Организация перевозки с разработкой условий погрузки и крепления длинномерных грузов на железнодорожных платформах

Транспортная характеристика подвижного состава для перевозки длинномерных грузов. Разработка условий погрузки и крепления негабаритных грузов на платформах. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 03.07.2015
Размер файла 2,4 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Длина груза, м

Значения коэффициента Кр при расстоянии между опорами, м

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

14

3,91

3,41

2,83

2,14

1,20

-

-

-

-

-

-

-

15

4,16

3,67

3,11

2,46

1,64

-

-

-

-

-

-

-

16

4,42

3,93

3,39

2,78

2,04

1,14

-

-

-

-

-

-

17

4,68

4,20

3,68

3,09

2,40

1,60

-

-

-

-

-

-

18

4,96

4,48

3,96

3,41

2,74

2,01

1,14

-

-

-

-

-

19

5,23

4,76

4,24

3,71

3,08

2,39

1,60

-

-

-

-

-

20

5,48

5,04

4,54

4,01

3,40

2,75

2,01

1,13

-

-

-

-

21

5,78

5,31

4,82

4,31

3,72

3,09

2,40

1,59

-

-

-

-

22

6,04

5,59

5,13

4,60

4,03

3,43

2,77

2,01

1,17

-

-

-

23

6,32

5,86

5,40

4,90

4,32

3,75

3,12

2,40

1,61

-

-

-

24

6,59

6,16

5,68

5,18

4,64

4,08

3,46

2,77

2,03

1,21

-

-

25

6,86

6,44

5,95

5,48

4,94

4,39

3,79

3,14

2,43

1,65

-

-

26

7,16

6,72

6,25

5,77

5,25

4,70

4,12

3,47

2,80

2,06

1,25

-

27

7,46

6,99

6,53

6,07

5,55

5,00

4,45

3,82

3,17

2,46

1,69

-

28

7,70

7,29

6,81

6,34

5,83

5,31

4,76

4,16

3,68

2,85

2,11

1,29

29

7,98

7,55

7,12

6,62

6,14

5,63

5,08

4,47

3,86

3,21

2,51

1,74

30

8,27

7,84

7,39

6,94

6,41

5,92

5,56

4,80

4,20

3,57

2,89

2,14

31

8,54

8,13

7,69

7,22

6,73

6,20

5,69

5,12

4,53

3,91

3,25

2,54

32

8,82

8,42

7,99

7,53

7,02

6,53

6,01

5,43

4,86

4,14

З,62

2,93

Если частота собственных колебаний груза, определенная по формуле, не соответствует диапазонам частот, указанным, то следует изменить расстояние между подкладками или турникетными опорами.

Таблица 2.7

Рекомендуемые диапазоны частот собственных колебаний груза

Тип четырехосного вагона

Рекомендуемые диапазоны частот собственных колебаний груза, Гц

Полувагон базой 8650

0-1,6; 3,4-4,7; 17,2-21,7; 54,3

Платформа базой 9720

0-1,6; 3,4-9,7; 18,7-26,6; 55,2

2.4 Определение ширины длинномерного груза по условиям вписывания в габарит погрузки

Допускаемая ширина длинномерного груза, погруженного с опорой на один вагон, по условию вписывания в габарит погрузки на кривых участках пути определяется по формулам:

для частей груза, расположенных между пятниковыми (направляющими) сечениями вагона и смещающихся внутрь кривой:

Вв = Вг - 2fв (мм); 2.3

для частей груза, расположенных снаружи пятниковых (направляющих) сечений вагона (за пределами базы вагона) и смещающихся наружу кривой:

Внг - 2fн (мм), 2.4

где Вг - ширина габарита погрузки на определенной высоте от УГР, мм;

fв, fн - ограничения ширины груза с учетом его смещений соответственно внутрь и наружу кривой, мм, которые определяют в зависимости от базы вагона lв и расстояний nв от рассматриваемой части груза, расположенной в пределах базы вагона, до ближайшего пятникового сечения вагона и nн от рассматриваемой части груза, расположенной за пределами базы вагона, до ближайшего пятникового сечения.

Рисунок 2.9 Схема выступа груза

Для груза, имеющего по всей длине одинаковые размеры поперечного сечения, расчет ширины груза проводится только для среднего и концевых сечений; максимальная допускаемая ширина принимается равной меньшему из полученных по формулам значений. В этом случае принимают:

nв = 0,5 lв (м) 2.5

Таблица 2.9 Значения ограничений ширины груза с учетом его смещения наружу кривой fн в зависимости от длины базы вагона lв или сцепа lсц

lв или lсц, м

Значения fн, мм, при расстоянии nн, м, от рассматриваемого наружного поперечного сечения груза до ближайшего пятникового (направляющего) сечения вагона или сцепа

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10

8,65

0

0

4

24

45

67

89

112

136

161

186

212

239

267

295

9,0

0

0

3

23

44

66

88

112

135

160

185

211

238

265

294

9,29

0

0

3

23

44

66

88

111

135

159

185

211

237

265

293

9,72

0

0

2

22

44

65

88

111

134

159

184

210

237

264

292

10,0

0

0

2

22

43

65

88

111

134

159

184

210

236

263

292

11,0

0

0

3

23

44

63

88

112

135

160

185

211

238

265

293

12,0

0

0

4

25

46

68

91

114

138

163

188

214

241

268

297

13,0

0

0

6

27

49

71

94

118

142

167

192

218

246

273

302

14,0

0

0

8

30

52

74

98

122

146

171

198

224

252

280

308

14,19

0

0

9

31

53

75

99

123

147

173

199

226

253

282

311

14,62

0

0

11

32

54

77

101

125

150

175

202

229

256

285

314

15,0

0

0

12

34

56

79

102

127

152

177

204

230

259

287

317

16,0

0

0

17

37

63

83

107

132

157

183

210

238

266

295

325

17,0

0

0

19

42

65

88

113

137

164

190

218

245

275

304

334

18,0

0

0

23

46

69

94

119

144

171

197

226

254

283

313

344

19,0

0

4

27

50

74

99

125

151

178

205

234

263

292

323

354

20,0

0

8

31

55

80

105

131

157

185

213

242

272

302

333

364

21,0

0

12

35

60

85

111

138

164

193

221

251

281

312

343

375

22,0

0

15

40

65

90

117

144

172

201

230

260

290

322

354

387

23,0

0

20

44

70

97

119

151

179

209

239

269

300

332

365

398

24,0

0

24

49

75

102

130

158

187

217

247

279

310

343

376

410

25,0

0

27

54

82

108

136

166

195

225

256

288

320

353

387

422

26,0

0

32

59

86

114

143

173

203

234

265

298

331

364

398

434

27,0

10

36

64

92

120

149

180

211

242

274

308

341

376

411

446

28,0

14

41

69

98

126

156

188

219

251

282

318

352

387

422

468

29,0

18

46

74

103

133

163

195

227

260

293

328

362

398

434

471

30,0

22

50

79

109

138

171

203

235

269

303

338

373

410

446

484

Примечание: fн для промежуточных значений базы и расстояний nн определяют линейной интерполяцией, за исключением интервалов nв, для которых левая граница интервала значений fн равна «0», например, для nн = 3,75 при размещении на сцепе с базой 14,62 м. В этих случаях значение fн следует рассчитывать по формуле 60.

Таблица 2.10

Значения ограничений ширины груза с учетом его смещения внутрь кривой fв в зависимости от длины базы вагона lв

lв или lсц, м

Значения fв (мм), при расстоянии nв (м) от рассматриваемого внутреннего поперечного сечения груза до ближайшего пятникового (направляющего) сечения вагона или сцепа

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,6

8,0

8,6

9,0

9,5

10,0

10,5

11,0

11,6

12,0

13,0

14,0

15,0

До 17

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

18

0

0

0

0

0

0

0

2

5

8

9

10

11

0

0

0

0

0

0

0

0

0

19

0

0

0

0

0

0

6

11

15

19

21

23

24

24

0

0

0

0

0

0

0

0

20

0

0

0

0

2

9

15

20

26

30

32

35

36

38

38

0

0

0

0

0

0

0

21

0

0

0

1

9

17

24

30

36

40

44

47

49

51

52

52

0

0

0

0

0

0

22

0

0

0

7

16

25

33

39

45

51

55

60

62

65

66

67

68

0

0

0

0

0

23

0

0

4

14

24

32

40

48

55

62

66

72

75

79

81

82

83

84

0

0

0

0

24

0

0

9

20

31

40

49

57

66

73

78

84

88

92

95

98

99

100

101

0

0

0

25

0

2

15

26

38

48

58

67

76

84

89

97

101

106

109

112

115

117

118

0

0

0

26

0

7

21

33

45

56

66

76

86

95

101

109

114

119

123

128

130

134

134

136

0

0

27

0

12

26

40

52

64

75

85

96

106

112

120

127

133

138

144

147

151

152

155

0

0

28

2

17

32

46

59

72

83

95

106

116

123

133

139

146

152

158

162

167

169

173

175

0

29

6

22

38

52

66

80

92

104

116

127

135

146

152

160

166

174

178

183

186

192

195

0

30

11

27

44

59

74

87

100

113

126

138

146

157

165

174

181

188

194

200

203

211

215

216

Примечание: fв для промежуточных значений базы и расстояний nв определяют линейной интерполяцией, за исключением интервалов nв, для которых левая граница интервала значений fв равна «0», например, для nв = 5,75 при размещении на сцепе с базой 19 м. В этих случаях значение fв следует рассчитывать по формуле 2.7.

nн принимают равным наибольшему из значений для концевых сечений. Если груз размещен симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, значение nн принимают:

nн = 0,5 (L - lв) (м), 2.6

где L - длина груза, м.

Величины fв и fн могут определяться по формулам:

fв = 500/R (lв - nв) nв - 105 (мм); 2.7

fн = 500/R (lв + nн) nн - 105 + К (мм), 2.8

где 105 - часть уширения габарита приближения строений и междупутий в расчетной кривой, мм;

R - радиус расчетной кривой, принимается равным 350 м;

К - дополнительное смещение концевых сечений груза вследствие перекоса вагона в рельсовой колее с учетом содержания пути и подвижного состава. Для вагонов на тележках ЦНИИ-Х3

К=70(L/lв - 1,41) (мм) 2.9

Величина К учитывается в формуле 2.9 только при положительных ее значениях.

Если значения fв и fн получаются отрицательными, то их не учитывают, и груз в рассматриваемом сечении может иметь ширину габарита погрузки.

Допускаемая ширина длинномерного груза, погруженного с опорой на два вагона, по условию вписывания в габарит погрузки на кривых участках пути определяется по формулам 2.8 и 2.9, в которых вместо fв и fн следует принимать ограничения fвс и fнс, определяемые по следующим формулам:

- для частей груза, расположенных между направляющими сечениями сцепа:

fвс = fв + f (мм); 2.10

Рисунок 2.10 Размещение груза на платформах

- для частей груза, расположенных снаружи направляющих сечений сцепа (за пределами базы сцепа)

fнс = fн - f (мм), 2.11

Значения fн и fв определяют по таблицам 2.11 и 2.12 или по формулам 2.11 и 2.12, в которых вместо lв принимают lсц. Значение f - смещение грузонесущих вагонов, определяют в зависимости от их базы lв по таблице.

Таблица 2.11

lв (м)

f (мм)

lв (м)

f (мм)

8

23

20

144

9

29

21

158

10

36

22

174

11

43

23

190

12

52

24

203

13

61

25

225

14

67

26

241

15

81

27

261

16

92

28

282

17

103

29

301

18

116

30

324

19

130

Направляющее сечение сцепа - это вертикальная плоскость, проведенная через середину опорной площадки турникетной опоры.

В случаях, когда базы грузонесущих платформ сцепа различны, подставляют значение f, определенное для большего значения базы, - значение f, определенное для меньшего значения базы.

Если значения fвс и fнс получаются отрицательными, то их не учитывают, и груз в рассматриваемом сечении может иметь ширину габарита погрузки.

Для груза, имеющего по всей длине одинаковые размеры поперечного сечения, расчет ширины груза проводится только для среднего и концевых сечений; максимальная допускаемая ширина принимается равной меньшему из полученных значений. В этом случае принимают:

nв = 0,5 lсц (м) 2.12

nн принимают равным наибольшему из значений для концевых сечений. Если груз размещен симметрично относительно поперечной плоскости симметрии сцепа, значение nн может быть рассчитано по формуле:

nн = 0,5 (L? - lсц) (м), 2.13

где L? = L + L/1000 - расчетная длина груза, м;

L - условное увеличение длины груза, обусловленное смещением его относительно грузонесущих платформ при использовании турникетных опор. Значение L в зависимости от количества платформ сцепа и типа турникетных опор (рисунки 44-48) определяется по таблице 2.12.

Таблица 2.12

Условное увеличение длины груза, размещенного с использованием турникетных опор

Номер рисунка

Значение L, мм

44

220

45

440

46

660

47, 48

220 + l т пр

Значения f вс и f нс могут определяться по формулам :

(мм) 2.14

(мм) 2.15

Фактическая ширина погруженного на открытый подвижной состав груза должна быть не более допускаемой (расчетной).

При несимметричном расположении груза относительно продольной плоскости симметрии вагона, на который он погружен, поперечные размеры груза, отсчитываемые от продольной плоскости симметрии вагона, с каждой стороны должны быть не более значений 0,5Вв и 0,5Вн.

При перевозке длинномерных грузов, имеющих одинаковые поперечные размеры по всей длине, на сцепах с опорой на два полувагона допустимую ширину груза определяют по формулам:

- с учетом смещения конца груза наружу кривой:

Внпв - 2(нв + К) (мм); 2.16

- с учетом смещения середины груза внутрь кривой:

Ввдп - 2дп(мм), 2.17

где Впв - внутренняя ширина кузова полувагона в поперечной вертикальной плоскости, проходящей через конец груза, мм;

Вдп - ширина дверного проема, мм;

нв - смещение конца груза, определяемое по формуле:

(мм) 2.18

Смещение дп средней части груза в плоскости дверного проема определяется по формуле:

(мм) 2.19

где lмв - расстояние между наружными плоскостями внутренних торцевых дверей сцепленных полувагонов; для четырехосных полувагонов принимается lмв = 1,75 м.

2.5 Определение высоты и ширины опор для длинномерного груза

Высота подкладок или турникетных опор при перевозке длинномерных грузов на сцепах платформ с длиной базы 9720 мм или полувагонов с длиной базы 8650 мм определяется по формулам:

для схем, приведенных на рисунках:

hо = аn tg  + hп + fгр + hз + hб + hч (мм); 2.20

Рисунок 2.11 Определение высоты и ширины опор

Рисунок 2.12 Определение высоты размещения груза

для схемы, приведенной на рисунке 2.12:

(мм) 2.21

Рисунок 2.13 Определение базы сцепа

где аn 1, а2, а3) - расстояние от возможной точки касания грузом пола вагона до середины опоры (для случаев погрузки по рисунку или до оси крайней колесной пары грузонесущего вагона (для случая погрузки по рисунку 14, мм; при использовании турникета расстояние аn увеличивают на величину L, указанную в таблице;

- угол между продольными осями груза и вагона сцепа, тангенс которого принимают по таблице;

hп = 100 мм - максимальное допускаемое значение разности в уровнях полов смежных вагонов сцепа;

hз = 25 мм - предохранительный зазор;

fгр - упругий прогиб груза, мм (представляется отправителем);

hб - высота торцевого порожка полувагона, равная 90 мм (учитывается при размещении груза на сцепе, состоящем из полувагонов);

lсц - база сцепа, м;

hч - высота выступа груза ниже уровня подкладки в месте проверки касания грузом пола вагона, мм.

2.6 Определение устойчивости сцепа с длинномерным грузом с опорой его на два вагона

Поперечную устойчивость проверяют в случаях, когда общий центр тяжести грузонесущих вагонов сцепа с длинномерным грузом находится на высоте от УГР более 2300 мм или площадь наветренной поверхности грузонесущих вагонов сцепа с грузом превышает 80 м2.

Высоту общего центра тяжести грузонесущих вагонов сцепа с грузом независимо от наличия промежуточных вагонов определяют по формуле:

(мм) 2.21

где Qгр - масса груза, тс;

Qт - тара вагона, т;

Qтур - масса турникета, т;

hцт, Hцтв, hцттур - высота центра тяжести от УГР соответственно груза, порожнего вагона и турникета, мм.

Рисунок 2.14 Размещение высоты центра тяжести

Значения высоты центра тяжести порожних вагонов (Hцтв) приведены в таблице.

Поперечная устойчивость груженого сцепа обеспечивается, если удовлетворяется неравенство:

, 2.22

где Рц и Рв - дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия соответственно центробежных сил и ветровой нагрузки, тс;

Рст - статическая нагрузка от колеса на рельс, тс.

Дополнительную вертикальную нагрузку на колесо от действия центробежной силы и ветровой нагрузки определяют по формуле:

(тс), 2.23

где nк - число колес грузонесущих вагонов;

q - коэффициент, учитывающий увеличение ширины опорного контура вагонов сцепа и смещение ЦТ длинномерного груза при прохождении кривых участков пути. Значения р и q приведены в таблице ;

2S - расстояние между кругами катания колесной пары (принимается равным 1580 мм);

fок - увеличение ширины опорного контура вагонов сцепа при прохождении кривых расчетного радиуса, величина которого определяется по формуле:

(мм), 2.24

где lнш - расстояние между осями шкворней наружных тележек грузонесущих вагонов сцепа, мм;

lвш - расстояние между осями шкворней внутренних тележек грузонесущих вагонов сцепа, мм;

Rр - расчетный радиус кривой при максимальной скорости движения 100 км/ч (принимается равным 106 мм).

Статическую нагрузку от колеса на рельс при отсутствии продольного и поперечного смещений центра тяжести груза относительно плоскостей симметрии сцепа и отсутствии продольного смещения турникетных опор относительно поперечных плоскостей симметрии грузонесущих вагонов определяют по формуле:

(тс), 2.25

Статическую нагрузку от колеса на рельс при одновременном продольном и поперечном смещении центра тяжести груза относительно плоскостей симметрии сцепа и смещении турникетных опор относительно поперечных плоскостей симметрии грузонесущих вагонов (для менее нагруженной тележки) определяют по формуле:

(тс), 2.26

где Qгр min - часть массы груза, приходящаяся на менее нагруженный вагон сцепа:

(тс), 2.27

где l и bсм - продольное и поперечное смещения ЦТ груза относительно поперечной и продольной плоскостей симметрии сцепа, мм;

bо - дополнительное поперечное смещение центра тяжести длинномерного груза на сцепе при прохождении кривых, мм:

(мм), 2.28

где lс - расстояние между серединами грузонесущих вагонов сцепа, мм;

lо - расстояние от опоры до середины грузонесущего вагона, мм. Знак (+) принимается при смещении опор от середины грузонесущих вагонов наружу сцепа, знак (-) - внутрь;

nкт - число колес тележки вагона.

2.7 Использование турникетов различных типов для перевозки длинномерных грузов

Неподвижный турникет состоит из двух турникетных опор, каждая из которых состоит из основания и грузовой площадки, соединенных между собой с помощью шкворня, пятника или того и другого вместе. Одна из опор - подвижная, другая - неподвижная. У неподвижной опоры грузовая площадка имеет только возможность поворота вокруг вертикальной оси - шкворня. У подвижной опоры шкворень вместе с грузовой площадкой может перемещаться также вдоль продольной плоскости симметрии платформы, компенсируя взаимные перемещения платформ сцепа. Неподвижные турникеты могут быть использованы для крепления длинномерных грузов массой до 60 тонн.

Подвижный турникет обеспечивает возможность продольного смещения обеих грузовых площадок с грузом при соударениях вагонов, а также возможность поворота при проходе сцепа по кривым участкам пути и участкам с переломами профиля пути. По конструктивному исполнению подвижные турникеты можно разделить на три типа:

- одноопорные с размещением опорных элементов (катков, шаров, скользунов) в одной поперечной плоскости турникетной опоры;

- двухопорные с размещением опорных элементов в двух поперечных плоскостях турникетной опоры ;

- маятникового типа, грузовая площадка которых может перемещаться в продольном направлении за счет отклонения маятниковых подвесок, верхние концы которых шарнирно связаны со стойками основания, а нижние - с грузовой площадкой.

Одноопорные подвижные турникеты изготавливают в трех вариантах:

клиновые, у которых продольное перемещение груза осуществляется скольжением наклонных опорных плоскостей грузовой площадки, жестко связанной с грузом, по клиновым опорам, закрепленным на основании турникетной опоры;

катковые, у которых грузовая площадка опирается на основание посредством цилиндрических или шаровых катков, перекатывающихся по профильным направляющим основания;

фрикционные, у которых опорные элементы грузовой площадки выполнены в виде фрикционного сектора, а на основании имеются соответствующие профильные направляющие поверхности.

Двухопорные подвижные турникеты известны в двух конструктивных исполнениях: катковые и фрикционные, принципы действия которых аналогичны соответствующим конструкциям одноопорных турникетов.

Турникеты маятникового типа известны в двух модификациях: с верхним и нижним расположением опорных шарниров. На практике нашли применение турникеты с верхним расположением шарниров. Тяги, соединяющие концы стоек с грузовой площадкой, располагаются под углом 13-15о к вертикали и имеют вверху продольные прорези. При смещении груза вдоль платформы площадка оказывается подвешенной только на одной паре тяг, а вторая пара тяг, за счет имеющихся пазов, скользит относительно опорных шарниров.

Таблица 2.13

Значения тангенса угла в зависимости от способа размещения

Способ погрузки груза на сцеп

Значения tg для частей груза

средней

концевой

с опорой на два смежных вагона (в том числе с прикрытием)

0,036

0,017

с опорой на один вагон

-

0,025

Ширина подкладок и турникетных опор (bo) при перевозке длинномерных грузов определяется по формуле:

(мм), 2.29

где No - нагрузка на опору от веса груза и вертикальной составляющей усилия в креплении, тс;

Py - усилие от упоров, удерживающее подкладку (турникетную опору) в продольном направлении, тс;

hy - высота приложения усилия Py, мм;

- коэффициент трения между грузом и опорой.

2.8 Определение сил, действующих на длинномерные грузы и используемые для их перевозки турникеты

При погрузке длинномерного груза с опорой на один вагон расчеты выполняют в соответствии с п.11 настоящей главы.

При размещении груза с опорой на два вагона с использованием турникета, производится расчет устройств для крепления грузов к грузовым площадкам турникетных опор и турникетных опор к вагону.

При разработке новых конструкций турникетов должны рассчитываться турникетные опоры и устройства их крепления к вагонам. Расчеты выполняются с учетом продольных, поперечных и вертикальных инерционных сил, а также сил трения и ветровой нагрузки.

В формулах для определения сил приняты следующие обозначения: массы:

Qтур - масса турникета;

Qтур.н - масса неподвижных частей турникетной опоры;

Qтур.п - масса подвижных частей турникетной опоры;

сил трения в продольном направлении:

Fпртр.оп между турникетной опорой и платформой;

Fпртр.пн между подвижными и неподвижными частями турникетной опоры;

Fпртр.гп между грузом и грузовой площадкой;

сил трения в поперечном направлении:

Fптр.оп между турникетной опорой и платформой;

Fптр.пн между подвижными и неподвижными частями турникетной опоры;

Fптр.гп между грузом и грузовой площадкой.

Для грузов, размещенных на сцепе с опорой на два вагона, точкой приложения продольных инерционных сил принимается центр тяжести груза (ЦТгр). Точками приложения поперечных и вертикальных инерционных сил принимаются центры тяжести поперечных сечений груза, расположенные в вертикальных плоскостях, проходящих через середину опор. Точкой приложения равнодействующей ветровой нагрузки принимается геометрический центр общей наветренной поверхности груза и турникетных опор. Продольные инерционные силы, действующие на длинномерный груз и на турникетные опоры, зависят от конструкции турникетов, способа закрепления груза к турникетным опорам и турникетных опор к вагону.

Продольная инерционная сила, действующая на груз, рассчитывается по формуле:

Fпр=aпрт ( Qгр + nпQтур.п ) (тс) 2.30

Продольная инерционная сила, действующая на крепление турникетной опоры к вагону, рассчитывается по формулам:

для неподвижной опоры неподвижного турникета:

Fпр= aпрт (Qгр + 0,5Qтур + Qтур.п ) (тс); 2.31

для подвижной опоры неподвижного турникета:

Fпр= 1,25(0,5Qгр +Qтур.п) ск + Qтур.н aпрт (тс); 2.32

для каждой опоры подвижного турникета:

Fпр= aпрт 0,5(Qгр + Qтур ) (тс), 2.33

где апрт - удельная продольная инерционная сила;

ск - коэффициент трения скольжения между подвижной грузовой площадкой и основанием подвижной опоры неподвижного турникета, принимается равным 0,1;

nп - количество подвижных опор турникета: nп = 1 для неподвижного турникета, nп = 2 для подвижного турникета.

Величина удельной продольной инерционной силы aпрт определяется в зависимости от типа и конструкции турникета.

Для подвижных турникетов со стальными фрикционными элементами aпрт зависит от угла наклона к горизонтальной плоскости клиновой поверхности или криволинейных направляющих в точке, находящейся на расстоянии 400 мм от нейтрального положения подвижной части турникетной опоры. При массе груза вместе с подвижными частями турникетных опор свыше 65 т aпрт принимается равной:

Угол наклона, град

14

15

17

19

Значение aпрт, тс/т

0,48

0,53

0,58

0,7

Для груза массой менее 65 тонн для определения апрт необходимо проведение экспериментальных работ; если это невозможно, следует пользоваться формулой 2.34.

Для других типов подвижных турникетов, а также для неподвижных турникетов апрт определяют по формуле:

(тс/т) (2.34)

В формуле (2.34) величины aпрт188 и aпрт 44 принимаются равными:

– для подвижных турникетов и неподвижных (шкворневых) турникетов с упругим креплением груза к неподвижной опоре - aпрт188 = 0,86 тс/т; aпрт 44 = 1,2 тс/т;

– для неподвижных (шкворневых) турникетов с жестким креплением груза к неподвижной опоре: для несъемных турникетов (закрепленных на платформе сваркой) aпрт188 = 2,0 тс/т, aпрт44 = 3,0 тс/т; для съемных турникетов - aпрт188 = 1,56 тс/т, aпрт44 = 1,9тс/т.

Поперечные горизонтальные инерционные силы, действующие на длинномерный груз и турникетные опоры, рассчитываются по формулам:

сила, действующая на груз:

Fп =aпт (Q гр + nп Qтур.п )/1000 (тс), 2.35

где aпт = 450 кгс/т - удельная поперечная инерционная сила при размещении груза с опорой на два вагона;

сила, действующая на крепление опор подвижного и неподвижного турникетов к вагону:

Fпт = aпт 0,5 (Q гр + Qтур )/1000 (тс). 2.36

Вертикальные инерционные силы, действующие на груз и турникетные опоры, определяются по формулам:

сила, действующая на груз:

Fв = aв Qгр /1000 (тс); 2.37

сила, действующая на турникетную опору с грузом:

Fвт = aв0,5(Qгр + Qтур)/1000 (тс), 2.38

где aв - удельная вертикальная сила определяется по формуле:

(кгс/т), 2.39

где lгр - расстояние от поперечной плоскости симметрии платформы до поперечной оси турникетной опоры, м.

В случаях загрузки сцепа грузом массой менее 10 тонн в расчетах значение Qгр принимают равным 10 т.

Ветровую нагрузку принимают перпендикулярной к продольной плоскости симметрии сцепа и определяют по формуле:

Wп = 50(Sгр + Sтур ) (кгс), 2.40

где Sгр, Sтур - площадь наветренной поверхности соответственно груза и турникетных опор, м2.

Для цилиндрической поверхности Sгр принимают равной половине площади проекции поверхности груза на продольную плоскость симметрии вагона.

Силы трения для расчета крепления груза и турникетных опор неподвижного турникета определяют по следующим формулам.

В продольном направлении:

при креплении груза на неподвижной турникетной опоре:

Fтрпр = 0,5 (Qгр + Qтур.п) (гт + ск) (тс); 2.41

при креплении турникетной опоры к вагону:

Fтрпр = 0,5 (Qгр + Qтур) (тс), 2.42

где - коэффициент трения турникетной опоры по полу вагона;

гт - коэффициент трения груза по грузовой площадке турникетной опоры.

Силы трения для расчета крепления груза и турникетных опор подвижного турникета определяют по следующим формулам.

Силы трения в продольном направлении:

при креплении груза на опорной площадке турникетной опоры:

Fтрпр = (0,5Qгр+ Qтур.п ) п (тс), 2.43

где п - коэффициент трения грузовой площадки по основанию турникетной опоры;

при креплении турникетной опоры к вагону:

Fтрпр = 0,5(Qгр+Qтур) (тс). 2.44

Силы трения для турникетной опоры подвижного и неподвижного турникетов в поперечном направлении определяют по формулам:

при креплении груза на опорной поверхности турникетной опоры:

Fтрп = 0,5 Qгр гт(1000 - aв)/1000 (тс); 2.45

при креплении турникетной опоры к вагону:

Fтрп = 0,5(Qгр + Qтур) (1000 - aв)/1000 (тс) 2.46

Расчеты крепления груза к грузовым площадкам турникетных опор и турникетных опор к вагонам производят в соответствии с п. 11.5 настоящей главы.

2.9. Основные технические и эксплуатационные требования к вновь разрабатываемым турникетам

Турникеты должны, как правило, изготавливаться в климатическом исполнении, соответствующем эксплуатации на открытом воздухе в макроклиматических районах с холодным климатом, в которых средняя из ежегодных абсолютных минимумов температура воздуха ниже минус 450С.

Подвижные и неподвижные части турникетных опор должны иметь надежную механическую связь, исключающую сход подвижных частей с направляющих при роспуске сцепов вагонов с горки, при движении в поездах и при маневровых работах. Подвижные части турникетных опор подвижных турникетов после прекращения действия продольных инерционных сил, а также при снятии вертикальных нагрузок на них должны возвращаться в исходное (среднее) положение.

Съемные турникеты должны допускать установку и снятие их с платформы грузоподъемными механизмами с минимальными трудозатратами и без каких-либо нарушений конструкции платформы.

Конструкция турникетов должна обеспечивать доступ к узлам, требующим регулировки и технического обслуживания.

Турникеты должны сохранять работоспособность и не иметь повреждений при скоростях соударения сцепов до 9 км/ч.

Конструкция турникетов должна обеспечивать:

- сохранность груза и подвижного состава;

- безопасное движение в составе грузового поезда со скоростью до 100 км/ч;

- проход кривых радиусом, равным минимальному радиусу вписывания в кривую вагонов сцепа, и габаритность погрузки в кривых радиусом 350 м;

- прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки, для чего подвижная часть турникетной опоры должна иметь возможность поворота в вертикальной плоскости на угол не менее 5о;

- исключение скручивания груза при проходе сцепа вагонов по криволинейному участку пути с максимальным возвышением наружного рельса при максимальном расчетном угле поворота груза относительно продольной оси пути при входе на кривую не более 0,5о.

Для закрепления груза на турникетных опорах рекомендуется использовать стандартные крепежные изделия (болты, винты, шпильки и пр.).

Размещение турникетной опоры на платформе не должно приводить к возникновению в раме платформы при самых неблагоприятных сочетаниях внешних нагрузок и взаимном расположении деталей турникетной опоры изгибающих моментов, превышающих приведенные в таблице 14 настоящей главы. Проверочный расчет изгибающего момента в раме платформы выполняется в соответствии с рекомендациями, приведенными в приложении 4 к настоящей главе.

Длина прорези для продольного перемещения шкворня определяется по формуле:

Спр = (4la+20)(n-1)+d+50, 2.47

где la-ход поглощающего аппарата автосцепки, мм принимается 100мм;

n- число вагонов в сцепе без учета вагонов прикрытия концов груза;

d-диаметр шкворня, мм.

При погрузке груза на турникет шкворень должен находиться в центре прорези.

Отправитель обязан иметь на турникет и дополнительно используемые устройства крепления руководство по эксплуатации (паспорт).

На видном месте каждого турникета должен быть нанесен трафарет, на котором указывают: наименование изготовителя, наименование собственника, грузоподъемность турникета, инвентарный номер, дату изготовления и дату очередного (предстоящего) освидетельствования.

Отправитель перед погрузкой обязан:

- проверить комплектность турникета и дополнительно используемых устройств крепления;

- очистить и смазать трущиеся поверхности пятника, подпятника промежуточной рамы в местах ее контакта с нижней и верхней рамами каждой турникетной опоры в соответствии с руководством по эксплуатации.

Отправитель обязан соблюдать требования руководства по эксплуатации турникета в части осмотра и технического обслуживания.

погрузка перевозка подвижной длинномерный

3. Расчёт крепления длинномерного груза на ОПС

3.1 Общие требования к размещению и креплению грузов на открытом подвижном составе

При организации перевозок грузов на открытом подвижном составе требуется соблюдения специальных Технических условий (ТУ) погрузки и крепления грузов в целях обеспечения:

- безопасности движения поездов;

- сохранности перевозимых грузов;

- наиболее полного использования грузоподъёмности или вместимости вагонов.

Погруженный на открытый подвижной состав, груз с учётом упаковки и крепления должен размещается в пределах установленного габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. При этом размеры груза будут соответствовать габариту в поперечных сечениях, указанных в таблице.

Размещение и крепление грузов вагонах на железных дорогах выполняются в соответствии с требованиями Технических условий, Правил перевозок, а также Инструкции.

Ежегодно промышленность осваивает производство новых видов продукции, способы перевозки которой в вагонах Техническими условиями не предусмотрены. Грузоотправители для осуществления транспортировки таких грузов каждый год разрабатывают, а железные дороги рассматривают и утверждают несколько тысяч способов размещения и крепления грузов в вагонах, которые содержат необходимые схемы, чертежи и расчётное обоснование.

В соответствии с действующими правилами приём и отправления вагонов с грузами, погруженными в соответствии с требованиями Технических условий, осуществляют старшие приёмосдатчики, а по чертежам и схемам-начальники станций или их заместители. Контроль правильности погрузки грузов в пути следования выполняют пункты коммерческого осмотра вагона.

Разработка способов размещения и крепления груза в вагонах для использования на сети железных дорог до середины 50-х годов осуществлялось комиссионно с участием специалистов железнодорожного транспорта и грузоотправителей. Решение вопроса о выборе способа крепления грузов в этих условиях в значительной степени зависело от опыта привлекаемых работников. Крепление грузов началось без достаточно точных расчётов, тип крепления не всегда соответствовал особенностям груза. Основное внимание уделялось, обеспечению поперечной устойчивости грузов не предусматривалось.

Обеспечение устойчивости в вагонах любых видов грузов основывается на использовании для крепления элементов конструкции вагона. Разработка достаточно надёжных и экономических способов крепления осложняется тем, что вагоны эксплуатационного парка не имеют достаточного числа устройств соответствующей прочности для предотвращения перемещений груза вдоль и поперёк вагона. Разработке инвентарных устройств на вагонах способствовать введение в нормы для расчёта специальных Технических требований к подвижному составу по оснащению его устройствами для ограждения и крепления груза.

Наиболее распространенными типами крепления грузов являются: проволочные растяжки; обвязки; деревянные бруски, соединяемые гвоздями с полом вагона; боковые стойки, устанавливаемые в стоечные скобы платформ и соединяемые проволокой; торцевые стойки. Весьма редко, в основном для крепления тяжёлых и крупногабаритных грузов, применяют болтовые и сварные соединения.

В современных условиях, когда погрузка грузов в вагоны осуществляется механизмами, а их крепления - вручную, часто на работы, связанные с креплением груза, затрачивается времени и туда значительно больше, чем на погрузку того же груза в вагон. В дальнейшем с использованием для погрузки грузов механизмов большой производительности указанная выше разница во времени будет ещё больше увеличиваться и будет сдерживаться рост производительности труда при погрузочно-разгрузочных работах.

Нарушения крепления груза приводят к повреждениям грузов и подвижного состава, перерывам в движении поездов, простоям вагонов, нарушениям принятых методов обработки вагонов на станциях. Исправления погрузки и крепления грузов на станциях в пути следования становится зачастую сложной задачей из-за нехватки рабочих и отсутствия материалов для крепления и погрузочно-разгрузочных механизмов. Особенно неблагоприятно сказываются на работе железных дорог отказы креплений и сдвиги грузов, перевозимых на открытом подвижном составе.

Обеспечение устойчивости грузов в вагонах неразрывно связано с улучшением использования грузоподъёмности вагонов, сокращением их простоя, уменьшением затрат труда и материалов на крепление грузов, обеспечением безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава. Определяющие влияние на разработку способов обеспечения устойчивости грузов в вагонах оказывают максимально допустимые скорости и вес грузов в вагонах оказывают максимально допустимые скорости и вес грузовых поездов, а также скорости вагонов перед соударением спереди роспуске вагонов с горок и манёврах.

3.2 Продольные инерционные силы

Это силы возникают при переходных режимах движения поезда, во время манёвров и роспуска с горок, а также при колебаниях подёргивания движущего вагона в поезде. В этих случаях скорость движения вагона изменяется и на груз действует инерционная сила, вызываемая ускорением (замедлением).

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного воздействия, передаваемого через автосцепку при соударении вагонов, подходе локомотива к составу, трогании и осаживании поезда, неустановившимся режиме торможении поезда, торможении вагонов башмаками и горными замедлителями.

Продольное ускорение груза, возникающие при соударениях вагонов, зависит от масс m1 и m2 соударяющихся вагонов, жёсткости поглощающих аппаратов автосцепок, жёсткости крепления вагонов, скорости набегающего вагона перед соударением. Зависимость продольного ускорения груза от скорости соударения вагонов и жёсткости показана на рис. 5.2.

Наиболее неблагоприятные воздействия грузы испытывают при соударении вагонов. Продольные воздействия в поездах, а также при обработке на станциях могут передвигаться вагону то с одной, то с другой стороны. Вагоны испытывают также воздействия повторных ударов, которые следуют один за другим в одном направлении, и груз стремиться сдвинуться в одну сторону. Установлено, что вагоны в поезде испытывают неодинаковые воздействия как по их числу, так и по интенсивности. Наименьшее число их испытывают вагоны в головной части состава. Вагоны в хвостовой части поезда получают в несколько раз больше продольных воздействий, чем в головной. Продольные ускорения грузов в вагонах в головной части поезда также меньше, чем в хвостовой. В расчёте на 1000 км пробега число изменений режимов движения, при которых грузы могли сдвинуться отностительно вагона, при испытаниях составило для случаев расположения вагона в голове поезда 33, в середине -132, в последней трети -334. Интенсивность воздействия на груз и его крепление в ходовой части поезда больше, чем в головной.

Изучение повторяемости продольных ударов показало, что наиболее часты серии из двух-пяти повторных соударений, реже-серии из 6-10 повторных ударов. В поездах вагоны и грузы в них испытывают воздействия в результате трогании, торможении, осаживании, рывков при увеличении скорости движения поезда и толчков при уменьшении его скорости. В поездах значительные ударные воздействия на вагон не всегда оказывают неблагоприятное воздействие на устойчивость груза, чаще всего такие удары появляются в середине состава при прохождении ударной волны через вагон. Анализом опытных данных установлено, что в поездах чаще возникают соударения вагонов от троганий и рывков, вызывающих смещение груза в вагоне в сторону хвостовой части поезда, чем от торможений и осаживаний. При оценке продольной устойчивости грузов это следует учитывать. Испытания позволили дать количественную оценку этой разницы ударных воздействий.

На сортировочных станциях значительные продольные воздействия вагоны испытывают не только во время соударений при роспуске с горок, но и при формировании поездов, особенно при перестановке составов из подгорочных парков в парки отправления. Сопоставляя усилия в автосцепке и продольные ускорения, зафиксированные в поездах, а также при испытаниях на соударение вагонов (далее ударных испытаниях) можно сделать вывод, что в поездах при обычных эксплуатационных условиях могут возникать такие же воздействия, как при соударениях вагонов со скоростями до 4-5 км/ч.

Основным методом экспериментальной проверки разрабатываемых способов обеспечения продольной устойчивости грузов в вагонах являются ударные испытания. С одиночными вагонами и сцепами с опорой груза на один вагон ударные испытания необходимо проводить на прямом участке пути, а со сцепами с опорой груза на два вагона - на прямом участке пути и в кривой радиусом 300-400 м. Каждый вагон или сцеп подвергают соударениям с группой не менее чем из трёх четырёхосных полувагонов, загруженных до полной грузоподъёмности. На прямом участке пути осуществляется 12 соударений. Первые 10 соударений со скоростями 4-7 км/ч выполняют для проверки способа размещения и крепления груза. Из 10 соударений шесть должны быть со скоростями 4-4,5 км/ч, что в основном соответствует воздействиям на груз в поезде. Для проверки условий обеспечения сохранности вагонов и крепления грузов при повышенных скоростях выполняют ещё два соударения со скоростями 7-8 и 8-9 км/ч. В кривом участке пути выполняют только 10 соударений со скоростями 4-7 км/ч.

Сцепы с опорой груза на два вагона, за исключением случаев, когда на обоих грузонесущих вагонах применяют турникеты одинаковой конструкции, подвергают соударениям с указанными выше скоростями в начале одной, а затем другой торцевой стороной. Грузы в вагонах во время испытаний должны быть расположены по отношению к стоящим вагонам с учётом наиболее неблагоприятного воздействия на крепление, например колёсные гусеничные машины - передними частями в сторону, противоположную удару. Каждую машину следует затормозить ручным тормозом и включить первую передачу.

Продольная инерционная сила зависит от способа крепления, поэтому нормирование удельной продольной силы должно выполняться для конкретного способа крепления груза, например крепления растяжками, сварными или болтовыми соединениями. Нормативная величина определяется с учётом максимального значения скорости соударения, устанавливаемой Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог. Для определения нормативного значения продольной инерционной силы вначале устанавливают зависимость значений ускорения груза от скорости соударения вагона, а затем для выбранного диапазона скоростей соударения устанавливают средние и максимальные значения ускорения. Удельная нормативная продольная инерционная сила устанавливается на уровне значений ускорения, находящихся в указанном интервале. Нормативный коэффициент трения после определения для какой - либо пары трения, например дерево - дерево, средних и минимальных значений устанавливается на уровне, примерно равном средним замерным величинам.

3.3 Поперечные и вертикальные инерционные силы

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов.

Вертикальные инерционные силы, действующие на груз, зависят от скорости движения, состояния пути и других факторов. Поперечная горизонтальная инерционная сила зависит в основном от скорости движения, типа рессорного подвешивания вагонов, местоположения груза на раме вагона, состоянии и плана железнодорожного пути.

При движении вагона по кривым наряду с поперечной инерционной силой на груз действует также центробежная сила зависящая от скорости движения поезда и радиуса кривой. В тоже время из-за возвышения наружного рельса в кривых появляющаяся силы тяжести, направленная внутрь кривой и в значительной степени погашающая действие центробежной силы.

На станциях могут встречаться кривые радиусом 180 м, не менее имеющие возвышения наружного рельса. Допускаемая скорость движения по ним 40 км/ч, значения центробежной силы может достигать 700 Н/кН. Приведённые значения центробежной силы согласуются со значениями центробежной силы, равными 7,5% веса вагона брутто и принимаемыми в расчётах на прочность.

Исследованиями по оценке поперечной устойчивости различных грузов при скоростях 80-100 км/ч установлено, что сдвиги грузов поперёк вагона возможны как в кривых, так и в прямых участках пути. Грузы у которых отношения высоты центра массы (ЦМ) над опорой поверхностью к кратчайшему расстоянию от проекции его на эту поверхность и ребром опрокидывания больше единицы, подвержены боковым колебаниям. Поперечные горизонтальные и вертикальные силы могут действовать одновременно на груз, расположенный вагоне. Однако не достигают. Сопоставление максимальных значений поперечного горизонтального ускорения и соответствующих им вертикальных ускорений показывает, что при максимальном поперечном ускорении груза величина вертикального ускорения примерно равна средней между максимальными и средними значениями.

Поперечное горизонтальное ускорение, действующие на груз при движении поезда, определяется колебаниями виляния, поперечного откоса и боковой качки вагона, а вертикальное равна в основном колебаниями подпрыгивания и галопирования.

Для расчёта креплений грузов от поперечных перемещений используют методику нормирования инерционных и удерживающих сил. Сложность задачи нормирования этих сил заключается в необходимости учёта большого числа факторов, оказывающих влияние на устойчивость груза в вагоне. К ним в первую очередь относятся характеристики подвижного состава, верхнего строения пути и груза. Рекомендуется устанавливать нормативные значения поперечной горизонтальной силы, соответствующие максимальным или близким к ним значениям поперечного ускорения груза, а вертикальной - примерно равными средним значениям вертикального ускорения груза. Полученные результаты сопоставляют с данными аналогичных испытаний вагонов и способов крепления грузов. Окончательное решение принимают на основании анализа результатов расчётов и испытаний, проведённых на сети железных дорог в разных условиях. Нормативный коэффициент трения скольжения для соответствующих пар трения, например дерево - дерево, устанавливают на уровне средних значений, определённых в результате проведённых исследований.

3.4 Сила трения и ветровая нагрузка

Поступательному перемещению груза по поверхности вагона или других грузов препятствует сила трения, которая зависит от многих факторов, в том числе от состояния, размеров и температуры соприкасающихся поверхностей, давления. Скорости перемещения. Сопротивление, возникающее при перемещении груза по полу вагона, зависит не только от материалов соприкасающихся поверхностей груза и вагона, но и в значительной степени от их состояния: загрязнённости, покрытия смазкой и др., загрязнение соприкасающихся поверхностей смазочными материалами, жирами, мазутом, а также их увлажнение и обледенение резко понижают силу трения. В связи с этим следует тщательно отчищать поверхности груза и пол вагона от грязи, смазки и посыпать их песком, а также использовать другие средства - шлифовальные шкурки, металлические пластины с шипами, увеличивающие силу трения между грузом и полом вагона.

Сила трения определяют умножением коэффициента трения на массу груза. Однако значения коэффициента трения скольжения, приводимые в различных справочниках, не учитывают особенностей перевозки грузов железнодорожным транспортом, тогда в условиях одной перевозки контактирующие поверхности вагона и груза могут иметь различную влажность и подвергаться воздействию положительных и отрицательных температур. Нормативные значения коэффициента трения для различных пар трения применительно к условиям перевозок грузов устанавливают на основе лабораторных и натурных испытаний.

Ветровая нагрузка, испытываемая грузом, зависит от скоростного напора воздуха, размеров поверхности груза и её состояния. В расчётах крепления груза действие ветра учитывается только в направлении поперёк пути. При этом ветровая нагрузка принимается нормальной к поверхности груза и определяется из расчёта давления ветра 500 Н/м2.

3.5 Размещение и крепление грузов, не предусмотренных Техническими условиями

Для перевозки грузов, способ размещения и крепления которых Техническими условиями не установлен, отправитель не позднее, чем за пять дней до погрузки обязан представить в отделение дороги заявку на перевозку, четыре экземпляра чертежей или схем размещения и крепления грузов и пояснительную записку с расчётами. После тщательной проверки схем и расчётов крепления начальник отдела контейнерных перевозок и коммерческой работы отделения составляет акт в трёх экземплярах, который подписывают работники, участвовавшие в рассмотрении чертежей. Этот акт утверждает главный инженер отделения дороги.

Один экземпляр акта с приложением чертежей направляют начальнику станции погрузки, второй вручают грузоотправителю, третий остаётся в отделении дороги. Четвёртый экземпляр описания чертежей, схем и пояснительной записки направляют в ЦНИИТЭИ МПС, в картотеку.

При массовой отгрузке грузов, не предусмотренных Техническими условиями, разрабатывают местные технические условия. Размещение и крепление груза производится по утверждённым под руководством ответственного работника отправителя. Правильность погрузки и крепления проверяет лично начальник станции или его заместитель. Такую проверку может производить также другой работник, персонально выделенный приказом начальником отделения дороги.

Правильность погрузки и крепления по местным техническим условиям проверяет старший приёмосдатчик груза, а где его нет - начальник станции или его заместитель. Чертежи погрузки и крепления в этих случаях прилагаются к перевозочным документам с отметкой в графе 4 оборотной стороны накладной.


Подобные документы

  • Выбор типа подвижного состава для перевозки груза. Определение технической нормы загрузки подвижного состава и погрузочно-разгрузочных машин. Вычисление расчётных суточных транспортных потоков. Схема механизированной переработки контейнерных грузов.

    курсовая работа [223,0 K], добавлен 26.12.2012

  • Грузозахватные приспособления для выгрузки и погрузки для лесных грузов. Классификация лесных складов. Способы хранения лесоматериалов. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. Противопожарная безопасность на складах.

    контрольная работа [2,4 M], добавлен 15.04.2015

  • Особенности контейнерной транспортной системы. Требования по организации работ грузопунктов и специфика подвижного состава. Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Оперативно-суточное планирование и управление транспортировками.

    курсовая работа [5,0 M], добавлен 06.01.2012

  • Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Обоснование маршрутов, определение технико-эксплуатационных показателей по каждому. Производственная программа по эксплуатации. Документация, применяемая при организации перевозки грузов.

    курсовая работа [915,1 K], добавлен 08.08.2015

  • Правила перевозок зерновых грузов, их прием, хранение и отпуск. Особенности определения сроков погрузки грузов в специальные вагоны бункерного типа, расчет числа маршрутов и выбор наиболее эффективного вида подвижного состава для перевозки груза.

    дипломная работа [2,6 M], добавлен 03.07.2015

  • Характеристика перевозимого груза. Способы погрузки и разгрузки. Выбор подвижного состава для перевозки грузов. Составление договоров на перевозку грузов по всем маршрутам. Учет рабочего времени водителей. Составление графика движения автомобилей.

    курсовая работа [260,0 K], добавлен 19.12.2015

  • Определение суточного расчётного грузопотока и вагонопотока для тарно-штучных грузов и контейнеров. Расчет необходимого количества погрузочно-разгрузочных машин. Выбор типа склада и расчёт его вместимости и линейных размеров. График ремонта транспорта.

    курсовая работа [727,1 K], добавлен 06.11.2011

  • Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза. Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных и опасных грузов. Выбор типа подвижного состава для перевозки. Расчет сил, действующих на груз и на крепления, его тип.

    курсовая работа [145,8 K], добавлен 11.05.2009

  • Выбор подвижного состава для перевозки груза. Определение кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети. Разработка плана рациональных маршрутов. Расчет времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Маршрутная карта перевозок грузов.

    курсовая работа [907,3 K], добавлен 09.04.2011

  • Условия перевозок, погрузка и выгрузка зерновых грузов. Расчет суточных грузопотоков. Определение размеров складских сооружений, потребности в погрузочно-разгрузочных машинах. Перевозки сыпучих грузов с использованием мягких большегрузных контейнеров.

    дипломная работа [633,9 K], добавлен 03.07.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.