Теория безопасности движения поездов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Теория безопасности движения поездов

Исходные данные

Кривая скорости поезда

Характер участка - двухпутный.

Система автоблокировки - трехзначная.

Тип светофоров - линзовые.

Система сигнализации - трехзначная.

Интервал попутного следования поездов - 8 мин.

Вариант горловины станции - 4, нечетная.

Схема управления стрелкой - девятипроводная.

1. Таблицы зависимостей

светофор стрелочный привод сигнальный

Поскольку заданием определяется проектирование ЭЦ с секционированным принципом построения функциональных цепей, то разработка таблиц зависимостей сводится к составлению перечня основных поездных, вариантных поездных и маневровых маршрутов с указанием положения входящих в них стрелок.

Если из исходной точки движения в конечную можно попасть несколькими путями, то самый короткий из них (содержащий меньшее число секций) считается основным, остальные вариантными. В таблице, содержащей перечень вариантных маршрутов, отмечаются стрелки, занимающие отличное от основного маршрута положение, а также расположенные только по варианту.

При заполнении таблицы маневровых маршрутов необходимо помнить, что схемное построение отдельно взятого маршрута отражает его как путь следования от одного светофора до первого попутного, а если таковой отсутствует, то за последний встречный. Распространенной ошибкой является отождествление маршрута с предстоящим передвижением.

При выполнении курсового проекта предлагается разработать таблицу зависимостей для горловины станции по индивидуальному заданию. Пример составленной таблицы зависимостей приведен в Таблице.

Поездные и маневровые маршруты

2. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом

В горочных централизациях маршрутное задание выполняется по мере скатывания отцепа по наклонной части горки. Очередная стрелка переводится в момент занятия отцепом предыдущей. Поскольку межстрелочные расстояния на горках короткие, то одним из критериев пригодности схемы управления приводом является ее быстродействие. Другим ее качественным показателем является износоустойчивость входящих в нее элементов (реле, автопереключателя, электродвигателя), обусловленная многократными переводами стрелок, особенно головных.

Необходимое качество схемы достигается комплексным применением ряда технических мероприятий. Так, в горочных электроприводах серии СПГБ используются редукторы с уменьшенным передаточным числом (35,7 вместо 70,5 в ЭЦ), что позволяет сократить время перевода стрелки с 5 до 0,5 с. Для большего ускорения перевода на электродвигатель с номинальным напряжением 110 В подается напряжение 220 В. Реверсирование привода осуществляется на горочном посту, поэтому исключается промежуточный элемент в виде реле Р. Рабочая и контрольная цепи выполняются раздельно, а не в общем канале. В связи с этим не тратится время на переключение с одной цепи на другую. Разработка и внедрение в производство бесконтактных электроприводов серии СПБГ позволили избавиться еще от одного слабого звена в схеме - контактов автопереключателя.

В настоящее время в горочных централизациях широкое распространение получила девятипроводная схема управления бесконтактным электроприводом с использованием пускового блока СГ-76У (рис. 4.1), ее управляющая цепь содержит три пусковых реле: нейтральное НУС, вспомогательное НВС и поляризованное ПУС. Питание управляющей цепи осуществляется от батареи 24 В, работающей в буфере с выпрямителем (полюсы ГПСТ, ГМСТ). В рабочую цепь по проводам Л1  Л3 включен электродвигатель МСП. В качестве источника питания используется панель конденсаторов, получающая заряд от одного из двух взаиморезервируемых выпрямителей 220 В (полюсы РП, РМ). Емкость панели (3600 мкФ) достаточна, чтобы при выключении всех внешних источников электропитания (фидера 1, фидера 2, дизель-генератора) завершить начавшийся перевод трех стрелок. Коммутация рабочей цепи осуществляется с помощью силовых тиристоров VS, размещенных в схемах Е1, Е2. Контрольная цепь содержит понижающий трансформатор КТ (220/24 В), шесть линейных проводов (Л4  Л9), бесконтактные датчики (ДБП, ДБМ), два выпрямительных моста (VD5, VD6) и два контрольных реле (ПК, МК).

Рассмотрим работу схемы (см. рис. 4.1) при переводе стрелки в минусовое положение. При повороте стрелочной рукоятки (нажатии кнопки МК) в ручном режиме или при срабатывании сортировочного реле 5С или 7С в автоматическом режиме получают питание нейтральные реле НУС и НВС. При этом проверяются отсутствие отцепа на стрелке (СП) и наличие переменного тока для питания рельсовых цепей (ПКПТ) и стрелочных контрольных реле (КПТК). Контактом НУС включается обмотка 1  3 реле ПУС. Сработав, реле ПУС подготавливает рабочую цепь и выключает реле НУС и НВС, каждое из которых продолжает удерживать свой якорь за счет замедления. Первым отпускает якорь реле НВС, после замыкания его тылового контакта на управляющий электрод тиристора VS схемы Е2 поступает положительный потенциал. При этом исключается подача диодом VD2 этого потенциала на катод тиристора VS. В результате тиристор VS открывается, осуществляя бездуговую коммутацию цепи электродвигателя с использованием проводов Л2, Л3. Одновременно обеспечиваются блокировка реле НУС по обмотке 1  3 и заряд конденсатора С2, включенного в провода Л2, Л3 через резисторы R4, R5.

Окончание перевода стрелки фиксируется бесконтактным датчиком ДБМ, который представляет собой своеобразный управляемый трансформатор, он состоит из трех расположенных по окружности сердечников, с намотанными на них питающей, компенсирующей и сигнальной обмотками, и из подвижного ярма в виде ротора. В момент занятия стрелкой крайнего (минусового) положения в вырезы контрольных линеек привода западает рычаг автопереключателя и связанный с ним ротор проворачивается таким образом, что разрывает магнитную цепь питающей и компенсирующей обмоток и соединяет магнитный поток питающей и сигнальной обмоток. В результате в последнюю обмотку трансформируется напряжение, достаточное для притяжения якоря реле МК.

Сработав, реле МК снимает положительный потенциал с управляющего электрода тиристора VS и подает его на управляющий электрод запирающего тиристора ЗVS, отчего он открывается. Это ведет к разряду конденсатора С2 навстречу рабочему току, протекающему через тиристор VS. При этом диод VD3 предотвращает разряд по обходной цепочке. В результате тиристор VS закрывается и электродвигатель выключается. Ток, протекающий через тиристор ЗVS и определяемый резисторами R4  R6, оказывается недостаточным, поэтому тиристор ЗVS также закрывается, прекращается прохождение тока через обмотку 1  3 реле НУС, и оно отпускает свой якорь.

В автоматическом режиме застопоривание остряков при их переводе создает угрозу схода вагонов очередного отцепа, поэтому при отсутствии контроля положения остряков продолжительностью более 1,4 с, что значительно превышает время нормального перевода, предусматривается автоматический возврат стрелки в первоначальное положение. В этом случае, хотя и формируется в роспуске вагон, движущийся не по маршрутному заданию («чужак»), но сохраняется целостность напольного оборудования и подвижного состава. Автовозврат стрелки осуществляется с помощью реле АВ, которое нормально находится под током по цепи самоблокировки. При длительной потере контроля (ПК, МК), выдержав замедление, реле АВ отпускает свой якорь и воздействует на управляющую цепь электропривода в режиме реверса. Реле АВ вновь получает питание после появления контроля положения стрелки при условии свободности стрелочного участка (СП) и отсутствии маршрутного задания (З).

В данной схеме предусматривается контроль за состоянием тиристорных коммутаторов и за их способностью выключать рабочую цепь. При пробое тиристоров VS и ЗVS, обрыве ЗVS или резисторов R4  R6, коротком замыкании или обрыве конденсаторов С1 и С2 реле НУС не выключается, оставаясь заблокированным по токовой обмотке. Своим фронтовым контактом реле НУС подает напряжение на термоэлемент ПТ или МТ (в зависимости от состояния контрольных реле ПК, МК). После 20  25 с нагревания термоэлемент включает реле технической диагностики ТД. Последнее размыкает управляющую и рабочую цепи электропривода и переводит в режим мигания контрольную лампочку З или Ж (см. полюс ГСХМ). Возвращение реле ТД в исходное состояние осуществляется нажатием вспомогательной кнопки В.

Заключение

В данной работе был составлен однониточный план станции с обезличенными, боковыми путями, что позволяет производить пропуск поездов в оба направления движения, как четном так и нечетном. В таблице зависимостей для нечетной горловины станции указаны все возможные поездные и маневровые маршруты. Изучены основные принципы построения схемы управления электроприводом (девятипроводная), с рассмотрением в отдельности работы каждого узла схемы.

Составлена схема замыкания маршрута приема на главный и боковой путь.

Произведена расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости для четного и нечетного направления с интервалом попутного следования поездов 8 минут.

Список использованной литературы

1. Электрическая централизация промежуточной станции: Методические указания к курсовому и дипломному проектированию/ В.С. Лазарчук. Омск: Омский гос. ун-т путей сообщения, 2013. 43 с.

2. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики/ Вл.В. Сапожников, И.М. Кокурин, В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; под ред. проф. Вл.В. Сапожникова. М.: Маршрут, 2006. 247 с.

3 Управление стрелочными электроприводами/ Методические указания к лабораторным работам/С.С. Сероштанов, В.С. Лазарчук. Омск: Омский гос. ун-т путей сообщения, 2014.

Размещено на Allbest.ru