Ремонт железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Ремонт железнодорожного пути

2010 г.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Участок, подлежащий капитальному ремонту - двухпутный

Эксплуатационная длина участка 73 км, ремонтируется два пути

2. Работы по капитальному ремонту пути выполняются в срок с 16.05. по 1.09.2003 г.

3. Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-часовую смену:

пассажирских - 6

грузовых - 14

4. Вид тяги поездов - электротяга

5. Вес поездов (т):

пассажирских - 2400

грузовых - 3700

6. Максимальная скорость движения поездов на участке (км/час):

пассажирских - 90

грузовых - 75

7. Средства сигнализации и связи при движении поездов - автоблокировка

8. В плане линия состоит из 70 % прямых и 30 % кривых участков пути радиусом менее 1200 м

9. Характеристика верхнего строения пути до ремонта:

а) грузонапряженность 40 млн.ткм/км брутто в год

б) рельсы Р-65 длиной 25 м

в) пропущенный тоннаж 850 млн.т. брутто

г) скрепление стыковое типовое, промежуточное

д) шпалы деревянные

эпюра шпал 1840 2000 тт/км

ж) балласт щебень, толщина слоя под шпалой 30 см

загрязненность балласта ниже подошвы шпал выше 40 %

10. Характеристика верхнего строения пути после ремонта устанавливается проектом.

ВВЕДЕНИЕ

На предприятиях ведущих отраслей транспортного хозяйства доминирующая роль принадлежит железнодорожному транспорту, основой которого является железнодорожный путь. Надежность пути в эксплуатации оказывает существенное влияние на эффективность транспортного обслуживания производственного процесса в целом.

Высокая транспортоемкость и высокое число агрегатов и объектов, требующих транспортного обслуживания наличия на иных предприятиях особенно на металлургических и горнодобывающих, развитой путевой схемы, а также значительной протяженности железнодорожных путей и числа стрелочных переводов. Путевое хозяйство промышленного транспорта характеризуется следующими особенностями: широким применением сложных конструкций верхнего строения пути; выполнение капитальных ремонтов пути, являющихся звеном путевого строения пути; выполнение капитальных ремонтов пути, являющихся звеном путевого производственного процесса, предъявлением особых требований путевой техники и технологическим схемам производства путевых работ, применением различных организационных структур путевых подразделений, а также принципов управления путевым хозяйством промышленных предприятий.

Капитальный ремонт пути предназначен на замену более мощными материалами либо из старогодних материалов, а также старогодних в сочетании с новыми сопровождается очисткой щебня на глубину 25-40 см. На путях III-IV класса и стрелочных переводов на путях IV-V классов.

Для обеспечения безопасности движения поездов в условиях роста скоростей, нагрузок от колесной пары на рельсы и грузонапряженности железных дорог улучшается существующие, и создаются новые конструкции стрелочных переводов. Широко применяются бесстыковый путь, позволяющие удлинить межремонтные сроки, конструкции пути, сократив трудовые и материальные затраты, повысив производительность труда путейцев, интенсивнее внедрять передовые технологии и комплексную механизацию путевых работ, ликвидировать значительную часть тяжелого ручного труда.

Путевое хозяйство является одним из крупных потребителей металла, древесины, балласта, ж/д конструкций. От технического состояния пути зависит масса и скорость движения поездов - основные показатели железнодорожного транспорта.

Главной целью путевого хозяйства является выполнение совокупных работ, обеспечивающих надежное функционирование.

Капитальный ремонт назначается начальником службы пути на основании заявления начальника дистанции пути. В зависимости от рода балласта и типа шпал, применяемых машин капитальный ремонт принимает основные разновидности. Все работы делятся на подготовительный, основной и заключительный.

В связи с применением на замене рельсошпальной решетки путевых кранов большая часть подготовительных работ перешла с перегонов на производственную базу. На производственных базах используют новые материалы верхнего строения пут, собирают новые и разбирают старые звенья, ремонтируют элементы верхнего строения пути.

Основными работы выполняются в «окно» в графике движения поездов является ведущими работами.

ремонт железнодорожный путь

I. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАССНОСТИ РЕМОНТИРУЕМОГО ПУТИ

Все железнодорожные пути в зависимости от грузонапряженности и максимальной скорости движения пассажирских и грузовых поездов делятся на классы, категории и группы.

По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, по допускаемым скоростям на 7 категорий.

Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий обозначаются цифрами. По данным курсового проекта:

- Грузонапряженность - 45

- Максимальная скорость движения поездов:

пассажирских - 100 км/ч

грузовых - 70 км/ч

класс 2

группа В

категория 3

II. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ

2.1 Суточная производительность ПМС

Суточная производительность ПМС определяется по формуле:

где Q - годовой объем капитального ремонта пути в км; Т - количество календарных дней рабочего периода для выполнения работ по капитальному ремонту пути; 0,1Т - резерв времени на непредвиденные потери рабочего времени.

Q = 70 км/ч

Т = 83 дня

S = 70_____ = 0,937

83 - 8,3

2.2 Расчет фронта работ в «окно»

Фронт работ в окно определяется по формуле:

L_фр = S * n ,

где S - суточная производительность ПМС; n - периодичность предоставления окон (n=2).

L_фр = 0,937 * 2 = 1,883 = 1,900

2.3 Условие производства работ

Объем работ по капитальному ремонту пути в год составляет 70 км. Объем основных работ на километр:

- Очистка балласта от засорителей

- Смена рельсошпальной решетки - 1000 м

- Укладка нового щебня - 2650 м³

Сборку звеньев новой рельсошпальной решетки и разборку старогодней

- Очистка балласта от засорителей

- Смена рельсошпальной решетки - 1000 м

- Укладка нового щебня - 2650 м³

Сборку звеньев новой рельсошпальной решетки и разборку старогодней рельсошпальной решетки производят на производственной базе ПМС, загруженный

балласт очищают от засорителей машиной ЩОМ-Д, а в местах препятствий движению балласт очищается в ручную. Перед работой путиразборочного крана производится закрепления шпал добивкой 50 % костылей и добивкой дополнительных костылей на 15 % шпал. Разборка и укладка рельсошпальной решетки производится краном. Снятая рельсошпальной решетки, старогодняя и новая транспортируется на 4 осных платформах оборудованных универсальным навесным оборудованием.

Нормальные зазоры в стыках устанавливаются одновременно с укладкой звеньев. Перетяжка пакетов производится при помощи моторных платформ. Выгрузка щебня производится из хопердозатора.

Подготовка рубок производится по предварительному расчету. Выгрузка щебня производится из хопр-дозатора, подъемка пути электробалластером. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал осуществляется машиной ВПО-3000, а в препятствий, отступлений от нормы выправляют при помощи ЭШП. Приварка рельсовых соединителей осуществляется во время «окна» вслед за последним Хопером.

Перед открытием перегона после основных работ путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов первых одного или двух со скоростью 25 км/ч.

2.4 Потребность материалов на 1 км ремонтируемого пути и на фронт работ

Потребность материалов верхнего строения пути для капитального ремонта пути устанавливается в зависимости от класса пути, плана линии и других эксплуатационных факторов. Расчет потребностей материалов выполняется в табличной форме:

Наименование материала	Единицы измерения	Количество
		На 1 км	На фронт работ
Рельсы новые	Т	129,44	245,94
Накладки двухголовые,4-дырные	Т	0,23	0,437
Накладки двухголовые,6-дырные	Т	0,28	0,532
Шайбы для накладок 4-дырных	Т	0,33	0,0627
Болты с гайками для накладок 4-дырные	Т	0,5	0,095
Болты с гайками для накладок 6-дырные	Т	0,05
Пружина тарельчатая	Шт/т	640/0,083	1216/0,158
Подкладки нормальные	Т	6,6	12,54
Шурупы	Т	5,2
Клеммы промежуточные	Т	3,71	7049
Болты клемные с гайкой	Т	3,18	6042
Шайбы пружинные 2-витковые	Шт/т	320/0,03	608/0,057
Прокладки для рельс	Шт	15,66	29,75
Прокладки под подкладки, резиновые	Шт	3744	7113,6
Рельсосмазыватели	Т	2,4	4,56
Шпалы деревянные	Шт	1872	3556,8

;

где: Т- продолжительность рабочего времени (Т=480 мин.) ?t- потери рабочего времени ?t=t₁+t₂+t₃ ; где t₁-время на переходы в рабочей зоне; t₂ -время на отдых 5мин.; После каждого часа работы, кроме предобеденного и после обеденного t₂ = 30 мин. t₃ время на пропуск поездов, зависит от вида ограждения мест производства работ определяется по формуле:

t₃=(n _гр. t_тр +n_пас t_пас +n _мвt _мв+n_лок t _лок )+(n _гр t_тр +n_пас t_пас +n _мвt _мв+n _локt _лок):

где:

n_гр n _пасn _мвn_лок -число поездов грузовых, пассажирских, моторвагонов и локомотивов.

t_тр t_пас t_мв t_лок - норма времени на пропуск поезда

t_тр t _пас t_мв t _лок - норма времени на пропуск поезда по соседнему пути.

1) t₃=8*5+12*3+20*1.5=106

2) t₃ = 8*3+12*2+20*1.2= 72

3) t₃=8*2.5+12*1.5+20*1=58

4 ) t₃=8*1.8+12*1.3+20*0.7=44

5) t₃= 8*1.5+12*1+20*0.5=34

2.6 Расчет длин хозяйственных поездов

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях.

В данном капитальном ремонте будут применять участие 7 хозяйственных поездов для наиболее эффективного ведения работ и соблюдения норм инструкций по обеспечению безопасности движения и производстве путевых работ осуществляется по определенной типовой схеме. Поэтому необходимо определить длину всех хозяйственных поездов:

1) Поезд ЩОМд и локомотив ТЭЗ.

L₁ = L_шом + L_лок

где: L_шом -длина машины ЩОМд =4702 м

L_лок -длина локомотива ТЭЗ = 34 м

L₁ =47,2+34=81,2

2) Поезд разборочный

L_раз = L_лок+ L_ук+n_пл* L_плот+n_м *L_м ,

где L_ук-длина укладочного крана =43,9м

n_пл-число платформ = L_ф *k/L_зв *n_зв ,

где L_ф -длина фронта работ; k-число платформ занятых одним паллетом k=2 ;L_зв - длина звена; L_зв=25; n_зв - число звеньев в пакете = 7

n_пл 1900*2/ 25*7=22

L_пл- длина платформ с путевой решеткой =14,6

n_мот - число моторных платформ =2

L_мот - длина моторных платформ = 16,2

L_раз = 34+43,9+22+14,6+2*16,2=431м

3) Поезд укладочный L_укл =431м

4) Длина поезда хопер-дозаторного L_хд =L_лок +n_хд *L_хд +L_ваг,

где:L_лок - длина локомотива; n_хд - число хопер- дозаторов n_хд=W_ш /W_хд; L_ваг - длина вагона = 24

70%n_хд=3524,5/32,4=108,8

30%n_хд=1510,5/32,4=47

L_{хд 1}=34+108,8*10,9+24,5=1244

L_{хд 2}=34+47*10,9+24,5=570,8

5) Поезд ВПО 3000

L_ВПО = l _ВПО+L_лок +L_ваг ;

где l_ВПО - длина ВПО-3000

L_ВПО = 27,7 + 34 + 24,5 = 86,2 м

6) Поезд электробалластер ЭЛБ

L_ЭЛБ = I_ЭЛБ + L_ЛОК + L_ВАГ,

где I_ЭЛБ - длина электробластера I_ЭЛБ = 50,5 м

L_ЭЛБ = 50,5 + 34 + 24,5 = 109 м

7) Поезд хопер-дозаторный

На весь объем L_хд = 1244 + 570,8 = 1814 м

2.7 Расчет продолжительности «окна»

В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование «окон» с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают «окна» необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность «окна» То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность «окна» определяется по формуле:

To=t_p+T_вед +t_св

где: t_p - время необходимое для развертывания работ

t_p= t ₁+t₂ +t₃ +t₄ + t₅

где: t₁ - время необходимое для оформления, закрытие перегона, пробега первой машины к месту работ и снятие напряжения с контактной сети t₁=14 мин.

t₂ - время необходимое для зарядки машины ЩОМ-д t₂=15 мин.

t₃ - интервал времени между очисткой щебня и разбалчиванием стыков

t₃= L_щ *N_щ* б₀

где L_щ - участок пути который должен очищаться машиной

ЩОМ-д L_щ=50м

N_щ - техническая норма времени на очистку одного километра пути =39,6м

t₃ = 0,05*39,6*1,20=3мин

t₄- интервал времени между разбалчиванием стыков и разборкой пути

t₄ = L_бол х N_ш х б₀,

где L_бол - длина разбалчиваемого участка для того, чтобы приступил к работе путеразборочный поезд L_бол= L_разбор+50;

L_бол = 431,3+50=481,3/1000=0,48 км

t₄ = 0,48 х 39,6 х 1,20 = 23 мин

t₅ - интервал времени между началом разборки и укладки пути, определяемый временем необходимым для разборки пути, протяженностью 100 м, чтобы обеспечить нормальную работу планировщика

t₅ = 100 х N_раз х б₀/ L_зв,

где N_раз - техническая норма времени на разборку одного звена N_раз = 1,7;

t₅ = 100 х 1,7 х 1,20/25 = 9 мин

t_р = 14 + 15 + 3 + 23 + 9 = 64 мин

Т_вед = n_зв х N_укл х б₀,

где n_зв - число звеньев n_зв = L_фр / L_зв = 1900 / 25 = 76

Т_вед = 76 х 1,7 х 1,20 = 155 мин;

t_с = t₁ + t₂ + t₃ + t₄ + t₅ + t₆

t₁ - интервал времени начала сбалчивания

t₁ = n_зв х N_укл х б₀,

где n_зв - количество звеньев

n_зв = 175 / L_зв = 175 / 25 = 7

t₁ = 7 х 1,7 х 1,20 = 15 мин

t₂ - интервал времени между сбалчиванием и поправкой шпал по меткам,

t₂ = L_i х N_укл х б ₀,

где

L_i = 75 / L_зв = 75 / 25 = 3

t₂ = 3 х 1,7 х 1,20 = 6 мин

t₃ - интервал времени между поправкой шпал по меткам и рихтовкой пути.

t₃ = N_рих / 8 х L_рих х б,

где L_рих - участок подлежащий рихтовке - 50 м;

N_рих - 0,88 чел/мин;

t₃ = 0,88 / 8 х 50 х 1,20 = 7 мин

t₄ - время между окончанием рихтовки и выгрузки щебня из хопер-дозатора в первый раз.

t₄ = L_хд / V_выг х 50 + 2

где V_выг = 50 м/мин

t₄ = 1814 / 50 + 2 = 38 мин

t₅ - интервал времени между окончанием выгрузки щебня и подъемкой пути машиной ВПО-3000

t₅ = (L_хд + 186) х N_элб х б ₀ - t₄,

где N_элб - техническая норма времени на подъемку 1 км пути балластером с учетом зарядки и разрядки машины (21,5 мин)

t₅ = (1814 + 186) х 0,034 х 1,20 - 38 = 44 мин

t₆ - интервал времени окончания работы

t₆ = L_уч х N_впо х б ₀,

где N_впо - техническая норма времени на выправку 1 км пути (ВПО -3000 - 0,034)

t₆ = 136 х 0,034 х 1,20 = 6 мин

t_с = 15 + 7 + 7 + 38 + 46 + 6 = 116 мин

Контроль: t_с = 15 + (150 + L_укл + L_хд + L_впо) 0,034 х б ₀

t_с = 15 + (150 + 431 + 1814 + 86,2) 0,034 х 1,20 = 116,2 мин

Т_о = 65 + 155 + 116 = 335 мин

2.8 Состав и структура ПМС

Общее руководство ПМС обеспечивается начальником и главным инженером располагающим соответствующим аппаратом управления. Низовыми подразделениями ПМС являются рабочие бригады в составе 9-13 человек во главе с неосвобожденным бригадиром (ПДБ). Две-три бригады объединяются в цех во главе с дорожным мастером (ПД), цеха объединяются с учетом сложившейся технологией работ в колонны, руководимыми прорабами. ПМС - имеет колонну подготовительных, основных и отделочных работ для выполнения работ на перегоне и колонну производственной базы. Кроме того, в ПМС имеется цех по эксплуатации и ремонту путевых машин и механизмов возглавляемый механиком.

III. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТ

Работы по капитальному ремонту пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружают новые материалы, собираю т новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов.

На перегоне, на участке протяженностью 2000 пог.метров подготовительные работы выполняются в течении одного дня (см. график распределения работ по дням участок №2).

В течение дня 18 монтеров пути регулируют зазоры, срезают обочину земляного полотна. Другие 12 человек бригады регулируют зазоры гидравлическими приборами, опробывают и смазывают стыковые болты и закрепляют шпалы. На этом подготовка участка к производству работ закончена.

Основные работы

Основные работы производятся на участке протяженностью 1900 пог. метров, во время закрытия перегона на 6 часов и заканчивают после обеденного перерыва (см. график производства основных работ, 2 вариант).

Во время закрытия перегона основные работы выполняют 107 монтеров пути (бригады с 1 по 9 колонны подготовительных, основных и отделочных работ) и 33 машиниста. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 37 человек бригад №1, 4; а другие 70 монтера пути бригад переходят на следующий участок.

Работы, выполняемые в «окно»

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9.

Первым на перегон отправляется пути разборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе двух моторных платформ и пути разборочного крана УК-25/9.

Вторым - пути укладочный поезд, в голове которого пути укладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, оборудованные роликами и загруженные пакетами новых звеньев и локомотивов, а также две моторные платформы без пакетов звеньев.

Третьими и четвертыми - загруженные щебнем хоппер-дозаторные вертушки с отдельными локомотивами.

Пятыми - электробалластер ЭЛБ -3 с тепловозом в голове.

Шестым - выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове.

Седьмым - хоппер-дозаторная вертушка, загруженная щебнем с локомотивом в голове.

После прохода последнего графикового поезда по участку работ, производится ограждение места работ сигналами остановки и снятие напряжения с последующим заземлением контактной сети. Затем 33 монтера пути бригад № 1,2,3 и один машинист разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС- 8 в каждом стыке.

После разболчивания стыков на протяжении равном длине разборочного поезда плюс 100 метров, вступает в работу пути разборочный кран УК 25/9. Обслуживают разборочный поезд 10 монтеров пути бригады №1 и 5 машинистов, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.

После снятия звеньев щебеночный слой срезается двумя бульдозерами и грейдером и планируется планировщиком, эти машины обслуживают четыре машиниста и затем укладывают звенья пути укладочным краном УК-25/9.

Пути укладочный поезд обслуживают пять машинистов и 11 монтеров пути бригады № 2, из них два монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры рычажными приборами ПМС-62.

Вслед за проходом головной части пути укладочного поезда 9 монтеров пути бригад № 4 (4 человека), № 5 (5человек) и 1 машинист устанавливают стыки при помощи электрогаечных ключей; следующие 4 монтера пути бригады № 4 поправляют шпалы по меткам; 5 монтеров пути бригады № 4 рихтуют с постановкой на ось; 2 монтера пути бригады № 5 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы в первый раз: 2 монтера пути бригады № 5 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы во второй раз; после чего производится подъемка пути машиной ЭЛБ-3, которую обслуживает три машиниста и выправка пути со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы машиной ВПО -3000; 5 монтеров пути бригады № 5 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-дозаторов для засыпки концов шпал после прохода машины ВПО-3000, после чего производится выправка с подбивкой шпал, рихтовочной машиной ВПР-1200, которая обслуживается тремя машинистами.

После окончания работы по укладке пути, перед укладкой последнего звена, 3 монтера пути бригад № 1 (2 человека) и № 2 (1 человек) и машиниста заготавливают и укладывают рубки.

Отделочные работы

Отделочные работы на участке протяженностью 2000 пог.метров выполняются в течение четырех дней (см. график распределения работ по дням).

В первый день 14 монтеров пути, бригады № 3 (2человека), № 5 рихтуют кривые по расчету, перешивают путь в местах отступления от норм; 6 монтеров пути бригады № 6 регулируют зазоры гидравлическими приборами; 29 монтеров пути бригады № 1 (10 человек), № 2, № 3 (7 человек) и два машиниста частично выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками и сплошь добивают костыли.

Во второй день 28 монтеров пути бригад № 3,4,6 отделывают балластную призму, планируют междупутье, нумеруют рельсовые звенья, окрашивают путевые знаки; 6 монтеров пути бригады; № 5 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

В третий день 20 монтеров пути бригад № 1, № 2 (8 человек) очищают кюветы в течение двух часов.

В четвертый день 2 монтера пути бригады № 1 и два машиниста дрезины ДГКУ перевозят контейнеры с инвентарными противоугонами на следующий участок; 13 монтеров пути бригады № 4 рихтуют путь в прямых и кривых участках. На этом отделочные работы заканчиваются и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.

3.1 Перечень потребных машин и механизмов

Электробалластер ЭЛБ-11

Путеукладочный кран УК-25/182

Моторные платформы МПД 2

Четырехосные вагоны 22

Щебнеочистительная машина ЩОМ 1

Машина ВПО-3000 1

Хоппер-дозаторы 156

Трактор гусеничный 1

Планировщик 1

Автомобильный кран грузоподъемностью 3 т 1

Электростанция передвижная 3

Электрошпалоподбойки ЭШП 16

Электрогаечные ключи для стыковых болтов 8

Рельсорезные станки 2

Рельсосверлильные станки 2

Рихтовочные гидравлические приборы 12

Домкраты гидравлические 12

Разгоночные гидравлические приборы 2

Арендуемые локомотивы 6

Путевые инструменты:

Ломы лапчатые 8

Ломы остроконечные 16

Ключи гаечные путевые 16

Вилы железные 51

Молотки костыльные 40

Лопаты железные 31

Приборы ПМС-6 22

Когти для щебня 16

Клещи рельсовые 6

Вкладыши рельсовые (комплект) 4

Шаблоны путевые рабочие 4

Шаблоны универсальные 3

Шаблоны для междупутья 2

Термометр рельсовый 1

Тележки однорельсовые 9

Штыри ОПМС-87 6

Бочки для воды 6

Оптические приборы или визирки (комплект) 2

Рулетки мерные стальные 2

Аппаратура связи или путевые телефоны (комплект) 1

Мегафоны 4

Аппаратура радиосвязи и освещения (комплект) 1

3.2 Организация работы звеносборочной базы

Количество работ, приходящихся на производственную базу, принято делить на две группы: основные и вспомогательные.

В основную группу входят работы, определяющие плановую деятельность базы, сборка и разборка рельсошпальной решетки. Оформление и отправление на перегон, приемом хозяйственных поездов с необходимым техническим обслуживанием и ремонтом путевых машин и механизмов, разгрузкой, хранением и погрузкой зимнего запаса балластного материала, достигающего 50 % головой потребности.

Наибольшую трудоемкость имеют сборка и разборка старой рельсовой решетки.

Типы производственных баз бывают временными и постоянными.

В данном проекте производственную базу ПМС принимаем постоянную. Производственная база ПМС должна иметь достаточное путевое развитие, поточные линии или стенд для сборки и разборки рельсошпальной решетки и стрелочных переводов, склады рельсов, шпал, обустройства для ремонта элементов старогодней путевой решетки, крановое оборудование для погрузочно-выгрузочных работ и складирование материалов, прожекторное освещение для работы в две смены, диспетчерскую, гараж для автомашин и дрезин, топливозаправочный пункт, место для стоянки, ремонта и технического обслуживания машин и механизмов, трансформаторную подстанцию, жилые дома, административный корпус, оборудованный пожарным и техническим водоснабжением, канализацией, центральным отоплением.

Технология сборки рельсошпальной решетки на полуавтоматической поточной звеносборочной линии ЗЛХ-800.

Процесс сборки на линии осуществляется в точной последовательности. Шпалы до 2500 шт., уложенные предварительно краном на подвижной кран и приемные цепные конвейеры, продвигаются к шпалонакопителю, где они автоматически разделяются по одной и выравниваются по торцам, а затем под контролем оператора ориентируются постелью вниз и шаговым конвейером в сверлильный станок. В сверлильном станке каждая шпала центруется относительно продольной и поперечной осей и в них высверливаются одновременно все отверстия под костыли. Подготовленная к сборке шпала тем же шаговым конвейером выталкивается в накопитель, а затем поперечным конвейером направляется в сборочный агрегат. Конвейером по подготовке шпал к сборке управляет оператор с пульта.

Рельсы козловым краном укладываются на рельсовый рольгант, по которому специальным механизмом они подаются в сборочный агрегат.

Подкладки из бункера, который 2 раза в смену загружается козловым краном, подаются порциями на стол, где монтер пути на рабочем месте вручную ориентирует их на «постель» и по подуклонке и направляет в питатель. Питателем направляются к сборочному агрегату. В процессе продвижения монтеры пути на рабочих местах вручную укомплектовывают их костылями. В сборочном агрегате шпала центрируется относительно продольной и поперечной осей, рельсы устанавливаются по наугольнику и по ширине колеи, две накладки с костылями вводятся ребордами по подошвам рельсов и устанавливаются по оси запрессовки. Затем гидроцилиндрами сборочного агрегата шпала напрессовывается снизу на костыли, которые своими головками упираются в специальные пуансоны. После пришивки шпалы механизмом передвижения звена рельсы перемещают на шаг эпюры, и цикл повторяется. Время от момента пришивки одной шпалы до пришивки следующей (цикл сборочного агрегата) задается командным аппаратом и может быть равно 19, 12 или 15 с. Сборочным агрегатом управляет оператор с пульта.

Собираемое звено подвигается головками рельсов на ролики приемных рам и по выходу из них под действием собственной массы опускается сначала на первую, затем на вторую и третью тележки. Монтеры пути на рабочих местах укладывают на звенья накладки с болтами. Собранное звено под управлением оператора с пульта откатывается на тележках к перегружателю, где оно снимается, а тележки возвращаются к сборочному агрегату, ждем приема следующего звена. Готовое звено стропуется стропальщиками и козловыми кранами укладывается в штабель или на роликовые платформы укладочного поезда. В технологическом процессе сборки звеньев на ЗЛХ участвуют 12 человек, в том числе три оператора звеносборочной линии и два машиниста козловых кранов.

Технология разборки старогодней рельсошпальной решетки на звеносборочной линии ЗРС.

Звеносборочная линия ЗРС предназначена для разборки звеньев старогодней рельсошпальной решетки с деревянными шпалами, рельсами любых типов с костыльными скреплениями при любой эпюре шпал. Производительность линии ЗРС 90 м/ч, монтируется на рельсовом пути базы длиной 14-150 м.

Пакеты звеньев для расшивки укладываются двумя козловыми кранами грузоподъемностью 5 т на стойки транспортной тележки, которая тяговой лебедкой подается в агрегат расшивки, где от рельсов отделяют шпалы, а от шпал - скрепления. Рельсы после расшивки остаются на стойках тележки, шпалы укладываются на ее раму, а подкладки сбрасываются в бункера. Транспортная тележка с элементами рельсового звена подается в перегружатель, где шпалы с рельсами поднимаются вверх, а освобожденная транспортная тележка возвращается в первоначальное положение для приема очередного звена. После этого в перегружатель передается лебедкой шпальная тележка.

Рельсы с перегружателя забираются краном, а шпалы опускаются на шпальную тележку, которая подает их к сортировщику. Сортировщик делит шпалы на два сорта и формирует пакеты. На линии ЗРС работают 10 человек, в том числе два оператора и два машиниста козловых кранов.

1 - крытый цех для сборки звеньев;

2 - козловые краны с пролетом 16 м и грузоподъемностью 10 т каждый;

3 - путевые скрепления;

4 - пути для сборки новых звеньев с железобетонными шпалами на технологической линии конструкции ХабИИЖТа;

5 - подкрановые пути козловых двухконсольных кранов с пролетом 16 м;

6 - штабеля новых шпал;

7 - путь для новых материалов верхнего строения, погрузки новых звеньев и блоков стрелочных переводов;

8 - штабеля новых рельсов;

9 - штабеля новых звеньев;

10 - путь для приема и отправления разнорабочих поездов;

11 - путь для погрузки старогодних деревянных шпал, негодных для ремонта;

12 - путь для отгрузки старогодних рельсов и скреплений после разборки звеньев;

13 - путь для размещения стенда (ЗРС) для разборки старогидних звеньев;

14 - штабеля новых звеньев, собранных в зимний пеирод;

15 - путь для отгрузки отремонтированных шпал;

16 - штабеля отремонтированных шпал;

17 - пути цеха по ремонту путевых машин;

18 - шпалоремонтная мастерская;

19 - путь на штабель;

20 - пути для приема и отправления щебеночных поездов и маневровой работы;

21 - путь для отгрузки щебня;

22 - штабель путевого щебня;

23 - хоппер-дозаторная вертушка;

24 - цех ремонта путевых машин;

25 - старогодные шпалы, подлежащие ремонту;

26 - стенд разборки старогодных звеньев;

27 - штабеля новых материалов для сборки стрелочных переводов;

28 - путь для погрузки блоков стрелочных переводов;

29 - вытяжной тупик;

30 - стенды для сборки стрелочных переводов;

31 - скрепления стрелочных переводов;

32 - путь для постановки служебно-технических вагонов ПМС;

33 - место для строительства служебно-технических и бытовых помещений;

34 - путь для постановки жилых вагонов;

35 - предохранительный тупик

IV. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Железная дорога - зона повышенной опасности. Пребывание на нем допускается только для лиц, использующих служебные обязанности и знающих правила охраны труда и техники безопасности при производстве путевых работ, обеспечивает организованный переход к месту работы, места схода при прохождении поезда. При движении поездов со скоростью до 120 км/ч сходить на обочину до приближения поезда за 400 м, при большей скорости за 800 м и не менее чем на 2 м от крайнего рельса. При работе тяжелых машин на пути отходить на 5 м. При работе на централизованных стрелочных переводах необходимо всаживать деревянный вкладыш между остряком и рамным рельсом. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ.

Основные положения по безопасности движения поездов. Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, правилами технической эксплуатации железных дорог РФ и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться «окна» и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

К работам, выполняемым в «окна», относятся: основные работы при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах пути; замена стрелочных переводов; сплошная смена рельсов; разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути; замена пролетных строений мостов или установка временных; бесбалластных железобетонных плит на мостах; ремонт гидроизоляции балластных корыт на пролетных строениях и устоях; ремонт тоннелей с устройством подмостей; сплошная смена мостовых брусьев; все работы с применением путевых машин, а также работы по ремонту пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые нельзя выполнить в интервалах между поездами; строительные работы и работы по электрификации железных дорог, связанные с нарушением габарита приближения строений или с выездом на перегон установочных, монтажных рабочих поездов или дрезин.

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются, как правило, в светлое время суток с учетом отведения 2-3 ч. светлого времени после окончания «окна» для проведения пути и других сооружений и устройств в надлежащее состояние.

На участке, где «окна» в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение производства работ.

Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двух- или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы движения, если оно не вызывает изменения установочных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние дороги, оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Главным управлением движения МПС.

О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двух- и многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже, чем через сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.

Отмена представленного «окна» для производства ремонтно-путевых работ и сокращения его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено «окно». Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 часов до начала «окна».

На время производства, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены «окна», руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или радио) с поездным диспетчером.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления и закрытый перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями главы 4 настоящей Инструкции.

Отправление хозяйственных поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с кранной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителей работ в разрешении указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять хозяйственные поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения поездов, отправленных на этот перегон впереди хозяйственных поездов, машин и агрегатов.

Отправленные со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне хозяйственные поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования хозяйственных поездов для производства работ по капитальному и среднему ремонтам.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены; путь, сооружения и устройства - приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, и сигналы остановки - сняты с установлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы хозяйственных поездов, машин и механизмов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь или другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне хозяйственных поездов, машин и агрегатов или об их отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствие на пути и около него в пределах габаритов приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждения на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособления для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.

Ограждение места работ на перегонах. В зависимости и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшение скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, огражденных различными знаками и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Ограждение места работ сигналами остановки на перегоне.

Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной про месту работы.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждаются переносными красными сигналами с обеих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет.

Ограждение мест производства работ с применением сигнального знака «С».

При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обеих сторон сигнальными знаками «С» на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

Если место работ находится вблизи станций и оградить его обычным порядком не предоставляется возможным, то со стороны перегона его ограждаются так, как установлено для перегона, а со стороны перегона его ограждают красным сигналом, помещенным на оси пути против входного сигнала или против сигнального знака «Граница станции» в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом.

Ограждение работ на станциях. Работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, а также передвижение путевых вагончиков и других съемных единиц в пределах станции производятся только с разрешения дежурного по станции и с ограждением их установленными сигналами.

Порядок и время передвижных работ, требующих закрытие станционных путей и стрелочных переводов, руководитель работ согласовывает накануне с начальником пути.

В журнале осмотра путей, стрелочных переустройств СЦБ, связи и контактной сети, который находится у дежурного по станции, руководитель работ делает запись, в которой указывает место работы, какие пути и стрелки и с какого времени закрываются для движения или требуют сокращения скорости движения, а также какие стрелки и в каком положении должны быть заперты на замок или защиты костылями.

Ограждение места работ сигналами уменьшения скорости на перегоне

Под этой записью расписывается дежурный по станции, который после ознакомления с ее содержанием дает указание дежурным по постам, сигналистам, стрелочникам, составителям, а через них и машинистам локомотивов, работающим на станции, о запрещении заезда на те или иные пути или участки путей, о сокращении скорости или об особой бдительности при следовании по путям, где производятся работы, и т.п., а о предстоящем пропуске поездов и маневровых передвижениях заблаговременно извещает руководителя работ. При приеме поездов на пути, где производятся работы, машинистами в случае необходимости выдаются предупреждения о требуемом уменьшении скорости или о других мерах предосторожности.

При приеме поездов на пути, где производятся работы, машинистами в случае необходимости выдаются предупреждения о требуемом уменьшении скорости или о других мерах предосторожности.

Порядок выдачи и смены предупреждений. Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдаются письменные предупреждения.

Все предупреждения подразделяются на три вида: действующие с момента выдачи до отмены, когда руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока окончания работ; действующие в течение определенного, установленного срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждений; устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения условий их пропуска.

В заявках на выдачу предупреждений указываются: точное обозначение места пути, и которому относится предупреждение (перегон, километр и номер пути); причины, вызывающие выдачу предупреждений; меры предосторожности при движении поездов; начало и срок действия предупреждения.

Заявки на выдачу предупреждений даются письменно, телеграммой и телефонограммой в адрес дежурных по станциям выдачи предупреждений, установленным начальником дороги, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, на котором будет действовать предупреждение. Эти заявки подаются: дорожным мастером на время производства работ, но не более чем на один день; начальником дистанции пути на срок пяти суток; начальником отделении дороги на срок до десяти суток.

Предупреждения на более длительные сроки уславливаются приказом начальника дороги, при этом в приказе соответствующим руководителям может быть предоставлено право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ и восстановления нормальной скорости.

Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявки на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.

Телеграмму (телефонограмму) с заявкой на выдачу предупреждений о производстве предвиденных работ дают с таким расчетом, чтобы дежурным по станции выдачи предупреждений она была получена не позже чем за 3 часа до начала действия предупреждения. Если поезда следуют без остановки более 3 часок, то заявка должна быть получена дежурным по станции не позже времени, устанавливаемого начальником дороги.

Предвиденные работы нельзя начинать до тех пор, пока руководитель работ не будет иметь подтверждение о получении дежурным по станции заявки на выдачу предупреждения, т.е. копии телеграммы (телефонограммы) с подписью работника телеграфа (дежурного по станции, где телефониста нет) о принятии телеграммы для передачи в адрес станций, которые должны выдавать на поезда предупреждения, и станций, ограничивающих перегон, где устанавливается предупреждение; подписи дежурного по станции выдачи предупреждений на копии письменной заявки или его подписи в Книге предупреждений под записью работника дороги, сделавшего заявку. При получении заявления от машиниста, а также от любого работника дороги или от постороннего о замеченном ими препятствии для движения, повреждении или неисправности пути, сооружения дежурный по станции записывает это сообщение в Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и ставит об этом в известность дежурного поездного диспетчера и местного работника пути по должности не ниже дорожного мастера, а при его отсутствии - бригадира пути.

Работник дистанции пути, сопровождающий поезд, устанавливает порядок пропуска последующих поездов, а при необходимости обычным порядком дает заявку о выдаче на поезд предупреждений. Опасные для движения поездов неисправности

пути устраняют немедленно по их обнаружении после ограждения места работ сигналами. При необходимости выдачи предупреждения в заявке указывают время начала производства работ.

Предупреждения, действующие с момента выдачи, до отмены выдаются на поезда до получения извещения об их отмене. Отменить такое предупреждение имеет право только работник, который дал заявку на него, или непосредственный его начальник по устранению причин, вызывающих предупреждение.

Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выдают на поезда только в течении этого срока. Извещение об отмене таких предупреждений не посылают, и выдача их на поезда прекращается по истечении указанного срока, если от руководителя работ не будет получена заявка на продление срока действия предупреждения. Дежурный по станции, получивший такую заявку, выясняет, на какие поезда не выдавались предупреждения, останавливает эти поезда и выдает им предупреждения в течении указанного в заявке срока.

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ. Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требований габарита.

Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующем ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.

Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.

Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после «окна», предоставляемого для их выполнения и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями:

при выполнении комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с применением выправочно-подбивочных машин с дополнительной выгрузкой балласта в «окно» после работы этих машин скорость проследования одного - двух поездов после «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих поездов - не менее 60 км/ч. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования одного - двух поездов после «окна» устанавливается 15 км/ч, а последующих - 50 км/ч. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выправочно-подбивочных машин скорость проследования 1-2 поездов «окна» устанавливается 25 км/ч, а последующих 50 км/ч. После этого предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не более 100 км/ч при капитальном и среднем ремонтах пути к концу рабочего дня;

при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один - два поезда по отремонтированному пропускается со скорость 15 км/ч и последующие в течение 3 часов не менее 25 км/ч, после чего скорость устанавливается не менее 50 км/ч при рельсах Р-65 и тяжелее и 40 км/ч при рельсах Р-50 и легче.