Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Глава 1. Теоретические основы транспортной логистики

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики

1.2 Виды транспортных систем

1.3 Транспортные тарифы и правила их применения

Глава 2. Анализ транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

2.1 Организационно-экономическая характеристика ОАО "Российские железные дороги"

2.2 Оценка транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

2.3 Транспортное обслуживание потребителей ОАО "Российские железные дороги"

Глава 3. Совершенствование транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

Заключение

Список использованных источников

Приложения



Введение

В последнее время принципы логистики стали широко использоваться практически во всех сферах деятельности многих общественных формаций, независимо от форм собственности, как на уровне отдельных предприятий и организаций, так и на уровне регионов, федераций, стран, континентов, а также в глобальном масштабе. В связи с этим знание принципов логистики и использование их на практике дает несомненное преимущество в конкурентной борьбе и в результате приводит к увеличению прибыли и повышению эффективности любой деятельности.

С помощью транспортной логистики согласовываются мощности и технологические процессы транспортных предприятий и предприятий других участников товародвижения, происходит унификация их информационных сообщений, обеспечивается адекватность транспортных, товарных, информационных и финансовых потоков.

Роль транспорта всегда была высока, несмотря на время и общество. Постоянно с развитием человечества, государства развивался и транспорт. Особенно велико было его значение для огромных стран, что в первую очередь, касается России. Актуальность выбранной темы курсовой работы обозначена тем, что непосредственно транспортная логистика является важным звеном товарооборота на всех его стадиях, от производства товара (оптимизация доставки сырья, комплектующих и т.д.) до оптимизации доставки готовой продукции конечному потребителю. К транспортной логистике в России в последнее время увеличился интерес. С начала 21 века стало появляться больше транспортных компаний, желающих заработать на транспортировке грузов. Начали появляться коммерческие автомобильные компании по перевозке пассажиров вытесняя муниципальный транспорт. Актуальность транспортной логистики обусловлена необходимостью транспортировать все возрастающие потоки грузов без соответствующего увеличения количества осуществляющего перевозки транспорта.

Целью данной курсовой работы является исследование сущности и задач транспортной логистики, и особенности формирования транспортных систем.

Объект исследования: ОАО "Российские железные дороги".

Для достижения поставленных целей нужно решить следующие задачи:

1. Исследовать сущность и задачи транспортной логистики.

2. Рассмотреть виды транспортных систем.

3. Проанализировать транспортные тарифы и правила их применения.

4. Изучить организационно-экономическую характеристику ОАО "Российские железные дороги".

5. Оценить транспортную систему ОАО "Российские железные дороги".

6. Охарактеризовать транспортное обслуживание потребителей ОАО "Российские железные дороги".

7. Дать рекомендации по совершенствованию транспортной системы ОАО "Российские железные дороги".

Глава 1. Теоретические основы транспортной логистики

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт играет значительную роль, связывая отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы. Перемещая материальные ресурсы и готовую продукцию из сферы производства в сферу производственного или личного потребления, транспорт тем самым участвует в процессе воспроизводства материальных благ.

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг, как показано в источнике [8], представлено на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Место транспорта в структуре общественного производства

Сущность транспортной логистики заключается в оптимизации всего процесса транспортировки груза от "двери до двери". Транспортная логистика - это составляющая логистики, отвечающая непосредственно за физическое перемещение материальных потоков, она связывает воедино многие этапы доставки груза [8].

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных

участников транспортного процесса.

Существуют такие задачи транспортной логистики как создание транспортного коридора и транспортной цепи.

Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами. Он включает в себя: подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность правовых условий осуществления этих перевозок.

Транспортная цепь - этапы перевозок груза на определенные расстояния, в течение определенного периода времени, с использованием транспортных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде, например, грузовой пакет, контейнер и др. [8].

Структурно транспортная логистика состоит из логистики транспортного процесса и логистики транспортно-экспедиционного обслуживания. Логистика транспортного процесса связана с перевозкой груза от поставщика к получателю, т.е. с пространственным и временным перемещением. Логистика экспедиционного обслуживания включает основную деятельность и посредническое обслуживание и связана главным образом со временем нахождения товара в различных каналах грузопотоков, информация представлена в источнике [5] отражена на рис. 1.2.

Логистика транспортного процесса включает оптимальное управление транспортными потоками, под которыми имеется в виду не только управление движением груженых и порожних транспортных средств, но и управление различного рода организационными и технологическими процессами, такими как концентрация грузопотоков, план формирования поездов, взаимодействие различных видов транспорта в узлах и др.



Рис. 1.2. Структура транспортной логистики

Логистика транспортного процесса охватывает и управление погрузочно-разгрузочными операциями, относящимися к перевозочной деятельности, которое включает в себя принятие оптимальных решений относительно погрузки и выгрузки грузов у отправителей и получателей, управление перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой на железнодорожных станциях и складах, в портах и терминалах, расположенных на пути следования транспортных потоков. В сферу управления погрузочно-разгрузочными операциями входят решения и по перестановке вагонов с одной колеи на другую на пограничных переходах, взвешиванию груженых вагонов и автомобилей.

К основной деятельности логистики экспедиционного обслуживания относится управление подготовкой груза к перевозке, приемом и сдачей груза, хранением груза, маркировкой груза, консолидацией отправок, охраной и сопровождением груза, оформлением документации, расчетными операциями, включая страховые и банковские операции, касающиеся движения товаров. Посредническая деятельность охватывает организацию и координацию доставки, решение вопросов о попутной загрузке транспортных средств, выбор вида и типа подвижного состава, выбор тары и упаковки, выбор перевозчика и оптимального маршрута, слежение за грузами, уведомление о вывозе и доставке груза, передачу данных.

Экономической сущностью транспортной логистики является создание потребительной стоимости (value in use) или так называемой полезности пространства (place utility или space utility) и полезности времени (time utility). Полезность пространства и времени для логистики транспортного процесса и логистики экспедиционного обслуживания имеет свою специфику. Она заключается в том, что транспорт акцентирует внимание на перемещении в пространстве как груза, так и транспортных средств, в то время как экспедиционное обслуживание сосредоточивается на операциях складирования, выборе тары и упаковки, оформлении документации и других посреднических или сервисных услугах. Нахождение груза в пути, на складах, под погрузочно-разгрузочными и другими операциями определяет время, в течение которого капитал находится в товарной форме.

Для логистики транспортного процесса более приемлемо создание потребительской цены транспортировок, так как его продукцией является именно перевозка груза. Транспортные расходы обращающегося на внутреннем рынке товара могут достигать половины продажной цены, а в международной торговле даже превышать оптовую цену товара. Так бывает в основном при перевозке массовых грузов на большие расстояния.

При формулировании цели транспортной логистики, прежде всего, необходимо учитывать следующие два обстоятельства:

- в развитых странах, а сейчас уже и в России перевозки осуществляются в конкурентных условиях;

- перевозчики являются свободными субъектами рынка и одними из главных участников потоковых процессов.

Следовательно, цель транспортной логистики двойственна. С одной стороны, она заключается в организации оптимальных транспортных потоков (т.е. потоков товаров, пассажиров и транспортных средств) путем гармонизации интересов перевозчиков и других участников логистической цепочки на основе системности и зачастую с использованием категории экономических компромиссов, с другой стороны, в получении транспортными предприятиями максимальной прибыли и обеспечении их устойчивого положения на рынке логистических услуг при выполнении требований качественного и количественного характера, предъявляемых со стороны клиентуры.

1.2 Виды транспортных систем

На данный момент транспортные системы представляют собой важную функционирующую отрасль любого государства. Транспортная система РФ характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения [17].

Так как в развитии транспорта имеются различия между различными регионами, то в мировой транспортной системе принято выделять территориальные транспортные системы: Северной Америки, зарубежной Европы, СНГ, Латинской Америки, Зарубежной Азии, Африки и Австралии. Наиболее выделяются первые три.

Транспортная система Северной Америки, лидирует в мире по общей протяженности путей сообщения (около 30% мировой транспортной сети) и по грузообороту большинства видов транспорта. Пассажирооборот Северной Америки имеет свои особенности: на 83% он обеспечивается автомобильным транспортом (при этом 81% -- автомобилями и 2% автобусами), 16% -- воздушным, и только 1% -- железнодорожным. Из-за больших размеров территории США и Канады густота транспортной сети Северной Америки невелика.

Транспортная система зарубежной Европы превосходит системы всех других регионов по густоте сети и частоте движения. По грузо- и пассажирообороту здесь лидирует автомобильный транспорт.

Транспортная система стран СНГ (10% мировой транспортной сети), занимает первое место по общему объему грузооборота. Здесь самая высокая грузонапряженность железных дорог [21].

Когда мы говорим о современном транспорте, мы представляем себе огромную систему народного хозяйства, в которой функционируют независимо друг от друга виды магистрального, городского и промышленного транспорта как видно из рис. 1.3. Хотя все эти виды транспорта самостоятельны и не оказывают влияния друг на друга, они все включаются в транспортные системы страны. Таким образом весь перевозочный процесс этой системы тесно взаимодействует с различными видами транспорта, что оказывает влияние и на конечный результат.

Рис. 1.3. Схема транспортной системы

Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов труда в сфере производства. Транспорт специального пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным предприятиям; является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Магистральный транспорт общего пользования включает в себя железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный и трубопроводный. Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население.

Городской транспорт обеспечивает перевозки внутри города и включает в себя метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус, такси, грузовой автомобиль и др.

Перевозки в сфере обращения выполняются всеми видами транспорта общего пользования. Роль и значение их зависит от размеров территории страны, уровня ее промышленного развития и других факторов.

В зависимости от задач и стратегии компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитывается размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рационального использования.

На практике для транспортировки продукции можно применять не только один, но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. По сравнению с другими видами транспорта, автомобильному предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской и речной транспорт. Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Высокая провозная способность и низкие грузовые тарифы, это его основные преимущества.

К недостаткам морского транспорта можно отнести его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, небольшую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт самый дешевый при перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км, так как низкие грузовые тарифы.

У внутреннего водного транспорта есть недостатки, которые проявляются в виде малой скорости доставки и невысокой доступности в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Для выполнения операций по погрузке и выгрузке, приему и выдаче грузов, организации перевозок и обслуживанию флота служат морские и речные порты и пристани.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность груза.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки ниже только у автомобильного транспорта. Финансирование складских мощностей и погрузочно-разгрузочных терминалов берут на себя местные муниципалитеты, а строительство, оборудование и технический сервис взлетно-посадочных полос и аэропортов как правило за это платит государство. Постоянные издержки воздушного транспорта сводятся лишь к затратам на покупку самолетов и, при необходимости, специализированного оборудования грузопереработки и контейнеров. С другой стороны, в воздушном транспорте очень велики переменные издержки, которые складываются из затрат на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта за исключением автомобильного.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. Узкая специализация трубопроводов является основным отличием их от других универсальных видов транспорта.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспортировки нефти и нефтепродуктов от места добычи или производства к пунктам потребления или перевалки на другие виды транспорта. Нефтепроводы строятся магистральные, промысловые и подводящие.

Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

- возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

- меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

- низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);

- обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

- полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

- меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

- исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;

- достаточно высокий уровень производительности труда;

- непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

Недостатки: узкая специализация; частые аварийные ситуации из-за нарушения безопасности трубопроводов, хищений оборудования с вдоль трассовых сооружений; несанкционированных врезок в трубопроводы; диверсионных актов; повышенная опасность экологических и социальных последствий возможных отказов и аварий: возгорания, взрывы, загрязнение природной среды, большая угроза населению, потери из-за хищений посредством несанкционированных врезок в нефтепроводы; капиталоемкость выявления дефектов, ремонт оборудования, реконструкции и строительства новых трубопроводов.

1.3 Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления уплаты и сборов.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами можно назвать тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, только на определенные грузы. С помощью исключительных тарифов можно влиять на размещение промышленности, так как можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, к примеру, каменного угля, руды и т. п.

Льготные тарифы используются при транспортировке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники железных дорог. Данные тарифы, включают в себя размеры платы за транспортировку грузов и ставки различных сборов, действуют они в пределах данной железной дороги.

Не считая провозной платы, железная дорога взимает плату за дополнительные услуги с грузополучателей и грузоотправителей, связанные с транспортировкой грузов. Данный вид платы называется сборами и взыскивается за выполнение силами железной дороги следующих операций: хранение, взвешивание или проверку веса груза, подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также иных операций.

Для расчета цены транспортировки грузов на автомобильном транспорте используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонночасов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

- тарифы из расчета по километражу;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифов влияют следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля.

От района, в котором осуществляется перевозка зависит величина платы за использование автомобиля. Данную зависимость можно объяснить различиями в уровне себестоимости транспортировок грузов по районам. В тарифную стоимость можно вносить исправления с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов. Поясные поправочные коэффициенты установлены для применения их по территориальным поясам РФ. Это вызвано тем, что себестоимость перевозок груза по отдельным районам имеет значительные колебания из-за существующих поясных надбавок к заработной плате, различных цен на топливо и материалы по отдельным поясам и повышенных норм амортизационных отчислений для районов Крайнего Севера и приравненных к ним отдельных местностей.

С учетом экономической ситуации на рынке тарифы на речном транспорте на транспортировку грузов определяются пароходствами самостоятельно. В основу расчета закладывается себестоимость и максимальный уровень рентабельности, установленный законодательством.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется:

- по тарифу (устойчивый грузовой поток, перевозка производится системой линейного судоходства);

- по фрахтовой ставке, если работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки.

Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

На воздушном транспорте грузовые тарифы разделяются на три вида:

- основные: нормальные (до 45 кг), количественные (более 45 кг), минимальный сбор;

- классовые;

- специальные.

Основные тарифы - это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, для которых необходимы специальные условия для перевозки: живые животные; ценный груз; человеческие останки в гробу; печатная продукция и др. Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг, который умножается на соответствующую процентную надбавку, затем округленный результат умножается, на вес отправки. Специальные тарифы (корейты) - это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки определенных категорий грузов от/до определенных пунктов только в одном направлении.

Для увеличения загрузки авиапредприятие может прибегнуть к неофициальному снижению тарифов путем использования системы скидок для посредников, привлекающих загрузку на рейсы. Одним из инструментов тарифной политики является применение грузовых тарифов. Скидки с грузовых тарифов бывают официальные, неофициальные и полуофициальные. В Европе они составляют от 40 до 70% от нормальных тарифов. Размер скидки зависит от ценности груза, размера отдельных отправок и общего количества груза данной категории, ожидаемого потока грузов и т.д.

На трубопроводном транспорте сложность установления тарифа заключается в невозможности определения среднерыночной стоимости транспортировки по причине уникальности технико-экономических характеристик каждого трубопроводного проекта. К таким характеристикам относится мощность, количество ниток, количество перекачивающих станций, толщина стенки, диаметр трубопровода и др.

Для трубопроводов, проходящих по территории Российской Федерации, существуют утвержденные Федеральной службой по тарифам Методики расчета тарифов на услуги по транспортировке. Данные методики определения тарифов опираются на такое понятие, как "Необходимая выручка".

Необходимая выручка представляет собой сумму всех проектируемых на время действия тарифа затрат предприятия и проектируемой чистой прибыли. Непосредственно для определения тарифа необходимая выручка делится на, планируемый на период действия тарифа, объем транспортировки.

Таким образом, органическими частями транспортной сети являются железные дороги, речные и морские судоходные пути, автомобильные дороги и трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Каждый из этих видов представляет совокупность средств и путей сообщения, различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной работы. Умелым регулированием уровня тарифных ставок и различных сборов можно стимулировать как спрос на перевозку грузов, так и спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой.

Глава 2. Анализ транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

2.1 Организационно-экономическая характеристика ОАО "Российские железные дороги"

Железнодорожный комплекс имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Структура управления ОАО "РЖД" представлена в источнике [20] и показано на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Структура управления ОАО "РЖД"

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

- огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

- высокие финансовые рейтинги;

- квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

- большая научно-техническая база;

- проектные и строительные мощности;

- значительный опыт международного сотрудничества.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегические цели компании:

- увеличение масштаба транспортного бизнеса;

- повышение производственно-экономической эффективности;

- повышение качества работы и безопасности перевозок;

- глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;

- повышение финансовой устойчивости и эффективности.

ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года №585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года №384.

Размер уставного капитала общества составляет 1960,152865 млрд. рублей. Уставный капитал общества составляется из 1960152865 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. Все акции общества находятся в собственности Российской Федерации. Продажа и иные способы отчуждения акций, передача их в залог, а также иное распоряжение указанными акциями осуществляются на основании соответствующего федерального закона. Динамика роста уставного капитала представлена в приложении 1.

С момента образования компании в 2003 г. средняя масса грузового поезда увеличилась на 303 т (+8,4%), за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных поездов массой более 6 тыс. т увеличилось на 50% и достигло 151507 единиц. При этом количество поездов массой свыше 8 тыс. т выросло в 11 раз и составило в 2013 г. 2715 единиц. В целом на российском рынке грузовых перевозок и логистических услуг (без учета GEFCO (20 декабря 2012 года ОАО "РЖД" закрыло сделку по покупке у PSA Peugeot Citroen 75% акций логистического оператора Gefco. Сумма сделки -- 800 млн евро.)), ОАО "РЖД" выполняет около 43,2% в общем объеме грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта).

При этом доля железнодорожного транспорта без учета трубопроводного не изменилась по сравнению с 2012 годом и составила 85,4%. ОАО "РЖД" в 2013 году перевыполнило установленные планы по доходным показателям и получило выручку в целом по компании около 1,37 трлн. рублей.

Расходы в целом по ОАО "РЖД" составили порядка 1,31трлн рублей. Прибыль от продаж зафиксирована на уровне 58,8 млрд. рублей. Компания обеспечила рентабельную деятельность по итогам года и получила чистую прибыль в размере 0,74 млрд. руб. При этом были сформированы источники финансирования инвестиционного бюджета в объеме 467,2 млрд. руб.

Также соблюдены финансовые ковенанты (гарантии погашения задолженности) по заемному финансированию: коэффициент чистый долг/ EBITDA составил 2,3. Рентабельность продаж (4,3%) сохраняется на уровне, близком к 2012 году.

Холдингу "РЖД" принадлежит более 20 тыс. локомотивов и 576 тыс. грузовых вагонов (информация на 2013 год).

Компания - один из крупнейших работодателей в стране. В ОАО "РЖД" работают порядка 1 млн. человек [20].



2.2 Оценка транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

Российские железные дороги занимают лидирующие позиции в мире наряду с магистралями Китая и США по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий. Они являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. По территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров (МТК).

Технические характеристики (на 2014 год) ОАО "РЖД" представлены в табл. 2.1. Парк подвижного состава ОАО "РЖД" (на 2014 год) представлен в табл. 2.2.

Таблица 2.1

Технические характеристики ОАО "РЖД" на 2014 год

Эксплуатационная длина железных дорог	85,2 тыс. км
Протяженность электрифицированных линий	43,3 тыс. км
Доля в грузообороте транспортной системы России	43,2%*
Доля в пассажирообороте транспортной системы России	38,6%

*С учетом трубопроводного транспорта

Эксплуатационная длина сети российских железных дорог составляет 85 281 км, это третье место в мире (после США и Китая). Протяженность электрифицированных линий занимает первое место в мире - половина всей сети российских железных дорог, и еще это говорит о наличии высокоскоростных электропоездов. ОАО "РЖД" обеспечивают 43% грузооборота всей транспортной системы страны (а без учета трубопроводного транспорта - около 85%) - третье место в мире (после США и Китая) и почти 39% пассажирооборота, это четвертое место в мире (уступает Китаю, Индии и Японии) [16].



Таблица 2.2

Парк подвижного состава ОАО "РЖД" на 2014 год

Вид	Количество, тыс.
Грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы)	11,1
Всего вагонов	252,9
Вагоны дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД"	198,6
Маневровые локомотивы (тепловозы)	6,1
Пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы)	3,1
Пассажирские вагоны дальнего следования	24,1
Пассажирские вагоны пригородных поездов	15,6

В 2013 году эксплуатируемый парк локомотивов насчитывал 14 380 единиц. В течение 2013 года на сеть ОАО "РЖД" было поставлено 804 локомотива, из них 421 электровоза и 383 тепловоза. Как видно из табл. 2.2. в 2014 году парк локомотивов уменьшился (грузовые + пассажирские) на 180 единиц, это результаты очистки парка от негодных к эксплуатации, неработающих единиц техники.

Согласно проведенным расчетам, существующий в настоящее время парк грузовых вагонов является избыточным.

Всех вагонов включая цистерны и полувагоны вагонный парк насчитывает более 1200 тыс. единиц. Для обеспечения предъявляемых и перспективных объемов перевозок достаточно 900-950 тыс. грузовых вагонов. Более 290 тыс. излишних вагонов ограничивают пропускную способность и маневренность инфраструктуры, препятствуют движению грузопотоков, снижают скорость доставки грузов и эффективность использования вагонного парка.

Кроме того, несмотря на исторически максимальный размер, существующий парк вагонов не обеспечивает стабильный вывоз грузов, и это в, первую очередь, касается низкодоходных и социально-значимых грузов.

Итоги работы, а именно грузовые и пассажирские перевозки в 2014 году ОАО РЖД представлены из источника [21] приложение 2.

Исходя из представленных данных пассажирские перевозки и пассажирооборот ОАО РЖД в 2014 году по сравнению с 2013 годом снизились на 7%, это произошло в основном за счет того, что пассажиры стали намного меньше ездить на дальние расстояния.

Зато грузооборот вырос на 4,6%, больше всего вклад внесли перевозки зерна на 32% больше чем в 2013 году, а вот строительные грузы стали перевозить меньше, на 17%.

Несмотря на то, что существующий парк вагонов не обеспечивает стабильный вывоз грузов, большие объемы разнообразных грузов, в том числе экспортных и импортных, доставляются в вагонах в морские и речные порты и соответственно вывозятся из них.

2.3 Транспортное обслуживание потребителей ОАО "Российские железные дороги"

В рамках реализации стратегических задач, направленных на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта, и трансформацию ОАО "РЖД" из железнодорожной в транспортно-логистическую компанию, начиная с 2010 года, реализован ряд проектов в области сквозных транспортных технологий доставки грузов клиентов и дополнительных опций к базовой услуге перевозки.

Одним из ключевых направлений деятельности стало развитие технологии движения грузовых поездов по расписаниям.

С целью удовлетворения потребностей клиентов Компании и увеличения доходов от грузовых перевозок в нормативном графике на 2013 год на различных маршрутах перевозки грузов было предусмотрено 1 409 расписаний грузовых поездов.

Преимущества для клиента от услуги "Перевозка грузов по расписанию"

- гарантия своевременной поставки сырья/продукции на производственные предприятия;

- сокращение сроков доставки и оборота вагонов;

- высвобождение подвижного состава за счет ускорения оборота вагонов;

- just in time ("Точно вовремя");

- оптимизация логистики предприятия;

- снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции;

- возможность планирования производства;

- расчет за услугу через Единый лицевой счет клиента в ОАО "РЖД".

На этой основе обеспечено внедрение ряда новых транспортных продуктов. С мая 2013 года реализуется проект "Грузовой экспресс", задача которого - повышение скоростей движения и надежности доставки грузов 2 и 3 классов (грузы 2-го класса - относительно дорогостоящие грузы с долей транспортной составляющей в конечной цене продукта в пределах 8-15%. грузы 3-го класса - дорогостоящие грузы с долей транспортной составляющей в конечной цене продукции менее 8%.), и как следствие, укрепление конкурентных позиций железнодорожного транспорта в сегменте высокодоходных грузов.

На направлениях устойчивых вагонопотоков из мест массовой погрузки организовано движение грузовых поездов на договорной основе с грузовладельцами. В рамках данной услуги в 2013 году проследовало более 11,7 тыс. поездов, и это количество системно возрастает.

ОАО "РЖД" совместно с ОАО "Трансконтейнер" осуществляет проект "Транссиб за 7 суток", в рамках которого проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1 050 км/сутки.

ОАО "РЖД" выводятся на рынок новые продукты как на основе базовой услуги перевозки, так и комплексные транспортно-логистические продукты с привлечением к оказанию бизнес-единиц "Перевозочного и логистического" бизнес-блока (GEFCO, ОАО "РЖД Логистика").

В рамках оказания комплексных логистических услуг помимо проекта организации "бесшовной" технологии доставки грузов холдинга "ЕВРАЗ" в адрес завода в Чехии, ОАО "РЖД" была проведена работа с клиентами по запуску нового транспортного продукта "Кузбасс - Юго-Восточная Азия". В рамках данного продукта в сентябре 2013 года было отгружено первое судно с углем из порта Владивосток в Китайский порт Жингтанг.

Реализация указанных проектов позволила повысить надежность доставки грузовых отправок, которая по итогам 2013 года выросла на 5 процентных пунктов до 77,5%.

В частности, надежность доставки груженой отправки составила 80,2%, порожних вагонов - 74,7%. На станции назначения в установленные сроки прибыло 12,6 млн. отправок.

Скорость доставки порожних вагонов выросла на 3,4 км/сут., груженой отправки - на 6,3 км/сутки и составили 192 км/сутки (+3,4 км/сутки).

Положительная динамика была достигнута и по основным параметрам качества эксплуатационной работы. В частности, выросла маршрутная скорость груженых маршрутов и контейнерных поездов. Выполнение графика по отправлению увеличено на 1,2 п. п., по проследованию - на 8,6 п. п. и составили 248,7 км/сут. (+6,3 км/сутки).

Преимущества схемы комплексного транспортного обслуживания

- оптимизация логистики предприятия;

- гарантированное обеспечение подвижным составом;

- работа с ОАО "РЖД" по принципу "одного окна";

- снижение транспортной составляющей в себестоимости продукции;

- возможность четкого планирования подхода судна;

- снижение количества посредников;

- just in time ("Точно вовремя");

- расчет за услугу через Единый лицевой счет клиента в ОАО "РЖД".

По железным дорогам доставляются основные массы угля и кокса, нефтепродуктов, руды, металла, леса, химических и минеральных удобрений, стройматериалов, цемента, продукции машиностроения, грузов сельскохозяйственного производства и многих других. Именно поэтому все крупные производящие и потребляющие (перерабатывающие) предприятия промышленности, строительной индустрии, энергетики, а также элеваторы, холодильники, склады, торговые базы, морские речные и авиационные порты имеют собственные подъездные железнодорожные пути, связывающие их с магистральной сетью железных дорог. Благодаря этому железнодорожный транспорт общего пользования тесно взаимодействует прежде всего с промышленным железнодорожным транспортом, где осуществляется до 80% погрузки и разгрузки массовых промышленных грузов. Таким образом, железнодорожный транспорт, обладая высокой провозной способностью, дешевизной перевозок, универсальностью, непрерывностью и другими качествами, занимает доминирующее положение преимущественно в междугородных перевозках грузов и пассажиров.



Глава 3. Совершенствование транспортной системы ОАО "Российские железные дороги"

РЖД уже не раз сообщало о трудностях, возникающих из-за скопления порожних грузовых вагонов на Дальнем Востоке, поскольку приказом Минтранса запрещается отправка подвижного состава к местам погрузки без заявок грузоотправителей. В ДВЖД заявляли, что на станциях, ожидая оформления перевозочных документов на порожний рейс, ежесуточно простаивают до 400 вагонов. При этом скопление подвижного состава препятствует подводу груженых вагонов к портам и нефтебазам Дальнего Востока.

Избыточный парк грузовых вагонов привел к росту расходов ОАО "РЖД" в 2013 году на 23,8 млрд. рублей. Данные приведены на основании "Анализа состояния и развития отрасли железнодорожного машиностроения в государствах-членах ТС и ЕЭП", подготовленного Департаментом промышленной политики Евразийской Экономической Комиссии. В частности, в документе указывается, что 7,8 млрд. рублей из этого объема составляют расходы от снижения участковой скорости в грузовом движении, а 7,2 млрд. рублей - от снижения производительности.

"Для обеспечения предъявляемых и перспективных объемов перевозок достаточно 900-950 тыс. грузовых вагонов. Каждые 50 тыс. вагонов, находящиеся на инфраструктуре сверх рациональной величины, вызывают дополнительное содержание в течение года 130-140 локомотивов и 600-620 локомотивных бригад, а также дополнительный расход 540-570 млн. кВТ/ч электроэнергии на разгоны грузовых вагонов. Имеющийся избыток вагонного парка повлиял на рост оборота вагона, снижение скорости доставки грузов, а также привел к дополнительным расходам ОАО "РЖД" в размере 23,8 млрд рублей. Кроме того, свою роль в росте профицита вагонов сыграло также падение темпов погрузки на сети и отсутствие у операторов экономических стимулов к списанию старого парка вагонов.

Избыток грузовых вагонов на сети РЖД в 2014 году составил 232 тыс. вагонов или 20% парка, в результате чего операторы, грузоотправители и грузополучатели за 9 месяцев понесли потери в размере более 34 млрд. рублей. Такие данные привел старший вице-президент ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек, выступая в рамках XII международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", говорится в сообщении монополии.

Для решения проблемы РЖД предложили собственникам грузовых вагонов публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов, которая, в частности, направлена на уменьшение их порожнего пробега. По словам Краснощека, за первые 5 месяцев работы по данной технологии оборот вагона снизился на 4 суток, производительность увеличилась на 16%, погрузка выросла на 33%.

Кроме того, ОАО "РЖД" проводится работа по эффективному выстраиванию взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота.

В направлении повышения глобальной конкурентоспособности российских железных дорог и их глубокую интеграцию в Евроазиатскую транспортную систему ОАО "РЖД" ставит перед собой следующие задачи:

- увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке (в первую очередь - евроазиатском);

- укрепление конкурентных позиций ОАО "РЖД" по отношению к альтернативным видам транспорта и зарубежным перевозчикам;

- привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков, создание сквозных транспортных продуктов, развитие логистических и терминальных мощностей;

- получение дополнительных доходов и инвестиций, необходимых для модернизации и развития российской железнодорожной сети.

Сегодня грузовладелец зачастую получает грузы в вагонах одного собственника, а отправляет в вагонах другого собственника, предложившего лучшую цену. Это свело на нет технологию сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу использовались под погрузку. В результате на грузовые станции ежедневно дополнительно подводятся десятки тысяч вагонов. Кроме того, избыток вагонов создает трудности производителям железнодорожной техники, лишая их спроса на продукцию. В этих условиях необходимо применять механизмы повышения технологической эффективности перевозочного процесса. Совместно с применением этих механизмов, необходимо от старых вагонов избавляться, чтобы повысить жизнеспособность рынка и разгрузить сети, сделав перевозки прибыльными и эффективными.

Заключение

В результате проделанной работы цель работы была достигнута, в курсовой работе исследована сущность и задачи транспортной логистики, проанализированы виды транспортных систем, а также изучено предприятие ОАО "Российские железные дороги".

Цель транспортной логистики определяется целью логистики компании: нужный груз должен быть доставлен в нужное время в нужное место и с минимальными затратами.

К транспортной логистике следует отнести задачи, решение которых позволяет оптимизировать как транспортные процессы, так и процессы, сопряженные с транспортными. В целом комплекс задач транспортной логистики охватывает логистические процессы, включающие транспортировку грузов.

Подавляющая часть всех транспортных средств и путей сообщения сосредоточена в развитых странах (около 80% общей длины мировой транспортной сети). Транспортная система промышленно развитых государств имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта. Транспорт можно представить, как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования -- отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования -- внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Тарифы включают в себя: плату, взыскиваемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

В Российской Федерации железнодорожный транспорт является ведущей транспортной отраслью - на его долю приходится около 85% грузооборота и 40% пассажирооборота. Сеть железных дорог Российской Федерации состоит из нескольких секций магистралей, владеет которыми ОАО "Российские Железные Дороги". Сама компания выступает монополистом в России.

Железнодорожный транспорт, обладая высокой провозной способностью, дешевизной перевозок, универсальностью, непрерывностью и другими качествами, занимает доминирующее положение преимущественно в междугородных перевозках грузов и пассажиров.

В условиях избытка вагонов на грузовых станциях, необходимо применять механизмы повышения технологической эффективности перевозочного процесса. Совместно с применением этих механизмов, необходимо от старых вагонов избавляться, чтобы повысить жизнеспособность рынка и разгрузить сети, сделав перевозки прибыльными и эффективными. В долгосрочной перспективе от "принудительной модернизации" выиграют не только вагоностроители, но и перевозчики с операторами.

Список использованных источников

транспортный логистика железный дорога

1. Аникин Б.А. Логистика: учебник. - 3-е изд., перераб. и доп. - М: ИНФРА-М, 2008. - 368 с.

2. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А. и др. Основы логистики: Учебник для вузов. - 3-е изд., доп. - М.: Горячая линия - Телеком, 2013. - 386 с.

3. Евсеева А.А., Сарафанова Е.В. Международные перевозки: практическое пособие. - Ростов н/Д: Феникс, 2011. - 413 с.

4. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные перевозки: учебник для студ. Учреждений высш. Проф. Образования. - 2-е изд., стер. - М: Издательский центр "Академия", 2013. - 304 с.

5. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие / под общ. ред. Л.С. Федорова. - 2-е изд., стер. - М.: КНОРУС, 2013. - 312 с.

6. Организация перевозок грузов: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / под ред. В.М. Семенова - 6-е изд., стер. - М.: Издательский центр "Академия", 2013. - 304 с.

7. Степанов В.И. Логистика в товароведении: учебник для студ. высш. учеб. заведений - М.: Издательский центр "Академия", 2007. - 272 с.

8. Хабаров В.И. Основы логистики: учеб. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Московский финансово-промышленный университет "Синергия", 2013. - 368 с.

9. Административно-управленческий портал. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.aup.ru/books

10. Большая энциклопедия Нефти и Газа. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.ngpedia.ru/

11. Группа компаний Балтика-Транс. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://baltica-trans.ru/

12. Управление экономическими системами [Электронный ресурс]: Журнал ВАК. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.uecs.ru/

13. Зимовец А.В. Международные транспортные операции Конспект лекций. Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2008. [Электронный ресурс]: Административно-управленческий портал. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.aup.ru/

14. Корпоративный менеджмент. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.cfin.ru/management/manufact

15. Логистика. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://logisticas.ru/

16. Международные отношения [Электронный ресурс]: ОАО "РЖД" Режим доступа: World Wide Web. URL: http://inter.rzd.ru

17. Министерство транспорта РФ. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://www.mintrans.ru/

18. Документы [Электронный ресурс]: ОАО "РЖД". Режим доступа: World Wide Web. URL: http://doc.rzd.ru/

19. ОАО "РЖД". Режим доступа: World Wide Web. URL: http://rzd.ru/

20. Оптимизация транспортных систем [Электронный ресурс]: Транспортная логистика. Режим доступа: World Wide Web. URL: http://logistika-transportnaya.narod.ru/