Капитальный ремонт участка пути с разработкой мероприятий по лечению земляного полотна

Для перехода через путь, занятых вагонами, следует пользоваться переходными площадками. Обходить вагоны стоящие на пути, разрешается не ближе 5 метров от крайнего вагона. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии не менее 10 метров друг от друга.

При выходе на путь из-за стрелочных постов, платформ, путевых и других сооружений, ухудшается видимость пути, необходимо предварительно убедится в отсутствии движущегося состава, посмотрев вдоль пути налево и направо. При переходе через путь перед составом необходимо помнить о возможности приведения состава в движения, а также о движении поездов по соседнему пути.

При доставке к месту работ поездами, дрезинами посадку в вагоны и высадку из вагонов на двухпутных участках следует производить только с правой стороны. Места посадки и высадки на многопутных линиях устанавливаются руководителем дистанции пути.

Если группа монтеров пути везет с собой инструмент и материалы на однорельсовой тележке, то количество людей в группе должно быть достаточным для быстрого снятия груза и тележки с пути до прохода поезда к группе на расстоянии не ближе 400 метров.

7.1.2 Ограждения места производства работ

Ограждения места производства работ предшествует началу выполнения всех работ, производимых непосредственно на пути, обеспечивая современное оповещение работающих о проходе поездов. Руководитель (или старший группы) работ должен обеспечить такую их организацию, при которой рабочие находились бы не в зоне движения поездов только при непосредственном выполнении операции в интервале между проходящими поездами, что является важнейшими условиями обеспечения безопасности работающих.

В систему ограждений мест производства путевых работ входят: переносные сигналы и сигнальные знаки, петарды, автоматическая оповестительная сигнализация, телефонная связь и сигналисты, обеспечивающие их установку и снятия сигналов, а также оповещения работающих о приближении поезда.

На поезда должны выдаваться соответствующие предупреждения о производстве работ. Для оповещения работающих о приближении поезда по соседнему пути при работе на одном из путей двух- или многопутного участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути должны устанавливаться сигнальные знаки “С”, кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости.

Приступать к работам разрешается только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.

На станциях оборудованной автоматической системой оповещения работников о приближении поезда к месту работ, их применение не отменяет ограждения места работ соответствующими сигналами.

При производстве работ в условиях плохой видимости, при работах с электрическим, пневматическим и другим инструментом, ухудшающим слышимость, если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случаях отсутствия таковых - поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 метров от места работ при установленной скорости до120 км/ч включительно.

В тех случаях когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляет менее 800 метров, основной сигналист ставится дальше и выставляется промежуточный сигналист также со звуковым сигналом для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. В этих случаях на поезда в установленном порядке должны выдаваться предупреждения об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов, а при работе в местах с особо сложными условиями скорость движения поездов должна быть ограничена или место работ должно быть ограждено сигналами остановки независимо от вида работ. В этих местах плановые работы, как правило, должны выполняться в технологические окна.

Порядок ограждения места работ в особо сложных условиях и в местах с плохой видимостью утверждается руководителями дистанции пути. а перечень мест с особо сложными условиями, где необходимо ограничения скорости движения поездов, руководителями отделения железной дороги или железной дороги.

Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и когда видимость менее 800 метров, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих:

давать заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ;

выставлять сигналистов с обеих сторон места работ для извещения рабочих о приближении поезда;

планировать работы так чтобы фронт работ у одного руководителя бригады был не более 50 метров;

применять автоматические средства оповещения при их наличии.

Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, а также на мостах руководитель работ должен принять меры безопасности:

указать всем рабочим, куда они должны уходить с пути при приближении поезда;

ограждать, в установленном порядке, сигналами остановки место работ, если соседние пути на многопутных участках, высокие платформы , здания, заборы не позволяющие рабочим при пропуске поезда разместиться сбоку от пути;

выделить сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и своевременно оповещения работников.

Работы по очистке централизованных стрелочных переводов должны производится в перерывах между движениями поездов и маневровых составах или на закрытом для движения поездов пути.

Перед началом работ по смене централизованных стрелочных переводов и их очистке старший группы должен оградить место работы:

днем красным сигналам;

ночью и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях - ручным фонарем с красным огнями.

7.1.3 Требования безопасности к организации работ

Во всех случаях перед началом работ на путях и стрелочных переводах станции, руководитель работ должен сделать соответствующую запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки. А также записи о месте и времени производства путевых работ и средствах оповещения о подходе поездов в порядке установленной Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и инструкцией по охране труда при работе на путях данной станции.

При производстве работ на закрытом для движения поездов пути в “окно” или при ограждении место работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются. Монтеры пути должны уйти с междупутья, сходить с пути, на котором производится работы, не требуется.

При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна.

После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица.

Руководитель работ разрешает рабочим возвращаться для продолжения работ только после того, как он убедится, что вслед за поездом нет подталкивающего локомотива и что на путях, на котором производится работы, не идет поезд, отдельно следующий локомотив или другая дрезина, как в правильном, так и в неправильном направлении.

При выполнении проектных строительных, ремонтных и других работ сторонними организациями ответственность за безопасность работающих возлагается на предприятие железнодорожного транспорта, для которого выполняется данная работа.

Во всех случаях работники сторонних организаций должны приходить к месту сбора, откуда после целевого инструктажа в сопровождении работника предприятия, для которого выполняется работа, проходить по определенному маршруту, согласованному с дежурным по станции, маневровым диспетчером, до места работ.

Своевременное и правильное ограждения места работ, непрерывное наблюдения за движением поездов, своевременный уход с пути монтеров при приближении поезда - важнейшее условия обеспечения безопасности работающих на станции.

7.1.4 Регламент работы монтеров пути

Регламент работы монтеров пути является важнейшим элементом в системе обеспечения безопасных условий труда.

Время, необходимое для выхода на путь, для установки инструмента и возобновления работы после проследования подвижного состава, зависит от характера работы и составляет 30-56 с. Время необходимое для прекращения работы, уборки инструмента и схода с пути перед приближающимся поездом колеблется в пределах 38-67 с. Поэтому выполнения работ на участке с интервалами движения между поездами 5-6 минут по одному пути и 8-10 минут по двум соседним путям неэффективно и опасно. В интервалах времени между поездами 8-10 минут целесообразно предусматривать выполнения только простых работ, не требующих длительной настройки инструмента. Выполнения работ, общий цикл которых более 8-10 минут, необходимо планировать на период технологического окна, а на участках с менее интенсивным движением - на период разрядки движения.

При выполнении работ на участках со значительным интервалами времени между поездами, необходимо обеспечивать информационную связь между руководителем работ и дежурным по станции о времени подхода поездов.

Работа по очистке стрелок должна производится группой состоящей не менее, чем из шести монтеров пути, один из которых ведет наблюдения за движением поездов и не участвует в работе.

7.1.5 Требования безопасности при выполнении работ с применением путевых машин

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен руководитель работ, назначаемый начальником хозяйственного подразделения: при работах, выполняемых дистанцией пути, - начальником дистанции пути; при работах, выполняемых ПМС, - начальником ПМС.

При работе на двух- и многопутных участках руководитель работ или сигналист обязан обеспечить своевременное оповещения монтеров пути и бригаду машины о приближении поезда по соседнему пути.

При следовании путевых машин своим ходом или в состав поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены.

Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находится на междупутье. При плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист.

В случае крайней необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (ремонт, настройка), должен быть выделен сигналист для оповещения о приближении поезда по правильному и неправильному направлениям.

Все операции при работе путевых машин должны производится по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта могут со стороны междупутья нарушать габарит подвижного состава, поэтому до пропуска поезда по соседнему пути должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны.

Во время работы машины не допускаются нахождения работников на расстоянии менее 5 метров впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистке и менее 3 метров с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождения людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 метров от планировщиков и выбросных транспортеров.

Электробалластеры, балластораспределительные и землеуборочные машины при выполнении работ со стороны междупутья не должны нарушать габарит подвижного состава, следующего по соседнему пути.

При передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортер должен быть закреплен в продольном положении.

Путеукладочные краны, машины для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчики должны на время пропуска поезда по соседнему пути прекращать все работы по укладке и разборке пути, а также передвижению пакетов звеньев. При укладке, снятии и переворачивании звеньев не допускается нахождения людей под звеном и сбоку от него.

Хоппер - дозаторы должны прекращать работу по выгрузке балласта при пропуске поезда по соседнему пути, а бригада, обслуживающая состав, сойти на обочину или подняться на площадки вагонов.

Выгрузка балласта должна производится под руководством дорожного мастера или производителя работ.

О выгрузке балласта во время движения состава руководитель работ должен заблаговременно предупредить путевых рабочих, машиниста и работников, обслуживающих поезд, и идти рядом с составом на расстоянии от него, чтобы он был хорошо виден локомотивной бригаде и имел возможность подать сигнал об остановке поезда в случае надобности. В необходимых случаях использовать сигналистов.

Руководитель работ несет ответственность за приведение подвижного состава в транспортное положение, после выгрузки балласта.

Перед работой с путевыми машинами монтеры пути должны быть проинструктированы по требованиям безопасности выполняемых работ, о пропуске поездов, нахождении на пути во время работы путевых машин, уходя от работающих машин на безопасное расстояние. Инструктаж проводится руководителям работ на рабочем месте с указанием безопасных мест при пропуске поездов и машин в рабочем состоянии.

Должностные обязанности и требования по обеспечению безопасности работающих на пути разработаны для координации действий организации и служб железнодорожного транспорта. С целью предупреждения наездов поездов, маневровых составов, дрезин, самоходных путевых и других машин на людей, работающих на железнодорожном пути, а также работников железнодорожного транспорта, проходящих по пути на работу и с работы на перегонах и станциях.

Для решения этой задачи предусматривается использования всех видов сигнализации, связи, радиосвязи, постоянных, временных и переносных знаков, сигналов, указателей и других средств предупреждения.

Информацией о работающих на пути является:

предупреждения, установленных МПС России форма, с указанием точного места работ (км, пикет главного пути, приемоотправочный путь, стрелочный перевод на станции, и другие сооружения) и действия локомотивной бригады (подача оповестительных сигналов, остановка поезда, снижения скорости и другие меры)

наличие на пути сигналиста, одетого в соответствующую форму;

наличие на пути переносных красных, желтых сигналов, сигнальных знаков “С” подачей свистка, начало и конца опасного места;

наличие работающих на пути людей, одетых в сигнальные жилеты оранжевого цвета. Порядок ограждения мест производства работ на перегоне представлено на плакате 11.

Порядок оповещения локомотивных и составительских бригад на месте производства работ на путях станции останавливает начальник отделения железной дороги, при отсутствии отделения - главный инженер железной дороги.

Требованием о подаче оповестительных звуковых сигналов является также наличие на пути постоянно сигнального знака “C” о подаче свистка.

Источниками информации для работающих на пути (станциях) являются:

объявления по громкоговорящей связи;

сообщения по телефонной или радиосвязи;

сигналы дежурного стрелочного поста, составителя или другого дежурного работника станции, сигналы системы оповещения;

автоматическая сигнализация, установленная в местах с неудовлетворительной видимостью, в местах перехода через пути, на переездах;

сигналы переездных и маневровых локомотивов, дрезин, путевых машин;

показания сигналов светофоров: входных, пригласительных, выходных, маршрутных, маневровых, горочных, групповых;

положения стрелочных переводов.

Работа сигналистов в условиях интенсивного движения требует большого нервного и психологического напряжения. На фронтах работ большой протяженности возникают сложности в своевременном и надежном оповещении работников о приближении поезда. Статистика несчастных случаев свидетельствует о недостаточной эффективности существующих способов оповещения рабочих.

Работающие на путях непосредственно не связанные с организаторами движения поездов, а значит, и не всегда достаточно информированы о возможном пропуске поезда. Оповещать их об опасности надо своевременно и эффективно, что возможно лишь при использовании современных технических средств. При этом оповещение о приближении поезда должно быть заблаговременным, т.е. за время, которое заведомо достаточно для выхода человека из опасной зоны. Преимущество технических средств состоит в том, что их использование позволит исключить из процесса обеспечения безопасности работ субъективные факторы, т.е. ошибки человека.

Порядок обеспечения безопасности персонала при выполнении работ на железнодорожных путях по техническому обслуживанию и ремонту устройств пути регламентируется правилами и инструкциями. Безопасность находящихся в парке станций, на перегонах работников хозяйств пути определена соответствующими нормативными актами.

Случаи производственного травматизма на станциях в результате наезда подвижного состава являются следствием выполнения этих правил, а также недостаточного контроля со стороны руководителей дистанции пути. Наиболее распространенными нарушениями являются несвоевременный уход с пути при приближении поезда, работа без сигнальных жилетов, без выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности локомотивных бригад, производство работ без ограждения места работ установленным порядком или ограждения с нарушениями требований инструкции по сигнализации и других нормативных документов.

7.1.6 Мероприятия по предупреждению правонарушений на переездах

МПС России, Минтрансу России, МВД России и ФДС России следует шире использовать возможности средств массовой информации, а также непосредственные выступления перед водительским составом и владельцами личных транспортных средств с разъяснениями основных требований правил безопасного проезда, считать профилактическую работу с этой категорией участников дорожного движения одним из основных направлений укрепления правопорядка на переездах.

В этих целях каждый случай дорожно-транспортного происшествия на переезде надо делать достоянием гласности среди жителей города, района, где оно было допущено.

Кроме того, следует шире выявлять, обобщать и распространять отечественный и зарубежный положительный опыт повышения уровня безопасности движения через переезды; при всех дорожно-транспортных происшествиях определять экономический ущерб от их последствий; вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по проблеме обеспечения безопасности движения; рассмотреть вопрос об установке на переездах видеокамер с автоматическим включением совместно с переездной светофорной сигнализацией для оперативного контроля и выявления правонарушений при проезде; оборудовать переезды шлагбаумами, перекрывающими всю проезжую часть автомобильной дороги; демонтировать и исключить монтаж в зоне переездов оборудования и иных устройств, не имеющих непосредственного отношения к функционированию переезда; разработать и реализовать меры по выносу капитальных зданий и иных искусственных сооружений из полосы отвода, ухудшающих условия видимости переезда: рассмотреть вопрос о целесообразности оборудования переездов 1 категории, а также расположенных в столицах, краевых центрах резино-кордовыми настилами.

МПС России и ФДС России обеспечить выполнение требований государственных стандартов, строительных норм и правил, иных нормативов при строительстве и эксплуатации переездов.

МПС России и МВД России рассмотреть вопрос о целесообразности разработки программы по оборудованию переездов с интенсивным движением поездов и транспортных средств фотодокументирующими комплексами (типа «Фодоком»), регистрирующими нарушения правил проезда через них; распространить опыт Управления Октябрьской дороги и Управления ГАИ ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области по контролю за соблюдением правил проезда и повышению уровня безопасности движения через переезды.

МПС России ввести лицензирование работ по обслуживанию и ремонту железнодорожных переездов; активнее внедрять на переездах современные технические решения, повышающие безопасность движения через переезды, в т.ч. комплексы технических средств ограждения и контроля свободное™ железнодорожного переезда (УКСОП), переездные автоматические контрольные устройства (ПАКУ), специальные средства сигнализации (проблесковые маячки красного цвета и сирен автомобильного типа); конструкционные материалы для оборудования элементов переездной сигнализации, дорожных ограждений в пределах переездов, световозвращающих материалов, резино-кордовых настилов; в целях исключения длительных задержек опасности движения откорректировать схему включения переездной светофорной сигнализации с учетом реальных скоростей движения поездов и графиков маневровой работы; принять необходимые организационные и технические меры по созданию на дорогах базовых переездов; обеспечить дежурных по переездам форменной одеждой, оборудованной специальными элементами из световозвращающих материалов.

МВД России более целенаправленно и эффективно использовать при контроле за правилами проезда через переезды права, предоставленные Госавтоинспекции как органу государственного контроля безопасности дорожного движения.

7.2 Ограждения места производства работ на перегонах и станциях, порядок выдачи предупреждений

Перегон или путь закрывается приказом поездного диспетчера, который передается руководителю работ по телефону, радио или письменно. При этом фамилия и должность лица, осуществляющего единое руководство работами, сообщается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим закрываемый перегон.

Руководитель работ на время их производства обязан установить и иметь постоянную телефонную или радиосвязь с поездным диспетчером.

Порядок ограждения мест производства работ осуществляется в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) с учетом требований Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Для ограждения мест работ используются следующие знаки:

красный щит или красный флаг на шесте днем, фонарь с красным огнем ночью -- сигналы остановки;

желтый щит с одной стороны (с другой -- зеленый) или желтый флаг на шесте днем, фонарь с желтым огнем ночью -- сигналы уменьшения скорости;

круглый диск с отражателями по горизонтали -- сигнал "начало опасного места", тот же диск с обратной стороны с отражателями по вертикали -- сигнал "конец опасного места";

знак с буквой "С" -- сигнал о необходимости подачи свистка (сирены, гудка) машинистом локомотива при приближении к месту путевых работ.

Приступать к работам разрешается только после ограждения мест их производства соответствующими сигналами. Снимают сигналы после выполнения всего объема работ и приведения пути в состояние, позволяющее пропускать поезда без ограничения скорости.

На перегонах места работ, требующие остановки поезда, ограждают в следующем порядке.

При фронте работ 200 м и менее (рис. 1) на однопутном участке на расстоянии 50 м от границ места работ с обеих сторон внутри колеи устанавливают переносные красные сигналы остановки (К) на

шесте высотой 2 м. От этих сигналов на расстоянии Б, зависящем от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов укладывают на рельсы по три петарды и на расстоянии 200 м от первой из них (ближней к месту работ) на обочине земляного полотна устанавливают желтые сигналы уменьшения скорости (Ж) на расстоянии не менее 2 м от оси пути. На расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работ должен находиться сигналист с красным флажком (или фонарем с красным огнем ночью) и охранять петарды и желтые щиты.

При производстве работ на одном из двух путей двухпутного участка место работ, требующее остановки поезда, ограждают как на однопутном, только сигналы уменьшения скорости и сигналисты размещаются с одной стороны этого пути, а соседний путь ограждают с обеих сторон места работ сигнальными знаками "С".

Если место работ находится вблизи станции и оградить его по указанным схемам с обеих сторон невозможно, то со стороны станции устанавливают красный сигнал на оси пути напротив входного сигнала или знака "Граница станции" и укладывают три петарды, которые охраняются сигналистами.

При фронте работ более 200 м схема ограждения их места аналогична приведенной на рис. 1, но у красных щитов, установленных на расстоянии 50 м от границ места работ, выставляют дополнительных сигналистов с ручными красными сигналами.

На станциях путевые работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, можно производить только с разрешения дежурного по станции.

Сигнальные знаки "С" в пределах станции не применяются. Сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" устанавливаются при производстве работ только на главных путях станций.

При ограждении сигналами остановки на месте работ по оси пути устанавливают красный переносной сигнал, а стрелки, ведущие к этому месту устанавливают в такое положение, чтобы подвижной состав не мог попасть на этот путь (см. рис. 11.5, а). Стрелки в таком положении закрывают на замок или зашивают костылями. Если место работ располагается на станции так, что с помощью стрелочных переводов его изолировать от попадания подвижного состава нельзя, то сигналы остановки устанавливаются на расстоянии 50 м от места производства работ (рис. 11.5, б). В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе 50 м от места производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 11.5, в).

При производстве работ непосредственно на стрелочном переводе переносные красные сигналы устанавливают: со стороны крестовины -- напротив предельного столбика по оси каждого из сходящихся путей, с противоположной стороны -- в 50 м от остряка стрелки (рис. 11.5, г).

Порядок выдачи предупреждений.

Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Все предупреждения подразделяются на три вида:

-действующие с момента выдачи до отмены, когда руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока окончания работ;

-действующие в течение определенного, установленного руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждений;

- устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска (наличие в поезде груза или подвижного состава, которые не могут следовать с установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием остановок и т. п.).

В заявках на выдачу предупреждений указываются: точное обозначение места пути, к которому относится предупреждение (перегон, километр и номер пути); причины, вызывающие выдачу предупреждений; меры предосторожности при движении поездов; начало и срок действия предупреждения.

Переезд - зона повышенной опасности

Ежегодно на переездах регистрируется более 00 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают или получают ранения почти 800 человек. По количеству пострадавших людей последствия таких происшествий в десятки раз превосходят ежегодные людские потери от всех крушений и сходов поездов вместе взятых. Особо тяжкие последствия отмечаются при столкновении пассажирского автотранспорта и поезда . Колоссальные государство несет колоссальные моральные потери .Каждый год инспекция по безопасности дорожного движения в среднем выявляет около 150 тыс. нарушений правил проезда через переезды. При этом 2/3 нарушителей -- владельцы индивидуальных транспортных средств.

Так что же ожидает водителей на железнодорожных переездах?

К чему необходимо быть готовым в этой опасной зоне?

Дорогами по согласованию с ГУ-ГИБДД разработаны и реализуются некоторые технические решения по повышению безопасности движения через переезды.

Комплекс технических средств

ограждения и контроля свободного

железнодорожного переезда (УКСОП)

Это устройство блокирует несанкционированный выезд транспортных средств на переезд при приближении к нему поезда. Оно состоит из четырех заградительных устройств (барьеров-автоматов), вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с покрытием. Их крышки поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на полметра, перегораживая всю проезжую часть. Установлена следующая последовательность действия устройства и переездной сигнализации. При приближении к переезду поезда светофор подает запрещающий сигнал водителям транспортных средств (два попеременно мигающих красных огня). Затем брус шлагбаума занимает горизонтальное положение, и только после этого поднимаются заградительные устройства. Но если транспортное средство по каким-то причинам оказалось в границах переезда, то есть возможность беспрепятственно выехать -- впереди расположенная крышка устройства под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд.

В настоящее время на сети дорог такие устройства уже стали привычными, предусмотрено дальнейшее оборудование ими переездов.

Специальные средства сигнализации

После опытной эксплуатации на некоторых дорогах страны для переездов, обслуживаемых дежурными работниками, рекомендованы специальные средства сигнализации. Это проблесковые маячки красного цвета и сирены автомобильного типа. Их применяют в целях повышения безопасности движения и дополнительного информирования всех участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации, других чрезвычайных обстоятельствах. Применение таких средств сигнализации показало высокую надежность в предотвращении несанкционированных выездов на переезды авто-мототранспортных средств.

Шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги

В течение этого года на нескольких переездах сети дорог проведены исследования условий применения шлагбаумов, перекрывающих всю проезжую часть автомобильной дороги. При этом, устройство должно: обеспечивать перекрытие проезжей части автомобильной дороги на всю ее ширину брусьями двух шлагбаумов, установленных на противоположных сторонах дороги (основного -- на правой стороне дороги и дополнительного -- на ее левой стороне); установить такой режим работы, при котором брус дополнительного го шлагбаума закрывался бы с задержкой по времени, чтобы обеспечить беспрепятственный выезд транспортных средств, оказавшихся в момент закрытия основного шлагбаума в этой зоне. Время задержки может быть рассчитано исходя из минимальной скорости движения транспортного средства (8 км/ч) и его длины (20 м). Открытие переезда должно осуществляться в обратном порядке. Брусья дополнительного шлагбаума должны иметь окраску в соответствии с требованиями «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», световозвращающие устройства и лампочки красного цвета с обеих сторон.

В целях недопущения попадания транспортных средств на переезде в «ловушку» следует предусмотреть: на пульте управления у дежурного установку специальной кнопки управления брусьями дополнительных шлагбаумов; такую конструкцию крепления брусьев шлагбаумов, при которой транспортные средства, попавшие в «ловушку» имели бы возможность освободить переезд, преодолев сопротивление бруса дополнительного шлагбаума и не причинив при этом механических повреждений ему.

Полуавтоматическое контрольное устройство (ПАКУ)

Задержки в движении транспортных средств, снижение скорости поездов, вредные выбросы выхлопных газов от автомобилей при ожидании разрешающих сигналов переездной сигнализации и ряд иных негативных последствий -- вот в основном те проблемы, которые породили переезды. Водители часто жалуются на то, что долго простаивают перед ними. На светофорах запрещающие сигналы ,а поезда нет и нет. Транспорт стоит, наносится экономический ущерб, нервничают водители. Такое положение провоцирует их на нарушение требований запрещающих сигналов светофоров, в итоге -- дорожно-транспортное происшествие.

А вся причина заключается в том, что время начала срабатывания запрещающих сигналов светофора рассчитывается без учета реальной скорости поезда. То есть, как только поезд вступает на участок приближения, на светофоре загорается красный сигнал. А участки приближения установлены, исходя из расчета, что он движется со скоростью 140 км/ч, и на переезде должен быть через 40-60 с. Но это не всегда так. И получается, что автотранспорт простаивает десятки минут.

Чтобы исправить такое положение разработано и проводится опытная эксплуатация переездного * автоматического контрольного устройства (ПАКУ), включающего светофорную сигнализацию на переезде в зависимости от реальной скорости движения поезда (вне зависимости от скорости, через минуту после закрытия шлагбаума на переезд вступает его локомотив).

Вместе с тем, на переездах водители транспортных средств из-за неправильной оценки дорожной обстановки допускают столкновения с поездами. Происходит это потому, что отсутствует информация о сторонах приближения поезда к переезду. Водители в ряде случаев после прохода хвоста поезда, не видя встречного (мешают вагоны проходящего), начинают движение и попадают под локомотив.

Необходимость установки таких указателей диктуется и зарубежным опытом (Япония, ФРГ, Франция и др.). Более того , такая информация помещается на такой высоте, чтобы обеспечить видимость даже в тех случаях, когда перед переездом находится крупногабаритное транспортное средство. Это учтено в данном устройстве. Оно постоянно извещает о приближении поезда от момента вступления его на участок приближения до прибытия его головы, а также при помощи специальных стрелок информирует водителей транспортных средств о сторонах приближения поезда.

Очевидно, что новая технология работы переездной сигнализации будет во многом способствовать правильной оценке водителями транспортных средств дорожной обстановки на переезде, а нетерпеливых и слишком ретивых из них заставит задуматься, стоит ли рисковать: выиграешь минуту -- потеряешь жизнь!

После соответствующих доработок и испытаний эти комплексы и устройства найдут широкое применение на переездах сети дорог России.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА - ОСНОВА БЕЗОПАСНОСТИ НА ПЕРЕЕЗДАХ

В декабре прошлого года состоялась очередная - третья Всероссийская практическая конференция по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения (БДД). На ней от Министерства путей сообщения с докладом о комплексной системе организации этого важного дела на железнодорожных переездах выступил заместитель руководителя Департамента пути и сооружений Владимир Николаевич Чикин .То, о чем он рассказал, несомненно заинтересует читателей журнала.

Отрадно, что стало традицией ежегодно обсуждать такую актуальную тему, как безопасность дорожного движения. Для нас, железнодорожников, немаловажное значение имеет мнение высококвалифицированных специалистов по поводу повышения эффективности профилактической работы с целью укрепления на транспорте дисциплины и правопорядка, а также совершенствования технических средств повсеместного регулирований дорожного движения. В полной мере от этих факторов зависит и безаварийная эксплуатация переездов, а также содержание в порядке их сооружений, устройств и примыкающих автомобильных дорог.

Все возникающие в такой структуре проблемы можно успешно решить только общими усилиями -- на основе делового сотрудничества автомобилистов, железнодорожников, работни, ков дорожного хозяйства, представителей ГИБДД и активистов общества автомобилистов.

Специалисты МПС Департамента автомобильного транспорта Минтранса, Главного управления ГИБДД МВД России, Ростдорагентсва и Центрального совета BOA, проанализировав сложившуюся практику обеспечения безопасности движения на переездах, сочли необходимым реализовать там комплекс мер, предупреждающих аварийность.

Совместные конкретные действия необходимы в связи с участившимися столкновениями транспортных средств с поездами на переездах, которых стало в два с лишним раза больше, чем на автомобильных трассах.

Оперативных решений требовали от нас и постановление Правительства по случаю столкновения тепловоза с автобусом на переезде Ростовской области в 1996 г., а также последующие предписания Правительственной комиссии Российской Федерации по безопасности дорожного движения.

Совместно с МВД, Минтрансом и ФДСРоссии, ЦС BOA и их структурами МПС разработало ряд новых нормативно-технологических документов, направленных на улучшение условий эксплуатации переездов.

В приказе МПС/МВД/Минтранс/ФДС России от 26.08.98 "О системе профилактических мер по предупреждению ДТП на железнодорожных переездах МПС России"подведены итоги совместной деятельности и определен комплекс мероприятий, обеспечивающих без аварийную эксплуатацию переездов с учетом перспективы.

Исходя из опыта, специалисты Департамента пути и сооружений, ВНИИЖТа и Главною управления ГИБДД МВД России подготовили и в 1998 г. издали брошюру под названием "Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП)».

К основным направлениям дальнейшей деятельности, предусмотренных в ней, можно отнести следующие:

совершенствование аналитической работы;

оценка состояния безопасности движения на переездах;

служебное расследование ДТП;

передовой опыт обеспечения безопасности движения;

*пропаганда правил проезда через переезды;

подготовка дежурных по переезду;

организация контроля исполнения;

новая техника на переездах;

массовые мероприятия по повышению безопасности движения;

работа с водителями транспортных средств, физическими лицами;

организация работы Межведомственных координационных комиссий по железнодорожным переездам;

перспективы профилактической системы.

В МПС ежеквартально и раз в год анализируют по 24 позициям состояние безопасности движения на переездах каждой магистрали и сети в целом, после чего обобщенные выводы и конкретные рекомендации направляют всем руководителям дорог. Позиции включают в себя такие показатели, как общее количество ДТП, число пострадавших и погибших, приходящееся на сто переездов, процент ДТП, совершаемых водителями личного транспорта. В анализе приводятся также данные о столкновениях транспортных средств с пассажирскими поездами и одиночными локомативами и вне их . В отдельную строку выделены ДТП на переездах с автобусами.

Получив такое предписание руководители дорог имеют возможность сравнить обстановку у соседей и в целом по сети, оценить эффективность принимаемых мер и сделать дополнительные выводы.

Например, по итогам 9 мес.. предыдущего года на переездах в регионах Октябрьской дороги произошло 19 ДТП, а в регионах Калининградской всего три ДТП. Но на Октябрьской -- 1920 переездов, а на Калининградской 227. Вот и получается, что на 100 переездов Октябрьской приходится 0,98 ДТП, а Калининградской - 1,32!

При почти равном количестве переездов на Московской (1923) и Октябрьской (1964) магистралях на 100 переездов в регионах Московской пострадало 1,20, о Октябрьской -- 0,52.

В дальнейшем из-за усложнившейся обстановки пришлось расширить информацию о ДТП на переездах. В этих целях в 1998 г. утвердили в опытном порядке, а в 1999 г. окончательно Cтaт - листок дорожно-транспортного происшествия на переезде.

8 настоящее время на дороги каждое полугодие направляется дополнительная информация о характеристике переездов (с дежурным или без такового), на которых произошли ДТП, об оборудовании их устройствами автоматики, принадлежности транспортного средства, возрасте водителя, для недели и времени суток, о причине ДТП, наличии в кабине пассажиров и ряде других данных.

В результате тщательного анализа удается не только выявить статистику, но и сделать неординарные заключения. Например, за 6 мес.. прошлого года 42,3 % ДТП на переездах совершено в понедельник и вторник, 77,7 % -- при ясной погоде и только 1,8 % при тумане, в 37,1 % случаев виноваты водители, в 29,6 % -транспортное средство ударяло своей передней частью. Максимум ДТП совершают водители в возрасте до 50 лет- 32,3 %.

На скорости движения транспортных средств: до 5 км/ч произошло 18,7 % столкновений, до 10 км/ч -- 21,5 %, до 20 км/ч -- 28,5% . Таким образом , в интервале до 20 км/ч совершается 68,7 % ДТП на переездах, что дает право считать основными причинами черезвучайных происшествий ошибки водителей в оценке дорожной обстановки или невнимательное управление транспортным средством.

О попытках водителей "Проскочить" перед приближающимися поездами можно судить по скорости столкновения транспортных средств свыше 30 км/ч -- 12,7 % случаев, свыше 40 км/ч -- 4,9%. При остановке транспортного средства на переезде произошло 11.7 % столкновений.

В настоящее время выпущен Альбом железнодорожных переездов с анализом их технической оснащенности на линиях общесетевого значения, что расширит возможности выявления причин возникновения ДТП на переездах и позволит своевременно их предупреждать.

Не менее важное направление -- дальнейшее развитие и укрепление делового сотрудничества МПС МВД Минтранса, Росдорагентства, ЦС BOA и их структур как в центре, гак и на местах.

В мае 1995 г по согласованию с Главным управлением ГИБДД МВД России, Федеральным дорожным департаментом и Департаментом автомобильного транспорта Минтранса России, Департаментом пути и сооружений МПС России утверждено Положение о межведомственной координационной комиссии по железнодорожным переездам. Позже в ее состав вошли специалисты ЦС BOA и Росавтодора. Члены комиссии ориентируются на ежегодные планы, утверждаемые на заседании, как правило, в декабре предыдущего года.

За прошедшее время проведено 35 заседаний, на повестке дня которых стояли наиболее актуальные проблемы безаварийной эксплуатации переездов. На них предварительно рассматривали все параграфы будущей Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России 1998 г. (№ ЦП-566). Ежеквартально обсуждали положение дел с обеспечением безопасности движение. Подводили итоги массовых мероприятий на дорогах под девизом «Внимание, переезд". Анализировали проект мероприятий МПС. МВД, Минтранс России. повышающих безопасность движения на 2001 г., проекты Инструкции по применению на переездах специальных средств сигнализации, Рекомендаций по организации и проведению межведомственной проверки технического состояния переездов МПС России и обеспечения безопасности движения на них. Почти все проекты нормативно-технического характера и ряд оперативных документов по переездам получают путевку в жизнь после просмотра их на комиссии.

Активно участвуют в работе комиссии сотрудники Департамента автомобильного транспорта Минтранса В.Б.Хохлов, Главного управления ГИБДД МВД России В.А.Поздняков, Департамента безопасности движения и экологии МПС России В.В.Никитин, Департамента пути и сооружений И.Ю.Леонтьев, Л.В.Лаврентьева.

Всемерную помощь и поддержку во всех наших полезных начинаниях оказывают заместитель руководителя Департамента автомобильного транспорта Минтранса России Виктор Андреевич Абрамов, начальник отдела ГУ-ГИБДД МВД России Сергей Аггеевич Соболев. По рекомендации МПС, МВД Минтранса и ФДС России аналогичные комиссии созданы и при управлениях дорог.

В последние годы наблюдается ощутимый рост количества ДТП на переездах, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, так называемым, частникам. Так, в 1996 г. на их совести было 55 % ДТП на переездах от общего количества в 1997 -67%_.в 1998-- 72 % а в 1999 уже 75 % В целях стабилизации обстановки после согласования с ЦС BOA и ГУГИБДД МВД России в декабре 1999 г. МПС России утвердило Мероприятия по укреплению дорожной дисциплины среди водителей транспортных средств (физических лиц) и обеспечению безопасности движения на переездах на 2000 г.

Общее количество переездов

В январе 2000 г. вышло Положение МПС России о патрульных группах активистов BOA по контролю за обеспечением безопасности движения на тех переездах, где поток автолюбителей особенно оживленный. Там для этой категории водителей организовали инструктаж и вручили всем Памятки о безопасности движения именно на переездах. В итоге за последующих 10 мес. прошлого года количество ДТП по вине «частников» уменьшилось на 22,7 %. Таких результатов удалось добиться впервые. Подобные мероприятия намечены и в 2001 г.

Тенденция к развитию делового сотрудничества министерств, ведомств и их структур особенно проявляется во время массовых мероприятий, способствующих повышению безопасности дорожного движения.

Например , в кампании «Внимание, переезд» проведенной весной прошлого года, участвовало около 30 тыс. чел, в том числе 19 тыс. железнодорожников, 3,8 тыс. сотрудников ГИБДД, 2,5 тыс. работников автомобильного, около 1,6 тыс. дорожного хозяйств, 590 активистов общества автомобилистов. Они обследовали около 90 % переездов, вскрыли 21,5 тыс. недостатков в их содержании, зарегистрировали около 7.5 тыс. нарушений водителями правил. Тогда же в ходе третьей «Недели безопасности дорожного движения» активно проявили себя более 15 тыс. руководителей и специалистов железнодорожного транспорта и смежных отраслей.

По решению Правительственной комиссии в течение мая- июня прошлого года на заседании в МПС России Межведомственная рабочая группа заслушала руководителей магистралей и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации о мерах, предупреждающих аварии на переездах. Некоторых из них резко критиковали за упущения в профилактической работе. По каждой дороге отдельно были приняты конкретные решения . Обобщённый материал направили всем начальникам дорог для соответствующих выводов. Реализация предложений и замечаний комиссии считается обязательной и держится под контролем.

В итоге нам удалось не только стабилизировать обстановку на переездах, но и добиться ежегодного снижения аварийности на них.

Так, в 1999 г. по сравнению с 1996 г. (после издания постановления Правительства РФ по столкновению тепловоза с автобусом на переезде в Ростовской области 26.09.96) ДТП на переездах стало меньше на 42 случая или на 10,3 %, пострадавших -- на 16,4 %, погибших -- на 16,1 %, Тяжесть же последствий осталась на уровне 35,8 %..

Важно отметить, что за указанный период количество переездов уменьшилось на 1399 или на 9.2% , а количество транспортных средств в России возросло на 1 млн. 704 ед., или на 5,4 %, Следовательно, аварийность снижена при росте интенсивности движения на переездах.

По согласованию с Центральным советом ВОД и Главным управлением ГИБДД МВД России МПС 31.01.2000 утвердило Положение о патрульных группах активистов BOA по контролю за обеспечением безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации. Этот документ поможет решить многие проблемы, благодаря своей значимости. Аналогично узаконивается реализация каждого направления комплексной системы.

Высокую эффективность профилактических мероприятий, касающихся предупреждения ДТП на переездах, обеспечивают наряды дородно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения, содержание которых финансируется управлениями и отделениями дорог. Обобщив опыт таких групп, МПС России после согласования с МВД России 29-02.2000 утвердило Рекомендации по организации работы нарядов дорожно-патрульной службы, контролирующих соблюдение правил „поезда железнодорожных переездов. В прошлом году действовало 29 таких нарядов на восьми дорогах. В дальнейшем предусмотрено шире внедрять этот опыт.

По состоянию на 01.09.2000 число ДТП уменьшилось на 10.1%, а погибших -- на 2,7%. К сожалению, количество пострадавших осталось на уровне соответствующего периода предыдущего года.

Усредненные показатели по сети дорог обнадеживаю, Однако обстановку на некоторых отдельных магистралях еще нельзя назвать благополучной. Так , за 1996-1999 гг. количество ДТП на переездах возросло в регионах Красноярской дороги на 116 % , Октябрьской -- на 82,6 % . Дальневосточной -- на 66,6 % . Западно-Сибирской -- на 27,8 % , Восточно-Сибирской -- на 5,5 % . Число пострадавших увеличилось в регионах Октябрьской Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской , Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, погибших -- в регионах Октябрьской , Западно-Сибирской , Красноярской и ряда других магистралей.

В прошлом году крайне неблагополучно обстояли дела с безопасностью движения пассажирского автотранспорта. Девять раз автобусы сталкивались с поездами, что превысило уровень предыдущего года в 2,5раза. Причем три случая произошло в регионах Северо-Кавказской дороги.

Вопрос об укреплении дисциплины среди водителей автобусов требует безотлагательного решения еще и потому, что за последние четыре года на переездах зафиксировано 26 нарушений с их стороны, из которых одно допустил дежурный по переезду на Западно-Сибирской магистрали. Свои предложения по изменению ситуации МПС России направило Минтрансу и МВД России 19.09.2000.

На 30,6 % увеличилось число ДТП, совершаемых водителями ведомственных транспортных средств. Возросло общее количество ДТП на переездах в регионах Калининградской, Московской, Северной, Юго-Восточной и Куйбышевской магистралях. Тревогу вызывают участившиеся столкновения пассажирских поездов на переездах Калининградской, Московской, Северо-Кавказской и Куйбышевской дорог. Стало больше пострадавших на Север-Кавказской, Горьковской, Куйбышевской и Южно-Уральской дорогах. Материальный ущерб от ДТП увеличился более чем в два раза и составил свыше 3,5 млн. руб.

Важным событием в организации предупреждения аварийности на переездах стало утверждение МПС России 17.01.2000 по согласованию с МВД, Минтрансом России, Росдорагенством и Центральным советом BOA Концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000-2005 гг. В соответствии с этим документом все начальники дорог составили свои конкретные программы. В целом по сети на их реализацию выделено 3 млрд. 47 млн. руб., в том числе на внедрение новой и модернизацию действующей техники. ремонт переездов - 1 млрд. 607 млн. руб., а на строительство развязок в разных уровнях -- 1 млрд. 440 млн , руб.В программах предусмотрено. в частности, оборудовать 141 переезд автоматикой, 241 дополнительными шлагбаумами, 525 устройствами заграждения, на 1374 уложить резинотехнический настил. Внедрить 18,5 тыс. светофорных головок на светоизлучающих диодах, 529 переездов оснастить устройствами радиосвязи, 201 телефонной связью с подразделениями ГИБДД или отделами МВД.