Большинство металлов с гексагональной и объемно-центрированной решеткой относится к так называемым полухрупким телам. В одних условиях эти материалы разрушаются в основном хрупко, а в других - вязко. Характер разрушения обычно зависит от нагрузки и внешних факторов (температура, скорость деформации, рабочая среда и т.д.).

Одними из основных факторов, ограничивающих срок службы авиационных машин и обусловливающих межремонтный ресурс, являются усталостное разрушение или повреждение.

Наиболее важной особенностью усталостного разрушения является зарождение трещины при напряжениях, значительно ниже разрушающих и ниже предела текучести. Такие трещины зарождаются обычно в самом начале работы детали при числе циклов нагружения, составляющих 1 - 10% долговечности; развитие трещины занимает 90 - 97% всей долговечности детали. Трещины образуются преимущественно на поверхности независимо от того, был ли связан способ нагружения с высокими поверхностными напряжениями или нет.

Различают малоцикловую усталость, при которой усталостное повреждение или разрушение происходит при упруго-пластическом деформировании, и многоцикловую, при которой усталостное повреждение или разрушение происходит в основном при упругом деформировании.

Оба эти вида усталости соответствуют одной и той же кривой усталости (называемой также кривой Велера) и не имеют принципиальных структурных различий. Малоцикловое нагружение осуществляется при более высоких напряжениях, чем предел выносливости. Они и являются расчетными.

Работа деталей АТ, как уже указывалось, характеризуется высоким уровнем вибрационных нагрузок. Наложение на основную низкочастотную нагрузку высокочастотной (частотное модулирование) ведет к существенному снижению долговечности. Поэтому при анализе усталости необходимо учитывать весь спектр действующих на деталь эксплуатационных нагрузок.

Механизм усталостного разрушения можно представить в следующем виде:

Ш неравномерное развитие локальных зон скольжения. Эти зоны ограничены по длине и обычно меньше размера зерна;

Ш изменение микропрофиля поверхности (гребень) - активные зоны скольжения развиваются во впадину (углубление) или выступ на поверхности;

Ш перерастание линий сдвига в устойчивые активные полосы скольжения и образование тонких начальных трещин, охватывающих одно или несколько зерен;

Ш слияние начальных трещин и образование микротрещины, пересекающей объем материала - разрушение.

Характерной особенностью усталостного разрушения является чередование процессов упрочнения - разупрочнения. Такое чередование затрудняет диагностирование степени усталостной повреждаемости и необходимость применения комплексных методов оценки ранних стадий повреждения.

При усталостном нагружении значительно повышается чувствительность материала к состоянию поверхности, наличию структурных неоднородностей, поверхностной активности рабочей среды, коррозионному воздействию. Многие детали горячей части двигателей разрушаются в результате термической усталости, которая приводит к растрескиванию и короблению лопаток сопловых аппаратов, разрушению лопаток рабочих колес турбины, растрескиванию и разрушению элементов дисков турбины и другим дефектам. Интенсивность возникновения таких дефектов непосредственно зависит от рабочей температуры. Термическая усталость возникает в результате постепенного формоизменения металла при переменных термических напряжениях, возникающих в результате циклических нагревов-охлаждений, сопровождаемых перепадом температур в различных сечениях детали.

Этот процесс сопровождается сложным комплексом физико-химических явлений, связанных с диффузией, окислением поверхностного слоя, релаксацией и т.д.

Разрушение при ползучести характерно для деталей авиационных машин, работающих при повышенной температуре. Как и низко температурное хрупкое и усталостное разрушение, оно зарождается в результате локализации пластической деформации, однако разрушение при ползучести развивается в основном по границам зерен.

Металлы, которые при комнатной температуре разрушаются вязко по телу зерен, при повышенных температурах и низких скоростях деформации могут разрушаться межзеренно.

Возможны различные механизмы возникновения трещин при ползучести, которые и определяют внешние признаки этого вида разрушения: скольжение по границам зерен вызывает в местах стыка трех зерен концентрацию напряжений, достаточную для возникновения трещин; в результате конденсации вакансий на границах зерен могут возникать пустоты, которые затем соединяются, образуя трещины; возникновение пустот на границах возможно вследствие образования ступенек (в местах встречи полос скольжения с границей) и последующего скольжения по границам зерен.

Известно два типа межзеренного разрушения: так называемое разрушение "клиновидной" трещиной (первый механизм) и "кавитационное" разрушение в результате образования пор (второй и третий механизмы). Внешние признаки клиновидных трещин - гладкие поверхности, кавитационных - нерегулярная, зазубренная поверхность.

В зависимости от направления действия разрушающих нагрузок различают два основных типа микроскопического разрушения: разрушение отрывом и разрушение срезом. Знание этих особенностей позволяют применять такие методы ремонта, которые способствуют усилению детали и в направлении действия разрушающих нагрузок.

Технология и организация службы дефектации при ремонте должны соответствовать особенностям разрушения деталей. Так, например, интервалы между отдельными контрольно-дефектоскопическими операциями и их объем должны соответствовать видам разрушения, т.е. они зависят от материала деталей, условий нагружения, а также от технологических операций, которым подвергались детали в процессе ремонта. Интервалы должны быть разными по срокам.

При любом виде разрушения на первой его стадии изменение претерпевает тонкая структура. В одних случаях эти изменения носят ярко выраженный характер (вязкое, усталостное разрушение, разрушение при ползучести). В других случаях существенного предварительного повреждения структуры не происходит (хрупкое и полухрупкое разрушение). Поэтому не все методы контроля одинаково пригодны для прогнозирования долговечности работы деталей и узлов. С помощью методов контроля, оценивающих тонкую структуру по изменению, например, электропроводности, могут определяться ранние стадии усталостного или вязкого (пластического) разрушения. Аналогичную задачу при хрупком разрушении этими же методами решить затруднительно. Методы дефектации, оценивающие различного рода микронесплошности, пригодны для определения различных стадий хрупкого разрушения или разрушения при ползучести. Однако этими же методами нельзя оценить ранние стадии вязкого и усталостного разрушений.

В связи с различной скоростью развития трещин ("заторможенные", "устойчивые" и "неустойчивые" трещины) при дефектации можно по внешним признакам разрушения не только обнаруживать дефекты, но и обоснованно определять причины разрушения деталей. Это позволяет правильно выбрать технологию ремонта и режим эксплуатации ЛА и авиационных двигателей.

2.3.2 Виды поверхностного разрушения

Термин "поверхностное разрушение" означает не только преимущественную локализацию разрушения в поверхностном слое деталей (разрушение может развиться и на большую глубину). Он употребляется главным образом для того, чтобы подчеркнуть, что в основе этих видов разрушений лежат механизмы контактных взаимодействий поверхностей в определенных условиях внешнего нагружения и рабочих сред.

К поверхностным разрушениям могут приводить коррозионные процессы, дефекты химико-термической обработки и т.д., но, как показывает опыт, надежность и долговечность работы машин в основном определяются трением, смазкой и износом деталей.

Многие ответственные дорогостоящие детали авиационных машин и механизмов часто отбраковываются в ремонте только из-за недостаточной поверхностной прочности, под которой понимается сопротивление поверхностных слоев разрушению или остаточной деформации в результате контактного или объемного нагружения.

Изнашивание - это процесс разрушения поверхностных слоев, при трении, приводящий к постепенному изменению размеров, формы и состояния поверхностей деталей. Износ - результат процесса изнашивания.

Различают допустимый износ, при котором изделие сохраняет работоспособность, и предельный (ГОСТ 23.002-78). Численными оценками износа являются скорость изнашивания - мгновенная или средняя (отношение значения износа к интервалу времени, в течение которого он возник) и интенсивность изнашивания (отношение значения износа к обусловленному пути, на котором происходило изнашивание, или объему выполненной работы).

Многообразие явлений и процессов при трении и изнашивании связано в основном с особенностями строения поверхностных слоев материалов и особенностями их контактного нагружения. Строение поверхностного слоя обусловлено рядом факторов. Во-первых, поверхностный слой обладает значительной свободной энергией, активно взаимодействует с внешней средой (протекают диффузионные, адгезионные, адсорбционные и другие процессы). Во-вторых, физико-химические свойства поверхностного слоя, его структура и напряженное состояние существенно отличаются от объема материала. В-третьих, в процессе работы узла трения параметры поверхностного слоя непрерывно изменяются, т.е. являются метастабильными. Объектом разрушения при трении является не исходный, технологически образованный слой, а измененный, непрерывно трансформируемый (так называемые вторичные структуры).

Условия нагружения узлов трения, так же как и других частей ЛА, характеризуются высоким уровнем случайных вибраций, что вызывает частотно-амплитудное модулирование контактных напряжений, которое и определяет закон нагружения контактирующих при трении поверхностей.

Разнообразие и общие закономерности процессов трения и изнашивания могут быть объяснены на основании энергетической теории структурной приспособляемости материалов, согласно которой при трении происходит перестройка исходной структуры поверхностных слоев трущихся материалов в устойчивую, энергетически более выгодную форму для данных условий нагружения.

Допустимым и чрезвычайно распространенным при работе деталей авиационных машин является окислительное изнашивание, представляющее собой непрерывный процесс образования и разрушения на поверхностях трения тончайших пленок окислов. Окислительное изнашивание возникает при трении скольжения и трении качения в условиях сухого контакта и при граничной смазке.

При незначительном темпе износа процессы окислительного изнашивания в каждом конкретном случае приводят к образованию оптимальной по качеству поверхности.

Изнашивание при заедании возникает в результате схватывания (атермического, или первого рода; термического, или второго рода), глубинного вырывания материала, переноса его с одной. поверхности на другую и воздействия возникших неровностей с сопряженной поверхностью. Схватывание можно рассматривать как процесс образования металлических связей между контактирующими поверхностями (узлы схватывания), их развития и вырождения.

Для деталей, работающих в условиях трения качения (подшипники, зубчатые колеса и т.п.), характерно так называемое усталостное изнашивание (осповидный износ или питтинг). Усталостный износ является результатом интенсивного разрушения поверхностей деталей машин при трении качения, обусловленного пластической деформацией, внутренними напряжениями, особыми явлениями усталости металла. Следствием этого является образование на поверхности трения микротрещин, трещин, единичных групповых впадин.

Основными причинами усталостного изнашивания являются напряжения сжатия и сдвига, возникающие под действием передаваемого усилия при одновременном качении и скольжении и достигающие 1000 - 1500 МПа, а также остаточные напряжения первого рода. Они образуются, вопервых, в результате механической обработки поверхностей деталей (при некачественном шлифовании достигают 1500 - 2000 МПа) и, во-вторых, вследствие пластического динамического деформирования поверхностных слоев металла деталей. В этом случае напряжения достигают приблизительно 2000 МПа.

Абразивное изнашивание вызвано попаданием абразивной среды в зону трения и заключается в разрушении поверхностей деталей машин в результате местной пластической деформации, микроцарапин и микрорезания. Снимая поверхностные защитные пленки, абразив может вызвать схватывание. Кроме того, попадание абразива на поверхность пар трения (например, плунжерных) может привести к прекращению работы данного агрегата.

Наиболее сложным является процесс фреттинг-коррозии. Этот вид изнашивания характерен для деталей, работающих в условиях микроперемещений вибраций. При этом на контактирующих поверхностях обнаруживаются следы усталостного, абразивного, интенсивного окислительного износов. Основной причиной разрушения поверхностных слоев металлов в условиях фреттинг-коррозии являются усталостные й коррозионные процессы. При фреттинг-коррозии создаются также благоприятные условия для протекания электрохимических процессов, которые наряду с другими факторами (усталостные явления) определяют механизм и избирательность разрушения контактирующих металлов. Известны три стадии развития фреттинг - коррозии: 1-й период упрочнения поверхностей контакта и циклической текучести поверхностных слоев; 2-й инкубационный период (формирование электролитической прослойки и накопление усталостной повреждаемости); 3-й период коррозионно-усталостного разрушения.

Рисунок 2.1 - Модель разрушения поверхности при фреттинг-коррозии

Фреттинг-коррозия объемно-напряженного материала снижает его циклическую долговечность в 1,5 - 2,5 раза, в то же время степень снижения долговечности возрастает на порядок, если фреттинг-коррозия развивается под действием объемных циклических нагрузок.

Очень часто на поверхностях деталей авиационных машин наблюдается несколько видов разрушения (изнашивания). Поэтому особое внимание при дефектации необходимо уделять ведущему виду разрушения поверхности, влияющему на надежность и долговечность работы данного узла. Например, для сопряжения плунжер - обойма подшипника авиационного насоса таким "лимитирующим" процессом разрушения является усталостный износ, до начала которого узел работает обычно в условиях окислительного изнашивания.

Таким образом, определение ведущего процесса изнашивания при дефектации позволяет не только объективно оценить пригодность детали для дальнейшей эксплуатации, но и правильно выбрать технологический метод восстановления поверхности, обеспечивающий наибольшую износостойкость.

Многие силовые детали ЛА (особенно нижние панели обшивки крыла и хвостового оперения, обшивка фюзеляжа, детали и узлы из магниевых сплавов, направляющие рельсы закрылков) подвергаются коррозии. Коррозионные поражения конструкции ЛА, особенно после длительной эксплуатации, являются одними из наиболее распространенных. В ряде случаев коррозия силовых элементов планера не только исключает возможность дальнейшей эксплуатации, но и приводит к экономической нецелесообразности капитального ремонта.

Коррозия может оцениваться массой металла, прокорродировавшего на единице поверхности в единицу времени, глубиной проникновения коррозии, изменением механических свойств (снижением предела прочности).

Наиболее широко распространенными и опасными видами коррозионного поражения планера ЛА являются межкристаллитная и точечная (питтинговая) коррозия при сравнительно небольшом количестве прокорродированного металла. Эти виды коррозии вызывают значительную потерю прочности. Межкристаллитная коррозия, как правило, развивается без существенных изменений открытой для наблюдателя поверхности конструкции и требует для своего обнаружения применения специальных методов. Частным случаем химической коррозии является газовая, которой подвержены детали газотурбинного двигателя.

Интенсивность газовой коррозии в значительной степени зависит от состава газовой среды, температуры и материала детали, так как газовая коррозия обладает избирательной агрессивностью по отношению к различным металлам. В связи с циклическим характером изменения температуры в горячем тракте ГТД корродирующие детали постоянно подвержены температурным деформациям. Так как коэффициенты линейного расширения металлов значительно выше, чем окислов, последние разрушаются, обнажая новые поверхности, подвергающиеся коррозионному поражению.

Как правило, детали, подвергающиеся газовой коррозии, испытывают значительные рабочие напряжения. Реакционная активность металлов при деформации повышается, что значительно усиливает процесс как коррозионного, так и механического разрушения.

Коррозия под напряжением может носить сплошной или местный характер и называется коррозионным растрескиванием (при статических напряжениях) или коррозионной усталостью (при циклическом характере напряжений).

Сопротивление металлов газовой коррозии в значительной степени определяет их жаростойкость.

Коррозия деталей ЛА может также проходить в среде топлив и смазочных масел. Коррозионная активность нефтепродуктов обусловлена несколькими причинами. Прежде всего механизм коррозии связан с взаимодействием серы и ее соединений (сероводород, сульфаты, меркаптаны и т.д.) с поверхностью металла, что приводит к образованию и последующему разрушению пористых, непрочных слоев сульфидов.

В процессе окисления масел образуются низкомолекулярные кислоты (масляная, пропиновая, уксусная, муравьиная), весьма агрессивные по отношению к цветным сплавам. Коррозионная активность масел значительно повышается при попадании в них воды. В этом случае наряду с химическим имеет место электрохимический механизм коррозионного поражения.

Авиационные топлива, масла и специальные жидкости, как правило, содержат присадки химических активных веществ, улучшающие их рабочие свойства. В то же время сера и содержащие серу вещества, хлор и его соединения, а также другие активные элементы могут вызвать значительный рост интенсивности коррозионного поражения, особенно деталей из цветных сплавов.

Кроме перечисленных повреждающих процессов, разрушение деталей ЛА может быть вызвано также эрозией и кавитацией.

Эрозия вызывается динамическим воздействием высокоскоростного потока жидкости или газа на поверхность, сопровождаемым усталостными и физико-химико-механическими явлениями разрушения поверхностных слоев. Эрозии, например, подвергаются слои уплотнительных материалов проточной части ГТД, поверхности деталей лабиринтных уплотнений и т.п.

Кавитация может приводить к разрушению поверхностей агрегатов гидрогазовых систем и сопровождаться коррозионными явлениями.

Выводы к проектной части

Современное воздушное судно представляет собой очень сложную конструкцию, состоящую из большого количества различных по форме, размерам, материалам, условиям работы и назначению изделий АТ. В процессе эксплуатации под воздействием статических и динамических нагрузок, температур, атмосферных осадков, по причине конструктивных и производственных дефектов, а также возможных нарушений условий ТО изделия повреждаются. Как правило, большинство повреждений приводит к потере изделиями работоспособного состояния. Такие изделия снимают с эксплуатации и, если они ремонтопригодны, отправляют в ремонт.

Основными причинами поступления АТ в ремонт являются:

1) износ элементов конструкции;

2) конструктивные недостатки и производственные дефекты;

3) нарушения правил эксплуатации.

3. Эксплуатационная часть

3.1 Применение оптической техники при предварительном осмотре

При диагностике АТ, наиболее общую и оперативную информацию о состоянии ответственных узлов и деталей, которые находятся в труднодоступных метах, деталей двигателя, таких как лопатки компрессора и турбины, камеры сгорания, диски, сварные швы корпусов и т.д., дают оптические методы контроля с использованием бороскопов, фиброскопов и эндоскопов. Этими приборами успешно выявляется обширная группа дефектов типа: трещин, прогаров, потеков, короблений (нарушение макрогеометрии деталей), коррозии, эрозии, выработки контактных поверхностей, износа элементов, нагарообразования и др.

На сегодняшний день используются оптические приборы для обнаружения указанных дефектов условно можно разделить на три группы.

Первая группа приборов - это прямые эндоскопы с линзовой оптикой, торцовым и боковым зрением, с прямыми и угловыми окулярами. Эти приборы различаются по диаметру и длине рабочей части. У них различные оптические характеристики и различная механизация.

Эндоскопы предназначены для осмотра и выявления поверхностных дефектов (трещин, забоин, рисок и т.д.) на рабочих лопатках всех ступеней компрессора и турбины двигателей в эксплуатации. Конструкция прибора позволяет оператору, не меняя своего положения, осматривать все поверхности, расположенные вокруг рабочей части эндоскопа. При подготовке к работе прибор подключают к источнику электрического тока и вводят через смотровой лючок.

Ко второй группе приборов можно отнести эндоскопы с одним или несколькими подвижными звеньями, соединенными между собой универсальными оптическими шарнирами. Их отличительной чертой является возможность осмотра криволинейных каналов.

К третьей группе диагностических приборов относятся волоконно-оптические эндоскопы с гибкой рабочей частью.

В последнее время ведутся разработки новых оптических приборов. Гибкие фото-видео эндоскопы изначально разрабатывались с учетом требований документирования результатов контроля. Так, например, фотоэндоскоп Н-300 предназначен для осмотра и фотографирования как рабочих лопаток всех ступеней компрессора и турбины двухконтурных двигателей, так и сопряженных пар трения. В отличие от известных эндоскопов с фотоприставками Н-300 имеет штатный фотоаппарат и оптическую систему, позволяющую одновременно производить как визуальное наблюдение, так и фотографирование без каких-либо переналадок материальной части. Наличие в поле зрения прибора масштабной сетки для определения величины дефектов, поворотные объективы, окуляр, управляемая объективная призма и универсальный штатив на регулируемой сферической опоре делают Н-300 особенно удобным для массовых осмотров рабочих лопаток двигателей в эксплуатации.

3.2 Видеоскоп "Крот" визуального контроля в условиях труднодоступных мест

В изделиях "Крот" (рис.3.1) использован специально разработанный специалистами фирмы малогабаритный телевизионный тракт, обеспечивающий возможность получения высококачественного цветного изображения. Стандартный видеосигнал поступает непосредственно с корпуса изделия и подается на монитор, видеомагнитофон, видеопринтер и компьютер. В качестве источника света в дистальном конце установлен малогабаритный кольцевой осветитель, позволяющий специалисту наблюдать четкое и яркое изображение.

Рисунок 3.1 - Структурная схема видеоскопа "КРОТ":

1 - кольцевой осветитель, 2 - дистальный конец, 3 - объектив, 4 - матрица ССD, 5 - кабель передачи высокочастотного сигнала, 6 - кабель управления осветителем, 7 - ручки управления дистальным концом, 8 - ручка управления фокусировкой объектива, 9 - электронный блок формирования низкочастотного телевизионного сигнала, 10 - разъем для низкочастотного ТВ-сигнала, 11 - монитор (4")

Кроме того, в изделиях "Крот" также имеется функция фокусировки объектива относительно ССD-матрицы, что обеспечивает возможность четкого наблюдения объектов на расстоянии от 25 мм до бесконечности. Полужесткий тубус видеоскопа позволяет придать ему форму наиболее удобную для произведения досмотра труднодоступных мест.

Функция фокусировки объектива обеспечивает возможность качественного контроля объектов на расстоянии от 25 мм до бесконечности.

Рабочая часть изделия может погружаться на длину не менее 1500 мм в различные среды: вода, бензин, керосин и т.п.

Кнопки управления устройством записи, размещенные на универсальном блоке, позволяют легко управлять функциями регистрации и просмотра ранее записанных кадров.

Принцип работы видеоэндоскопа "КРОТ" состоит в следующем. Исследуемый объект или пространство подсвечиваются источником света, расположенным на конце дистальной части прибора. Объектив формирует изображение на цветную ССD-матрицу. Полученное изображение преобразуется в высокочастотный аналоговый сигнал, который по проводам поступает на электронный блок формирования видеосигнала, размещённого в корпусе видеоскопа. Непосредственно с корпуса видеоскопа стандартный низкочастотный сигнал поступает в универсальный блок записи и отображения информации (УБ). В данном блоке видеосигнал выводится на цветной жидкокристаллический монитор.

3.3 Расчет оперативных показателей надежности воздушных судов

Обеспечение безопасности полетов на современном этапе развития гражданской авиации является достаточно сложной проблемой и решается в трех направлениях: проектирование, производство, эксплуатация.

Каждый метод имеет свои факторы, которые влияют на безопасность полетов. Принимая во внимание теме нашего дипломной работы позволяют нам проверять эксплуатационные факторы, которые влияют на безопасность полетов. К ним относятся:

Организация летной эксплуатации и технического обслуживания (ТО);

Квалификация технического и летного состава;

Эксплуатационные свойства воздушного судна ВС;

методы ТО (по ресурсу, по уровню надежности, по состоянию);

качество выполнения профилактических мероприятий по обеспечению БП;

сочетание механических, температурных нагрузок и их влияние на надежность ВС;

условия хранения изделий, комплектованием и ВС.

Рассмотрим индивидуальный налет таких типоввоздушных за период с 2009 по 2013 годы (рис.3.2) [7-11].

Рисунок3.2 - Динамика наработки выбранного типа самолетов

Анализируя статистические данные от Центра эксплуатационной надежности авиатехники НАУ и методического пособия [12] мы рассчитываем эксплуатационные показатели надежности самолета и шасси.

Теперь давайте проанализируем общие отказы этого самолетов по сравнению с теми же данными, но и для конкретных типов самолетов. Для этого мы построить диаграмму, который четко описывает характер сбоев в течение 5 лет эксплуатации. Это схематически показано на рис.3.3.

Рисунок 3.3 - Характеристика отказов в общем и в полете за отчетный период

ИспользуястатистическиеданныеЦентраэксплуатационнойнадежностиавиационнойтехники НАУ и методические рекомендации [12] рассчитываем оперативные показатели надежности ВС и их ТРДД. Относительно расчета средней наработки на отказ (Т_с) как ВС, так и их двигателей, используем следующую зависимость [12]:

, (3.1)

где - суммарный налет ВС или наработки двигателя;

- суммарное количество отказов ВС или ГТД.

Результаты расчета Т_с ВС приведены на рисунке 3.4

Рисунок 3.4 - Динамика изменения Т_с выбранных типов ВС за отчетный период

На рисунке 3.5 приведены общая наработка современного двигателя Д-436-148 учитывая ежегодное наработки и используя формулу (3.1) получено динамику изменения Тс двигателей (рисунок 3.6).

Рисунок 3.5-Общие наработки ТРДД в период с 2009 по 2013 годы

Среднее количество отказов ВС на 1000 часов налета рассчитываем по формуле:

, (3.2)

где - суммарная наработка ВС;

- суммарное количество отказов, выявленных в полете.

Результаты приведены на рисунке 3.7.

Рисунок3.6 - Динамка изменения Т_с ТРДД за отчетный период

Рисунок 3.7 - Динамика изменения К₁₀₀₀ выбранных типов ВС за отчетный период

Типичными неисправностями и повреждениями двигателей остаются эрозионный износ, разрушение конструктивных узлов проточной части вследствие попадания посторонних предметов, т. е. нарушение условий эксплуатации.

Опираясь на вышесказанное и опыт эксплуатации делаем вывод о необходимости совершенствования существующих методов и средств контроля и диагностирования авиадвигателей или внедрения в техническую эксплуатацию современных систем контроля и оценки технического состояния ТРДД.

Выводы к эксплуатационной части

В данной части дипломной работы выполнено следующее:

- проанализировано степень применяемости оптический средств контроля для трудно доступных мест;

- определено основные факторы, влияющие информативность при проведении контроля;

- рассчитано оперативные показатели надежности для ГТД установленных на этих ВС;

- определены современные стратегии поддержания надежности ГТД.

На основе проанализированных данных делаем следующие выводы:

- для обеспечения глубокой информативности при проведении предварительной дефектации, необходимо иметь современное оборудование, которое будет давать более полную информацию об объекте контроля;

- для более объективной и полной характеристики технического состояния объекта контроля, средства технического контроля, в современных условиях должны быть оснащены запоминающими средствами.

4. Общие выводы и рекомендации

По результатам дефекации все детали, узлы и агрегаты подразделяются на три группы:

не требующие ремонта и годные к дальнейшей эксплуатации;

требующие ремонта;

не подлежащие ремонту ввиду его технической невозможности или экономической нецелесообразности.

Поскольку элементы конструкции авиационной техники изготовлены из различных материалов, имеют различные форму и размеры, работают в разных условиях, то и дефекты их могут иметь самый разный характер. Поэтому универсального метода, пригодного для контроля любого материала или детали, нет.

Современное воздушное судно представляет собой очень сложную конструкцию, состоящую из большого количества различных по форме, размерам, материалам, условиям работы и назначению изделий АТ. В процессе эксплуатации под воздействием статических и динамических нагрузок, температур, атмосферных осадков, по причине конструктивных и производственных дефектов, а также возможных нарушений условий ТО изделия повреждаются.

Для обеспечения глубокой информативности при проведении предварительной дефектации, необходимо иметь современное оборудование, которое будет давать более полную информацию об объекте контроля;

Для более объективной и полной характеристики технического состояния объекта контроля, средства технического контроля, в современных условиях должны быть оснащены запоминающими средствами.

Перечень принятых сокращений

АРЗ - авиаремонтный завод;

АСУ - автоматизированные системы управления;

АТ - авиационная техника;

ГТИ - галоидный течеискатель;

ИК - инфракрасный;

ЛА - летательный аппарат;

НК - неразрушающий контроль;

ОТК - отдел технического контроля;

УЗК - ультразвуковые колебания

УФ - ультрафиолетовый;

5. Список литературы

1. Кудрін А.П., ХижкоВ.Д., Зайвенко Г.М. та ін. Ремонт повітряних суден і авіадвигунів.: Підручник. - К.: НАУ, 2002. - 492с.

2. Алябьев А.Я., Болдирев Ю.М., Запорожец В.В. Ремонт летательных аппаратов. - М. Транспорт, 1984-420с.

3. Алябьев А.Я., Зайвенко Г.М., Волосович Г.А. Основы ремонта авиационной техники. Организация ремонта, подготовка производства и определение технического состояния авиационной техники при ремонте.: Учеб. пособие. - К.: КИИГА, 1992. - 142с.

4. АлябьевА.Я., Зайвенко Г.М., Волосович Г.А. Основы ремонта авиационной техники. Восстановление работоспособности деталей.: Учеб. пособие. - К.: КИИГА, 1992. - 96с.

5. Алябьев А.Я., Зайвенко Г.М., Волосович Г.А. Основы ремонта авиационной техники. Сборка и испытание ЛА и АД при ремонте.: Учеб. пособие. - К.: КИИГА, 1993. - 98с.

6. Обслуживание воздушных судов: Методические рекомендации по выполнению дипломной работы / А.В. Попов, С.С. Юцкевич, Г.А. Волосович, Н.И. Шпакович. - К.: НАУ, 2013. - 48с.

Размещено на Allbest.ru