Капитальный ремонт железнодорожного пути

Во второй, третий, дни на фронте по 700 м в основное «окно» продолжительностью 2 ч 30 мин каждое машина ЩОМ-Д выполняет очистку щебня.

В третий день на фронте 700 м под прикрытием основного «окна» по очистке щебня выполняются отделочные работы по очистке кюветов путевым стругом СС-1М.

В четвертый день на фронте 700 м производится замена инвентарных рельсов на плети с деревянными шпалами, выгруженные заранее, а на фронте 700 м струг СС-1М очищает кюветы.

В пятый день на фронте 700 м укладываются плети нового пути, а на других 700 м выполняются отделочные работы комплексом машин в составе ХДВ, ВПР-02 и ПБ.

Сначала хоппер-дозаторная вертушка выгружает щебень, вслед за ней машина ВПР-02 выправляет путь, затем возвращается и производит рихтовку пути. За ней динамический стабилизатор пути стабилизирует путь, а далее за ним планировщик балласта оправляет балластную призму и планирует междупутье.

В шестой день на фронте 700 м выполняются отделочные работы комплексом машин в составе ХДВ, ВПР-02 и ПБ.

График распределения основных работ

1. Объемы основных работ, подлежат выполнению на 1,4 км пути:

ѕ замена РШР - 1400 м;

ѕ очистка щебеночного балласта от засорителей - 1400 м пути;

ѕ укладка в пути нового щебеночного балласта - 840 м³.

2. Основные работы с применением путевых машин выполняются в основные «окна» продолжительностью 4 - 6 часов.

3. Сборка новой и переборка старой рельсошпальной решетки выполняется на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

4. Замена инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

5. Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути землеройных машин.

6. Поднятие рельсошпальной решетки на балласт осуществляется балластером ЭЛБ-1, встроенном в щебеноочистительный комплекс ЩОМ-Д.

7. Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК 25/9-18.

8. В день основных работ, перед разборочным составом, рельсошпальная решетка поднимается электробалластером, и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму

9. Очистка щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д (на фронте в «окно» - 1400 метров).

10. Выправка круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

11. Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

12. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется на участках:

- замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000;

- очистки балласта машиной ВПР-02;

- отделочных работ машиной ВПР-02;

- в местах зарядки и разрядки ВПО-3000, препятствий для ее работы и отступлений по уровню после ее работы производится машиной ВПР-02.

12.Рихтовка пути выполняется:

- машиной ВПР-02 дважды в объеме 100% после очистки щебеночного балласта машиной ЩОМ-Д и замены инвентарных рельсов на рельсовые плети;

- моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решетки в объеме 50 %; в отделочных работах кривых по расчету в объеме 100 %; прямых - 15 %.

13.Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

14.Рубки (рельсовые) на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

15.Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

16.Срезка и планировка балласта с образованием валов по торцам шпал производятся бульдозерами.

17. В местах препятствий для работы вышеуказанных машин очистка кюветов и срезка обочин производится вручную.

18.Стабилизация пути и отделка балластной призмы производятся динамическим стабилизатором пути ДСП и быстроходным планировщиком ПБ после выправки пути машиной ВПР-02 в отделочных работах.

19.Пикетные столбики снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

20.Лишний балласт у опор контактной сети в местах препятствий убирается грейферной установкой на прицепе УП.

21.До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

22.На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

23.Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых (одного-двух) поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч.

Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска не менее 350 тыс. т брутто, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути.

24.Если по условиям производства в технологии работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.

25.Новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работу выполняют после завершения отделочных работ, одновременно на нескольких участках под прикрытием «окна» для основных работ соседних участков.

26.При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [10], Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации[6], Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [3], Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [4], Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

пути железнодорожный капитальный ремонт

3.2 Перечень потребных машин и механизмов

Машины и механизмы:

Путеукладочный кран УК - 25/9 - 18 2

Моторные платформы 5

Четырёхосные платформы, оборудованные роликами 42

Четырёхосные платформы 6

Бульдозер 2

Автогрейдер 1

Щебнеочистительная машина ЩОМ-Д 1

Машина ВПО - 3000 1

Машина ВПР - 02 1

Хоппер - дозаторы 20

Дрезина ДГКу 2

Специальный состав для перевозки рельсовых плетей 1

Путевой струг СС-1М 1

Планировщик балласта ПБ 1

Приспособление для надвижки рельсовых плетей 1

Электростанция передвижная 2

Электрогаечные ключи для стыковых болтов 2

Рельсорезные станки 2

Рельсосверлильные станки 2

Разгоночные гидравлические приборы 2

Домкраты гидравлические 6

Путевой машинный гайковерт 1

Автомобильный кран грузоподъемностью до 3 т 1

Моторные гидравлические рихтовщики (компл.) 1

Путевой инструмент:

Ключи гаечные путевые 12

Ломы остроконечные 7

Ломы лапчатые 7

Молотки костыльные 7

Вилы щебёночные 42

Когти для щебня 6

Однорельсовые тележки 2

Лопаты железные 37

Шаблоны путевые универсальные 2

Шаблоны для междупутья 2

Вкладыши рельсовые 2

Краники портальные 2

Мегафон 2

Полевой телефон 1

Рулетка мерная стальная 1

Аппаратура радиосвязи и оповещения 1

Бачки для воды 4

Оптические приборы или визирования (компл.) 2

Рулетка мерная стальная 2

Термометры рельсовые 4

3.3 Организация работы звеносборочной базы

Большое значение для нормальной работы базы имеет выбор места ее расположения. При выборе мест расположения баз учитывается возможность постоянной или длительной эксплуатации их в течение ряд лет для производства ремонта пути на целых направлениях.

На направлениях с развитой сетью дорог звеносборочные базы удобно располагать на узловых станциях. Такая база обеспечивает производство работ на всех примыкающих направлениях.

Существенное значение при выборе мест расположения баз имеет наличие в этих местах электроэнергии, водоснабжения, шоссейных или грунтовых дорог. Всегда предпочтительным оказывается расположение баз вблизи населенных пунктов, в которых имеются школы, магазины, лечебные, детские и культурно-бытовые учреждения, что создает благоприятные условия по обслуживанию работников путевых машинных станций.

Стремятся, как правило, располагать звеносборочную базу на площадке для уменьшения объема строительных работ и улучшения условий маневровых работ. В отдельных случаях можно располагать базу и на уклонах, не превышающих 1,5‰; в трудных условиях допускается увеличение уклонов базовой площадки, но, как правило, не более чем до 2,5‰.

При наличии в районе ремонтируемого участка заводов по изготовлению железобетонных шпал, шпалопропиточных или щебеночных для рациональной транспортировки материалов верхнего строения пути целесообразно приближать звеносборочные базы к этим заводам.

Строительством звеносборочных баз начинается по существу производство подготовительных работ по ремонту пути на новом участке.

Строительство базы начинается с разбивки оси пути примыкания и осей основных путей базы и с подготовки строительной площадки (вырубка леса или кустарника, снос отдельных малозначительных строений, относ или подъемка линий связи и т. д.). После этого выполняются земляные работы и при необходимости строятся временные искусственные и другие сооружения. Затем укладывается с помощью путеукладчиков верхнее строение пути из старогодных звеньев, снятых в конце сезона с ремонтируемых участков пути.

Количество путей, их длина зависят от необходимой производительности базы, типа применяемых машин и механизмов. Как правило, каждая база должна иметь:

1) пути для сборки новых звеньев рельсошпальной решетки;

2) пути, обслуживающие сборку. По этим путям перемещаются краны и подвижной состав, с которого выгружаются материалы верхнего строения и грузится готовая продукция и др.;

3) пути для разборки старогодных звеньев и сортировки старогодных материалов;

4) пути шпалоремонтной мастерской;

5) пути для складирования, выгрузки и погрузки балластных материалов;

6) пути для формирования и стоянки путеукладочных составов, а также других машин тяжелого типа;

7) хозяйственные пути, где размещаются вагоны ПМС, в том числе мастерские, электростанции, вагоны для жилья и др.

В ряде случаев на базах, обеспечивающих укладку бесстыкового пути, размещаются рельсосварочные поезда, для которых также требуется определенная группа путей.

Для того чтобы не задерживать приемку материалов верхнего строения и сборку рельсошпальной решетки, укладочные работы, как правило, ведутся в две очереди. В первую очередь укладываются пути заезда на базу, пути выгрузки и складирования материалов верхнего строения и пути сборки звеньев. Во вторую очередь укладываются пути для размещения вагонов механического цеха, жилых вагонов, стоянки машин тяжелого типа, для разборки старой путевой решетки; последние могут укладываться после начала путевых работ на данном участке за счет использования старогодной путевой решетки, снятой в первые "окна". По мере выполнения укладочных работ производится балластировка пути с постановкой на песчаный балласт или шлак.

Одновременно с укладкой путей выполняются работы по оборудованию базы; сооружаются силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов и осветительные линии от местных источников энергии, если таковые имеются, при отсутствии оборудуются линии от передвижных электростанций; устраиваются радиотрансляционные линии вдоль путей базы, линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения. Кроме того, выполняются земляные и другие работы по устройству щебеночной базы с учетом складирования на ней 50 - 70 тыс. м³ и более щебня.

Мощность конструкции пути щебеночной базы рассчитывается на многократные подъемки и сдвижки по мере роста штабеля щебня, а также на безопасный пропуск груженных щебнем составов и на работу путевого струга.

Размеры и схемы звеносборочных баз определяются в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий. Примерные схемы баз приведены на рис. 3.1.

После выбора площадки для базы производятся геодезические работы - теодолитная съемка и нивелирование строительной площадки (нивелируют площадку обычно по квадратам со стороной 100, 50, 20 м).

По полученным нивелировочным отметкам строятся горизонтали, которые являются основой для определения объема земляных работ, установления мест постройки искусственных сооружений.

Базовые пути строятся с учетом требований габарита, Правил технической эксплуатации железных дорог и технических указаний, разработанных для проектирования станций и узлов.

Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной производительности базы, которая в свою очередь зависит от темпа укладочных работ в "окно". Суммарная полезная длина путей сборки или суммарная длина лекальных путей сборки определяется выражением

= Дl (3.1)

где S - суточная производительность базы в пог. м;

n_яр - количество ярусов сборки (для деревянных шпал до четырех ярусов, для железобетонных не более трех);

Дl - технологический разрыв между собираемыми звеньями (обычно Дl = 0,5 м).

Например, при суточной производительности базы по сборке звеньев длиной 25 м на деревянных шпалах и рельсах Р65 1 000 пог. м, количестве ярусов n_яр = 3 полезная длина путей сборки составит

= 50 = 340 м

Если под сборку звеньев отводится k путей, то полезная длина каждого из них должна быть не менее

(3.2)

В нашем случае: = 115 м.



Рис. 3.1. Схемы звеносборочных баз: а - база для работы погрузочных стреловых кранов АГМУ: I - ходовой путь для машин по сборке звеньев; II и IV - пути сборки звеньев и выгрузки материалов; III и V - пути выгрузки материалов; VI и VII - пути разгрузки и разборки старогодных звеньев; -штабеля новых рельсов; 2 - штабеля новых шпал; 3 - скрепления; 4 - шпалоремонтная мастерская; б - база для работы козловых кранов: 5 - путь стоянки укладочных и разборочных поездов; 2 - козловые краны; 3 - штабеля новых скреплений; 4 - подкрановые пути; 5 - путь для выгрузки материалов и погрузки готовых звеньев; 6 - штабеля готовых звеньев; 7 - сборочные стенды; 8 - штабеля шпал; 9 - путь отгрузки старогодных материалов; 10 - разборочный путь; 11 - штабеля старогодных шпал; 2 - старогодные скрепления; 13 - старогодные рельсы; 14 - штабеля новых рельсов; 15 - маневровая вытяжка; в - база для небольших объемов работ: I - пути разборки звеньев и отгрузки старогодных материалов; II - путь сборки новых звеньев; III - ходовой путь и выгрузки новых материалов; IV - путь выгрузки новых материалов; V - путь стоянки машин; VI - улавливающий тупик; 1 - штабеля новых рельсов; 2 - штабеля новых шпал; 3 - скрепления; 4 - старогодные шпалы, не подлежащие ремонту; 5 - старогодные рельсы; 6 - старогодные шпалы, подлежащие ремонту

Пути сборки могут быть изолированными от остальных путей, т. е. тупиковыми, и соединенными с остальными путями стрелочными переводами, т. е. сквозными. С точки зрения взаимозаменяемости путей, маневренности предпочитаются схемы баз со сквозными путями сборки, однако в первом случае достигается экономия за счет отсутствия на каждом пути двух стрелочных переводов.

Пути обслуживания располагаются рядом с путями сборки. Их длина зависит от длины путей сборки.

Расстояния между осями путей сборки и путей обслуживания устанавливаются исходя из требований габарита и из параметров кранового оборудования. По габариту С минимальное расстояние между осями путей принимается не менее 3 600 мм. Для междупутий, где размещаются штабеля шпал в один ряд, это расстояние увеличивается до 7 200мм. Расстояние от оси пути до опор линий электроснабжения, портальных рам козловых кранов должно быть не менее 2450 мм.

Варианты взаимного расположения путей сборки и путей обслуживания могут быть различные, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Так, на рис. 3.2, а для двух путей сборки имеется один путь обслуживания, расположенный между ними, а на рис. 3.2, б для двух путей сборки имеется два пути обслуживания и один путь ходовой. В первом случае сборка звеньев сконцентрирована в одном месте и осуществляется она с одного пути обслуживания двумя кранами, один из которых раскладывает шпалы, а другой - рельсы и скрепления. В этом случае в период сборки звеньев, на одном из путей нельзя использовать другой путь для выгрузки материалов верхнего строения. Вторая схема расположения путей более удобна, так как она обеспечивает выгрузку материалов верхнего строения независимо от сборки звеньев. Правда, в данном случае увеличивается число путей и общая их длина, что несколько удорожает строительство базы.

В случае применения козловых кранов представляется возможным уменьшить длину путей сборки на 20%. Однако здесь возникает необходимость в укладке подкрановых путей. Козловые краны улучшают технологию сборки звеньев, так как уменьшаются непроизводительные пробеги крана и создаются более благоприятные условия для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения. Однако козловые краны не обеспечивают выполнения всех операций, поэтому наряду с ними на таких базах используются и стреловые краны.

На рис. 3.3 приведены схемы расположения путей при работе на базе портальных (козловых) кранов. На монтаже и погрузке звеньев обычно занято не менее двух кранов; каждый кран обслуживает сборку звеньев своего яруса и обеспечивает один поток.

Рис. 3.2. Варианты расположений путей сборки и обслуживания:

а - вариант 1; б - вариант 2; 1 - путь обслуживания; 3 - ходовой

Рис. 3.3. Расположение путей при работе на базе портальных кранов: а - типа 972-00-00 грузоподъемностью 5 т; б - типа КСК-102 грузоподъемностью 10 т; I - путь сборки; II - путь обслуживания (на этом же пути загружается путеукладочный поезд); III - путь для выгрузки материалов

При загрузке укладочного поезда краны спариваются, и звено длиной 25 м захватывается в двух сечениях. При этом для погрузки звеньев с деревянными шпалами применяются два крана грузоподъемностью по 5 тонн каждый, а для звеньев с железобетонными шпалами - два крана грузоподъемностью по 10 тонн каждый.

При отсутствии 10-тонных кранов сборку звеньев с железобетонными шпалами и рельсами длиной 25 м можно вести с применением 5-тонных кранов. Однако погрузка собранных звеньев в этом случае должна осуществляться укладочным краном КД-5/1 методом "на себя" с последующей перетяжкой пакетов на платформы, оборудованные роликами.

Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов в ряде случаев располагаются вблизи от путей сборки, с тем, чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые, как правило, ремонтируются в шпалоремонтных мастерских. Расположение шпалоремонтных мастерских должно обеспечивать удобство подачи старогодных шпал в ремонт с путей разборки и отремонтированных шпал на пути сборки и погрузки их на подвижной состав для отправки на дистанции пути.

Минимальная длина путей разборки зависит от фронта работ в "окно" и устанавливается по зависимости

= (3.3)

где l_фр - фронт работ в "окно" в м;

l_зв - длина звена разбираемого старого пути в м;

n_яр - количество ярусов звеньев в пакете;

k_n - число платформ под одним пакетом;

14,6 - длина одной четырехосной платформы в м;

l_лок - длина локомотива в м.

Например:

= = 652 м

Путевое развитие щебеночной базы определяется в основном двумя факторами: количеством щебня, необходимого для засыпки шпальных ящиков на участке основных работ, и количеством щебня, который в зимний период могут дать щебеночные заводы.

Количество щебня, необходимого для засыпки шпальных ящиков на участке основных работ, обычно колеблется в пределах 18 - 30% общей его потребности, что в основном и определяет минимум размеров щебеночного склада. По условиям зимней поставки объем щебня на складе может достигать 40 - 45% общей потребности.

Пути щебеночной базы делятся на:

1) пути для разгрузки прибывающего материала;

2) пути для погрузки щебня в вагоны;

3) пути стоянки подвижного состава и производства маневров.

Длина путей зависит от размеров щебеночного склада, способов образования его, методов погрузки щебня, типов погрузочно-разгрузочных механизмов, длины прибывающих на базу составов.

Схемы расположения путей при погрузке щебня экскаваторами на железнодорожном ходу приведены на рис. 3.4. Схема а предусматривает отправку щебня со вклада одним поездом. При погрузке двух или более поездов для лучшего использования погрузочных механизмов необходимо иметь дополнительный тупиковый путь (схема б) или обгонный путь (схема в).

Расстояние штабеля щебня от оси близлежащего пути обычно принимается не менее 2 м, высота штабеля 5 - 7 м, уклон пути не круче 15‰. Во всех случаях величина уклона должна обеспечивать возможность трогания поезда с места, т. е.

i - (3.4)

где i - уклон разгрузочного пути в ‰;

F_к.тр - сила тяги локомотиива при трогании с места в кГ;

Q - вес поезда брутто в кг;

w₀+w_тр - полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места: w₀+w_тр=11,2 - 0,3q₀

q₀ - средняя нагрузка от оси на рельсы в Т.

Рис. 3.4. Схемы расположения путей при погрузке щебня экскаваторами на железнодорожном ходу: а - при отправке щебня одним поездом; б и в - при погрузке двух и более поездов

Для маневровых работ, стоянки путеукладочных поездов и других машин на базе, как правило, отводят один-два пути. Суммарная длина этих путей обычно не превышает 600 - 700 м.

Пути стоянки вагонов ПМС (жилые, служебные, механического цеха и др.) укладываются ближе к станции примыкания. Применительно к существующим размерам ПМС общая длина таких путей должна быть не менее 1 500 м.

Затраты на постройку звеносборочной базы зависят от объема земляных работ, степени развития базовых путей и срока службы базы. Затраты на постройку стационарных баз значительно превышают затраты на постройку временных баз. При решении вопроса о том, когда база устраивается стационарной и когда временной, необходимо учитывать следующее. Если объем путевых работ на участке (приведенный к капитальному ремонту пути), выполняемых L км, то при годовой производительности базы L_год ее службы составит

t = (3.5)

При средней грузонапряженности участка Т_год и норме межремонтного тоннажа для данного типа верхнего строения пути Т_кап потребуется следующий срок между двумя ремонтами:

= (3.6)

Если t ? t_пер то строится база стационарного типа.

Стоимость строительства стационарных баз с учетом затрат на материалы и оборудование колеблется в пределах 10 - 100 млн. руб.(в ценах 2015 г.)

4. Безопасность движения поездов и техника безопасности

4.1 Безопасность движения поездов

О предстоящем закрытии перегона на одном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения -- заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставленного "окна" для производства ремонтно-путевых работ сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала "окна".

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна", дистанция сигнализации и связи - по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работами в "окно" осуществляет:

При работе путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки -- начальник (заместитель начальник ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31--40 мм ниже постели шпал -- заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 16-30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта -- производитель работ;

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта -- дорожный мастер. При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Заявки на предупреждение на работы, выдаваемые в "окно", выдаются по форме 3 приложения 8 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ", если после открытия перегона требуется снижение скорости движения поездов.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем -- рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги).

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие -- не более-20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.

Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонтам пути указан в приложении 9 ЦП-485 "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Если при выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин Ь поезде, то расстановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.

При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последую их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Основные требования по обеспечению безопасности движения поездов при транспортировке путевых машин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны в приложении 10 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения -- начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие монтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радио связи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.

Скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними -- не менее 1 км.

Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

4.2 Техника безопасности при производстве путевых работ

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ предварительно ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы, места производства которых ограждаются сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками "С" (о подаче звукового сигнала локомотивами).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд, маневровый состав или нет. В соответствии с правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особая ответственность возлагается на руководителя работ.

Перед выходом на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды, убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасного прохода к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, о порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездов и маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.

До начала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки "С" и сигналистов. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при работах на одном из путей двупутного участка независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки "С".

Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости, для предупреждения рабочих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками "С". Знаки "С" устанавливают на расстоянии 500 - 1500 м от границы участка производства работ.

В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ даёт заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ.

В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются местные или пригородные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент - автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надёжно затаренного горючего.

Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.

На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонах производят только с полевой стороны, двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты. Поезд сопровождает работник по должности не ниже производителя работ или дорожного мастера, ответственный за безопасность перевозки рабочих. Сопровождающий находится на локомотиве поезда. Запрещается движение рабочих поездов вагонами вперёд.

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов метала. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы -- рельсы, шпалы, скрепления -- были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них -- в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.

При переноске петард следует использовать специальные коробки.

Запрещается:

производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;

подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;

стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

хранить петарды возле огня или отопительных приборов;

пользоваться петардами, если срок их годности истек.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 1. Устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рисунок №1

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рис. 2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Рисунок №2

5. Экономическая часть

(Технико-экономические показатели технологических процессов)

Технико-экономическое сравнение рабочих технологических процессов капитального ремонта пути выполняем на основании анализа ряда показателей и оценки их путем сравнения сравнения рабочего варианта с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

Основным показателем является стоимость ремонтных работ, отнесенная к 1 км. пути, который при сравнении рабочего процесса с типовым оказывается практически одинаковым.

Поэтому оценка вариантов делается по ряду дополнительных (натуральных) показателей:

13. производительность труда;

14. время нахождения 1 км в ремонте;

15. суммарная длительность «окна» на 1 км.;

16. объем работ в метрах на 1 час «окна»;

17. длительность движения поездов с ограничением скорости за время нахождения 1 км. пути в работе (длительность предупреждения).

5.1 Производительность труда

Выработка на одного производственного рабочего:

П = (5.1)

где - фронт работ в «окно»;

К_ПМС - производственный состав рабочих в ПМС;

n - периодичность предоставления «окна».

П = = 17,5м/чел

5.2 Продолжительность нахождения километра в ремонте

t = (5.2)

где t_дн - продолжительность нахождения участка, равного фронту работ в «окно», в ремонте (по графику распределения работ по дням);

t = = 4,3 дн./км.

5.3 Суммарная длительность «окон» на 1 км.

Т = (5.3)

Т = = 236 мин/км.

5.4 Затраты труда на ремонт 1 км. пути

Q = (5.4)

Q₀ - затраты труда, чел/мин. - итог графы 8 в ведомости затрат труда для соответствующего периода работ

Для подготовительных работ:

Q₁ = = = 19,33 чел/мин

Для основных работ в «окно»:

Q₂ = = = = 35,68 чел/мин

Для отделочных работ:

Q₄ = = = = 45,27 чел/мин

Для основных работ после «окна»:

Q₅ = = = = 7,82 чел/мин

5.5 Выработка на 1 час «окна»

Д = (5.5)

Д = = 4,,24 пог. м.

5.6 Длительность предупреждений об ограничении скорости

на 1 км ремонта

t_пред = (5.6)

t_пред = = 1,8 ч/км.

Все расчеты сведем в таблицу

Таблица 5.1. - Технико-экономические показатели эффективности разработанного технологического процесса

№	Показатель	Ед. измерения	По разработанному ТП	По типовому проекту	Эффект
1	Выработка на 1 рабочего	пог. м	17,5	17,2	+0,3
2	Продолжительность нахождения 1 км в ремонте	дн	4,3	5	-0,7
3	Длительность «окна» на 1 км	ч	3,93	4	-0,007
4	Затраты труда на 1 км по подготовительным работам	чел/дн	19,33	19,38	-0,05
	по основным в «окно»	чел/дн	35,68	36,6	-0,92
	по основным после «окна	чел/дн	7,82	7,86	-0,04
	по отделочным	чел/дн	45,27	47,8	-2,53
5	Выработка на 1 час «окна»	пог. м.	4,24	4,25	0,0
6	Длительность предупреждений об ограничении скорости на 1 км пути ремонта	ч	1,8	2	-0,2

Выводы: Как видно из анализа разработанный проект эффективен в плане затрат труда на 1 км ремонтируемого пути, по выработке на 1 рабочего. Также при этом уменьшается продолжительность нахождения 1 км пути в ремонте и значит, длительность окна. Выработка осталась прежней.

Заключение

Я работала над темой курсового проекта «Проектирование технологического процесса усиленного капитального ремонта пути».

В ходе выполнения курсового проекта, по данным задания, мною были рассчитаны: фронт работ в «окно» для замены рельсошпальной решетки, определены длины рабочих поездов и продолжительность технологического «окна» для очистки щебня при работе машины ЩОМ-Д, также рассчитаны ведомость затрат труда и определено количество монтеров пути и машинистов. На основе этих данных построены графики основных работ в «окно» и распределение работ по дням.

В данном ремонте использовались следующие машины: ВПО-3000; ЩОМ-Д; УК 25/9-18; ДГКу, ХДВ, ВПР-02.

Список литературы

1. Баранова, Л.А. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути : учеб. пособие / Л.А. Баранова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 158 с.

2. Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы: Методическое пособие на выполнение практических работ/ Л.А. Больбат, В.В. Пупатенко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. - 60 с.: 30 ил

3. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. - ЦП-774 М.: Транспорт, 2011.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. ЦД-790. - М. : МПС, 2000.

5. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» ЦП - 485. - М. : МПС, 2000.

6. Инструкция по эксплуатации 740 Р.И.Э. Щебнеочистительное устройство по предложению Драгавцева на базе электробалластера ЭЛБ - 1. ПТКБ. М., 1976. - 144с.

7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. - ЦП-757 М.: Транспорт, 2011.

8. Каменский В.Б., Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути./В.б. Каменский, Л.д. Горбов; - Москва: Транспорт, 2011.

9. Крейнис З.Л., Федоров И.В. Железнодорожный путь./З.Л.Крейнис; - Москва: Транспорт, 2010.

10. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. ./З.Л.Крейнис; - Москва: Транспорт, 2010.

11. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756. - М.: МПС, 2000. - 160 с.

12. Правила по охране труда при содержании и ремонте ж.д пути и сооружений. ПОТ РО - 32 -ЦП - 652 - 99

13. Сухих Р.Д. Путевые механизмы и инструменты - М.: Транспорт, 2009

14. Технические указания по устройству, укладки, содержанию и ремонту бесстыкового пути. ТУ-2000

15. Технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. (утв. ОАО "РЖД" 30.03.2009)

16. ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ. МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 2000

17. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. № 75р.

Размещено на Allbest.ru