Развитие и переустройство пассажирской станции М

Структура управления пассажирской станцией. Технология обработки пассажирских поездов. Обработка транзитного поезда. Технологический процесс работы вокзала. Автоматизированные рабочие места в системе оперативного управления пассажирскими перевозками.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 29.06.2015
Размер файла 538,9 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

пассажиров/ч = 25,6 пассажира/мин

Неравенство для определения числа касс:

;

т.е. S ? 25,64. Следовательно, оптимальное число билетных касс будет равно 26.

Коэффициент загрузки одного кассира

Средняя длина очереди в кассу

пассажира

Среднее время обслуживания пассажира

мин

T < 20 мин

5. АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА В СИСТЕМЕ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

В программе структурной реформы на железнодорожном транспорте поставлены стратегические цели развития пассажирского комплекса:

· улучшение качества обслуживания пассажиров;

· сохранение лидирующих позиций на рынке транспортных услуг в условиях конкуренции с другими видами транспорта;

· повышение эффективности работы на основе оптимизации эксплуатационной работы.

Рисунок 5.1. Отправлено пассажиров в дальнем следовании

Несмотря на общую тенденцию к снижению объемов перевозок, доля железных дорог в общем пассажирообороте высока и составляет более 40 %. В 2007 г. отечественные железные дороги перевезли в дальнем сообщении 12,7 млн. пассажиров (рис. 5.1), пассажирооборот составил 10,9 млрд. пассажиро-км (рис. 5.2).

Рисунок 5.2. Пассажирооборот в дальнем следовании

Актуальной задачей пассажирской отрасли является повышение эффективности использования пассажирского вагонного парка. Решение данной проблемы зависит от качества оперативного планирования перевозок: рационализации схем составов и размеров движения поездов; определения сроков назначения и отмены дополнительных групп вагонов; периодичности курсирования поездов. Выполненные во ВНИИЖТе исследования показали, что использование вместимости пассажирских вагонов, работающих в составе пассажирских поездов дальнего сообщения, варьируется в значительных пределах и на ряде дорог неудовлетворительно. Недоиспользование вместимости объясняется объективными факторами. К объективным относят: временные и пространственные неравномерности пассажиропотоков; ввод в обращение социально значимых поездов на маршрутах, не имеющих других способов организации проезда пассажиров. К субъективным -- недостаточное качество планирования; трудности выполнения прогноза пассажиропотоков; слабое изучение спроса пассажиров на услуги железнодорожного транспорта.

Информационной основой при принятии решений в системе оперативного планирования перевозок являются данные о населенности, степени использования вместимости вагонов, корреспонденциях пассажиропотоков, схеме состава поезда. Эти показатели необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, но и по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута. Изложенные требования включены в разработанный программно-аналитический комплекс «Населенность», функционирующий в информационной среде АСУ «Экспресс-3».

Программно-аналитический комплекс «Населенность» разработан в целях увеличения доходов железных дорог и снижения эксплуатационных расходов, связанных с организацией перевозок пассажиров. Эта цель достигается путем реализации перечисленных выше функций и выражается в следующих составляющих эффективности:

· сокращение эксплуатационных расходов за счет оптимизации схем составов, отмены курсирования поездов и отдельных групп вагонов, рационализации системы пассажирских сообщений;

· увеличение доходов железных дорог за счет максимального удовлетворения требований пассажиров к поездке;

· сокращение затрат на содержание пассажирского вагонного парка: приведение его размеров в соответствие с потребностями в перевозках и повышение населенности вагонов.

Результаты внедрения находят отражение в величинах, характеризующих использование пассажирского вагонного и локомотивного парков. Экономический эффект определяется путем умножения укрупненной стоимостной оценки измерителя эксплуатационной работы Oi на величину, характеризующую количественное изменение этого измерителя Ui, т. е. сокращение затрат:

где -- величина i-го измерителя в базисном периоде (до внедрения АРМ «Населенность»); -- величина i-го измерителя в расчетном периоде.

С целью выполнения поставленных задач и обеспечения функционирования методики расчета эксплуатационных показателей в программно-аналитическом комплексе «Населенность» реализованы следующие требования:

· принцип расчета количественных и качественных характеристик поезда является единым и обязательным для всех ИВЦ дорог;

· итоговые данные выдаются пользователю на следующие сутки после прибытия поезда на конечную станцию маршрута;

· в рамках аналитической базы системы «Экспресс-3» организуется и поддерживается в рабочем состоянии программное обеспечение по работе с архивами;

· в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации;

· возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей для задач оперативного планирования и регулирования перевозок;

· использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа.

Создание и внедрение программно-аналитического комплекса «Населенность» включает два этапа. Первый -- разработка информационной базы, обеспечивающей диспетчерский аппарат требуемыми данными по всем элементам и функциям системы оперативного управления перевозками. Второй -- внедрение новых информационных технологий в сферу управления пассажирским железнодорожным транспортом.

Новая информационная технология обеспечивает:

· ведение динамических баз данных;

· оперативный доступ диспетчерскому аппарату к информации, характеризующей качество использования подвижного состава по железнодорожным направлениям, железным дорогам, поездам, группам и конкретным типам вагонов;

· маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок с целью определения предстоящих объемов перевозочной работы и способов организации хозяйственной деятельности предприятий, участвующих в ней;

· оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса, определение стратегии и тактики его развития.

Программно-аналитический комплекс «Населенность» функционирует на базе технического и программно-математического обеспечения АСУ «Экспресс-3». Организационная структура АСУ «Экспресс-3» включает дорожные информационно-вычислительные центры (ИВЦ) и головной ИВЦ АО «НК КТЖ». Головной центр, помимо задач дорожного уровня, выполняет функции по обслуживанию аналитической базы данных (АБД).

Исходными данными для программного обеспечения является информация об эксплуатационных показателях работы поездов дальнего следования, хранящаяся в аналитической базе данных АСУ «Экспресс-3». Информационная система получения оперативной информации о поезде из оперативной базы данных построена по трехзвенной архитектуре (N-tier или multi-tier-архитектуре) -- клиентская часть (устанавливается на ПК пользователя), сервер приложений (Application Server) и сервер базы данных (БД) (рис. 3). Клиентская часть реализована средствами C++Builder 5. Это объектно-ориентированный язык программирования, относящийся к технологии быстрой разработки приложений (Rapid Application Development).

Рисунок 5.3. Информационная система получения оперативной информации о поезде

В качестве сервера приложений используется IBM WebSphere Application Server. Он позволяет достигать цели «один раз записал, используй везде» для разработки сервлетов (бизнес-логика). Продукт состоит из основанных на Java-машине сервлетов, которые независимы как от Web-сервера, так и операционной системы, используемой им. Сервер приложений предлагает выбор расширений сервера (server plug-ins), которые совместимы с множеством известных интерфейсов программирования серверных приложений (application programming interfaces). Он поддерживает следующие Web-серверы: IBM HTTP Server; Apache Server; Domino; Lotus Domino Go Webserver; Netscape Enterprise Server; Netscape FastTrack Server; Microsoft Internet Information Server.

Сервер БД работает под управлением СУБД IBM DB2. Для разработки информационной модели БД использовалось S-Designer -- мощное средство визуального проектирования БД. Оно позволяет значительно сократить время на разработку структуры БД и последующий перевод ее в стандарт выбранной БД. С его помощью упрощается механизм внесения изменений в проектируемую БД. Оно относится к средствам поддержки разработки (CASE-системам). Клиентcкая часть, серверы приложений и серверы БД связаны по волоконно-оптической (fiber-optic) сети передачи данных ОАО «РЖД», которая построена по архитектуре глобальных сетей WAN (Wide-Area Network), обеспечивает передачу информации на значительные расстояния, используя коммутируемые и выделенные линии или специальные каналы связи. Данные передаются под управлением TCP/IP-протокола (Transmission Control Protocol / Internet Protocol -- протокол управления передачей / протокол Internet, стек протоколов Internet).

Технология работы программно-аналитического комплекса «Населенность» включает следующие этапы:

1. Сбор, группировка, обработка первичной информации о показателях работы поезда в головном ИВЦ Московской дороги;

2. Обработка первичных данных и получение агрегированной информации по маршруту;

3. Формирование выходной отчетной документации по результатам работы поезда в целом за рейс;

4. Организация работы АРМ «Населенность поезда», функционирующих в информационной среде АСУ «Экспресс-3».

№ поезда

Время отправления

Станция отправления

Станция назначения

Кол-во вагонов

Дорога форм.

Схема состава

% исп. вместимости

Прибытие

Дата

Время

0001М*

13:11

Владивосток

Москва-Ярославская

10

МСК

1Л+9К

44

12.12.2007

17:42

0003М*

21:36

Москва-Киевская

Киев-Пассажирский

16

Ю-З

1Л + 8К + 6П

19

07.12.2007

10:31

0004Ч

2:52

Вязьма

Москва-Белорусская

1

МСК

33

06.12.2007

6:20

0008Б*

19:30

Минск-Пассажирский

Москва-Белорусская

7

МСК

1Л+4К+2П

50

07.12.2007

6:21

0011М*

22:15

Москва-Белорусская

Варшава-Всходня

7

МСК

2К+4М

19

07.12.2007

16.45

0012М*

10:00

Варшава-Всходня

Москва-Белорусская

3

МСК

2К+1М

3

08.12.2007

9:08

0012Я*

18.28

Кельн-Гл.

Москва-Белорусская

16

МСК

1Л+8К+7П

78

08.12.2007

9:08

0013Й*

8:38

Москва-Белорусская

Берлин-Лихтенберг

7

МСК

1Л+1К+3М+1С

34

07.12.2007

11:13

0015В*

20:30

Москва-Киевская

Ужгород

9

МСК

2К+3М+3П

33

08.12.2007

4:07

0015Я*

21:05

Архангельск-Город

Москва-Ярославская

14

МСК

1Л+5К+8П

44

07.12.2007

18:27

0016Л*

1:02

Ужгород

Москва-Киевская

6

МСК

2К+3П

43

07.12.2007

10:14

0021Н*

7:06

Лабытнанги

Москва-Ярославская

10

МСК

1Л+6К+3П

52

08.12.2007

4:55

0021Я*

23:40

Москва-Белорусская

Прага-Гл.

8

МСК

2К+2М

39

08.12.2007

6:07

0022А*

22:21

Прага-Гл.

Москва-Белорусская

3

МСК

2К+1М

143

08.12.2007

6:54

0023Э*

23:55

Горький-Моск.

Москва-Казанская

13

МСК

3Л+6К+4П

76

07.12.2007

8:00

0026М*

17:58

Москва-Казанская

Ижевск

12

МСК

1Л+7К+4П

76

07.12.2007

12:53

0030Ч*

10:07

Калининград-Пасс.-Южный

Москва-Белорусская

12

КЛГ

1Л+6К+5П

65

07.12.2007

9:30

0034Ч*

21:12

Москва-Казанская

Ханкала

3

МСК

1К+2П

100

08.12.2007

12:30

0034Ш*

17:40

Одесса-Главная

Москва-Киевская

10

МСК

1Л+6К+3П

23

07.12.2007

21:19

0041М*

19:55

Воркута

Москва-Ярославская

12

МСК

1Л+7К+4П

39

08.12.2007

11:30

*Номер поезда, не прибывшего на станцию назначения.

Рисунок 5.4. Форма представления выходной информации «Список поездов на заданную дату»

Поезд: № 0001М Владивосток -- Москва-Ярославская

Код станции

Название станции

Расстояние, км

Время
прибытия

Время
отправления

Дата

2034130

Владивосток

0.0

13:11

13:11

06.12.2007

2034740

Угольная

33

13:53

13:55

06.12.2007

2034750

Уссурийск

112

15:11

15:29

06.12.2007

2034660

Сибирцево

180

16:35

16:37

06.12.2007

2034676

Мучная

198

16:59

17:00

06.12.2007

2034670

Спасск-Дальний

240

17:40

17:43

06.12.2007

2034650

Ружино

357

19:19

19:34

06.12.2007

2034620

Дальнереченск-1

414

20:21

20:24

06.12.2007

2034465

Губерово

450

21:01

21:02

06.12.2007

2034671

Лучегорск

486

21:33

21:34

06.12.2007

2034580

Бикин

533

22:14

22:15

06.12.2007

2034610

Вяземская

638

23:47

0:03

06.12.2007

2034001

Хабаровск-1

766

2:00

2:25

07.12.2007

2034400

Биробиджан

939

4:45

4:50

07.12.2007

2034640

Облучье

1099

7:26

7:41

07.12.2007

2034570

Архара

1209

9:40

9:42

07.12.2007

2050360

Бурея

1260

10:26

10:28

07.12.2007

2050334

Завитая

1305

11:10

11:12

07.12.2007

2050520

Екатеринославка

1345

11:49

11:51

07.12.2007

2050330

Белогорск

1424

13:00

13:30

07.12.2007

2050340

Свободный

1482

14:22

14:25

07.12.2007

2050450

Шимановская

1566

15:38

15:40

07.12.2007

2050380

Тыгда

1731

17:53

17:55

07.12.2007

Рисунок 5.5. Результативная информация, выдаваемая на экране ПК, о расписании движения поезда

Эксплуатационные характеристики работы подвижного состава выдаются в соответствии со следующим перечнем: использование вместимости и населенность вагонов, схема населенности поезда, итоговая таблица о показателях работы за рейс и др. (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Итоговая таблица о показателях работы за рейс

№ п/п

Название выходной формы

Периодичность выдачи

Краткое содержание

Номера рисунков

1

2

3

4

5

1

Таблица «Список поездов на дату»

Ежесуточно

Номер поезда (в этой графе поезд, не прибывший на станцию назначения, помечен «*»); дата отправления поезда, время отправления поезда, день недели отправления поезда, станция отправления, станция назначения, количество вагонов, дорога формирования, схема состава, процент использования вместимости; дата прибытия поезда, время прибытия поезда

Рис. 5.4

2

Таблица «Расписание движения поезда»

За рейс поезда

Перечень станций по маршруту, время прибытия и отправления состава на станцию

Рис. 5.5

3

Таблица «Схема использования вместимости состава поезда»

То же

Участок, время отправления, расстояние, предложено мест, занято мест, процент использования вместимости

Рис. 5.6

4

График «Схема населенности состава поезда»

»

Участок, время отправления, расстояние, предложено мест, занято мест, населенность вагонов

-

5

Итоговая таблица «Использование вместимости поезда»

»

Участок, протяженность участка, вместимость поезда на маршруте следования по типам вагонов

-

6

График «Использование вместимости вагонов по участкам маршрута»

»

Участок, протяженность участка, вместимость поезда на маршруте следования по типам вагонов

-

7

Таблица «Динамика показателя использования вместимоссти состава за период»

За заданный период

Номер поезда, дата отправления поезда, время отправления поезда, день недели отправления поезда, станция отправления, станция назначения, количество вагонов, дорога формирования, схема состава, процент использования вместимости; дата прибытия поезда, время прибытия поезда

Рис. 5.7

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда отвечает потребностям оперативного регулирования пассажирских перевозок, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, среднюю дальность поездки пассажира. Методика расчета показателей представлена в таблице 5.2.

Поезд

0001М

Сообщением

Владивосток -- Москва-Ярославская

Дата и время отправления

06.12.2007 13:11

Дата и время прибытия

12.12.2007 17:42

Дорога формирования

Московская

Число вагонов

1Л+9К

Вместимость

310

№ п/п

Участок

Время отправления

Расстояние, км

Предложено мест

Занято мест

Использование вместимости, %

1

Владивосток -- Угольная

13:11

33

310

99

32

2

Угольная -- Уссурийск

13:55

79

310

105

34

3

Уссурийск -- Сибирцево

15:29

68

310

238

77

4

Сибирцево -- Мучная

16:37

18

310

242

78

5

Мучная -- Спасск-Дальний

17:00

42

310

243

78

6

Спасск-Дальний -- Ружино

17:43

117

310

246

79

7

Ружино -- Дальнереченск-1

19:34

57

310

245

79

8

Дальнереченск-1 -- Губерово

20:24

36

310

244

79

9

Губерово -- Лучегорск

21:02

36

310

244

79

10

Лучегорск -- Бикин

21:34

47

310

240

77

11

Бикин -- Вяземская

22:15

105

310

251

81

12

Вяземская -- Хабаровск-1

0:03

128

310

256

83

13

Хабаровск-1 -- Биробиджан

2:25

173

310

152

49

14

Биробиджан -- Облучье

4:50

160

310

149

48

15

Облучье -- Архара

7:41

110

310

144

46

16

Архара -- Бурея

9:42

51

310

143

46

17

Бурея -- Завитая

10:28

45

310

139

45

18

Завитая -- Екатеринославка

11:12

40

310

139

45

19

Екатеринославка -- Белогорск

11:51

79

310

139

45

20

Белогорск -- Свободный

13:30

58

310

138

45

21

Свободный -- Шимановская

14:25

84

310

137

44

22

Шимановская -- Тыгда

15:40

165

310

137

44

Рисунок 5.6. Форма представления показателей использования вместимости состава поезда на экране ПК (фрагмент)

Рисунок 5.7. Диаграмма динамики показателя «процент занятых мест»

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда отвечает потребностям оперативного регулирования пассажирских перевозок, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров, корреспонденции пассажиропотоков, пассажирооборот, состав поезда. Качественные показатели включают: населенность вагонов, степень использования вместимости вагонов, среднюю дальность поездки пассажира. Методика расчета показателей представлена в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Методика расчета показателей

Название показателя

Условные обозначения

Расчетные формулы

Примечание

1

2

3

4

Отправлено пассажиров

А

ai -- объемы отправленных пассажиров по i-й станции маршрута поезда;

n -- число станций на маршруте поезда, открытых для посадки пассажиров;

i -- порядковый номер станции посадки пассажиров

Пассажирооборот

AL

lij -- расстояние перевозки пассажиров от станции отправления до станции назначения;

ij -- порядковые номера станций отправления и назначения пассажиров;

aij -- количество пассажиров, следующих от i-й станции отправления до j-й станции назначения

Населенность вагонов

a

AL -- пассажиро-километры, выполненные поездом на маршруте;

NL -- вагоно-километры одного поезда

Степень использования вместимости вагонов

aисп

BL -- предложенные место-километры;

bij -- объем предложенных к реализации мест от i-й до j-й станции маршрута поезда

Выходная документация формируется в соответствии со следующими требованиями:

· организация доступа пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцированно по дорогам формирования и транзитным;

· контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

· учет работы по всем типам вагонов, входящим в схему состава;

· по запросу пользователя предоставление информации о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

· организация учета и доступ пользователей к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.

Выводы. 1. На железных дорогах на базе системы «Экспресс-3» необходимо внедрить новую информационную технологию -- программно-аналитический комплекс «Населенность». Это позволит в оперативном режиме рассчитывать показатели качества использования подвижного состава и получать агрегированную информацию.

2. По экспертным оценкам, внедрение программно-аналитического комплекса на железных дорогах позволит повысить населенность пассажирских вагонов на 8...10 %.

3. Функциональные возможности новой информационной технологии направлены на расширение перечня показателей эксплуатационной работы поезда.

6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ ПРОГРАММНО-АНАЛИТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА «НАСЕЛЕННОСТЬ»

6.1 Себестоимость в поездах дальнего следования

Себестоимость перевозки пассажиров различается в значительной степени в зависимости от качественных характеристик перевозки. Наибольшее влияние на себестоимость оказывает населенность вагона, ибо расходы на осе-километры каждого типа вагона почти не зависят от числа пассажиров, находящихся в вагоне.

Величина расходных ставок, изменяясь по отдельным процессам работы, также влияет на величину пассажиро-километров.

Себестоимость перевозки пассажиров приходится анализировать для разных типов вагонов отдельно по каждой категории поезда.

Что касается влияния дальности перевозки пассажиров, то она отражается на издержках слабее, чем в грузовом движении. Основной причиной этого является меньшая, чем по грузам, и абсолютная величина и относительная доля расходов на начально-конечную операцию с пассажирскими; на нее приходится в среднем не более 10 % от всей массы расходов по пассажирским перевозкам. Поэтому с ростом расстояния перевозки распределение расходов на большее число километров пробега происходит не очень интенсивно и снижение издержек идет по преимуществу за счет лучшего в дальних перевозках использования подвижного состава и бригад.

Себестоимость отправленного поезда:

Сп =[(Ээк+Эплок)/(Nпасс. Ч 365)], (6.1)

где Nпасс - число пассажирских поездов отправляемых станцией за сутки, 2 поезда.

Эплок = 15000 поездо-км.

Ээк = Эз.п.+ЭА+ЭМ+ЭЭ+ЭС.н+ЭП.р+ЭОт., (6.2)

где Эз.п - фонд заработной платы, тенге;

ЭА - затраты на амортизацию, тенге (40%);

ЭМ - затраты на материалы, тенге (2%);

ЭЭ - затраты на электроэнергию, тенте (4%);

ЭС.н - социальный налог ,тенге (18% от ФЗП);

ЭП.р - прочие расходы, тенге (50% от ФЗП);

ЭОт. - затраты на отопление, тенге (20%).

Ээк = 6991758+427538351+1113203115+995078+1246354,48+35610112,6+

+20510 = 1585605279,08 тенге.

Сп = [( 1585605279,08 +15000)/(2Ч365)] = 2172081 тенге.

6.2 Себестоимость в пригородных поездах

Себестоимость перевозок пассажиров в поездах различных категорий и в вагонах разных типов неодинакова. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок пассажиров в разных вагонах и поездах:

а) населенность пассажирских вагонов, в связи с чем резко колеблется затрата вагоно-километров и других измерителей, необходимых для выполнения одного и того же объема пассажирских перевозок;

б) масса брутто вагонов разных типов;

в) масса поездов по видам сообщений и категориям поездов;

г) участковая скорость движения поездов;

д) дальность перевозок пассажиров по сообщениям.

Себестоимость отправленного пассажира:

Спас. =[((Ээк+Эплок) Ч100)/(365Ч УAl)], (6.3)

где УAl = 2670000 пассажиро-км.

Спас. = [((1585605279,08+13500) Ч100)/(365Ч2670000)] = 163 тенге.

При вычислениях себестоимость дальнего и пригородного движения соответствует развитию пассажирооборота.

Эффективность повышения населенности пассажирских вагонов за счет реализацией всех свободных мест при установленных размерах движения пассажирских поездов и вагонов приведет к увеличению прибыли от пассажирских перевозок на 1,10 тенге на один пассажиро-км или 25203,2 тенге всего отделения за один оборот поездов.

При отправлении станцией 7 местных поездов общая эффективность составит:

25203,2 * 7 = 176421 тенге в сутки

или

176421 * 365 = 64393665 тенге в год

Капитальные вложения на внедрение АСУ «Населенность» составят 2320000 тенге. Тогда срок окупаемости:

2320000 / 64393665 = 0,1 года = 1,2 месяца

7. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

На предприятиях для работников основных профессий должны быть разработаны инструкции по охране труда на основе Отраслевых правил по охране труда в пассажирском хозяйстве железнодорожного транспорта и типовых инструкций по охране труда.

Помещения здания предприятий железнодорожного транспорта должны содержаться в исправном состоянии и чистоте. Для каждого подразделения устанавливаются график уборки помещений, график осмотра несущих конструкций перекрытий, а также очистки от пыли и загрязнений оконных проемов и фонарей. В зимнее время крыши и карнизы зданий следует своевременно очищать от снега и наледи.

7.1 Режим труда и отдыха поездных бригад

Рабочее время и отдыха поездных бригад регулируются Законом о труде Республики Казахстан и на его основе - Министерством путей и сообщений РК.

Рабочее время - это время, в течение которого работник в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка организации и условиями трудового договора должен исполнять трудовые обязанности, а также иные периоды времени, которые в соответствии с законами и нормативными правовыми актами относятся к рабочему времени. Продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 ч в неделю.

Работодатель должен вести учет времени, фактически отработанного каждым работником. Для тех профессий, у которых по условиям работы (поездные бригады) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, допускается введение суммированного учета рабочего времени с таким расчетом, чтобы продолжительность рабочего времени за отчетный период (месяц, квартал) не превышала нормального числа рабочих часов. Учетный период не может превышать одного года.

Время отдыха - это время, в течении которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и может использовать его по своему усмотрению.

График работы и отдыха объявляется работникам не позднее чем за три дня до начала его действия. Время приема и сдачи вагонов поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс включается в их рабочее время. Нормативы времени на эти операции устанавливаются администрацией предприятия.

Работодатель обязан обеспечить точный учет сверхурочных работ, выполняемых каждым работником.

Рабочее время поездных бригад при общей продолжительности поездки в оба конца трое суток и более может учитываться потурно. При этом турой считается время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после домашнего отдыха.

Общая продолжительность рабочего времени за смену на должна превышать установленной графиком сменности деятельности, а время непрерывного отдыха между сменами должно составлять на менее 12 ч.

Началом работы поездных бригад считается время явки к месту постоянной работы (депо, резерв поездных бригад) по графику, наряду или вызову.

Окончанием работы считается момент оформления соответствующей технической документации после сдачи вагонов.

В случае не состоявшейся поездки окончанием работы считается время освобождения проводника вагона от работы администрацией от работы.

Таким образом, для поездных бригад время начала и окончания работы определяется графиком работы.

Работа по совместительству у работников поездных бригад на может явятся непосредственным продолжением основной работы. Эта работа может выполнятся только в свободные от основной работы дни, включая дни еженедельного отдыха, либо в период предоставления отдыха после поездки.

При составлении конкретных графиков работы поездных бригад необходимо соблюдать следующие правила:

1) продолжительность непрерывной работы проводников пассажирских вагонов в рейсе должна составлять не более 12 ч;

2) отдых в рейсе должен быть не менее половины времени предшествующей работы;

3) общее количество рабочих за сутки должно быть не более 16 ч;

4) следует обеспечить нахождение проводника в ночное время следования поезда в каждом вагоне.

В графиках работы и отдыха проводников за рейс должен предусматриваться время (с соответствующей оплатой) на обмывку вагонов (внутри и снаружи), на получение постельного белья, на экипировку вагонов углем при условии, что данные виды работ выполняются проводниками вагонов. Время опоздания поездов включается в рабочее время поездных бригад за рейс.

В практике встречаются ситуации, когда в вагоне остаются один проводник, например при отцепки вагона от поезда по техническим причинам, что не предусмотрено действующими нормативами. Вопрос об учете рабочего времени проводника вагона в этой ситуации решается администрацией предприятия после возвращения из рейса. В случае несогласия проводника с принятым администрацией решением он имеет право обжаловать решение в установленном законодательством порядке.

При обслуживании вагона двумя проводниками в рабочее время за поездку каждому проводнику включается половина времени с момента приема вагона и до конца его сдачи после поездки.

Кроме обслуживания вагона двумя проводниками широкое применение получили дифференцированные нормы обслуживания пассажирских вагонов проводниками в зависимости от категории поезда, времени нахождения поезда в пути следования, типа обслуживаемого вагона, количества мест в вагоне. Эти нормативы определяют порядок учета рабочего времени проводников вагонов, занятых обслуживанием пассажиров.

Работникам поездных бригад с суммированным учетом рабочего времени (кроме работающих по четырехсменному графику) еженедельные дни отдыха предоставляются только по месту постоянной работы в любой день недели равномерно в течение месяца добавлением 24 ч к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной последней поездки в рабочей неделе.

Продолжительность еженедельного отдыха не может сокращаться до 42 ч, если по расчету она получилась больше. Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода.

При организации работы поездных бригад по безвызывной и вызывной системам работника извещают о предоставлении еженедельного отдыха накануне.

При потурном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу после нее.

Предоставление еженедельных дней отдыха в суммированном виде (как исключение) допускается для проводников пассажирских вагонов, поездных электромехаников, начальников и механиков-бригадиров пассажирских поездов дальнего следования и беспересадочных вагонов за период не более чем за две недели, а при потурном учете - за все время тура, даже если тур продолжался более месяца.

По общему правилу поездкой для проводников пассажирского поезда является следование до пункта назначения и обратно, после чего предоставляется отдых в основном пункте. Поскольку значительная часть проводников проживает на большом удалении от места работы, в целях увеличения непрерывной продолжительности их отдыха разрешается обслуживание составов в течении двух - пяти рейсов общей продолжительностью не более 15 суток. Работа в данном случае рассматривается как одна поездка. Такой режим труда может вводиться только с согласия проводников, он должен быть поддержан на собрании коллектива, согласован с профкомом и включен в Правила внутреннего распорядка предприятия. Согласие коллектива, а не отдельной поездной бригады необходимо, так как трудовой договор заключается с работниками по профессии, а не для конкретного поезда.

Кроме отдыха в основном пункте поездным бригадам предоставляется отдых в поездах. Продолжительность отдыха в пути следования должна соответствовать графику работы и отдыха, принятому для данного поезда, и составлять не менее 50 % времени предшествующей работы.

При обслуживании вагона двумя проводниками время работы и отдыха в поездке делится между ними поровну, и проблем с продолжительностью отдыха не возникают. В случае, когда поездная бригада является перед поездкой не в полном составе, начальник поезда должен использовать временный график, обеспечивающий соблюдение установленных нормативов рабочего времени и времени отдыха для проводника пассажирского вагона.

7.2 Правила личной безопасности

Статистика производственных несчастных случаев на предприятиях железнодорожного транспорта свидетельствует о том, что травмы работников поездных бригад составляют 3,5 % общего числа несчастных случаев. Основные виды происшествий, которые приводят к несчастным случаям в пассажирском хозяйстве железных дорог, - это хулиганские действия со стороны посторонних лиц, падение с высоты и движущегося подвижного состава, наезд подвижного состава, воздействие движущихся деталей.

К основным причинам производственных несчастных случаев относятся нарушение трудовой и производственной дисциплины, нарушение технологического процесса, неудовлетворительный контроль над производством работ, недостатки в обучении безопасным приемам труда.

Поездные бригады в пути следования обслуживают пассажиров, обеспечивают нормальную работу приборов отопления, искусственного освещения, вентиляции, пожарной сигнализации, поддерживают чистоту и порядок в вагонах. В обязанности входит не только обеспечение личной безопасности, но и безопасности пассажиров.

Перед осмотром вагонов на путях станции состав или отдельно стоящий пассажирский вагон необходимо оградить постоянными или переносными сигналами остановки. Переносный сигнал (днем - красный щит, в темное время суток - фонарь с сигнальным огнем на штанге) устанавливается по оси пути на расстоянии 50 м от торца осмотренных вагонов. Если крайний вагон состава находится от предельного столбика на расстоянии менее 50 м, то переносный сигнал устанавливается по оси пути, напротив столбика.

Перед отправлением в рейс поездная бригада проходит целевой инструктаж по охране труда, который проводит начальник пассажирского поезда с оформлением инструктажа в специальном журнале.

Работники поездных бригад обязаны своевременно проходить профилактические медицинские осмотры и обследования.

Поездная бригада работает в основном в пассажирских поездах. Но по роду своих обязанностей работникам поездной бригады часто приходится находиться на железнодорожных путях. Железнодорожные линии являются опасной зоной вследствие наличия угрозы наезда подвижного состава на работников. С учетом этого при нахождении на железнодорожных путях работники поездных бригад обязаны соблюдать следующие меры личной безопасности:

1) быть постоянно бдительными и следить за движением подвижного состава;

2) при следовании по территории железнодорожных предприятий проходить по специально установленным, наиболее безопасным маршрутам, обозначенным указательными знаками «Служебный проход»;

3) проходить вдоль путей только по обочине или посередине междупутья и при этом внимательно следить за всеми передвижениями подвижного состава, а также за тем, нет ли предметов подвижного состава, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки и приближающихся строений;

4) переходить железнодорожные пути только под прямым углом, т. е. по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

5) проявлять особую бдительность в темное время суток, а также при неблагоприятных метеорологических условиях (туман, ливень, снегопад, метель и т.п.), ухудшающих видимость и слышимость предупреждающих и запрещающих сигналов, или в случае приближающегося подвижного состава;

6) следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и других сигналов, определяя по ним маршруты следования подвижного состава;

7) при нахождении на территории предприятия выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на предметы и технические устройства, находящиеся на пути следования (желоба гибких тяг, водоотводные лодки и колодцы, предельные столбики, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.);

8) для перехода через железнодорожные пути пользоваться маршрутами служебных проходов, пешеходными тоннелями, мостами и специально установленными для этого местами, имеющими настилы до уровня головок рельсов;

9) запрещается переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ноги между рамным рельсам и остряком или в желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал, так как это может привести к падению человека, особенно в сырую или морозную погоду;

10) прежде чем перейти через железнодорожный путь, необходимо остановится и убедится в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, ухудшающих видимость приближающегося подвижного состава по этому пути;

11) при переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадок;

12) прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, надо внимательно осмотреть место схода и убедится в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава, канав, ям или посторонних предметов, о которые можно споткнуться. В темное время суток необходимо освещать место схода ручным электрофонарем;

13) при подъеме на переходные площадки и сходе с них надо держаться за поручни располагаться лицом к вагону;

14) запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов;

15) при обходе стоящих на железнодорожных путях составов или локомотивов следует переходить на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или другого подвижного состава, а проходить между расцепленными вагонами можно при расстоянии между их автосцепками не менее 10 м.

При приближении подвижного состава надо заблаговременно отойти в безопасное место. Работники, оказавшиеся на пути следования подвижного состава, до его приближения должны отойти на обочину пути или середину междупутья.

На электрифицированных железнодорожных путях предприятий и перегонов работникам поездных бригад запрещается:

1) приближаться к контактной сети на расстояние ближе 2 м;

2) прикасаться к электрическому оборудованию вагонов при включенном электрическом отоплении как непосредственно, так и через какие-либо предметы;

3) подниматься на крышу вагонов (находиться на ней или проводить какие-либо работы).

При обнаружении обрыва проводов контактной сети или линии электропередачи, пересекающей железнодорожные пути, а также свисания с проводов посторонних предметов работник поездной бригады обязан немедленно сообщить об этом начальнику (бригадиру) поезда или на ближайший дежурный пункт района контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру в зависимости от конкретной обстановки. До прибытия аварийной бригады района контактной сети опасное место необходимо оградить и принять меры, исключающие приближение людей на расстояние ближе 8 м к месту обрыва провода.

В случаях, когда один проводник вагона надевает приводной ремень генератора или устраняет каких-либо неисправности под вагоном, второй проводник обязан находиться рядом с вагоном с развернутым красным флагом или ручным фонарем с красным огнем (в темное время суток). Обнаружив в вагоне неисправность, угрожающую безопасности движения поезда или жизни и здоровью людей, проводник обязан принять неотложные меры по остановке поезда.

В процессе обслуживания отопительной установки вагона поездная бригада обязана соблюдать правила охраны труда и пожарной безопасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняющиеся жидкости и материалы, а также разжигать котел с их применением. При обслуживании вагонов с электрическим и комбинированным отоплением проводники обязаны уметь пользоваться им и знать меры по безопасной эксплуатации систем вагонов. Проводники предварительно проходят специальное обучение, проверку знаний и после успешной сдачи экзамена получают квалификационное удостоверение на право работы с электрическим и комбинированным отоплением.

Проводник пассажирского вагона несет ответственность за безопасность проезда пассажиров, правильную эксплуатацию всего оборудования вагона, сохранность инвентаря, соблюдение санитарно-технических требований и правил пожарной безопасности.

При этом проводник обязан обеспечить культурное обслуживание пассажиров, быть внимательным и предупредительным к ним и одновременно требовать от пассажиров соблюдения установленных правил проезда по железной дороге, не допускать возникновение конфликтных ситуаций.

7.3 Санитарное обслуживание пассажирских перевозок

Санитарная обработка и уборка вагонов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:

1) дезинфекция туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в пункт оборота;

2) дезинсекция не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);

3) внеплановая дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда).

Внутренние помещения пассажирских вагонов должны быть промыты и провентилированы. При внутренней уборке вагонов используют пылесосы, переносные лестницы, специальные щетки для мойки полов.

Вагоны для перевозки организованных контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции, дератизации до и после этих перевозок.

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота. Для наружной обмывки кузовов вагонов пункты формирования и оборота оснащены стационарными моечными машинами.

Норма расхода моющих средств приводится в описании технологических процессов. Запрещается применять для обмывки кузовов пассажирских вагонов каустическую соду и серную кислоту.

Технология обмывки кузовов должна включать операции смачивания обмываемых поверхностей раствором, выдержка для размягчения загрязнений и обмывки чистой горячей водой.

Состав пропускают через моечную машину маневровым локомотивом, который находится впереди или сзади состава. Серьезной проблемой является очистка сточных вод после обмывки вагонов. Наиболее эффективным способом считается очистка методом пенной флотации с использованием оборотного водоснабжения.

Вагоны периодически, независимо от санитарного состояния, подвергаются профилактической дезинфекции, которую выполняют экипировочные бригады, а в пути следования - проводники вагонов. Профилактическая дезинфекция производится не менее одного раза в сутки дезинфицирующими чистящими порошками: сульфохлорантином - 0,1 %, хлорамином - 1 %, раствором хлорной извести - 0,5 %, хлорбензином - 1% и др. Для дезинфекции посуды используют питьевую соду.

Необходимость специальной дезинфекции или дезинсекции устанавливается работниками СЭС. Наиболее перспективным является аэрозольный метод дезинфекции - распыление дезинфектанта с помощью распыляющих насадок. Температура воздуха в вагоне в процессе дезинфекции должна быть выше 0 оС, влажность - более 50 %. Время обработки - 60 мин. В качестве дезинфектантов используют перекись водорода или надуксусную кислоту. После дезинфекции вагон должен проветриваться не менее 1 ч.

Дезинсекцию вагонов производят по результатам осмотра работниками СЭС или по графику на специальном пути, обычно парами синильной кислоты. Перед обработкой вагон герметизируют путем проклейки щелей. Синильная кислота чрезвычайно ядовита, поэтому после полной дегазации работы внутри вагона разрешается проводить через 2 ч.

Дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере необходимости работники санитарно-контрольного пункта или СЭС. Сбор мусора из вагона должен производиться в пунктах прибытия в установленные для этого специальные контейнеры. Мусор из контейнеров на железнодорожных платформах и автомобилях перевозится на отвалы или на перерабатывающие предприятия.

Рациональной схемой является удаление основной массы мусора из вагонов на специализированном участке выгрузки мусора и загрузки топлива.

Для приема незначительного количества мусора парки пассажирских технических станций оборудованы типовыми площадками с твердым покрытием с установленными на них стандартными контейнерам. Выгрузка из них мусора производится специальным транспортом.

При невозможности использования указанной технологии по удалению мусора из вагонов применяется другая технология - с удалением мусора в парке приема.

В этом случае контейнеры с плотно закрывающимися крышками размещаются на специальных междупутьях, имеющих асфальтовое или бетонное покрытие, на расстоянии 50 м друг от друга.

После остановки состава в парке приема проводники выносят мусор из вагона и заполняют им контейнеры. Удаление происходит одновременно с осмотром вагонов.

Контейнера для мусора запрещается размещать на междупутьях, оборудованных электрозарядными устройствами и гидроколонками для заправки водой пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов.

Для соответствующего санитарного содержания территории на пассажирской технической станции должна быть организована рациональная система сбора мусора и на железнодорожном транспорте с учетом формирования и отправления по обороту пассажирских составов и вагонов в рейс.

7.4 Пожарная безопасность

При нарушении правил перевозок пассажиров и багажа, недостатках в техническом содержании вагонов, неправильном пользовании техническими устройствами, из-за недисциплинированности работников поездной бригады возможны возгорания в вагонах. Перечислим причины пожаров в пассажирских вагонах:

1) применение открытого огня;

2) нарушение правил курения;

3) топка котлов отопления и кипятильников без воды;

4) перевозка, хранение и применение легковоспламеняющихся жидкостей (бензин, керосин, спирт);

5) неисправности дымовытяжных труб и пожарных разделок котлов и кипятильников;

6) скопление пыли и сажи в вентиляционных каналах, надпотолочных пространствах, нишах, дымовытяжных устройствах;

7) хранение и сушка дров, тряпок возле приборов отопления;

8) подключение к электросети бытовых приборов (утюгов, чайников, электроплиток и др.).

Неисправности в системе электроснабжения вагонов:

1) отсутствие изоляционных трубок в местах выхода проводов из металлических труб;

2) попадание влаги на электропроводку;

3) ослабление контактов в электрораспределительном щите и других местах подключения электроприборов;

4) применение нетиповых предохранителей, а также неисправности приборов защиты;

5) неправильные действия проводника вагона при эксплуатации электрооборудования, в том числе нарушение порядка отключения системы электроснабжения при обнаружении неисправности электрооборудования.

Профилактика возгораний и пожаров в пассажирских вагонах включает комплекс технических и организационных мер, проводимых на всех стадиях конструирования и изготовления вагонов, его эксплуатации и работы поездных бригад.

Большое внимание уделяется обучению работников поездных бригад правилам пожарной безопасности. Организовано систематическое изучение проводниками этих правил проверка их знаний. Повышены требования к выполнению пассажирами правил перевозок, в первую очередь связанных с обеспечением пожарной безопасности в вагонах. За нарушение правил перевозок и нарушение пожарной безопасности пассажиру может быть отказано в поездке, более того, он может быть подвергнут штрафу начальником поезда.

Чтобы предотвратить пожар, проводник должен в пути следования внимательно следить за работой оборудования вагона: контролировать наличие воды в отопительной системе и кипятильнике, следить за исправностью топки котла и всей отопительной системы, за работой электрооборудования.

При нарушениях пассажирами правил пожарной безопасности необходимо немедленно принять меры к их пресечению. Ответственность за проведение мер, обеспечивающих предотвращение возгораний и пожаров в пассажирских вагонах, возлагается на руководителей предприятий и подразделений, осуществляющих техническое содержание и ремонт вагонов и обслуживание пассажиров в поездах; на работников, непосредственно выполняющих работы по подготовке вагонов перед рейсом, а в поезде - на начальника поезда, поездного электромеханика и проводников вагонов. Контроль над этой работой возложен на пожарную охрану железнодорожного транспорта.

Поведение поездной бригады при обнаружении пожара должно соответствовать следующим правилам. Ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде является начальник поезда.

При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запаха дыма или открытого огня во время следования поезда дежурный проводник немедленно вызывает проводника находящегося на отдыхе. Проводники, работники багажного, почтово-багажного вагонов, вагона-ресторана и купе-буфета, вагона-клуба, видеосалона и служебно-технического вагона в этом случае обязаны:

1) остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара); если возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест;

2) одновременно в случае отсутствия в аварийном вагоне начальника поезда и поездного электромеханика вызвать их по цепочке через проводников вагонов или по внутрипоездной связи и сообщить о происшествии машинисту локомотива;

3) открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров, обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время отключить все потребители (кроме цепи аварийного освещения), открыть и зафиксировать боковые и торцевые двери (а при отсутствии высокой платформы - и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить их на защелки;

4) открыть аварийные выходы (окна) там, где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров;

5) при срабатывании установки пожарной сигнализации (УСП) проводник должен убедиться в достоверности ее показания и в случае обнаружения пожара принять меры согласно требованиям инструкции, а в случае ложного срабатывания вызвать электромеханика поезда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Данный дипломный проект выполнен на тему Развитие и переустройство пассажирской станции М.

Для достижения цели дипломного проекта - развития станции - были рассмотрены следующие разделы:

- характеристика пассажирской станции, в котором дана характеристика путевого развития станции, рассмотрена схема станции и построена диаграмма пассажиропотока;

- технология работы пассажирской станции, в котором рассматривается технология обработки пассажирских поездов различных категорий, а также технология взаимосвязи пассажирской и технической станции;

- Расчет числа билетных касс, в этом разделе были проведены расчеты, в результате которых выяснилось, что для обслуживания имеющегося пассажиропотока на рассматриваемом вокзале необходимы 26 билетных касс;

Деталью проекта является вопрос внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность».

Экономическая эффективность от внедрения программно-аналитического комплекса «Населенность» была найдена за счет увеличения населенности пассажирских поездов, а следовательно - снижения себестоимости одного пассажиро-км на 1,1 тенге. Срок окупаемости данного проекта составил 0,1 года или 1,2 месяца.

Охрана труда. В данном разделе были рассмотрены вопросы режима труда и отдыха поездных бригад, правила личной безопасности, санитарное обслуживание пассажирских перевозок и пожарная безопасность.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003. - 368 с.

2. Голубцов В.И. Обновленные вокзалы Санкт-Петербурга // Железнодорожный транспорт. - 2003.- №5.- С. 19-23.

3. Дмитренко А.В. Покацкая Е.В. Пассажирские перевозки в условиях перехода к рынку // Железнодорожный транспорт. - 1994.-№4.-С. 2 - 10.


Подобные документы

  • Специализация парков и путей пассажирской станции. Обработка транзитного поезда без смены локомотива, с отцепкой групп вагонов. Нормирование стоянок пассажирских поездов для выполнения пассажирских операций. Технологический процесс работы вокзала.

    дипломная работа [874,2 K], добавлен 07.07.2015

  • Проблемы в развитии пассажирских станций. Характеристика пассажирской станции А, технология ее работы. Специализация парков и путей, обработка пассажирских поездов. Экономическая эффективность от внедрения вагономоечной машины на пассажирской станции.

    дипломная работа [1,3 M], добавлен 03.07.2015

  • Технология работы станции. Разработка суточного плана-графика, отражающего работу станции: занятие приемоотправочных путей, работа маневровых локомотивов, обработка поездов на технической станции. Маршрутизации перевозок, организация вагонопотоков.

    дипломная работа [138,4 K], добавлен 19.08.2011

  • Обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов - назначение участковых станций. Технико-эксплуатационная характеристика станции, оперативное руководство ее работой. Технология обработки поездов на станции. Организация работы сортировочной горки.

    дипломная работа [196,3 K], добавлен 03.07.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции и прилегающих участков. Определение размеров пригородного движения. План формирования пассажирских поездов. Организация маневровой работы. Расчет числа путей, выбор схемы и технологии работы станции.

    дипломная работа [135,5 K], добавлен 16.08.2011

  • Технико-эксплуатационная характеристика пассажирской станции. Расчет потребности маневровых локомотивов. Определение коэффициента использования путей. Организация уборки помещения вокзала. Обеспечение безопасности движения и охрана труда на станции.

    курсовая работа [77,2 K], добавлен 30.01.2011

  • Специализация парков и путей. Оперативное планирование и руководство работой станции. Обработка транзитных и пассажирских поездов. Организация маневровых и технологических операций. Средний простой транзитного вагона. Суточный план-график работы станции.

    курсовая работа [281,7 K], добавлен 20.05.2015

  • Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции. Организация пассажиропотоков на направлении, составление графика движения поездов. Технология работы станции и вокзала. Маневровая работа и технология обработки пассажирских поездов.

    дипломная работа [184,4 K], добавлен 26.05.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов. Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Организация маневровой работы. Нормирование технических операций с поездами и вагонами.

    дипломная работа [1,2 M], добавлен 08.01.2015

  • Технико-эксплуатационная характеристика станции. Технология обработки транзитного вагонопотока и поездов, прибывших в расформирование. Нормирование маневровых операций. Разработка плана-графика. Техника безопасности при пропуске длинносоставных поездов.

    дипломная работа [42,3 K], добавлен 27.11.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.