Железнодорожные станции и узлы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа



Задача

Вычертить схему участковой станции по исходным данным и показать на ней цветом маршруты, параллельные заданному.

Дать краткое описание к каждому маршруту.

Исходные данные:

Тип станции: поперечный;

Вид депо - оборотное;

Расположение экипировочных устройств горловине ПО парка;

Число главных путей - 2;

Заданный маршрут -прием транзитного поезда с переработкой со станции Б;

Решение:

К участковым следует относить станции, основным назначением которых является формирование участковых и сборных поездов, обработка транзитных поездов, смена локомотивов, бригад, выполнение операций по техническому обслуживанию подвижного состава, а также производство пассажирских и грузовых операций.

В зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов участковые станции делят на станции с основным депо, с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов и с пунктом смены локомотивных бригад.

Рис. 1. Схема участковой станции поперечного типа двухпутной линии: РБ - ремонтная база; ЭУ - экипировочное устройство; БТО - базы технического обслуживания постоянных устройств и эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков; ЭЦ - пост ЭЦ; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВХ - вагонное хозяйство ВВ - вагонные весы; ПР - приемоотправочный парк для участковых и сборных поездов; ГР - грузовой район; ПО1, ПО2 - приёмо-отправочные парки соответственно для нечетных и четных грузовых поездов; ЭРП - эксплуатационно ремонтный пункт;А, Б - подходы к станции; ПЗ - пассажирское здание; С - сортировочный парк; ПТО - пункт технического осмотра вагонов; М1, М2 - вытяжные пути, а, б - зоны пересечения маршрутов следования поездов противоположных направлений; 1 - багажное отделение; 2 - пути стоянки пассажирских составов; 3 - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; Ia - обходной путь; 8 - ходовый путь.

Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии показана на рис. 1. Приемо-отправочные парки для грузовых поездов специализированы по направлениям движения. Конструкция горловин позволяет одновременно принимать и отправлять поезда обоих направлений. Центральная горловина запроектирована так, что возможно одновременно убирать локомотивы в депо и подавать их из депо к составам. Если на станции локомотивы транзитных поездов не меняются, достаточно иметь один ходовой путь между парками. При смене на станции локомотивов всех грузовых поездов может возникнуть необходимость во втором ходовом пути, который укладывается рядом с первым.

К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся: основные ремонтные предприятия - депо; пункты оборота локомотивов; пункты смены локомотивных бригад; пункты технического обслуживания локомотивов; экипировочные устройства; пути для прохода и стоянки локомотивов; устройства для поворота локомотивов (в необходимых случаях); устройства электроснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, служебно-технические здания и др. на территории ЛХ также размещаются пути стоянки запаса локомотивов, пути пожарного и восстановительного поездов, котельная, трансформаторная станция.

Размещение локомотивного хозяйства со стороны парков для грузового движения дает возможность избежать пересечений главного пути при подаче и уборке локомотивов грузовых поездов. При этом, локомотивное хозяйство лучше размещать в IV четверти (рис. 1), так как в этом случае маршруты локомотивов пересекаются с маршрутами отправления поездов, а не с маршрутами приема.

ЛХ по характеру выполняемых операций можно разделить на две части: экипировочные устройства ЭУ и ремонтную базу (РБ). Обычно обе части размещают на общей площадке.

На станциях с основным депо выполняются текущие виды ремонта, техническое обслуживание и экипировка локомотивов. Основное депо содержит два комплекса устройств - ремонтную базу (РБ) для текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) и технического обслуживания ТО-3,ТО-4 и ТО-5 и экипировочные устройства ЭУ для экипировки и технического обслуживания ТО-2.

На станциях с оборотным депо (с пунктами оборота локомотивов ) осуществляется техническое обслуживание ТО-2 и экипировка локомотивов. Для этой цели ЛХ имеет устройства для технического обслуживания, экипировки и стоянки локомотивов в ожидании подачи их к поездам.

Экипировочные устройства (ЭУ) предназначены для снабжения локомотивов песком, смазочными маслами и обтирочными материалами, а тепловозов, кроме того, топливом, охлаждающей жидкостью для дизелей и дистиллированной водой для аккумуляторов. Перед экипировкой производится обдувка тяговых двигателей и электрической аппаратуры и наружная обмывка локомотивов.

Эта группа устройств тесно связана с приёмоотправочными парками, и поэтому их желательно размещать как можно ближе к горловине приёмоотправочных парков в IV квадранте относительно ПЗ. Последовательно ЭУ рекомендуется располагать РБ. Такое решение обеспечивает минимальный пробег сменяемых локомотивов на станциях и лучшие условия дальнейшего развития основных устройств при минимальном переустройстве наиболее загруженной центральной горловины (горловина, к которой примыкает ЛХ называется центральной). Это особенно наглядно видно при развитии участковой станции поперечного типа (контур ПО1). В этом случае головы (горловины) обоих приёмоотправочных парков оказываются вблизи ЛХ, облегчая смену локомотивов.

Ремонтная база (РБ) предназначена для отцепочных плановых ремонтов вагонов и может размещаться либо на общей с ЛХ площадке, либо на самостоятельной площадке со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М2. В первом случае создаются благоприятные возможности для объединения однородных устройств обоих хозяйств: служебно-технических и бытовых зданий, мастерских по ремонту кузовов, автотормозов, колёсных пар, рессорного подвешивания, энергетических установок и т. д.

Горловины станции поперечного типа конструируют так, чтобы имелся выход из всех парков на главные и вытяжные пути.

Если на станции локомотивы транзитных поездов не отцепляют, а меняются лишь локомотивные бригады, центральная горловина может быть несколько упрощена за счет устройства одного соединительного пути с локомотивным хозяйством вместо двух и исключения части съездов.

В этом случае пути приемо-отправочных парков специализируются строго по направлениям движения, локомотивное хозяйство не предусматривается, ходовой путь между парками не требуется, горловины станций упрощаются.

Устройство секции приемо-отправочного парка для сборных и групповых поездов целесообразно при большом числе этих поездов. На существующих станциях эта секция может быть выделена за счет путей приемо-отправочного и сортировочного парков.

Участковые станции поперечного типа имеют компактное расположение устройств и могут размещаться на более короткой площадке по сравнению с другими типами, равную l0 + 1.350 м. На таких станциях ни один грузовой поезд не проходит мимо пассажирских платформ, а путевое развитие весьма компактно, что упрощает его обслуживание. Кроме того, здесь обеспечивается меньший расход маневровых средств, так как все приемоотправочные пути имеют прямую кратчайшую связь с вытяжными путями М1 и М2, а также требуется меньший штат работников пункта технического обслуживания вагонов.

Однако поперечное расположение парков имеет и ряд существенных недостатков:

1. В обеих горловинах на станциях двухпутных линий есть пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов противоположных направлений (см. рис.1, точки а и б), что снижает пропускную способность и безопасность движения.

2. Сменяемые локомотивы нечетных грузовых поездов имеют значительный пробег в пределах станции и для их пропуска при размерах движения более 18 пар грузовых поездов необходимо сооружать в приемоотправочном парке специальный ходовый путь.

3. Сложность горловин, длинные стрелочные улицы и дополнительный ходовый путь вызывают необходимость укладки путей большей длины и большего числа стрелочных переводов.

4. Маршруты приема и отправления поездов весьма сложны, имеют много искривлений на стрелочных переводах. Связь с подъездными путями, примыкающими со стороны пассажирского здания, неудобна. Кроме того, развитие станции в ширину осложняется, так как возможно только в одну сторону.

Участковые станции поперечного типа обычно строятся на однопутных линиях; на двухпутных же направлениях (по заданию) и в узловых пунктах они могут применяться при сравнительно небольших размерах пассажирского движения и медленном росте грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Технология обработки транзитных поездов.

Для определения параллельных маршрутов приема транзитного поезда с переработкой - частичной переработкой - подробно рассмотрим технологию грузовой работы участковой станции:

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной переработкой ( перецепка групп вагонов, уменьшение массы и длин составов поезда), ускоренные грузовые поезда для скоропортящихся грузов и живности. Транзитные поезда принимаются в объединенные приемоотправочные или специальные транзитные парки на пути, обеспечивая быструю смену поездных локомотивов.

Пути для транзитных поездов оборудуются воздухо-проводной и смазко-проводной сетью, стеллажами для хранения запасных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, парковой оповестительной связью, переговорными колонками и пр.

Обработка транзитного поезда включает техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивной бригады. Все эти операции выполняются параллельно.

До прибытия транзитного поезда дежурный по станции получает от поездного диспетчера информацию о номере поезда, времени прибытия, назначении и других данных, характеризующие состав поезда (количество вагонов, наличие вагонов с разрядными и негабаритными грузами, живностью и пр.).

При выходе поезда с соседней станции ДСП сообщает его номер, время прибытия и путь приема дежурному по локомотивному депо, работникам СТЦ, пунктам технического обслуживания вагонов и приемщикам поездов, осуществляющим коммерческий осмотр состава.

Осмотрщики вагонов обязательно встречают поезд и осматривают техническое состояние вагонов в движущемся поезде (выявляя дефект ходовых частей- ползуны).

После остановки на пути приема состав закрепляют тормозными башмаками, пакет с грузовыми документами локомотивная бригада передает в СТЦ (на сортировочных станциях возможно сбрасывание пакета в бункера, расположенных во входной горловине парка, откуда он по пневмопочте большого диаметра доставляется в СТЦ, либо документы у локомотивной бригады забирает работник СТЦ), локомотив отцепляется от поезда и уходит в депо на пункт экипировки, работники ПТО ограждают состав (с помощью специальных светофоров) и приступают к техническому осмотру.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагонах подлежащих отцепочному ремонту, осмотрщики делают меловые надписи с указанием, куда должен быть отправлен вагон (депо, перегруз и т. д.) и сообщают номера вагонов ДСП с выдачей уведомления формы ВУ-23. О неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки состава, осмотрщики делают меловые пометки, и идущие вслед за ними слесари выполняют необходимый ремонт по окончании которого они стирают надписи с вагона. Таким образом, бригада вагонников состоит из осмотрщиков вагонов, слесарей - ремонтников и осмотрщиков-автоматчиков, которые после ограждения состава подключают его тормозную магистраль воздухопроводной сети, производят полную пробу и при необходимости ремонт тормозов. Каждая бригада состоит из нескольких групп (обычно 2-4), каждая из групп обрабатывает свою часть состава. Число бригад и групп определяется расчетом в зависимости от количества и длины поездов, интенсивности их прибытия и норм времени на обработку.

Схема обработки транзитного поезда.

Окончание осмотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Так как технические станции располагаются на расстоянии 150-200 км друг от друга, а технический осмотр и ремонт вагонов требуется выполнять после пробега так называемого гарантийного расстояния (плеча), равного 300 км для груженных и 500 для порожних составов, то на части участковых и сортировочных станций составы подвергаются лишь контрольному техническому осмотру (осмотр с ходу и по показаниям ПОНАБов), требующему меньшего штата вагонников и меньших затрат времени.

Одновременно с техническим обслуживанием составов производится коммерческий осмотр и устранение обнаруженных неисправностей. Вагоны с коммерческими неисправностями, угрожающими сохранности грузов и безопасности движения, при необходимости отцепляются от составов и подаются на специальные пути.

При отцепке от транзитного поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП (маневровый диспетчер) обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа находящихся на станции.

Пока производится технический и коммерческий осмотр состава в СТЦ проверяется целостность пакета с грузовыми документами их сохранность и принадлежность к данному поезду. В маршруте машиниста прибывшего поезда делается запись о приеме документов. Если от поезда отцепляются вагоны или прицепляются то пакет с документами разрывается, документы заменяются, вносятся исправления в натурный лист поезда, которые заверяются штемпелем станции, документы вновь конвертуются и в запломбированном виде вручаются машинисту или его помощнику с поданного локомотива под расписку книги сдачи документов.

Поездной локомотив прицепляется к составу не позже чем за 20 минут, а при отсутствии на путях воздухопроводной сети за 30-40 минут до отправления поезда. После прицепки локомотива осмотрщики-автоматчики производят пробу автотормозов и заполняют справку о тормозах, вручая ее машинисту.

Типовыми технологическими процессами работы участковой и сортировочной станции установлено нормативное время нахождения транзитного поезда на станции - при смене локомотива и производстве технического обслуживания оно составляет 30 минут. Здесь же приводятся и технологические графики обработки транзитных поездов.

В случае перецепки групп вагонов добавляются 10 минут (после коммерческого осмотра) на маневровые операции и общая продолжительность увеличивается до 40 минут.

Поезда, прибывающие в расформирование, принимаются обычно на специально выделенные пути ПО. После обработки не на этих путях они расформировываются на вытяжном пути (горке). В процессе расформирования вагоны поступают на те или иные пути сортировочного парка С в зависимости от их назначения и специализации путей по назначениям плана формирования и для местных нужд станции. После накопления на путях сортировочного парка составы поездов формируются и переставляются в ПО. После обработки их в ПО и прицепки к ним поездных локомотивов поезда отправляются в нужном направлении .При необходимости формирования поезда могут обрабатываться и отправляться непосредственно с путей С без перестановки их в ПО.

Для приема -отправления грузовых поездов имеется парк из 4…7 путей. Между ними расположен ходовый путь 8 (рис. 1) для следования локомотивов от поездов в депо и обратно.

Показанный на схеме (рис. 1) путь Ia укладывается для отправления нечетных поездов из парка ПО-2 в обход ЛХ. При наличии этого пути ликвидируются пересечения маршрутов отправления нечетных грузовых поездов на Б с маршрутами уборки и подачи локомотивов.

А рис. 2 показаны параллельные маршруты приема транзитного поезда с переработкой. Покажем их также на схеме станции - рис.



Рис. 2 Прием транзитного поезда с переработкой со станции Б

Транзитные грузовые поезда, следующие без переработки и с частичной переработкой, принимают на пути приемоотправочного парка, в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады (в зависимости от схемы тягового обслуживания), производят технический и коммерческий осмотр состава, отцепку и прицепку групп вагонов, безотцепочный ремонт вагонов, зарядку и проверку автотормозов, уменьшение массы и длин составов поезда. На некоторых станциях локомотивы транзитных грузовых поездов экипируются без отцепки от состава (на приемоотправочных путях) или с отцепкой. операции с транзитными поездами на станции выполняются параллельно; их продолжительность - 20…30 мин.

Задача

Вычертить «в рыбках» схему сортировочной станции с локомотивным (ЛХ) и вагонным (ВХ) хозяйством.

Указать достоинства и недостатки данной схемы.

Исходные данные:

Схема станции, расположение парков - двухсторонняя с последовательным расположением парков;

Расположение ЛХ и ВХ - по концам станции.

Решение:

На рис. 1. Представлена схема «в рыбках» заданной сортировочной станции.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющие для выполнения этих работ специальные пути и маневровые устройства. В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах). В зависимости от типа сортировочных устройств различают горочные и безгорочные с вытяжными путями или с полугорками.

В основу технологии работы сортировочных станций положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сортировочными устройствами на этих станциях являются: сортировочные горки , полугорки и вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или площадке. Принцип работы сортировочных устройств основан на использовании силы тяжести вагонов при скатывании их с более высокого уровня, на котором располагается вытяжной путь или приемный парк, на более низкий уровень, на котором располагаются сортировочные пути.

При последовательном расположении парков обеспечивается поточность следования в пределах станции вагонопотоков каждого направления.

Поезда четного направления принимаются на пути парка П2; локомотив прибывшего поезда уходит из состава на пути локомотивного хозяйства (ЛХ), расположенному на входе нечетного направления по соединительному пути. Вагонное хозяйство располагается в противоположном конце станции. После подготовки состава к расформированию маневровым локомотивом, заезжающим в хвост состава из тупика, состав двигается на горку; через неё вагоны расформировываются на пути сортировочного парка С2, где из этих вагонов одновременно с роспуском формируют поезда новых назначений, а также накапливают вагоны для подачи под выгрузку, в ремонт, на промывку, а также для других операций.

Готовые поезда, отправляющиеся в четном направлении, передаются маневровым локомотивом, работающим на вытяжных путях сортировочного парка, в парк отправления О2, откуда затем после подхода к составу поездного локомотива с путей ЛХ отправляются. Транзитные поезда четного направления следующие через сортировочную станцию без переработки, минуя парк прибытия П2, принимают непосредственно в парк Тр2 в обход горки и сортировочного парка.

Достоинствами двусторонних станций с последовательным расположением парков являются:

Ш поточность выполнения операций с перерабатываемыми вагонами;

Ш независимость работы обеих систем;

Ш высокая пропускная и перерабатывающая способность;

Ш уменьшение пробега вагонов прямых направлений.

К недостаткам двусторонних сортировочных станций относятся:

Ї дополнительный простой вагонов;

Ї пробег и переработка вагонов угловых потоков (эти вагоны передаются из сортировочного парка одной ситемы в парк приёма другой системы по соединительным путям а и б через специальный вытяжной путь и соединение в или по петлевому соединению г).

Рис. 1. Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков

1 - компрессорная; 2 - центральный пост управления; 3 - приёмный пункт пневмопочты; 4 - пункт технического обслуживания; 5 - помещение для обогрева работников; 6 - пост дежурного по отправлению; 7 - пост дежурного по формированию; 8 - сортировочная платформа; I, Ia, II, IIa- главные пути; А, Б - подходы к станции; П1, П2 - парки приема; О1, О2 - парки отправления; С1, С2 - сортировочные парки; Т1, Т2 - транзитные парки; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйство: МВРП - механизированные пути текущего отцепочного ремонта; ЭК - экипировочные устройства; Г1 и Г2 - горки, а, б, в, г - соединительные пути.

Задача

Произвести расчёт потребного числа приёмо-отправочных путей.

Дано:

Длина тормозного пути, ln = 850 м;

Расстояние от входного сигнала до первого стрелочного перевода lc = 300 м;

Длина входной горловины, = 400 м;

Длина выходной горловины = 500 м;

Длина поезда или полезная длина приёмо-отправочного пути lnо = 850 м;

Расстояние маневрового передвижения с путей приёма поезда на вытяжной путь Lман = 1250 м;

Средняя скорость прибывающего поезда на участке от начала тормозного пути перед входным сигналом до выходного сигнала приёмо-отправочного пути, Vпр = 35 км/ч;

Средняя скорость отправляемого поезда , Vот = 25 км/ч;

Скорость маневрового передвижения , Vман = 15 км/ч;

Число транзитных поездов Nтр = 85;

Число поездов прибывающих в разборку Nрасф = 10;

Число формируемых поездов Nформ = 10;

Коэффициент неравномерного движения ? =1,8;

Время, которое может быть использовано в течение суток для пропуска грузовых поездов, Тр = 1200 мин. ;

Решение:

Приемо-отправочные пути станции предназначены для приема и отправления грузовых поездов и выполнения необходимых технических и коммерческих операций, являются основным элементом станции, обеспечивающим пропуск поездов по примыкающим направлениям. Поэтому рациональное расположение путей на станции и достаточное их число имеют особое значение.

Количество путей на станции рассчитываются отдельно для четного и нечетного направлений по формуле:

(1)

где Nmp, Nрасф, Nформ - соответственно количество поездов, транзитных без переработки, прибывающих в разборку, своего формирования;

- время занятия путей соответственно, транзитными поездами без переработки, прибывающих в разборку (в расформирование), своего формирования;

- коэффициент неравномерного движения;

данные:

- время стоянки транзитного поезда, необходимое для выполнения технических операций - 30 мин;

- врем т приытя поеда станцию до ачаа маневров по расформированию - 15 мин;

- время на операции по отправлению поездов - 30 мин;

- время на приготовление маршрута и открытие входного сигнала - 0,15 0,20 мин;

- время от момента открытия сигнала отправления до трогания (для грузовых поездов - 0,5 мин.

Время занятия путей транзитными поездами определяется по формуле

=tnp+tоп+tож + tom (2)

где tпр - время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу ,

tож - среднее ожидание нитки графика, равное половине интервала отправления поездов в этом направлении;

tom - время занятия маршрута при отправлении поезда от момента приготовления до освобождения маршрута.

Время занятия пути поездом, прибывающим в расформирование, определяется по формуле

= tпр + tcm + tож + tуб (3)

tож - среднее время ожидания вывода состава из парка для расформирования (в ориентировочных расчетах принимается 10 - 15 мин; = 15 мин );

tуб - время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для расформирования.

Время занятия пути сформированным поездом рассчитывается по формуле

= tпод + tоп + tож + tот (4)

где tпод - время занятия пути подачей состава с вытяжного пути на приемо-отправочный (30 мин). Минимальное время занятия маршрута при приеме поезда tпр рассчитывается по схеме, приведенной на рис. 1. В момент открытия входного сигнала поезд должен находиться на расстоянии тормозного пути Lт плюс расстояние lB, которое проходит поезд за время tВ, необходимое на восприятие машинистом показаниям входного сигнала:



tПР = tM + tB + (5)

LBX = LГП + LП (6)

где tM- время установки маршрута и открытия сигнала ( при электрической централизации стрелок и автоблокировке принимается 0,05 мин на одну стрелку и на открытие входного сигнала 0,1 мин; при маршрутной централизации принимается 0,15 - 0,2 мин. - по заданию);

tB - время восприятия машинистом показаний сигнала - 0,1 мин;

LГП - длина горловины приема поезда - расстояние от входного сигнала до предельного столбика на пути приема, м;

LП - длина поезда;

vBX - средняя скорость входа поезда на станцию с учетом снижения скорости на стрелках при движении на боковые пути и замедления перед остановкой, км/ч;

16,7 - переводной коэффициент для перевода значения скорости из км/ч в м/мин.

Рис. 1. Схема для расчета Lвх и Lвых и определения времени занятия поездом горловины станции



LBX = LГП + LП = (300 + 400) + 850 = 1550 м

tПР = tM + tB + = 0,175 + 0,1 + (1550 + 850)/(16,7*35) = 4,381 мин

При расчете минимального значения времени по формуле (5) поезд должен во многих случаях значительно снижать скорость на блок-участках, предшествующих входному сигналу. Поэтому при автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного светофора поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков (рис. 1,б), чтобы машинист видел зеленый огонь проходного светофора (предупредительного перед входным) и не начал преждевременно снижать скорость

До предупредительного сигнала поезд следует, не снижая скорости, а от него до места остановки со скоростью vвх. В этом случае

tПР = tM + + (7)

где - длина блок-участков;

v - скорость следования на блок-участке.

Время следования поезда от момента открытия входного сигнала наиболее точно может быть определено по кривым времени, если имеются тяговые расчеты на прилегающих перегонах (0,5 мин).

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяем по формуле

tОТ = tM + t0 + (8)

где t0 - время от момента открытия сигнала до трогания; для грузовых поездов 0,5 мин;

LВЫХ - расстояние, проходимое поездом до момента освобождения маршрута, равное сумме длины горловины отправления LГО и длины поезда;

VВЫХ - средняя скорость выхода поезда со станции с учетом разгона, км/ч.

tОТ = tM + t0 + = 0,175 + 0,5 + 500/(16,7*25) = 1,873 мин.

Продолжительность маневровых передвижений, в том числе tУБ, tПОД и др., определяется по формуле

tМАН = tM + (9)

где lМАН - длина полурейса, м, включающая длину маршрута и маневрового состава;

vМАН - средняя скорость маневровых передвижений, км/ч.

lМАН = 1250 м

tМАН = tM + = 0,175 + 1250/16,7*15 = 5,165 мин.

Таким образом,

= 4,381 + 30 + 15 + 1,873 = 51,254(мин)

= 4,381 + 30 + 15 + 5,165 = 54,546 (мин.)

= 30 + 30 + 15 + 5,165 = 80,165 (мин.)

Ответ: 8 - 9 путей

Вывод: сопоставляя расчет количества путей с рекомендуемым (табличные, справочные значения - таблица 1, можно сделать заключение, что рассчитанного количества путей достаточно для пропуска заданного количества поездов - 85.



Таблица 1

Расчетные размеры движения в парах поездов параллельного графика	Число приёмо-отправочных путей для рассматриваемого направления
До 12 13 - 24 25 - 36 37 - 48 49 - 60 60 - 72 73 - 84 85 - 96 97 - 108 109 - 120 121 - 132	1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 5 5 - 6 6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 -11

Задача

Произвести расчёт высоты сортировочной горки большой мощности.

Дано:

Расчётный бегун, П - плохой;

Вес бегуна, q = 30 тс;

Расстояние от горба горки до расчетной точки , Lp = 300 м;

Число стрелочных переводов, n = 6;

Расчётная температура наружного воздуха , t = - 25

Сумма углов поворота кривых на пути следования отцепа, = 580;

Скорость ветра, Vв = 5 м/с;

Средняя скорость скатывания отцепа, Vср = 5 м/с;

Начальная скорость движения состава на горбе горки, V0 = 1.60 м/c.

Решение;

Схема односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности



Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на вершине горки и в расчётной точке. Высота горки должна обеспечивать добегание плохого бегуна при неблагоприятных условиях (зимой и при встречном ветре) по наиболее трудному по сопротивлению сортировочному пути до расчётной точки, принимаемой для горок большой мощности на расстоянии 50 м за парковой тормозной позицией, а для горок средней мощности на расстоянии 80 м за предельным столбиком последнего стрелочного перевода. При такой высоте горки основная масса бегунов будет проходить вглубь сортировочного парка, плохие бегуны даже при неблагоприятных условиях (низкая температура, ветер) освободят стрелки горочной горловины сортировочного парка для прохода отцепов на другие пути.

Высота горки, м:

НГ = 10-3[Lp(w0 + wcp.в) + 0,23v2 + 0.56v2n + Lpwи] - /2g (1)

где Lp - расчетная длина горочной горловины (расстояние от оси вершины горки до расчетной точки), м;

w0 - основное удельное сопротивление движению расчетного плохого бегуна, кгс/т;

wcp.в- удельное сопротивление от воздушной среды и ветра, кгс/т;

0,23v2 - работа сил сопротивления в кривых ( - сумма углов поворота на стрелках и кривых на всём пути скатывания вагонов), принимаем в расчетах равной 9;

v2 - средняя скорость скатывания отцепов с горки в пределах кривых и стрелок;

0.56v2n - работа сил сопротивления на стрелках ( n - число стрелок на пути скатывания),принимаем в расчетах равной 20n ;

wи - удельное сопротивление от снега и инея, кгс/т;

v0 - расчетная скорость роспуска вагонов на вершине горки (для расчета высоты горок большой и средней мощности обычно выбирается 1,4 - 1,7 м/с);

g - ускорение свободного падения с учетом влияния вращающихся частей вагонов, м/с2 (для плохих бегунов (П) принимается 9,2, для хороших (Х) и очень хороших (ОХ) - 9,6, хотя стандартная величина - 9,81 ).

Тогда

НГ = 10-3[Lp(w0 + wcp.в) + 9* + 20*n + Lpwи] - /18,4 (2)

Расчет высоты горки ведется на следующих условиях скатывания: низкая температура для зимних условий работы; встречный ветер - косой под углом 300; трудный по сопротивлению движения путь.

Следовательно, для определения высоты горки необходимо: выбрать расчетный (трудный) путь, определить расчетную длину горочной горловины (она задана), обосновать массу расчетного бегуна.

За расчетные бегуны принимаются: плохой бегун (П) - 4-осный крытый вагон - 25 т; очень плохой бегун ОП) - 22 т; хороший бегун (Х) - 4-осный полувагон массой брутто 80 т; очень хороший бегун (ОХ) - 100 т.

Основное удельное сопротивление вагонов w0 на прямом горизонтальном пути - результат действия многих факторов ( трения осей колёсных пар в буксах, трения качения между колёсами и рельсами, ударов на стыках и неровностях путей). Величина основного удельного сопротивления зависит от состояния ходовых частей, нагрузки вагона, температуры воздуха и состояния пути.

Обычно величина w0 задается справочными таблицами. При выполнении расчетов высоты и профиля горки w0 принимается независимо от температуры для ОП - 4,5 кгс/т, П - 4,0 кгс/т, ОХ - 0,5 кгс/т, Х - 0,8 кгс/т.

Табличные значения:

Вес отцепа	w0 при температуре наружного воздуха,
	-5	-15	-25	-35
22	3,4	3,5	3,6	3,8
25	3,3	3,5	3,6	3,7
30	3,2	3,4	3,5	3,6
40	3,0	3,2	3,3	3,4
50	2,8	3,0	3,1	3,2

При выбранных условиях:

Поверхность отцепа, вагонов, подвергающихся воздействию воздушной среды :

(3)

где f - лобовая поверхность вагона, принимается для четырехосного крытого вагона - 9,7 м2;

k - коэффициент, учитывающий направление ветра по отношению к движению отцепа (при косом ветре при угле 15 - 300 для четырехосного крытого вагона - 1,15.

Удельное сопротивление от действия воздушной среды определяем по формуле:

wср = 0,067 (Vcp + Vв)2, кг/т (4)

где - вес отцепов, т.

wср = 0,067 (5 + 5)2 = 2,49128 , кг/т

Удельное сопротивление от снега и инея принимается по таблице:

Весовая категория вагонов, т	Дополнительное сопротивление wи, кгс/т, при температурах
	-10	-20	-30	-40	-50	-60
До 28	0,2	0,3	0,5	0,9	1,7	3,3
28 - 44	0,1	0,2	0,4	0,7	1,3	2,4
45 - 60	0,1	0,2	0,3	0,6	1,0	2,0
61 - 72	-	0,1	0,2	0,4	0,8	1,6
Более 72	-	0,1	0,2	0,3	0,7	1,5

В нашем случае при температуре - 25 средняя:

wи = (0,5 + 0,3)/2 = 0,40 кгс/т.

При расчетах удельные сопротивления принимаются с точностью до 0,01 кгс/т, сумма углов поворота - до 0,010 , расстояния - до 0,01 м.

Расчетные значения НГ определяют с точностью до 0,001 м и округляют до 0,01 м.

окончательно получаем:

НГ = 10-3[Lp(w0 + wcp.в) + 9* + 20*n + Lpwи] - /18, 4 =

=10-3[300*(3,5 + 2,49128) + 9*58 + 20*7 + 300*0,4] - 1,62/18,4 =

= 2,440253565 м 2,44 м.

сортировочный горка транзитный поезд



ЛИТЕРАТУРА

1. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. - М.: Транспорт, 1981.

2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1980.

3. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980

4. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. Н. В. Правдина. М.: Транспорт, 1992

5. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. В. М.Акулиничева . М.: Транспорт, 1992

6. Пособие к СНиП 2.05.07-85. Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций.

7. ЦД-858 «Правила проектирования сортировочных устройств»

8. В. Я. Болотный. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Учеб. пособие для дипломного проектирования в вузах. М.: Транспорт.1989.

9. ВСН 56-78. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (действующая).

Размещено на Allbest.ur