо и налево; при этом быть особенно бдительным в условиях, ухудшающих видимость пути.

Переходить пути следует под прямым углом, предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава (локомотива, вагонов, дрезин и других транспортных средств).

Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом.