Програми ремонту вантажних вагонів в депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВХІДНІ ДАНІ

Згідно з завданням курсового проекту вхідні дані варіанту № 27 зі схемополігону № 1. У таблиці 1 наведений середньодобовий обсяг робіт на станції.

де Nрі - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;

NНі - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;

Nпорі- середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу в поїздах, які проходять переробку на станціях.

Рис. 1 - Схема полігона: А, Б, В, Г, Д, Ж, И, Е - станції полігони



ВСТУП

Вагонному господарству відводиться немалозначне місце в організації перевізного процесу. Це досить розвинена галузь залізничного транспорту, основні фонди якої складають п'яту частину основних фондів всього залізо дорожнього транспорту країни. Завданнями вагонного господарства є підтримка вантажних і пасажирських вагонів в працездатному стані, виконання встановленого типу ремонту вагонів, раціональне використання наявних технічних засобів, досягнення найбільшої ефективності роботи підприємств. На дорогах створена виробнича база (вагонні депо, пункти підготовки вагонів і ін.), що забезпечують виконання ремонту вагонів і технічне обслуговування їх в процесі експлуатації.

Вагонні депо призначені для виконання планового деповського ремонту вагонів, ремонту і комплектування вагонних вузлів і деталей. На базі вагонних депо організовують і забезпечують підготовку до перевезень, а також технічне обслуговування вантажних і пасажирських вагонів у межах встановлених ділянок. Депо по ремонту вантажних вагонів звичайно розміщують на станціях масового вантаження і вивантаження і сортувальних станціях. Депо звичайно спеціалізовані на ремонті вагонів одного типу.

Пункти технічного обслуговування вагонів призначені для оглядів, поточного безвідчіпного ремонту вантажних або пасажирських вагонів і підготовки їх до перевезень. Обслуговування вагонів на IIТО сортувальній станції починають з перевірки технічного стану вагонів в парку прибуття і виявлення несправностей, які можуть бути усунені тільки при відчіпному ремонті, з подачею вагонів на спеціально виділений шлях або в депо. Тривалість огляду вагонів в цьому парку не повинна перевищувати п'ятнадцяти хвилин. Відповідно до встановлених технологічним процесом і графіком руху потягу на IIТО контролюють технічний стан вагонів. Для ремонту, відновлення працездатності вагонів, що відчіплюються від складу по технічних несправностях, на ПТО створені механізовані пункти по ремонту вагонів (МВРП).

Вагонне господарство безперервно розвивається. Особлива увага приділяється організації міжремонтних періодів і термінів служби вагонів, підвищенню якості ремонтних робіт, впровадженню нових і вдосконаленню існуючих форм організації виробництва.

Сучасною формою організації виробництва на даний час є асинхронні гнучкі лінії ремонту вагонів (АГПРВ), що являють собою наступний, більш ефективний етап в удосконаленні і розвитку потокового ремонтного виробництва, який володіє високими потенціальними можливостями. Проте при його створенні вимагається використання більш точних методів проектування і розрахунку. АГПРВ може бути отриманий в результаті трансформації «класичних» потокових ліній за рахунок зміни їх структури і зв'язками між елементами. АГПРВ має більш високий рівень системності порівнянні з існуючими поточно-конвеєрними лініями.

Метою даного курсового проекту є вибір спеціалізації і раціональної програми ремонту вантажних вагонів в депо, а також розрахунок основних відділень депо.



1. ВИЗНАЧЕННЯ МІСЦЯ РОЗТАШУВАННЯ ДЕПО НА ОДНІЙ ІЗ СТАНЦІЙ ПОЛІГОНА ЗА УМОВИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ОБ'ЄКТАМИ РЕМОНТУ

Середньодобова кількість вагонів,з яких робиться відбір об'єктів для ремонту, визначається за формулами:

на технічній станції (полігоні) з переважним розвантаженням:

, (1.1)

на станції (полігоні) з переважним навантаженням:

, (1.2)

на станції, на якій розташовані механізовані пункти підготовки вагонів до перевезень:

, (1.3)

де Nрі - середньодобове розвантаження вагонів і-го типу;

Nпорі - середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу в поїздах, які проходять переробку на станції;

NНі - середньодобове навантаження вагонів і-го типу;

Nрегі - середньодобове надходження порожніх вагонів і-го типу за регулювальним завданням.



Результати розрахунків за програмою VAGHOZ наведені в таблиці 2.

Середньодобове надходження нагонів, які потребують ремонту:

, (1.4)

де - імовірність події, яка полягає в тому, що вагон і-го типу, який надходить, потребує j-го виду ремонту.

Для деповського ремонту імовірність за родами вагонів складає: криті -0,0646; піввагони - 0,0575; цистерни - 0,0583; платформи - 0,0562.

Результат розрахунків за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 3.

Однак, об'єктів ремонту тальки на даній станції недостатньо для того, щоб спеціалізувати депо для ремонту якого-небудь одного типу вагонів. Відповідно до напрямку руху потоку порожніх вагонів раціональне підсилання об'єктів ремонту із суміжних станцій (згідно зі стрілкою, що направлена до даної станції). Таким чином, сумарне середньодобове надходження об'єктів ремонту (наприклад, для станції Б, схема 1) визначається як:

, (1.5)

аналогічно обчислюється значення,, а результати цих обчислень за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 4.

Визначимо раціональну величину програми ремонту вагонів у депо за умови відбору вагонів до ремонту тільки ва поточну добу, тобто за відсутності перехідного запасу. При цьому приймаємо ймовірність забезпечення об'єктами ремонту Р=0,95 і ймовірність недостачі об'єктів 1-Р = 0,05. Для закону нормального розподілу Ф(t)=0,05 при t=1,65. Тоді добова програма ремонту вагонів для станції Б, схема 1 складає (, - аналогічно):

, (1.6)

де V - коефіцієнт варіації добового надходження вагонів до ремонту, що визначається за формулою:



, (1.7)

де - імовірність надходження і-го типу вагона до деповського ремонту;

- загальна кількість вагонів, з яких відбираються об'єкти до ремонту на даній станції з урахуванням напрямку руху порожніх вагонів. Далі обчислюється значення результати цих обчислень за програмою VАGН0Z наводяться в таблиці 5.

Результати розрахунків коефіцієнта варіації V за програмою VАGН0Z. наводяться в таблиці 6.

Значення раціональних величин добової програми ремонту вагонів -в таблиці 7.



За результатами отриманих розрахунків вибирається на полігоні станція Б з максимальним добовим обсягом ремонту піввагона та платформи.

Річна програма ремонту вагонів у депо для режиму п'ятиденного робочого тижня складає:

; (1.8)

де Др - кількість робочих днів у році.

- для піввагона:

ваг;

- для платформи:

ваг.

Висновок: В результаті розрахунку на ПК по даній методиці визначено місце розташування депо на станції Б з максимальним добовим надходженням в ремонт піввагонів (15 вагонів) та платформ (11 вагонів), а також обчислена річна програма піввагона (3750 вагонів) і платформ (2750 вагонів).



2. СХЕМА РОЗТАШУВАННЯ ВАГОННОГО ДЕПО НА СОРТУВАЛЬНІЙ СТАНЦІЇ

Вагонне депо для ремонту вантажних вагонів розташувати на однобічній або двобічній (за вибором) сортувальній станції поряд з парком формування. У разі розташування депо на станції треба врахувати, що примикання має бути двобічне без перетину головних колій станції. Колії у ВСД прямі. Для виконання маневрових робіт на території депо повинно бути не менше одної ходової колії. Обслуговування вагонів на сортувальних станціях починають з перевірки технічного стану вагонів в парку прибуття і виявлення несправностей, які можуть бути усунені тільки при відчіпному ремонті, з подачею вагонів на спеціально виділений шлях або в депо. Тривалість огляду вагонів в парку не повинна перевищувати 15 хвилин.

У сортувальному парку також перевіряють технічний стан вагонів для виявлення пошкоджень, що виникли в процесі виконання маневрової роботи і недопущення пропуску в парк відправлення вагонів, що вимагають поточного відчіпного ремонту.

У парку відправлення виконують контрольний технічний огляд і роботи по ремонту і заміні несправних вузлів і деталей вагонів без відчеплення від складу по розмітках, зроблених оглядачами в парках прибуття і сортувальному, а також при огляді в парку відправлення. Тривалість обробки складу 30 хвилин.

Якщо сортувальний парк станції одночасно є парком відправлення, технічне обслуговування вагонів виконують безпосередньо в цьому парку після закінчення формування складів. Транзитні поїзди, що прибувають на сортувальну станцію, оглядають і ремонтують в парках відправлення або транзитних парках.



Рис. 2 - Схема двосторонньої сортувальної станції Б: П1, П2 - парки прибуття; С1, С2 - сортувальні станції; О1, О2 - парки відправлення; ТР1, ТР2 - транзитні парки; ЛХ і ВХ - локомотивні і вагонні господарства; ЭК - екіпірувальні пристрої локомотивного господарства; В - вагонне депо



3. ПРИЗНАЧЕННЯ ВАГОННОГО ДЕПО З РЕМОНТУ ПІВВАГОНІВ І ПЛАТФОРМ ТА СКЛАД ЙОГО ДІЛЬНИЦЬ І ВІДДІЛЕНЬ

Вагонне депо є основним лінійним вагонним господарством і призначене для проведення планового деповського ремонту, ремонту і комплектування вагонних вузлів і деталей. На базі вагонного депо організовують і забезпечують підготовку до перевезень, а також технічне обслуговування вагонів в межах установленої дільниці.

Депо по ремонту вантажних вагонів зазвичай розміщують на станціях масового навантаження, розвантаження і сортувальних станціях. Як правило, вони спеціалізуються на ремонті вагонів одного типу, при цьому використовується стаціонарний або потоковий методи організації виробництва. Проте, використовуючи асинхронний гнучкий потік ремонту вагонів (АГПРВ) можна значно збільшити номенклатуру типів вагонів, що ремонтуються.

Під технологічною дільницею мається на увазі частина території виробничого корпуса, яка призначена для окремо завершеного етапу виробничого процесу. На рис. 3 показані основні технологічні дільниці.

Кількість виробничих дільниці визначаються виходячи з технології ремонту, великогабаритного технологічного обладнання, специфікації роботи, категорії виробництва по вибухонебезпечній безпеці і т.д.



Рис. 3 - Компоновка головного вагоноремонтного корпуса: І - дільниці підготовки вагонів в ремонт; ІІ - дільниці ремонту вагонів; ІІІ - дільниці фарбування і сушки; ІV - інші дільниці та відділення для ремонту вузлів і деталей

Дільниці І, ІІ, ІІІ являють собою різні етапи головного потоку ремонту вагонів.

Тривалість виконання операцій на позиціях дільниць І і ІІІ носить більш стабільний характер, ніж на позиціях дільниці ІІ. Тому на цих ділянках може бути організований напівжорсткий потік. На дільниці ІІ, де трудоємності ремонтних робіт на вагонах можуть відрізнятися одна від іншої в широкому діапазоні, є доцільно організувати асинхронний гнучкий потік.

Виробнича структура вагонного депо складається з основних і допоміжних дільниць.

Основні виробничі дільниці:

1 Вагоноскладальна дільниця:

1.1 відділення по підготовці вагонів в ремонт;

1.2 малярне відділення;

1.3 вагоноскладальне відділення.

2 Візкова дільниця:

2.1 відділення по ремонту деталей і вузлів візків;

2.2 відділення по ремонту деталей і вузлів триангелів.

3 Колісно-роликова дільниця:

3.1 колесотокарне відділення;

3.2 роликове відділення;

3.3 парк колісних пар та візків.

4 Ремонтно-комплектувальна дільниця:

4.1 слюсарно-механічне відділення;

4.2 контрольний пункт автозчіпки;

4.3 ковальське відділення;

4.4 електрозварювальне відділення;

4.5 відділення по ремонту кришок люків та торцевих дверей;

4.6 деревообробне відділення;

4.7 відділення по ремонту бортів.

5 Автоконтрольний пункт.

Автоконтрольний пункт знаходиться за межами головного виробничого корпусу.

До допоміжних виробничих дільниць належать: ремонтно-механічна відділення, відділення по ремонту силового обладнання в депо, ремонтно-господарська відділення, інструментальна відділення, ремонтно-будівна група, транспортно-складське господарство.

На рис. 4 наведено схему виробничої структури депо по ремонту піввагонів та платформ.



Рис. 4 - Схема головного виробничого корпусу депо



4. СТРУКТУРА УПРАВЛІННЯ ВАГОННОГО ДЕПО

Схему структури управління вагонним депо наведено на рис. 5

Рис. 5 - Схема структурного управління вагонним депо

Начальник депо координує роботу всіх підрозділів. Він має двох заступників: заступник начальника депо по ремонту, заступник начальника депо з експлуатації.

Заступник начальника депо по експлуатації забезпечує безперервний перевізний процес, а саме підготовку вагонів до рейсу, приймання вагонів з рейсу, відправлення вагонів у рейс, формування поїздів

Заступник начальника депо по ремонту координує роботу по ремонту самих вагонів. Всі роботи мають проводитися в виробничих приміщеннях депо. Старший майстер за відсутності заступника начальника депо по ремонту виконує його обв'язки. Майстрам, які відповідають за проведення ремонту на закріплених за ними об'єктах ремонту, підпорядковуються бригадири, слюсарі, підсобні робочі.

Начальникові депо підпорядковується також служба охорони праці, відділ кадрів, головний|чільний| інженер, головний бухгалтер, економіст, інженер по нормуванню праці, юрисконсульт. Головний інженер відповідає за впровадження нових методів роботи, обладнання, і т.п.. Головному|чільному| інженерові підпорядковуються начальник техвідділу, техвідділ, головний |чільний| технолог, відділ технологів, головний |чільний| механік. Працівники техвідділу займаються розробкою технологічних процесів, карт, впровадження окремих видів ремонту, обробки деталей. Головний технолог займається розробкою технологічних карт, технологічних процесів, деталей, складальних одиниць. Головному механіку підпорядковується цех по ремонту обладнання та електроцех.



5. ВИБІР РЕЖИМУ РОБОТИ ДЕПО ТА РОЗРАХУНОК ФОНДІВ РОБОЧОГО ЧАСУ ВИРОБНИЧИХ ПІДРОЗДІЛІВ, УСТАТКУВАННЯ, РОБІТНИКІВ

Для вагонного депо найефективніший двохзмінний режим роботи, оскілки при даному режимі зменшується кількість виробничого обладнання, підвищується випуск продукції, ефективніше використовуються виробничі площі, забезпечується збільшення часу відпочинку працівників, підвищується фондовіддача. Річний фонд часу роботи підрозділу в планованому періоді, вимірюється в робочих днях або годинах. Так, номінальний річний фонд часу роботи проектованого підрозділу розраховується за формулою:

; (5.1)

де - кількість календарних днів у році; =365;

- кількість вихідних днів у році; =104;

- кількість святкових днів у році; =10;

- тривалість робочої зміни; =8;

- кількість днів у році зі скороченою тривалістю робочої зміни; =4; - розмір скорочення тривалості робочої зміни; =1;

- кількість робочих змін у проектувальному підрозділі; =2.

=4008 год.

Річний фонд часу роботи робітників розраховується за формулою:



; (5.2)

де - річний фонд часу роботи підрозділу;

- кількість робочих змін в цеху;

год.

Річний фонд часу роботи устаткування розраховується за формулою:

; (5.3)

де - річний фонд часу роботи підрозділу;

- коефіцієнт, що враховує простої устаткування в зв'язку з технічним обслуговуванням, ремонтом, в середньому =4%;

год.

Висновок: для вагонного депо доцільно вибирати двохзмінний режим роботи з восьмигодинним робочим днем. Обчислено річний фонд часу роботи підрозділу

(=4008 год), річний фонд часу роботи робітників( год), річний фонд часу роботи устаткування ( год).



6. РОЗРАХУНОК ПЛАНОВОЇ КІЛЬКОСТІ РОБОЧОЇ СИЛИ

Промислово-виробничий персонал вагонного депо розподіляється на чотири категорії: робітники (виробничі та допоміжні); інженерно-технічні працівники (ІТП); розрахунково-конторський персонал (РКП); молодший обслуговуючий персонал (МОП).

Розрізняють обліковий і явочний склад робітників.

Явочний склад - це кількість робітників, які фактично з'явилися на роботу. Явочна кількість виробничих робітників і-ої спеціальності визначається за формулою:

, (6.1)

де - річна програма ремонту вагонів -го типу -го виду ремонту;

- трудомісткість ремонту, люд-год;

- річний фонд часу роботи робітників;

люд.

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою:

, (6.2)

де - коефіцієнт заміщення,



=1,10...1,12.

люд.

Кількість допоміжних робітників депо складає 16% від облікової:

, (6.3)

люд.

Кількість інженерно-технічних працівників складає 6 % від облікової:

, (6.4)

люд.

Кількість розрахунково-конторського персоналу складає 2 % від облікової:

, (6.5)

люд.

Кількість молодшого обслуговуючого персоналу складає 2 % від облікової:

, (6.6)

люд.

Загальна кількість робітників у депо визначається як сума всіх працівників по вищезгаданих категоріях:

, (6.7)

люд.

Висновок: визначено явочна кількість виробничих робітників (люд), обліковий склад виробничих робітників (люд), кількість допоміжних робітників (люд), кількість інженерно-технічних працівників (люд), кількість розрахунково-конторського персоналу (люд), Кількість молодшого обслуговуючого персоналу (люд), а також загальна кількість робітників у депо ( люд).



7. РОЗРАХУНОК ВАГОНОСКЛАДАЛЬНОЇ ДІЛЬНИЦІ (ВСД)

7.1 Обґрунтування вибору методу ремонту вагонів

На вагоноремонтних заводах застосовуються стаціонарний і потоковий методи організації процесів виробництва.

Стаціонарний метод більш простий. Він характеризується великою тривалістю циклу і порівняно низькою продуктивністю. Суть його полягає в тому, що всі роботи (наприклад, по ремонту вагонів) від початку до кінця виконуються на небагатьох або навіть на одному робочому місці. За межі цього місця виносяться тільки ті операції, виконання яких пов'язано з застосуванням спеціального обладнання (токарні і інші).

Недоліками стаціонарного методу організації виробництва є:

концентрація операцій процесу, що виконуються на одному робочому місці;

потребується велика кількість робочих високої кваліфікації;

неповне використання обладнання та засобів механізації;

порівняно низька продуктивність праці.

Використовувати даний метод організації виробництва є недоцільним, оскілки чим більший фронт ремонту (число вагонів, що одночасно ремонтуються), тим яскравіше проявляються вище зазначені недоліки і усунути можна тільки застосуванням потокового методу.

Спеціалізація вагонних депо на ремонті вагонів одного типу позволяє відмовитись від стаціонарного методу ремонту і перевести роботу вагонних депо на потоковий.

Потоковий метод став широко розповсюджуватись в вагонних депо не тільки при ремонті вагонів, але й при ремонті та комплектуванні їх вузлів та деталей.

Застосування потокового методу ремонту в умовах вагонного депо дозволяє широко впроваджувати спеціальне технологічне оснащення, високоефективні транспортні засоби, а також підвищувати степінь механізації та автоматизації виробничих процесів.

В даний час немає сумніву доцільність використовування в промисловості потокових методів виробництва. Потокові методи мають явну перевагу в порівнянні з не потоковим. Потоковими методами найкращим чином поєднуються в єдине ціле праця, засоби праці і предмети праці,при цьому створюються комбінації, які дозволяють забезпечувати високі техніко-економічні показники виробництва.

На сьогоднішній день при ремонті вагонів можливий ряд структурних варіантів організації потокових ліній, що мають різні зв'язки між позиціями: жорсткі, напівжорсткі та гнучкі.

Потокові лінії з жорсткими зв'язками між позиціями дозволяють виконати ремонт одного типу вагонів і передбачає одночасне переміщення всіх вагонів між позиціями по завершенні виконання робіт на найбільш трудомісткому вагоні.

Кращого використання робочого часу, скорочення простоїв вагонів на поточних лініях і збільшення пропускної спроможності можна досягти в системах з почерговим (індивідуальним) переміщенням кожного вагону з одної позиції на іншу (напівжорсткі зв'язки). Мається на увазі схема транспортування вагонів, що складається з ланцюга конвеєрів, кожна з яких переміщує вагони тільки між двома сусідніми позиціями. При такій схемі можливість переміщення кожного відремонтованого вагону залежить не від всіх вагонів, що знаходяться на потоковій лінії, а тільки від тих, які знаходяться попереду технологічного процесу.

Такі потокові лінії називаються напівжорсткими і позволяють збільшити пропускну спроможність потокової лінії на 5-8% і скоротити тривалість перебування вагона на потоковій лінії на 15-17%.

Потокові лінії з жорсткими та напівжорсткими зв'язками між позиціями мають найпростішу структуру, проте володіють вагомими недоліками.

Результати експлуатації існуючих потокових ліній для ремонту вагонів свідчать про те, що добитися повної синхронізації робіт на позиціях в силу різних випадкових факторів неможливо і навіть недоцільно.

Треба підкреслити, що можливість традиційних ліній для ремонту вагонів уже вичерпані, і необхідно шукати інші, більш ефективні варіанти організації поточного виробництва, наприклад, гнучкі.

Гнучкість потокових ліній для ремонту вагонів в першу чергу повинна забезпечувати гнучкість транспортної системи. Така система повинна дозволяти індивідуальне переміщення кожного вагона від модуля одної ремонтної позиції до будь-якого модуля наступної позиції.

При такій схемі можуть мати місце «обгони» вагонів, які дозволяють кожному вагону знаходиться в ремонті період часу, що відповідає йього технічному стану. Таким чином, менш трудомісткий вагон може попасти в ремонт пізніше більш трудомісткого вагона, а вийти із ремонту значно раніше.

Використовуючи гнучкий потоковий метод ремонту вагонів можна значно збільшити номенклатуру типів вагонів, що ремонтуються.

Найважливішою умовою роботи вагонних депо є ритмічний випуск відремонтованих вагонів при максимальному використанні виробничих потужностей, високій якості ремонтних робіт і мінімальних витратах праці і матеріальних засобів. Обравши потоковий метод ремонту вагонів, необхідно порівняти величину мінімальної річної програми ремонту з розрахованою річною програмою, користуючись такою нерівністю:

, (7.1)

Враховуючи те, що АГПРВ може одночасно ремонтувати декілька типів вагонів, загальна програма ремонту вагонів визначається по формулі:



, (7.2)

де - програма ремонту вагонів -го типу:

- для піввагона: ваг;

- для платформи: =2761 ваг.

р - кількість типів вагонів,що ремонтуються.

ваг.

, (7.3)

де - номінальний річний фонд часу роботи ВСД при однозмінній роботі, год;

m - кількість змін;

Т - норма простою вантажного вагона при деповському ремонті, год.

Тривалість простою вигону -го типу в ремонті визначається за формулою:

, (7.4)

де - час простою -го типу на -ій позиції, наведена в табл. 6 [1], год;

- загальна кількість ремонтних позицій;

для піввагона: год;

для платформа: год.

Тоді:

7.2 Розрахунок параметрів потокової організації виробництва у ВСД

Розглянемо основні параметри гнучкої потокової організації виробництва у ВСД.

Фронт роботи ВСД - кількість об'єктів (вагонів), які одночасно ремонтуються у ВСД (пояснення параметрів, що входять до формули, надані вище):

, (7.6)

ваг.

Якщо мас дробове значення, то для подальших розрахунків треба використовувати заокруглену величину. Приймаємо =27 ваг.

Кількість ремонтних модулів на -ій ремонтних позиції визначається по формулі:

, (7.6)

де - кількість змін, =2.

Кількість модулів на першій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на другій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на третій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на четвертій позиції:

;

Приймаємо .

Кількість модулів на п'ятій позиції:

;

Приймаємо .

Загальна кількість ремонтних модулів визначається за наступною формулою:

, (7.7)

- загальна кількість ремонтних позицій, =3...5,

Загальна кількість ремонтних позицій рівна =5;

.

Кількість модулів для очікування визначається по формулі:

(7.8)

де - коефіцієнт, який враховує кількість модулів для очікування,

=0,10...0,15.

,

Приймаємо .

Загальна кількість технологічних модулів визначається по формулі:

, (7.9)

.



Всі технологічні модулі розміщуються по обох сторонах транспортного прольоту. Тому загальна кількість технологічних модулів можна ще визначити по формулі:

(7.10)

де - кількість технологічних модулів, розташованих з правої сторони від трансбордера. Приймаємо .

- кількість технологічних модулів, розташованих з лівої сторони від трансбордера. Виходячи з того, що ширина різних технологічних модулів може бути неоднакова, з різних сторін може бути теж неоднакова кількість модулів. Приймаємо .

.

Під фронтом ремонту мається на увазі кількість вагонів, які знаходяться одночасно в ремонтних модулях. Фронт роботи має бути не більше загальної кількості ремонтних модулів,.

Загальна кількість всіх вагонів, що знаходяться на потоці (фронт), визначається по формулі:

, (7.11)

де - кількість вагонів, які знаходяться в модулях для очікування, .

Середній такт АГПРВ визначається по формулі:



, (7.12)

год.

Середній ритм визначається наступним чином:

, (7.13)

ваг/год.

7.3 Опис технології ремонту вагонів на позиціях потокової лінії ВСД

Вагони після очистки і обмивки оглядають, визначають об'єм робіт і складають дефектну відомість форми ВУ-22.

Вагоноскладальне відділення обладнане трансбордерними візками, які розміщені на транспортному прольоті. По обидва боки прольоту є позиції, які містять ремонтні модулі. Всього в депо п'ять позицій.

На І позиції проводять слюсарні роботи: знімають автозчепний пристрій, маятникові підвіски, поглинаючі апарати та заміняють пристрої гальмівного обладнання; заміняють і ставлять стійки розкосів, підніжки і поручні, підтягуючи скоби кришок люків, закидки запірного механізму. Зняті вузли та деталі направляються до відповідних відділень.

Перед виконанням зварювальних робіт за допомогою ремонтних машин правлять стійки і розкоси, верхню та нижню обв'язку кузова, притискають підсилюючі накладки по місцю приварки, усувають розширення і звуження кузова.

На II позиції вагони піднімають за допомогою мостового крана і встановлюють на стаціонарні опори. На опорах вагон жорстко фіксується і утримується від можливих переміщень в вертикальній і горизонтальній площинах. Це дозволяє використовувати преси з великим зусиллям для правки кришок люків під вагонами, буртів, торцевих дверей піввагона, створює вигоду при роботі слюсарів і газоелектрозварювальників, які використовують зварювальні півавтомати для виконання ремонтних робіт.

Викочені з-під вагонів візки подаються в відділення їх ремонту.

На III - значний об'єм робіт виконують газоелектрозварювальники: зрізують пошкоджені підсилюючі накладки, а іноді і весь елемент каркасу чи рами; приварюють підсилюючі накладки; зварюють тріщини в елементах рами і кузова.

На піднятому вагоні виконують зварювальні роботи, також знімають і ставлять автозчіпки та поглинаючі апарати, ставлять на вагон деталі, які зняті на І позиції, і гальмівне обладнання. Після цього підкочують справні візки і опускають на них кузов. На IV позиції з'єднують гальмівні тяги і регулюють важільну передачу, проводять випробування автоматичних галом, а також відновлюють знаки і написи на кузові і рамі.

На V позиції відбувається фарбування в малярному відділенні, сушка зовнішніх і внутрішніх поверхонь кузова.

7.4 Розрахунок розмірів ВСД

ВСД складається з трьох відділень:

підготовки;

ремонтно-складальне;

малярне.

Довжина відділення підготовки ВСД визначається по формулі:



, (7.14)

де - відстань від торцевих стін підготовчого відділення до початку ремонтних позицій, відповідно =3м;

- ширина поперечною транспортного проїзду, =6 м;

- кількість ремонтних позицій,

;

- довжина ремонтної позиції в підготовчого відділення.

, (7.15)

де - довжина вагона по осях зчеплення автозчепів:

піввагона =13,92м;

платформи =14,62м.

- довжина інтервалу між вагонами на коліях потоку в підготовчому відділенні, =2 м;

- кількість вагонів, які ремонтуються на одній позиції,

=1.

Тоді, довжина ремонтної позиції в підготовчого відділення становить:

для піввагонів:

м.



- для платформи:

м.

Отже, довжина відділення підготовки ВСД:

- для піввагонів:

м;

для платформ:

м.

Приймаємо м.

Ширину відділення підготовки ВСД визначимо за формулою:

, (7.16)

де - відстань від внутрішньої грані поздовжньої стіни до осі крайньої колії,

м;

- відстань між осями суміжних ремонтних колій, = 7 - 8 м.

- кількість потокових ліній,

=2.

Отже, ширина відділення підготовки ВСД:



м.

Загальна довжина ремонтно-складального відділення ВСД становить:

, (7.17)

де - ширина ремонтного прольоту,

м;

- ширина транспортного прольоту,

м.

м.

Розраховану довжину ВСД треба узгодити з кроком встановлення колон, який дорівнює 6 м або 12 м.

Ширину ремонтно-складального відділення ВСД визначимо за формулою:

, (7.18)

де - довжина транспортного прольоту, м:



, (7.19)

де - максимальна кількість модулів, розміщених з одної сторони транспортного прольоту,

;

- ширина і-го технологічного модуля, яка залежить від розмірів обладнання і величини кроку колон,

м, приймаємо м.

м.

Отже, м.

Розрахована ширина повинна бути кратною трьом, що визначається стандартною довжиною балок перекриття та ферм.

Висота ВСД залежить від підйомно-транспортних засобів і дорівнює:

H = 10,8 м.

Довжина відділення малярного відділення ВСД визначається по формулі:

, (7.20)

де - ширина тамбуру-шлюзу між ремонто-складальним і малярним відділенням, м;

- відстань від торцевих малярного відділення до початку ремонтних позицій,

=4м;

- довжина позиції в малярному відділенні:

, (7.21)

де - довжина інтервалу між вагонами на коліях потоку в підготовчому відділенні, =3 м;

Тоді, довжина малярної позиції в малярного відділення становить:

для піввагонів:

м;

- для платформи:

м.

Отже, довжина малярного відділення ВСД:

- для піввагонів:

м;

для платформ:

м.

Приймаємо м.

Ширину малярного відділення приймаємо рівною відділення підготовки: м.

7.5 Розрахунок підйомно-транспортуючого обладнання ВСД

Потреба ВСД у мостових кранах визначається довжиною зони обслуговування урахуванням того, що один мостовий крап обслуговує зону = 60...70 м. У ВСД мостовим краном обслуговують ремонтно-складальне відділення, тобто

, (7.22)

Кількість мостових кранів визначається як:

, (7.23)

Кількість мостових кранів розміщених з правої сторони трансбордера:

шт..

Приймаємо .

Кількість мостових кранів розміщених з лівої сторони трансбордера:

шт.

Сумарна кількість мостових кранів:

шт.

Тривалість одного транспортною циклу електрокара (автокара) визначається за формулою, хв.

, (7.24)

де 2 - урахування переміщення вантажу в прямому та зворотному напрямках;

- час на навантаження та причеплення, =3 хв;

- час розвантаження, розчеплення та маневрування, = 2 хв;

- середня розрахункова довжина шляху:

для електрокара = 350 м, для автокара = 430 м;

- середня розрахункова швидкість руху електрокара (автокара): =100 м/хв.



Кількість електрокар (автокар) для внутрішньодеповського транспорту визначають за формулою

, (7.25)

- коефіцієнт, що враховує нерівномірність перевезеш., кн =1,15- 1,20;

- річний вантажообіг внутрішньо деповського ремонту,

= 30000...50000 т,

- коефіцієнт, що враховує частку перевезень, викопаних електрокарами (автокарами), =0,70...0,75, =0,25...0,30;

- вантажопідйомність електрокара (автокара), =1-2 т;

- коефіцієнт використання електрокара (автокара) у часі, квик = 0,65;

- коефіцієнт використання вантажопідйомності електрокара (автокара), =0,7;

- кількість змін;

- дійсний річний фонд часу роботи одної транспортної одиниці при роботі в одну зміну визначається як:

(7.26)



- коефіцієнт, що враховує час на технічне обслуговування та ремонт обладнання, у середньому = 4 %.

Кількість трансбордерних візків визначається згідно з формулою:

, (7.27)

де - загальна кількість переміщення вагонів:

, (7.28)

де - загальна програма ремонту вагонів,

ваг.

- коефіцієнт, що враховує додатковий час переміщення, пов'язані з перебуванням вагона в модулях для очікування,

;

- кількість мінімально необхідних переміщені одного вагона за допомогою трансбордера:



, (7.29)

.

Звідси,

ваг.

- час обороту трансбордера, хв.

- коефіцієнт, що враховує нерівномірність транспортування;

;

- коефіцієнт використання трансбордера у часі,

.

- дійсний річний фонд часу роботи трансбордера в одну зміну,год;

, (7.30)

де - час на технічне обслуговування і ремонт трансбордера, складає 4% від .

шт.

Тривалість повороту трансбордера визначається по формулі:

, (7.31)

де- час завантаження вагона на трансбордер,

хв.;

- час вивантаження вагона з трансбордера,

хв.;

- середній час переміщення трансбордера, хв.:

, (7.32)

- довжина транспортного прольоту, м;

- середня швидкість переміщення трансбордера,

м/хв..

хв..

Отже, тривалість повороту трансбордера становить:

хв..



Звідси, кількість трансбордерних візків:

0,91 шт

Приймаємо 2 шт.

Конвеєри використовуються для переміщення вагонів у відділі підготовки та малярному.

Кількість конвеєрів для вагонів, що ремонтуються, з човниковим переміщенням і автоматичним керуванням визначається кількістю потокових ліній , тобто

.

Загальна довжина конвеєра депо складається з довжини ВСД і відстані, що враховує введення вагома до ВСД і виведення його після ремонту, тобто

, (7.33)

Необхідно тягове зусилля (Н) для переміщення вагонів на одній потоковій лінії обчислюється за формулою:

, (7.34)

де - тягове зусилля на 1 т маси тари вагона, = 250...300 Н;

Тв - маса тари вагона, Тв =23т;

- найбільша кількість вагонів, що одночасно переміщуються на конвеєрі одної потокової лінії;

, (7.35)

де - фронт роботи потокової лінії:

, (7.36)

ваг;

Потужність електродвигуна тягової станції конвеєра у кіловатах визначається за формулою:

, (7.37)

- швидкість пересування конвеєра, =0,07-0,08 м/с;

1000 - коефіцієнт переведення Вт у кВт;

- коефіцієнт корисної дії, = 0,6...0.65.



Обираємо електродвигун 4А100S2УЗ потужністю 4 кВт.

7.6 Визначення кількості робітників ВСД

Промислово-виробничий персонал вагонного депо розподіляється на чотири категорії:

робітники (виробничі та допоміжні);

інженерно-технічні працівники (ІТП);

розрахунково-конторський персонал (РКП);

молодший обслуговуючий персонал (МОП). Розрізняють обліковий і явочний склади робітників.

Явочний склад - це кількість робітників, які фактично з'явилися на роботу. Явочна кількість виробничих робітників і-тої спеціальності визначається за формулою

, (7.38)

де - трудомісткість деповського ремонту за і-ю спеціальністю у люд.- год., значення - наведені в табл.8 [1].

Розрахунок виконуємо для кожної спеціальності ВСД і зводимо до таблиці. Так, наприклад для слюсарів:

- по ремонту піввагонів:

люд,



по ремонту платформ:

, люд.

Загальна кількість слюсарів ВСД:

,

люд.

Приймаємо люд.

Якщо за результатами розрахунків = 1, а змінність роботи m=2, то, враховуючи цe, остаточно треба прийняти = 2.

Таблиця 8 - Явочна кількість робочих у ВСД

Спеціальність ВСД у відділеннях	Трудомісткість деповського ремонту,люд.-год.	Розрахована кількість робітників,чол.	Прийнята кількість робітників, люд.
Ремонтно-складальне відділення	Півва-гон	Платфор-ма	Півва-гон	Платформа	Заг. к-ть
Слюсар	9,46	6,0	17,77	8,24	26,04	26
Столяр	-	5,35	-	7,37	7,37	8
Електрогазо-зварювач	3,67	2,24	6,89	3,09	9,98	10
Газорізальник	3,54	1,33	6,65	1,83	8,48	9
Слюсар з гальмівного обладнання	1,78	1,78	3,34	2,45	5,79	6
Маляр	1,0	0,8	1,88	1,1	3,17	3
Всього по ВСД (без підготовчого відділення)	19,45	18,3	36,54	25,21	61,75	62
Слюсар	2,73	0,94	5,13	1,29	6,42	7
Столяр	-	2,4	-	3,31	3,31	4
Електрогазо-зварювач	1,56	0,71	2,93	0,98	3,91	4
Всього	4,29	4,05	8,06	11,1	19,7	15

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою

, (7.39)

де к3 - коефіцієнт заміщення, = 1,10...1,12.

люд.

Приймаємо

Кількість допоміжних робітників вагонного депо складає 16 % від виробничих. , (7.40)

люд.

Приймаємо чол.

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.

, (7.41)

люд,

(7.42)



люд..

Приймаємо люд..

, (7.43)

люд.

Приймаємо люд.

, (7.44)

чол.

Приймаємо чол.

Підсумовуючи всі категорії робітників ВСД, знаходимо контингент ВСД:

, (7.45)

люд.

При розрахунку вагоноскладальної дільниці вибираємо гнучких потоковий метод ремонту вагонів. З розрахунку параметрів потокової організації виробництва ми одержали наступні значення:

- Фвсд = 27 вагонів - фронт роботи ВСД

- Загальна кількість технологічних модулів ;

-Ритм випуску вагонів з ремонту ваг/год.

-Такт випуску вагонів год.

Довжина ВСД:

Ширина ВСД: ВВСд = 78 м;

У розрахунку підйомно-транспортного обладнання знаходимо:

мостові крани - 3шт;

кількість трансбордерних візків - 2 шт;

кількість конвеєрів - 4 шт.

При визначенні кількості робітників ВСД отримали:

- явочна кількість робітників Rяв =77 люд;

- обліковий склад працівників Rоб = 85 люд;

- допоміжні робітники - люд.;

- загальний контингент К = 136 люд.



8. РОЗРАХУНОК ВІЗКОВОЇ ДІЛЬНИЦІ

8.1 Призначення візкової дільниці та розрахунок програми ремонту візкової дільниці

Візкова дільниця для розбирання, ремонту та збирання візків, ремонту триангелів.

Програма візкової дільниці складається з візків, що викочені з-під вагонів деповського ремонту, та візків, які надходять для ремонту 3 пунктів технічного обслуговування (ІІТ0), та визначається за формулою

(8.1)

де - кількість двовісних візків під одним вагоном;

- коефіцієнт, який враховує кількість візків, викочених з-під вагонів, які надійшли до поточного відчіпного ремонту, кпот =0,10...0,15;

- кількість вагонів, які потрапили до поточного відчіпного ремонту;

- коефіцієнт, що враховує частку візків для потреб ПТ0, кдеп= 0,05...0,07.



8.2 Метод ремонту візків та розрахунок параметрів потокової лінії ремонту візків

Для вантажних вагонів рекомендується приймати візковий конвеєр пульсуючого типу, який має 3...5 ремонтних позицій. Наприклад, на першій позиції відбувається викочування колісних пар, на другій - миття візка (роботи на першій і другій позиції виконує один робітник), на третій - розбирання візка, на четвертій складання візка. Ремонт надресорної балки та боковини виконують на окремо розташованих площадках, які оснащені обладнанням для діагностування, проведення зварювальних та обробних робіт. Тріангелі ремонтують на окремій потоковій лінії.

Ремонт візків виконується на одній потоковій лінії, що обладнана необхідними пристроями, тобто = 1.

Такт випуску візків з ремонту встановлюється з урахуванням вимог пропорційності продуктивності конвеєра з ремонту візків і потреб вагоноскладальної дільниці у відремонтованих візках

, (8.2)

де - кількість об'єктів на одній позиції конвеєра з ремонту візків,

=1

год.



8.3 Опис технології ремонту візків та перелік відповідного обладнання

Візки у візкову дільницю надходять із ВСЦ. З-під них викочуються колісні пари та направляються до колісно-роликової дільниці, а каркас з гальмівним обладнанням, ресорним комплектом подається до мийної машини. Після обмивки знімають важільну передачу,пружини ресорного підвішування, фрикційні клини та направляють їх до відповідних відділень. Створені окремі потокові лінії для ремонту бокових рам, надресорних балок і триангелів, на яких встановлені спеціальні стенди, кантувачі та інше обладнання для виконання ремонтних робіт. Під час проходження позиції піднімання на надресорну балку навішують бокові рами, встановлюють ресорні комплекти, гальмівну важільну передачу та підкочують колісні пари. Колісні пари поступають на позицію піднімання з колісно-роликової дільниці. Зібраний візок фарбують у спеціальній камері, сушать та подають у парк колісних пар і візків або до вагоноскладальної дільниці для підкочування під вагон.

Обладнання, що використовується на візковій дільниці:

мостовий кран (Q=5т);

стенд для викочування колісних пар;

транспортний візок;

конвеєр для транспортування візків;

миюча машина;

стенд для розбирання візків;

стенд-кантувач надресорної балки;

дефектоскопи;

стенд по наплавці похилих поверхонь;

стенд по наплавці підп'ятникового вузла;

стенд по обробці похилих поверхоні;

стенд по обробці підп'ятникового вузла;

кантувач боковин;

дефектоскопи боковин;

стенд по наплавці боковин;

устаткування для обробки боковин;

фарбувальна камера;

потокова лінія по ремонту триангелів.

8.4 Визначений кількості робітників візкової дільниці

Явочна кількість виробничих робітників візкової дільниці, зайнятих виконанням і- тих ремонтних робіт, визначається за формулою

, (8.3)

де - трудомісткість виконання ремонтних робіт на одному візку, люд-год:

розбирання та збирання візка - 1,23 люд.-год.;

ремонт надресорної балки та боковий - 2,45 люд.-год.;

ремонт тріангелів (комплект) - 1,76 люд.-год.

Всього на один візок трудомісткість розбирально-ремонтно-складальних робіт складає 5,44 люд.-год.

Приймаємо

Таким чином, загальна трудомісткість виконання ремонту візків на вагоні складає 10,88 люд-год.

Обліковий склад виробничих робітників визначається за формулою

, (8.4)

люд.

Приймаємо

де к3 - коефіцієнт заміщення, = 1,10...1,12.

Кількість допоміжних робітників візкової дільниці складає 16 % від виробничих:

люд.

Приймаємо

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.

Приймаємо

Приймаємо



Приймаємо

Підсумовуючи всі категорії робітників візкового відділення, знаходимо контингент ВСД.

, (8.5)

люд.

8.5 Розміри візкової дільниці

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа візкової дільниці , а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів, тобто . Далі вибирається довжина дільниці , то ширина становить .

В даному розділі проведено розрахунок:

- загальну програму ремонту візків

- загальний контингент робітників візкової дільниці -- 53 люд.

Розрахували такт випуску візків з ремонту: год.

Визначили розміри візкової дільниці:

площа 720 м;

довжина 18 м;

ширина 40 м;

висота 8,4 м.

9. РОЗРАХУНОК КОЛІСНО-РОЛИКОВОЇ ДІЛЬНИЦІ

9.1 Колесотокарне відділення

9.1.1 Призначення та розрахунок виробничої програми ремонту колесотокарного відділення

Колесотокарне відділення призначене для діагностики та ремонту колісних пар без зміни елементів.

Загальна програма ремонту колісних пар визначається за формулою:

(9.1)

, (9.2)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які надійшли з поточного відчіпного ремонту, =0,25...0,30;

- програма поточного відчіпного ремонту;

- коефіцієнт, який враховує ремонт колісних пар на ВРЗ або ВКМ,

=0.10...0.15;

- коефіцієнт, який враховує колісні пари, що відправляють на лінію,=0,20.-0,25.

шт.

Приймаємо шт.

Програма колісних пар, що проходять обмивку в мийній машині, а потім повну ревізію букс:

, (9.3)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які проходять повну ревізію, = 0,5.

.шт.

Програма колісних нар, що підлягають обточуванню по кругу катання складає:

, (9.4)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, які обточують по кругу катання, = 0,30... 0,95.

шт..

Колісні пари, що перевіряють магнітним дефектоскопом:

; (9.5)

шт.

Ультразвуковим дефектоскопом перевіряються колісні пари:

; (9.6)

шт.

Програма колісних пар, в яких наплавляють гребені, обчислюється як:

, (9.7)

де - коефіцієнт, що враховує колісні пари, и яких наплавляють гребені,

=0,18.-0,20.

шт..

Програма колісних пар, в яких наплавляють різь М 110 обчислюється як:

, (9.8)

де - коефіцієнт, що враховує колісні нари, в яких наплавляють різь,

=0,15.-0,18.

шт..

Слід врахувати, що у колісних пар перед наплавочними роботами відбувається обточування різі М 110, а після наплавки - обточування та нарізання різьби.



9.1.2 Технологічний процес ремонту колісних пар та розрахунок необхідного обладнання

Колісні пари, які потребують ремонту, накопичуються в колісному парку, що знаходять неподалік від колісно-роликової дільниці. У вагонному депо ремонт колісних пар виконують без зміни елементів у наступній послідовності:

попередній огляд;

обмивка та очистка;

дефектоскопія, огляд, вимірювання, визначення обсягу ремонту;

електрозварювальні роботи (виконують при необхідності);

обточування коліс;

дефектоскопія осі;

вимірювання геометричних розмірів колісної пари;

приймання та клеймування;

фарбування та сушка.

Ремонт без зміни елементів полягає в проведенні комплексу ремонтних робіт, не пов'язаних з роз пресуванням колісних пар. При такому ремонті наплавляють гребені коліс, обточують їх по профілю кочення. Після проведення механічної обробки колісні пари подають на площадку для проведення повторної дефектоскопії, після чого приймають, клеймують, фарбують і сушать.

Кількість обладнання і-го типу колесотокарної дільниці розраховуємо за формулою

, (9.9)

де - витрати верстато-годин на обробку колісної пари на верстаті і-го типу. Значення наведені в табл.10 [1].

Кількість механічного обладнання для очистки становить:

шт.

Розрахована кількість обладнання може мати дробове значення, тому округляємо до цілого числа. Приймаємо .

У зв'язку з цим вводиться коефіцієнт завантаження обладнання, що обчислюється як:

, (9.10)

Коефіцієнт завантаження механічного обладнання:

.

Результати розрахунку наведено в табл. 9.

Таблиця 9 - Основне обладнання колесотоарної дільниці

Технологічні операції	Найменування обладнання						Площа,
							нор	заг.
Очищення	механічне	0,12	23575	0,73	1	0,73	10	10
Очищення	Однокамерна мийна машина	0,167	11788	1,89	2	0,95	15	15
Обточування по кругу катання	Колесо токарний верстат	0,68	16503	2,92	3	0,97	70	70
Обточування різі перед і після наплавки	Токарно гвинторізний станок	0,21	3772	2,06	2	1,03	70	70
Наплавка гребенів	Стенд для наплавки	4,5	4715	5,52	6	0,92	70	210
Дефектоскопія (магнітна)	Стенд для дефектоскопії	0,2	23575	1,25	2	0,625	20	20
Дефекто-скопія (ультразвукова)	Стенд для дефектоскопії	0,2	7073	0,37	1	0,37	20	20
Фарбування	Фарбувальне устаткування	0,12	23575	0,73	1	0,73	15	15

9.1.3 Визначення кількості виробничих робітників колесотокарного відділення

Явочна кількість виробничих робітників і-ої спеціальності визначається за формулою:

, (9.11)

де - програма ремонту за і-ою спеціальністю в колесотокарній дільниці;

- трудомісткість ремонту за і-ю спеціальністю в колесо токарній дільниці у люд.-год.

Значення наведені в табл.9 [1].

Явочна кількість малярів становить:

люд..

Враховуючи кількість змін, приймаємо люд..

Результати розрахунку наведено в табл.10.

Таблиця 10 - Розрахунок по колесотокарній дільниці

Вид робіт	Найменування робіт	Трудомісткість
Очисні	Колісну пару очистити	0,09	0,53	2
Мийні	Колісну пару помити	0,09	1,06	2
Верстатні	К.п. по профілю катання обточити	0,778	6,41	7
	Різь М110 перед наплавленням обточити та після на плавки обточити	0,864	1,63	2
Електрозварювальні	Наплавка гребенів	5,295	12,46	13
Дефектоскопічні	Магнітна дефектоскопія	0,138	1,6	2
	Ультразвукова дефектоскопія	0,831	2,9	3
Малярні	Колісну пару пофарбувати	0,09	1,06	2
Разом				33

Обліковий склад виробничих робітників та інших категорій працюючих визначається разом для колесотокарної та роликової дільниць.

9.1.4 Розміри колесо токарної дільниці

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа колесо-токарної дільниці S=756, а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів і рівна Н=6 м. Далі вибирається ширина дільниці , і обчислюється її довжина =756/18=42 м.

9.2 Парк колісних пар і візків

Парк колісних пар і візків призначена для зберігання колісних пар, що очікують ремонт, відремонтованих колісних пар, а також справних візків.

Загальний парк візків і колісних пар розподіляється на три парки: робочий, запасний, парк для зберігання відремонтованих колісних пар і візків.

У робочому парку розміщуються несправні колісні пари, що надходять до ремонту за добу, а їх кількість визначається за формулою

; (9.12)

; (9.13)

шт;

Приймаємо .

Запасний парк колісних пар розраховується як:

, (9.14)

де - коефіцієнт, який враховує місткість колій запасного парку,

0,2.

, шт

Приймаємо .

Парк готової продукції визначається середньодобовим випуском справних колісних пар:

, (9.15)

шт.

Приймаємо шт..

Колісні пари розташовують на здвоєних коліях. Довжину здвоєних колій визначають з розрахунку 0,66 м на одну колісну пару.

Приймаємо .

Парк справних візків складає 3-4 візки. Довжина колії для візків визначається з розрахунку 3,8 м для одного двовісного візка.

Приймаємо .

Для викреслювання парків необхідно визначитися з кількістю здвоєних колій та їх довжиною (або довжиною одної здвоєної колії).

Для переміщення колісних пар і візків використовується козловий кран вантажопід'ємністю 5т, підйомник колісних пар, поворотний круг.

9.3 Дільниця роликових підшийників

9.3.1 Призначення та розрахунок виробничої програми ремонту роликових підшипників

Дільниця роликових підшипників призначена для виконання проміжної ревізії буксових вузлів з роликовими підшипниками.

Програма ремонту роликових підшипників визначається за формулою

, (9.16)



де - кількість підшипників у одному буксовому вузлі, = 2.

шт..

9.3.2 Опис технології ремонту роликових підшипників та перелік відповідного обладнання

Ремонт роликових підшипників у вагонних депо виконується потоковим методом. Технологічний процес ремонту зводиться до розбирання підшипників, огляд та бракування деталей, виправленні виявлення дефектів, збирання та попарного комплексування підшипників.

Є два види ремонту підшипників: без перебирання роликів та з перебиранням. При останньому методі виконують шліфування робочої поверхні роликів, очищення торців від задирів, кілець і сепараторів від корозії, зачищення буртів зовнішніх кілець. Після огляду та ремонту підшипники збирають і перевіряють радіальні й осьові зазори.

У роликовій дільниці використовують наступне обладнання: штовхач колісних пар,поворотний круг, машина для миття корпусів букс, чотирьохшпіндельний гайковерт, індуктор для зняття внутрішніх кілець з лабіринтними ущільненнями, мийна машина для підшипників, стіл для роликів, машина для підбору роликів.

9.3.3 Визначення кількості виробничих робітників роликового відділення

Явочна кількість виробничих робітників, зайнятих виконанням і-х робіт з повної та проміжної ревізії букс, визначається відповідно

, (9.17)



, (9.18)

де і - трудомісткість i-х робіт з повної та проміжної ревізії букс наведена в табл.11[1].

- програма колісних пар з проміжною ревізією букс:

, (9.19)

шт..

Демонтаж букс:

,чол..

Результати розрахунку наведено в табл. 11.

Таблиця 11 - Трудомісткість і явочна кількість виробничих робітників роликового відділення

Найменування робіт	Трудомісткість, люд. -год. на колісну пару	розрах.	прийн.
Демонтаж букс	0,628	3,69	4
Монтаж букс	2,11	12,4	13
Ремонт і комплектування	40,569	13.34	13
Проміжна ревізія букс	0,330	1,94	2
Разом			32



9.3.4 Розміри роликового відділення

Залежно від річної програми ремонту вагонів вибирається площа ,а висота - відповідно до підйомно-транспортних засобів . Далі вибирається ширини дільниці =18 м, і обчислюється її довжина =288/18=16 м. Оскільки, довжина повинна бути кратна 6, то приймаємо =18м, звідси .

9.3.5 Визначення загального складу колісно-роликової дільниці

Кількість явочних робітників колісно-роликової дільниці визначається як сума явочних робітників колесотокарного та роликового відділення:

Обліковий склад виробничих робітників та інших категорій працюючих визначається разом для колесотокарної та роликової дільниць визначаючи способом, наведеному в пункті 6 курсового проекту:

Приймаємо

Кількість допоміжних робітників колісно - роликової дільниці складає 16 % від виробничих:

Приймаємо

Кількість ІТП, РКП, МОП визначають від загальної (виробничі та допоміжні) кількості робітників: ІТП - 6 %, РКП - 2 %, МОП - 2 %.