Доля сопутствующих капитальных затрат, не вызываемых специфическими особенностями электротяг составляет в среднем 20% общей сметной стоимости, доля этих затрат повышает до 35-40% и более, если в сметную стоимость включают крупные работы по удлинению приемо-отправочных путей, внедрению автоблокировки и диспетчерской централизации. Если же не учитывать сопутствующие и сопряженные затраты, связанные с электрификацией, то свыше 2/З всех остальных капитальных затрат приходится на строительство тяговых подстанций и сооружений контактной сети [11].

4.2 Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок

Расчет себестоимости грузовых перевозок производится методом расходных ставок, расчет калькуляционных измерителей ведется на 1000 ткм нетто по следующим формулам:

Вагоно-километры рассчитываются по формуле:

(75)

где -коэффициент порожнего пробега;

Вагоно-часы рассчитываются по формуле:

(76)

где -среднесуточный пробег вагонов км/сут;

Тонно-километры брутто вагонов определяем по формуле:

 (77)

Поездо-километры определяем по формуле:

(78)

Локомотиво-километры общего пробега определяем по формуле:

(79)

Локомотиво-километры линейного пробега определяем по формуле:

(80)

Локомотиво-часы определяем по формуле:

(81)

Бригадо-часы локомотивных бригад определяем по формуле:

(82)

где к - коэффициент, учитывающий время вспомогательной работы локомотивной бригады.

Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов определяем по формуле:

(83)

где P_л - сцепной вес локомотива.

Расход электроэнергии для поездных локомотивов на 1 локомотиво-км определяем по формуле:

(84)

;

Локомотиво-часы маневровой работы определяем по формуле:

(85)

где Н_м-норма маневровой работы;

Количество грузовых отправок определяем по формуле:

(86)

Результаты расчета расходов на 1 локомотиво-км брутто сведены в таблицу 4.1.

Таблица 4.1. Расчет измерителей работы и расходов на 1 локомотиво-км брутто

№	Измеритель	Расходная ставка, тг	Величина измерителя	Расходы, тг
		Т	Э	Т	Э	Т	Э
1	Вагоно-км	0,45	0,45	18,3	18,3	8,24	8,24
2	Вагоно-часы	23,906	23,906	1,3	1,3	31,08	31,08
3	Тонно-км брутто вагонов	-	-	1514,05	1514,05	-	-
4	Поездо-км	-	-	0,47	0,41	-	-
5	Локомотиво-км общего пробега	79,027	66,125	0,43	0,43	33,982	28,434
6	Локомотиво-км линейного пробега	-	-	0,42	0,42	-	-
7	Локомотиво-часы	876,195	556,446	0,019	0,019	16,65	10,57
8	Бригадо-часы локомотивных бригад	517,680	515,650	0,016	0,011	8,28	5,67
9	Тонно-км брутто вагонов и локомотивов	0,014	0,014	1629,97	1591,33	23,472	22,915
10	Маневровые локомотиво-ч	18973,35	18973,35	0,008	0,008	151,79	151,79
11	Расход электроэнергии, диз. топлива	57,13	4,25	17,21	1,76	983,21	7,48
12	Себестоимость	-	-	-	-	1256,7	266,18

4.3 Расчет капитальных затрат и эффекта от электрификации участка

Число вагонов в составе поезда определяем по формуле

(87)

Парк вагонов определяется по формуле

(88)

где S_В - среднесуточный пробег грузового вагона, км;

1,07 - Коэффициент, учитывающий долю вагонов, находящихся в ремонте и запасе [22].

Капитальные вложения в парк локомотивов и вагонов определяем по формуле:

, (89)

где Ц^В - оптовая цена вагона, 1094,4 тыс. тг;

Ц^л - оптовая цена тепловоза, 30369,6 тыс. тг;

оптовая цена электровоза, 21258,72 тыс. тг.

Капитальные вложения в «грузовую массу на колесах» определяем по формуле:

(90)

где - цену 1 тонны груза принимаем равную 3840 тг.

- 0,7, доля груза ускорение доставки, которой влияет на уменьшение оборотных средств;

Доходные поступления определяем по формуле:

(91)

где - средняя доходная ставка от перевозок, 4,03 тг.

Условное высвобождение рабочих определяем по формуле:

, (92)

где F_эф - эффективный фонд времени, равный 2100 ч.

Экономический эффект от создания и внедрения электровоза определяем по формуле:

, (93)

где - сумме капитальных вложений в «грузовую массу на колесах» и вложений в парк локомотивов и вагонов [12].

4.4 Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги

Многообразие природно-географических и эксплуатационно-технических

условий, в которых осуществляются развитие и работа железнодорожного транспорта, позволяет наиболее экономично сочетать оба вида тяги с учетом их технико-экономических особенностей, т.е. устанавливать сферы эффективного применения электрической и тепловозной тяги без противопоставления их друг другу

Определение сфер эффективного применения каждого вида тяги с экономической точки зрения представляет собой решение многовариантной задачи. Степень экономичности видов тяги зависит от множества условий и факторов. Важней из них являются: грузонапряженность с учетом перспективы ее роста, количество главных путей, степень трудности профиля пути, стоимость постоянных устройств снабжения, тип и стоимость локомотивов (электровозов и тепловозов), соотношение цен на топливо и электроэнергию во времени и по территориальным районам страны.

Чтобы установить сферу эффективного применения электрической и тепловозной тяги, нужно определить количественную зависимость стоимостных показателей от всех важнейших факторов и в первую очередь от грузонапряженности. Нужно учесть также различия в скоростях продвижения грузов и связанные с ними изменения стоимости грузовой массы в пути.

Характер изменения затрат в зависимости от главнейшего фактора - грузонапряженности Г (в миллионах тонно-километров на километр) - от исходной Г и до перспективной Г представлен на рисунках 4.1-4.4.

Капитальные вложения в постоянные устройства при электрической тяге во много (10-15 раз) больше, чем при тепловозной тяге (см. рис. 6), и с некоторой степенью условности могут быть приняты не зависящими от грузонапряженности.

Капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы и вагоны) с учетом стоимости грузовой массы в пути при тепловозной тяге больше, чем при электрической тяге для любой грузонапряженности, причем с ростом последней разрыв увеличивается в пользу электрической тяги (см. рис. 4.1).

Общие капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при любой (в практически существующих диапазонах) грузонапряженности (малой, средней и большой) для электрической тяги намного больше, чем для тепловозной (см. рис. 4.2). Однако при очень большой грузонапряженности, находящейся в настоящее время за пределами реально достигнутой, дополнительные капитальные вложения в постоянные устройства при электрической тяге ( - ) могут быть полностью компенсированы экономией капитальных вложений в подвижкой состав по сравнению с тепловозной тягой ( - ). Равенство ( - )=( - ) будет характеризовать равновыгодность сравниваемых видов тяги по капитальным вложениям [13].

Эксплуатационные расходы при электрической тяге больше, чем при тепловозной при малой грузонапряженности, а при большой грузонапряженности, напротив, тепловозная тяга становится дороже электрической (см. рис. 4.1).



Рисунок 4.1. Зависимость капитальных вложений в постоянные устройства от грузонапряженности

Рисунок 4.2 Зависимость капитальных вложений в подвижной состав от грузонапряженности

Рисунок 4.3 Зависимость общих капитальных вложений от грузонапряженности



Рисунок 4.4 Зависимость эксплуатационных расходов от грузонапряженности

Точка пересечения линий на этом рисунке показывает критическую грузонапряженность, при которой сравниваемые виды тяги равновыгодны по эксплуатационным расходам. При грузонапряженности меньше критической «дешевле» применение тепловозной тяги, а при грузонапряженности больше критической - электрической тяги.

Окончательный вывод о степени экономичности сравниваемых видов тяги производится на основе аналитического или графического сопоставления приведенных затрат.

Характер их изменения в зависимости от грузонапряженности аналогичен изменению эксплуатационных расходов (см. рисунок 4.5). Но при этом точка пересечения линий, характеризующая критическую грузонапряженность, смещается вправо, т.е. сфера эффективного применения тепловозной тяги несколько расширяется.



Рисунок 4.5 Зависимость приведенных затрат от грузонапряженности:

I - сфера тепловозной тяги; II - сфера электровозной тяги.

Расчеты показывают, что в среднесетевых условиях для однопутных линий или грузонапряженности до 10-15 млн. ткм/км и для двухпутных линий при грузонапряженности до 25-30 млн. ткм/км целесообразнее применять тепловозную тягу. При грузонапряженностях выше указанных становится целесообразным применение электрической тяги.

В конкретных условиях работы отдельных участков и железнодорожных линий критическая грузонапряженность может существенно отличаться от среднесетевой. Но общая тенденция на сети такова, что в сферу эффективного применения электрической тяги переходит все большее число линий с меньшей грузонапряженностью, т.е. критическая грузонапряженность уменьшается.

Для решения вопроса о сроках замены тепловозной тяги электрической на заданной конкретной линии необходимо знать средний темп прироста грузонапряженности за год до достижения критического (предельно выгодного для тепловозной тяги) ее значения. При относительно равномерном ежегодном темпе прироста грузонапряженности на перспективу t лет можно записать , откуда получим:

(94)

где с_г - средний прирост грузонапряженности линий за год в долях единицы по отношению к исходной грузонапряженности [14]. В результате расчетов по этой формуле решается вопрос об экономически целесообразных сроках перевода линии на электрическую тягу.

Заключение

В дипломной работе были рассмотрены и решены задачи по совершенствованию локомотивного хозяйства страны на ближайшие 10 лет. В частности был рассмотрен участок Кандагаш-Арысь, где используется тепловозная тяга. Целью дипломной работы является рассмотрение проблемы и варианты решения обеспеченности локомотивной тягой в Казахстане в период с 2010 по 2020 г. согласно «Программе реструктуризации железнодорожного транспорта».

Мною были предложены следующие мероприятия по совершенствованию локомотивного хозяйства, а именно:

- произведен тяговый расчет и обоснована причина замены морально устаревших тепловозов серии ТЭ10, на модернизированные ТЭ10МGE и на локомотивы казахстанской сборки «Evolution»;

- пересмотрен участок обращения локомотивных бригад после внедрения более мощных локомотивов;

- произведен расчет локомотивного хозяйства участка после внедрения новых тепловозов;

- рассмотрен вопрос эффективности использования тепловозной и электровозной тяги на железной дороге.

Объектом исследования в данной работе является локомотивный парк железных дорог Республики Казахстан, в частности локомотивное хозяйство на участке Кандагаш-Арысь.

В составленном акте внедрения подтверждается, что предлагаемая схема эксплуатации тепловозов 2ТЭ10МК па западном ходу позволит сократить потребный парк локомотивов на 30%, а расход топлива, учитывая экономичность дизеля, на 50%.

По ходу выполнения дипломной работы были приведены показатели использования локомотивов на железных дорогах Казахстана и распределение (дислокация) локомотивного парка в течение суток. Исходя из приведённых таблиц видно, что из эксплуатируемого парка полезно работают 41% тепловозов и 42% электровозов, а остальные простаивают, вследствие чего доходов АО «Локомотив» они не приносят. Отсюда для улучшения работы локомотивов требуется пересмотреть участки обращения локомотивов и локомотивных бригад на территории республики. Также рассмотрен вопрос инвестирования в развитие собственного локомотивосборочного завода.

Исходя из проведенных тяговых расчетов видно, что средняя скорость на участке у электровоза ВЛ-80 составила 69,4 км/ч при затрате времени 255 минут, а у тепловоза серии ТЭ10МGE составила 46,17 км/ч составила 383,31 минут, что составила меньше на 30%.

Данный показатель тепловоза серии ТЭ10МGE гораздо лучше данных показываемых на данном участке тепловозов старой серии ТЭ10М, которые составляли 35,4 км/ч. Кроме того применение тепловоза серии ТЭ10МGE на участке обращения Арысь - Кандагаш наибольший подъем i=8.3%, позволит увеличить весовую норму грузового поезда до 4500 тонн, опытные поездки подтверждают такой вес.

Также в работе представлен расчет локомотивного хозяйства, который нужен для создания всех условий вследствие увеличения оборотного плеча локомотивов новой серии локомотива ТЭ10МGE, расчеты условий организация работы локомотивных бригад, ремонта локомотивов и проектирование зданий, сооружений депо.

В результате предложенных мероприятий можно добиться снижения затрат на локомотивную тягу в Западном и Южном Казахстане, что представлено в экономической части проекта. Показатели экономичности внедряемых локомотивов высоки в сравнении с действующими локомотивами в республике.

В работе представлены мероприятия по охране труда и промышленной экологии, нормированию шума и вредных производственных факторов в локомотивном хозяйстве.

В целом вся работа позволила решить ряд вопросов локомотивного хозяйства и получить экономический эффект для компании АО «Локомотив» от предложенных мероприятий. Рекомендуется использовать данные предложения на других участках железной дороги Республики Казахстан.

Список использованных источников

Сила тяги. Транс-экспресс Казахстан, журнал №4, 2009 г.с. 7

Здравствуй дело новое, незнакомое. Транс-экспресс Казахстан, журнал №4, 2009 г.с. 76

Локомотивное хозяйство. Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1986. 263 с.

Папченко С.И. Локомотивное хозяйство. Пособие к дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1988 г. 193 с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. Грунтова П.С. - М.: Транспорт, 1994 г. 234 с.

Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. - М.: Транспорт, 1990 г. 65 с.

Управление планирования и нормирования перевозочного процесса. Алматы, 2007 г.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин. М. Транспорт, 1994 г. 543 с.

Пойда А.А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е. Тепловозы: механическое оборудование, устройство и ремонт. М.: Транспорт, 1988, 320 с.

Методические указания по дипломному проектированию тепловозных депо. Ташкент, ТашИИТ, 1979 г.

Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог: справочник/ И.А. Сметанин, Н.В. Ежова, В.Н. Шленский и др. М.: Транспорт, 1977. 98 с.

Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Республиканского государственного предприятия «Казахстан темир жолы», М Т и К РК, Астана, 1999 г. 41 с.

Парамзин В.П. Основные показатели производственно-финансовой деятельности локомотивного депо. Мет. указания к выполнению экономической части дипломного проекта. Алматы, АлИИТ, 1996, 11с

Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1981 г. 221 с.

Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга / Крутяков В.С., Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. и др. - М.: Транспорт, 1987. - 312 с.

Тепловозное хозяйство. Под ред. Крюгера П.К., Айзинбуда С.Я.М.: Транспорт, 1980, 255 с.

Омаров А.Д. и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Алматы, 2003 г., 348 с.

Омаров А.Д. и др. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 1999 г. 352 с.

Широков А.П. Математические модели и методы в управлении транспортными системами. Учебно-методическое пособие. Часть 1: Математическая статистика и методы оптимизации - Хабаровск: ДВГУПС, 1999 г. 363 с.

И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах. Учебное пособие для техникумов и высших учебных заведений-4-е издание, переработки и дополнение. М.: Транспорт, 1984 г. 224 с.

Б.И. Петроканский, Статистический учет и анализ работы отделения дороги. М.: Транспорт, 1994 г. 220 с.

Методические положения по раздельному учету наличия, состояния, использования и дислокации вагонных парков по категориям их принадлежности и система оценки вагонных парков через количественные и качественные показатели. Москва 2001 г.

Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских и грузовых поездов Формы ДО-12. Астана, 2004 г.

Каретников А.Д., График движения поездов. - М.: Транспорт, 1980. - 165 с.

Типовой технологический процесс работы грузовой станции / Утвержден 22.09.88. - М.: Транспорт, 1991. - 215 с.

Всемирная Сеть Интернет

Размещено на Allbest.ru