n1 - число промежуточных пролетов под передним вылетом рамного рельса; при марке более 1/11 n1 = 9;

Проекция криволинейного остряка на рабочую грань рамного рельса, мм

Задний вылет рамного рельса устанавливается исходя из возможности и удобства монтажа корневого крепления остряка и стыкового скрепления рамного рельса по формуле



,

где Cк - расстояние между осями в корне остряка, принимается равным С; дк - стыковой зазор в корне остряка, принимается равным 4-8 мм;

n2 - количество промежуточных пролетов под задним вылетом рамного рельса, принимается равным n2 = 2.

Стандартная длина рамных рельсов составляет 12,5 м или 25 м.

Длина переднего вылета рамного рельса

,

Проекция криволинейного остряка

,

Задний вылет рамного рельса

,

Длина рамного рельса

,

Длину рамного рельса равна 25 м.

4.3 Расчет размеров крестовины

Длина крестовины слагается из минимальных длин е? передней hmin и хвостовой Pmin частей. Математическим центром крестовины С называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины.

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовины принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, т.е. за горло крестовины (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 - Цельнолитая крестовина

При этом должен быть предусмотрен конструктивный запас min , обеспечивающий свободную установку накладок с учетом допусков в изготовлении как накладок, так и усовиков. Расстояние между рабочими гранями усовиков в месте их первого изгиба называется горлом крестовины и обозначается tг. Передняя часть крестовины hmin определяется по формуле, мм

,

где N - число марки крестовины; tг - ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска по крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными по толщине гребнями принять равным 68 мм;

lн - длина двухголовой накладки;

min - конструктивный запас, принять равным 15 мм.

(h) - стыковой зазор, принять равным 0;

Теоретическая (минимальная) длина Pmin хвостовой части крестовины, мм

,

где bп - ширина подошвы рельса;

bг - ширина головки рельса в расчетной плоскости;

5 - конструктивное расстояние (в мм) между подошвами рельсов в хвосте крестовины, обеспечивающее установку примыкающих рельсов без строжки их подошв.

Полная теоретическая (минимальная) длина крестовины будет равна:

Передняя часть крестовины

,

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины

,

Полная теоретическая (минимальная) длина крестовины



4.4 Определение длин контррельсов и усовиков

Назначение контррельса - обеспечить безопасность и плавность прохождения тележки экипажа через вредное пространство крестовины. Необходимо предотвратить удар гребня колеса в острие сердечника и плавно направить гребень в соответствующий желоб крестовины. Для этого основная рабочая часть контррельса должна перекрывать вредное пространство крестовины, а ширина желоба контррельса быть в пределах допусков.

Расчетная схема определения длин контррельсов и усовиков приведена на рисунке 4.4

Из рисунка 4.4. полная длина контррельса равна ее проекции на прямое направление и определяется по формуле

,

где хк-о - длина основной рабочей части, мм;
хк-1, хк-2 - длина первого и второго отгибов, мм;

Длина основной рабочей части контррельса определяется по формуле

,

где 40 - ширина сердечника, где возможна полная передача вертикального давления колеса, принять равным 40 мм;

eк - запас длины средней части контррельса, eк =100мм.



Рисунок 4.4 - Схема определения размеров контррельсов и усовиков

Длина первого отгиба контррельса определяется по формуле

,

где tк-0 - ширина желоба в основной рабочей части, принять равным 44 мм;

tк-1 - ширина желоба первого отгиба, принять равным 64 мм;

к-1 - угол отвода контррельса.

Угол отвода определяется по формуле

,

где Wк - допустимое значение эффекта удара в отведенную часть контррельса, Wк = 0,6 м/с;

Vmax - максимальная скорость движения по прямому пути, принять как хб + 5, м/с.

Полная длина усовика определяется по формуле



,

где ху-1 , ху-2 - длина заднего первого и второго отгиба, мм.

,

где tу-0 - ширина желоба в основной прямой рабочей части, принять равным 45 мм;

tу-1 - ширина желоба заднего переднего отгиба, принять равным 64 мм; ctgу-1 - угол отвода усовика.

Длину второго отгиба контррельса и усовика принять равным 150 мм.

Величину угла отвода усовика принять равной величине отвода контррельса.

При расчете длины усовика требуется выдержать условие

Угол отвода

,

Длина основной рабочей части контррельса

,

Длина первого отгиба контррельса

,



Полная длина контррельса

,

Длина первого отгиба усовика

,

Полная длина усовика

,

Проверка условия длины усовика

4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода являются:

– теоретическая длина стрелочного перевода Lт ;

– практическая длина стрелочного перевода Lпр ;

– радиус переводной кривой R ;

– длина прямой вставки перед математическим центром крестовины d.

Теоретическая длина Lт стрелочного перевода ? это расстояние от острия остряка до математического центра крестовины, мм, определяется по формуле:



Радиус переводной кривой R принимается равным радиусу остряка Rо

Величина прямой вставки d (мм) обеспечивающей прямолинейное движение железнодорожного экипажа до входа его в горло крестовины, принимается не менее

,

где S - ширина колеи, мм

Практическая длина стрелочного перевода (расстояние от переднего стыка рамного рельса до хвостового стыка крестовины) определяется из выражения, мм

Основными осевыми размерами стрелочного перевода, необходимыми для разбивки на местности, являются :

a0 - расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода Ц, мм;

b0 - расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины, мм;

a - расстояние от начала рамных рельсов до центра стрелочного перевода, мм;

b - расстояние от центра стрелочного перевода до хвостовой части крестовины, мм.

Указанные осевые размеры стрелочного перевода определяются с использованием следующих формул:



; (4.23)

,

,

,

Предельный столбик располагается там, где расстояние между осями смежных путей равно 4100 мм. Следовательно, расстояние от оси прямого пути до предельного столбика q0 = 2050 мм.

Расстояния, определяющие положение предельного столбика устанавливаются по формуле

,

Величина прямой вставки

,

Теоретическая длина стрелочного перевода

,

Практическая длина стрелочного перевода

,

Расстояние от центра перевода до математического центра крестовины



,

Расстояние от начала остряка до центра

,

Расстояние от начала рамных рельсов до центра

,

Расстояние от центра перевода до хвостовой части крестовины

,

Расстояние до предельного столбика

,

4.6 Неисправности стрелочного перевода

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины - в острие сердечника.

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:

на главных путях - 200 мм и более;

на приемоотправочных путях - 300 мм и более;

на прочих станционных путях - 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Это расстояние строго согласуется с шириной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результате изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм выйдет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последующим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колесной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса - направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

5. Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка

Стрелочная улица - путь, образованный рядом стрелочных переводов, на котором последовательно расположены на расчетном расстоянии стрелочные переводы, предназначенные для соединения группы параллельных станционных путей. Стрелочные улицы применяются при проектировании приемо-отправочных парков станций.

Исходными данными для расчета стрелочной улицы являются:

- расстояние между путями стрелочной улицы (e);

- марки стрелочных переводов (N);

- прямые вставки между стрелочными переводами.

На рисунке 5.1 приведена расчетная схема оконечной стрелочной улицы

Рисунок 5.1 - Расч?тная схема оконечной стрелочной улицы

Расстояние (d) между предельными столбиками соседних путей, м, определяется по формуле

,



Полезной длиной пути является расстояние, в пределах которого можно устанавливать подвижной состав без нарушения габаритов и безопасности движения по смежным путям. В рисунке 5.1 полезная длина путей определяется по предельным столбикам. Расчет полезной длины путей рекомендуется выполнить в виде таблицы 5.1.

Для рисунка 5.2 определить полезную длину каждого пути парка учитывая, что применяется марка крестовины, используемая в 4-м разделе.

м

Таблица 5.1 - Определение полезной длины путей в станционном парке

№ пути	Формула расчета	Полезная длина пути,м
5	Lп	1140
3	Lп-d	1060
1	Lп+d-200	1020
2	Lп	1140
4	Lп+d-200	1020
6	Lп+2d-200	1100



6. Организация работ по очистке путей и уборке снега

6.1 Организация снегоборьбы

Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна; степенью заносимости, определяемой количеством снега, м3/м пути, приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15--20 лет.

Степень снегозаносимости участков, средства и способы защиты пути от снежных заносов определяются с учетом местных условий.

Для защиты территории станции от снежных заносов применяются контурные ограждения. На крупных станциях и узлах применяют также и внутристанционную защиту с расчетом полного задержания переносимого снега.

Применяются различные средства защиты пути от снежных заносов, которые классифицируются по воздействию их на снеговетровой поток, по характеру связи с поверхностью земли и по устройству.

По воздействию на снеговетровой поток все средства защиты разделяются на две основные группы: снегозадерживающие и снеговыдувающие.

К первой группе относятся защитные лесонасаждения, постоянные заборы и щиты.

Ко второй группе относятся наклонные надоткосные щиты. С помощью таких щитов, имеющих в нижней части большой просвет, создаются условия, при которых частицы метелевого снега на пути не откладываются, а выдуваются ветром. Снеговыдувающие средства защиты удовлетворительно работают только при лобовом ветре и достаточно высокой его скорости. В условиях переменного снеговетрового режима, характеризующегося изменением скорости и направления ветра, они работают плохо и потому широкого практического применения не получили.

По характеру расположения на поверхности земли средства снегозащиты делятся на стационарные и маневренные.

К стационарным относятся древесные насаждения вдоль железных дорог и постоянные снеговые заборы. Как те, так и другие имеют постоянную пространственную ориентировку и потому не всегда наивыгоднейшим образом взаимодействуют с ветровым потоком.

К маневренным средствам защиты пути от снежных заносов относятся переносные решетчатые щиты, снегозадерживающие стенки и траншеи, устраиваемые на снежном покрове. Эти средства защиты дают возможность маневрировать их пространственным расположением в зависимости от изменения условий снегозаносимости пути на протяжении зимы.

Средства защиты пути выбирают исходя из объема приносимого снега за зиму (рисунок 1.6)

Рисунок 6.1-схема лесозащитной полосы

Основой организации снегоборьбы на станции является оперативный план уборки и очистки от снега станционных путей, разрабатываемый совместно начальниками дистанции пути и станции.

Этим планом устанавливаются:

- перечень наиболее уязвимых мест на станции и организация их защиты при снежных заносах;

- очередность и технология очистки путей, стрелочных горловин и парков;

- потребность в снегоуборочной технике и рабочей силе и их распределение по районам станции;

- формирование специальных бригад по борьбе со снежными заносами;

- порядок питания и обогрев рабочих, занятых на очистке путей от снега и др.очередность очистки станционных путей от снега;

Все станционные пути имеют три очередности очистки от снега:

- в первую очередь очищаются горловины поездов, сортировочные устройства, приемоотправочные, сортировочные и ходовые пути, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоуборочных машин и снегоочистителей, экипировки локомотивов;

- во вторую очередь очищаются пути грузовых дворов, складов материалов и мастерских, парков отстоя вагонов, пропарочных и промывочных пунктов;

- в третью очередь - все прочие станционные и подъездные пути.

Описать технологию очистки путей от снега и уборки снега на станциях и перегонах.

При самой отличной работе средств защиты пути от снежных заносов все же при снегопадах и верховых метелях накапливается на пути столько снега, что появляется необходимость в его уборке. Для очистки пути от снега применяются снегоочистители и струги-снегоочистители.

Технология очистки станционных путей от снега зависит от типа используемых машин. При наличии машин с ножевым забором снега применяется двухстадийная, при щеточных снегоуборщиках - одностадийная технология очистки и уборки.

Двухстадийная технология предусматривает перевалку снега снегоочистителем или стругом на другой путь, а затем уборку снегоуборщиком ножевого типа.

Одностадийная технология предусматривает выполнение операций по очистке пути и уборке снега за один рейс. На сортировочных станциях целесообразно производить уборку снега в горловинах высокоманевренными машинами, оборудованными радиосвязью с маневровымили станционным диспетчерами.

Ручная очистка допускается только в местах препятствий для работы снегоочистителей (переезды, мосты и другие препятствия) и в случаях, когда между проходами снегоочистителей начинающиеся отложения снега создают угрозу нормальному движению поездов.

Применяются снегоочистители трех типов: плуговые, таранные и роторные. Самыми распространенными являются плуговые однопутные и двухпутные снегоочистители, обладающие большой скоростью и хорошей маневренностью. Для очистки пути от снежных заносов толщиной до 1 м применяются однопутные и двухпутные плуговые снегоочистители системы ЦУМЗ, работающие со скоростью до 40 км/ч. При толщине снежных отложений до 1,5 м используются двухпутные цельнометаллические снегоочистители СДП, работающие со скоростью 60 - 70 км/ч.

При толщине снежных отложений до 3 м применяются снегоочистители "Таран", которые при скорости движения до 45 км/ч отбрасывают снег с пути на обе стороны до 15 м.

Рабочая скорость струга-снегоочистителя при работе боковыми отвальными крыльями 3 - 15 км/ч, а при работе передними снегоочистительными устройствами скорость практически можно доводить до 60 км/ч. При работе боковыми отвальными крыльями струг-снегоочиститель ставят в хвост локомотива, а при работе передними снегоочестительными устройствами он должен быть в голове локомотива.

В отдельных случаях, особенно в тесных скальных выемках, для очистки и уборки снега применяют снегоуборочные машины системы CM-2, ПСС-1, СМ-6.



6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины

Таблица 6.1- технические характеристики снегоуборочной машины ПСС-1

Характеристики	Значения
1	2
Масса, т	90
Максимальная расчетная производительность: -ротора питателя при уборке снега, /ч -ротора питателя при уборке засорителей, т/ч	1200 480
Максимальная высота очищаемого слоя за один проход, м	0,8
Максимальная ширина очищаемой полосы, м: -снега роторным питателем, снега боковыми крыльями -снега боковыми щетками, льда активными льдоскапывателям	2,4 5,3
Максимальная рабочая скорость при работе, км/ч	4,8
1	2
Количество обслуживаемого персонала, чел	3
Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда, м3	460
Транспортная скорость движения, км/ч, не более -самоходного порожнего -на площадке, в составе поезда	70 90

6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Площадь очистки снега по одному пути, м2,

,

где li - полезная длина пути, м. (см. таблицу 5.1.);

bср - средняя ширина междупутья, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м3,



,

где hср - толщина слоя снега, м.

Объем неуплотненного снега убираемого с одного стрелочного перевода, м3

Общий объем снега, м3, подлежащий уборке с путей парка, м3,

,

где n - количество стрелочных переводов в парке

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q определяется из выражения, м3

,

где qп - вместимость промежуточного полувагона, м3;

m - число промежуточных полувагонов;

qk - вместимость концевого полувагона, м3.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега

где - коэффициент уплотнения снега (0,4-0,5);

Kз - коэффициент заполнения полувагона снегом (0,8-0,9).

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Тц без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определится по формуле, мин

,

где t1, t5 - время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, t1 = t5 =10мин;

t2 - время следования к фронту работ, t2 = t6 ;

t3 - время на установку рабочих органов машины, t3 =5 мин;

t4 - время загрузки снегоуборочного поезда;

t6 - время следования к месту выгрузки;

t7 - время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и транспортное положение после разгрузки, t7 = 3...5мин;

t8 - время разгрузки состава, t8 =10=12 мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин

,

где Пз - производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м3/ч.

Время следования к месту выгрузки, мин

,

где L- дальность отвоза снега, км;

тр - средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега одной машиной, мин



Потребное количество машин устанавливается по формуле

где Т 3 - заданный срок очистки путей от снега в сутках.

Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ в парке приема и отправления приведена в таблице 6.2.

Площадь очистки снега по одному пути, м2

,

,

,

,

,

.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м3,

,

,

,

,

,

.

Объем неуплотненного снега убираемого с одного стрелочного перевода, м3 

,

Общий объем снега, м3, подлежащий уборке с путей парка, м3,

,

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда м3 ( таблица 6.2)

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега

рейсов,

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин

,

Время следования к месту выгрузки, мин

,

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Тц без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, мин

,

Общая продолжительность уборки и вывоза снега одной машиной, мин



Потребное количество машин

Таблица 6.1 - Ведомость снегоуборочных работ

Номер пути	1	2	3	4	5	6
Полезная длина пути, м	1020	1140	1060	1020	1140	1100
Толщина слоя снега hсн = 0,12 м	Площадь очистки снега, м2	5100	5700	5300	5100	5700	5500
	Объем неуплотненного снега, м3	612	684	636	612	684	660
	Способ очистки и уборки снега	ПСС-1	ПСС-1	ПСС-1	ПСС-1	ПСС-1	ПСС-1
Необходимое число рейсов для вывоза снега	1	1	1	1	1	1
Время занятия путей без учета поездного движения, мин	77	77	77	77	77	77
Полное время работы в группе без поездного движения, мин	462



Заключение

В данном курсовом проекте мы изучили устройства верхнего строения пути и основы технического его ремонта мы узнали и научились:

– выбирать конструкцию верхнего строения пути;

– определять грузонапряженность на заданном участке;

– определять нормы периодичности выполнения рементно-путевых работ;

– рассчитывать глубину водоотводных канав;

– изучили поперечный профиль земляного полотна на перегоне

– рассчитывать длин рабочих поездов

– изучили технику безопасности при ремонте пути

– выявлять неисправности объектов инфраструктуры угрожающие безопасности движения;

– составлять схемы и планы размещения оборудования, технического оснащения и организации рабочих мест;

– разрабатывать планы размещения технического оборудования и обслуживающего персонала в соответствии с современными технологиями производства путевых работ.

– определять объем убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

– рассчитывать элементы стрелочной улицы и длин путей станционного парка



Список использованных источников

1. Машины, используемые при капитальном ремонте пути и снегоборьбе. Методические указания к изучению дисциплин «Устройство и эксплуатация пути», «Сооружения и устройства путевого хозяйства и их эксплуатация» для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» очной и заочной форм обучения/ А.В. Эрлих, В.И. Варгунин. - Самара: СамГУПС, 2008. - 39 с.

2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 3212р от 31.12.2015 - 93 с.

3. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» № 2288р от 14.11.2016 - 286 с.

4. З.Л. Крейнис, В.О. Певзнер Железнодорожный путь: Учебник. - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 432с.

5. Железнодорожный путь/Т.Г. Яковлева [и др.]. - М.: Транспорт, 2001. - 372с.

6. Комплексная механизация путевых работ/В.Л. Уралов [и др.]. - М.: Маршрут, 2004. - 382 с. 7. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути / под. ред. З.Л. Крейнис [и др.]. - М.: УМК МПС России, 2001. - 768с.

8. Прокудин И.В., Грачев И.А., Колос А.Ф. Организация переустройства железных дорог под скоростное движение поездов/ под ред. И.В. Прокудина - М.: Маршрут, 2005. - 716с.

9. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.- М: Транспорт, 1997. - 76 с.

10. Расчеты и проектирование железнодорожного пути: Учебное пособие для студентов вызов ж.-д. трансп./В.В. Виноградов, А.М. Никонов, Т.Г. Яковлева и д.р. - М.: Маршрут, 2003. - 486с.

11. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. - М. 2011. - 128с.

12. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Трансинфо ЛТД, 2011. - 256с.

13. Инструкция о порядке подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалахи структурных подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2013 №2243р /ОАО «РЖД» - М., 2013. - 170с.

Размещено на Allbest.ru