n - количество этих веществ, приходящихся на 1 м² перекрытия, кг;

в - коэффициент сгорания, вводимы для перехода от фактической длительности горения к расчетной. В зависимости от состояния горючих материалов значения в принимают в пределах от 0,15 до 1;

х - удельная тепловая нагрузка, т.е. количество тепла, выделяемого с 1 м² в час, Вт/м². При расчетах х принимают равной для твердых горючих веществ с теплотворной способностью до 20,9*103 кДж/кг (5000ккал/кг) 232,6 кВт/м² [200000 ккал/(м² * ч)], для жидких горючих веществ - 348,9 кВт/м² [300000 ккал/(м² * ч)].

Коэффициент огнестойкости при расчетах принимают равным для несущих стен, стен лестничных клеток, колонн и столбов - 1ч1,2, для противопожарных стен (брандмауэров) - 1,4, для других элементов здания - 1,0. расчет огнестойкости завершают сравнением фактического Пф и требуемого Птр пределов огнестойкости. При этом считают, сто строительная конструкция отвечает требованиям огнестойкости, если выполнено условие

Пф?Птр,

где Пф - фактический или запроектированный предел огнестойкости строительной конструкции.

Значения Птр принимают по СНиП II-А.5-70*. Пределы огнестойкости полученные расчетом, принимают не более для противопожарных стен 9 ч, для несущих стен, колонн и стен лестничных клеток 5 ч и для перекрытий, покрытий и перегородок 3 ч.

6.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

· запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

· ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

· собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

· убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

· строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

· следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

· содержат в чистоте чердачные помещения;

· вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

6.6 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30-35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м³.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро- и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40-60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8-9,6%) и пенообразователя (0,2-0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ч 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11-0,17 кг/м³, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (Кп = 100ч500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м³/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см²), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30-36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026-76.

6.7 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

Расчет требуемого количества сил и средств для тушения пожаров состоит в определении расхода огнегасительных веществ, количества технических средств и числа людей, необходимых для тушения пожара.

Расчет количества огнегасительных веществ. Требуемый расход огнегасительных веществ Qтр рассчитывают по площади пожара или по объему помещения, где происходит пожар.

При расчете по площади пожара расход определяют из выражения при прямоугольной форме площади пожара

Qтр = 2hIтр(А + Б - 2h), (6.3)

где: h - расстояние, перекрываемое струей воды, м (для ручных стволов h = 5 м, для лафетных h = 10 м);

А, Б - соответственно ширина и длина площади пожара, м;

Iтр - интенсивность подачи огнегасительного вещества на площади, л/(м² * с) (принимают по специальным таблицам).

Qтр = 2 * 5 * 0,1 (15 + 35 - 2 * 5) = 40 л/с

Требуемый расход высокократной пены для заполнения помещения можно найти по формуле:

Qтр = VКз/фн, (6.4)

где: Кз - коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимают в пределах от 1,5 до 3);

фн - нормативное время прекращения горения, мин (для пены принимают равным фн = 10 мин).

V = 15 * 35 * 5 = 2625 м³

Qтр = 2625 * 2 * 10 = 52500 м³

Расчет количества технических средств. При расчете технических средств пожаротушения определяют потребное количество стволов, пожарных автомобилей и техники различного назначения.

Количество стволов для подачи воды Nст определяют

Nст = Qтр / Qст, (6.5)

где: Qтр - требуемый расход огнегасительного вещества, л/с;

Qст - расход вещества одним стволом, л/с.

Расход Qст для наиболее распространенных стволов приведен в специальной литературе.

Nст = 40 / 7,5 = 5 стволов

К найденному по формуле количеству стволов необходимо добавить стволы Nз, потребные для защиты смежно расположенных зданий и помещений, которым угрожает пожар.

Nз = Qз / Qст (6.6)

Где

Qз - расход огнегасительного вещества для защиты смежно расположенных зданий и помещений, л/с, определяемый по формуле

Qз = Iз * Iтр, (6.7)

где: Iз - линейный размер здания или помещения, подлежащего защите (по фронту или периметру), м;

Iтр - интенсивность расхода на защиту, л/(м * с).

Qз = 100 * 0,1 = 10 л/с

Nз = 10 / 7,5 = 2 ствола

Количество высокократных воздушно-пенных стволов рассчитывают

Nсввп = 2625 * 2 / (600 * 10) = 1 ствол

Количество автомобилей Nа определяют в зависимости от потребности в стволах и рукавах:

в зависимости от потребности в стволах

Nа = NстQст / Qн, (6.9)

где Qн - расчетная подача насосов, л/с.

По опытным данным Qн можно принять равной 14-15 л/с. Тогда формула (6.9) примет вид

Nа = 0,007 NстQст (6.10)

Nа = 0,007 * 5 * 40 = 2 машины

Расчет числа людей необходимых для тушения пожара. При расчете определяют численность личного состава пожарных подразделений, необходимого для работы со стволами вскрытия и разборки конструкций, а также производства других работ, связанных с тушением.

Требуемую численность личного состава Nлс определяют по формуле

Nлс = ?nлсNст + Овр / Плсфд, (6.11)

где: nлс - численность личного состава, необходимого для работы со стволом (пеногенератором);

Nст - число стволо (пеногенераторов);

Овр - общие размеры вскрытия и разборки конструкций, а также задымленных помещений, подлежащих разведке с проведением необходимых работ, м², м³;

Плс - производительность труда личного состава м2/мин, м3/мин;

фд - продолжительность вскрытия, разборки и разведки, мин.

Значения nлс и Плс принимают по справочной литературе, а Овр и фд по опытным данным.

N kc = 7 * 7 + 256 / 40 * 10 = 50 чел.

6.8 Техника безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ

* для груза, предназначенного для подъема, должны применяться стропы, соответствующие массе поднимаемого груза;

* подъем и перемещение мелкоштучных грузов должны производится в специально предназначенной таре;

* запрещается подъем железобетонных изделий массой более 500 кг, не имеющих маркировки и указания о фактической массе;

* при подъеме груза следует предварительно приподнять на высоту не более 200-300 мм для проверки строповки и действия тормозов;

* запрещается производить подъем, опускание и перемещение груза, при нахождении людей под грузом;

* запрещается находиться возле груза при подъеме или опускании, если груз находится на высоте не более 1 м от уровня площадки;

* запрещается опускать или поднимать груз на автомашины или полувагоны при нахождении людей в кузове автомашины или в полувагоне:

* запрещается нахождение людей и производство каких-либо работ в зоне действия магнитных грейферных кранов;

* запрещается подъем груза, находящегося в неустойчивом положении, или подвешенного за один рог двурогого крюка;

* запрещается подъем и перемещение груза с находящимися на нем людьми;

* запрещается подъем груза, засыпанного землей или примершего к земле, заложенного или залитого бетоном;

* запрещается перемещение груза по земле, полу или рельсам крюком крана при наклонном положении грузовых канатов;

* запрещается передвижение железнодорожных вагонов, платформ, вагонеток или тележек крюком без применения направляющих блоков;

* запрещается освобождать с помощью грузоподъемной машины защемленных грузов, стропов, канатов или цепей;

* запрещается погрузка и выгрузка автомашин при нахождении людей в ее кабине или если кабина не имеет специальных защитных козырьков;

* запрещается работа при выделенных из действия или неисправных приборах безопасности и тормозах.

7. Технико-экономическая эффективность проекта

Определим экономические потери от задержек подвижного состава в горловине участковой станции поперечного типа (рис. 7.1), используя исходные данные (табл. 7.1). Состав поезда m -- 50 вагонов; стоимость 1 ч простоя грузового поезда 2700 тенге, поездного локомотива для грузовых поездов 1087,5 тенге и для пассажирских 930 тенге.

Рисунок 7.1 Горловина станции:

1, 2, 3-- точки пересечения маршрутов

Продолжительность задержек за год (табл. 7.2):

пересечение равноправных маршрутов (относящихся к одной категории передвижения):

первый маршрут

(7.1)

второй маршрут

, (7.2)

где t1, t2 -- время занятия пересечения соответственно первым и вторым передвижением, мин;

N1, N2 -- число передвижений в сутки соответственно на первом и втором маршрутах;

пересечение неравноправных маршрутов (непреимущественный маршрут)

, (7.3)

Таблица 7.1 Виды передвижений по станции

Пересечение (см. рис. 7.1)	Маршрут	Передвижение	Число передвижений за сутки	Время занятия пересечения одним поездом, мин
	1	Отправление пассажирского поезда на 5	20	5
	2	Прием грузового поезда в ПО-I из Т,В	40	6
1	3	Уборка локомотива от пассажирского поезда, следующего на Т,В	20	3
	4	Подача поездного локомотива к пассажирскому поезду, идущему на Т,В	20	3
2	1 2	Отправление грузового поезда на Т,В Уборка и подача локомотивов к пасса-жирскому поезду, следующему на Т,В	35 40	5 3
	1	Уборка и подача локомотивов к грузовому поезду	120	2
3	2	Отправление грузового поезда на Т,В	35	5

Следует иметь в виду, что при пересечении маршрутов:

· прибытия и отправления задерживаются отправляющиеся поезда, кроме пассажирских;

· прибытия или отправления поездов и движения локомотивов или маневрирующих составов -- локомотивы или составы;

· подачи поездных локомотивов к отправляемым поездам и передвижений маневрирующего состава задерживается последний.

Продолжительность задержек, рассчитанная по формулам (7.1-7.3), приведена в табл. 7.2.

Дополнительные расходы, связанные с задержками на пересечениях:

где -- время задержки передвижения категории i в точке s;

-- стоимость задержки единицы подвижного состава при передвижении категории i.

Подставляя значения = Тзад из табл. 7.2 в эту формулу, получим:

Езад = 204*18+ 274*930+ 95*2700+ 95*6,20+ 434*1087,5= 1622400 в год.

Таблица 7.2. Параметры для определения и расчет задержек подвижного состава на пересечениях

Пересечение (рис. 7.1)	Пересекающийся маршрут	N1	N2	t1, мин	t2, мин	Tзад
1	Отправление пассажирского поезда на Т,В и прием грузового из Т,В Прием грузового из Т,В и подача и уборка локомотивов к пассажирскому поезду	20 40	40 40	5 6	6 3	204 поездо-ч 274 локомотиво-ч
2	Подача локомотивов к пассажирскому поезду и отправление грузового на Т,В	20	35	3	5	95 поездо-ч
	Отправление грузового поезда на Т,В и уборка локомотива от пассажирского поезда	35	20	5	3	95 локомотиво-ч
3	Отправление грузового поезда на Т,В и подача и уборка локомотивов к грузовому поезду	35	120	5	2	434 локомотиво-ч

Заключение

В данной дипломной работе рассматривается предложение по снижению простоя вагонов на станции за счет реконструкции парка станции Н.

В первом разделе представлено описание станции Н, направления на которые она работает, приведена классификация путей. Дана технико-эксплуатационная характеристика станции Н, оснащение и оборудование рабочих мест.

Второй раздел посвящен специализации парков и путей станции Н. Их характеристика и оснащение.

В результате выполненных расчетов в проекте:

- осуществлен выбор для грузов рационального подвижного состава;

- запроектированы и рассчитана техническая оснащенность грузовых пунктов;

- разработана схема грузового двора станции;

- разработаны нормы времени на выполнение грузовых операций с группой вагонов, на подборку, подачу, уборку вагонов по грузовым пунктам, перестановку составов и групп вагонов из парка в парк, нормативы времени на расформирование и формирование составов, разработаны графики технологических процессов станции;

- произведен расчет потребности в маневрах локомотивах и установление районов маневровой работы на станции;

- разработан и построен суточный план-график работы грузовой станции и подъездных путей, на котором отражена работа станции по обработке всех поездов, перерабатываемых на станции, а также местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции на местах общего пользования и подъездных путях;

- на основании суточного плана-графика определены основные показатели работы грузовой станции и примыкающих подъездных путей.

Раздел по охране труду и экологической безопасности посвящен расчетам вредных факторов влияющих на работу персонала ст. Н и на окружающую среду. Приведены рекомендации по улучшению условий труда.

Как итог в разделе "Расчет экономической эффективности" рассчитана технико-экономическая эффективность разработанной технологии работы станции.

Список литературы

1. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

2. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы М.: Транспорт, 1980

3. Корешков А.Н. "Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций", - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

4. Программа "Казахстан 2030", Алматы 2003

5. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. "Технология эксплуатационной работы на железных дорогах". Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

6. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. "Управление эксплуатационной работой железных дорог ", - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

7. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, МПС, 1991.

8. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для ВУЗов. А.А. Смехова - Москва: Транспорт, 1990 г.

9. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. Москва: Транспорт 1991 г.

10. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.; Транспорт, 1987.

11. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. Москва: Экономика, 1987 г.

12. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С., "Изыскание и проектирование железных дорог" пособие по курсовому и дипломному проектированию М. Транспорт 1990.

13. Кантор И.И. Изыскания и проектирование железных дорог - М. ИКЦ "Академ книга" 2003.

14. Тарифное руководство №4 (платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами) стр. 3.

15. Белов И.В. "Экономика железнодорожного транспорта", М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

16. "Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве". Под редакцией Крутякова В.С. М.: Транспорт, 1983

17. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Е.Я. Юдин, Л.А. Борисов; Под общ. ред. Е.Я. Юдина - М.: Машиностроение, 1985. - 400 с., ил.

18. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. "Экологическая безопасность на транспорте". Алматы, 1999 г. 400 стр.

19. Стадницкий Г.В. Родионов А.И. Экология. Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1988. 272 с.

20. Павлова Е.И. Экология транспорта М.: Транспорт 1998.

Размещено на Allbest.ru