Проект АТП на 300 грузовых автомобилей с разработкой шиномантажного участка

Примечание. Индексы при маркировке означают, что светильники используются в следующих случаях:

¹ -- при вводе проводов через трубы или окно и при вводе кабеля через сальник;

² -- при ограниченном количестве пыли в зоне установки светильников и если пыль не пригорает к лампе данного типа:

³ -- при понижении мощности ламп не менее чем на одну ступень прпгнв максимально допустимой;

⁴ -- при ограниченном количестве пыли в зоне установки;

⁵ -- при крупной волокнистой пыли;

⁶ -- с ПРА с температурной маркировкой по табл. 5 (ГОСГ 10Н09-78),

⁷ -- только при не проводящей ток пыли,

⁸ -- при условии выполнения ввода в светильник проводом с негорючей оболочкой или в стальных трубах,

⁹ -- не в пожароопасных помещениях с волокнистой горячей пылью,

¹⁰ --только с бесстартерным ПРА;

¹¹ -- степень защиты Р54. 100

Светильники следует располагать по возможности в удобных и безопасных для обслуживания местах. Приспособления для подвешивания светильников должны выдерживать в течение одного часа без повреждений и деформаций нагрузку, равную пятикратной нагрузке светильника.

Расчет искусственного освещения

Целью расчета является определение числа и мощности светильников, обеспечивающих заданные значения освещенности для цеха ТО и ТР № 4.

6.5 Метод коэффициента использования

Основное расчетное уравнение:

Ф_л = Е * К_з * S_п * Z_н / (N_c * n_л * ),

где Ф_л - световой поток одной лампы, лм;

Е - минимальная освещенность, выбранная по нормам, лк;

К_з - коэффициент запаса для светильников;

S_п - площадь освещаемого помещения, м²

Z_{н -} коэффициент неравномерности освещенности, равный отношению средней освещенности горизонтальной условной рабочей поверхности Е_ср к ее минимальной освещенности.

Выбираем лампу ЛБ80-4, светильник ПВЛМ-2Х80С

Z_н = Е_ср / Е = 1,1 1,3. Принимаем Z= 1,1.

N_{c -} число светильников общего освещения;

n_{л -} число ламп в светильнике;

- коэффициент использования светового потока;

E = 200 (лк); Фл = 5300 (лм); Кз = 1,5; Sп = 590,3 (м²); Zн = 1,1; n_л = 2;

= 51% (0,51).

i = b * l / [h * (b + l)] - индекс помещения,

где b - ширина помещения, м;

l - длина помещения, м;

h - высота подвеса светильника над рабочей поверхностью, м.

b =18; l=37,5; h=6 м.

i = 18 * 37,5 / [6 * (18 + 37,5)]=2,03

N_c = 200 х 1,5 х 590,3 х 1,1/(5300 х 2 х 0,51) = 36,

Точечный метод (используется для проверки предыдущего метода)

Для практических расчетов используется формула:

E_ч = J * cos³ / h²,

где E_ч - освещенность в рабочей точке, лк;

J - сила света в направлении луча от источника на данную точку рабочей поверхности, кд ( J для 12-ти светильников = 150 кд, для других 12-ти=145 кд, для третьих= 125 кд).

Определяется по номограмме на рис 6.3.

Показана зависимость силы света в направлении луча на данную точку рабочей поверхности (0-200 кд) от угла между направлением луча и нормалью, град (0-180.)

Рисунок 6.3 - Характеристика светораспределения люминесцентного светильника

- угол между направлением луча и нормалью (принимаем для 12-ти светильников = 30, для 12-ти = 45, и для 12-ти = 60).

Cos 30 = 0,87 (12 светильников), Cos 45 = 0,71 (12 светильников), Cos 60=0,5 (12 светильников)

E_ч = 150 х 0,66 х 12/ 36 +145 х 0,36 х 12 / 36+ 125 х 0,125 х 12/ 36 =56 кд

Общая освещенность в точке определяется суммированием освещенностей от всех светильников. Для конкретных условий и конкретного источника света необходимо общую освещенность умножить на показатель m.

m = Фл / 1000 * Кз; m = 5300 / 1000 * 1,5 = 3,533,

так как у нас 2 лампы в светильнике m =3,533 х 2 = 7,07.

Еч * m = 56 х 7,07 = 396 кд,

что выше нормируемой величины на 32%. Нормативом допускается отличие в пределах -10…+20%, поэтому уменьшаем число светильников до 30 (по 10 в каждом ряду), тогда E_ч =46 х 7,07 = 325 кд. Это значение выше нормируемой величины на 8,3%, что допустимо.

Таким образом, в результате расчета выявилось соответствие освещенности цеха ТО и ТР нормативам, установленным СНиП 05-23-95 при наличии 30 светильников ПВЛМ-2Х80С.

Вывод: подобрав необходимое количество светильников и заземлителей, мы обеспечили благоприятные условия труда для производственных рабочих в цехе ТО и ТР, отвечающие требованиям производственной безопасности.

7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТА

В последнее время строительство автотранспортных предприятий требует затрачивать гораздо больше средств, чем раньше, так как земля, площади существенно подорожали. Оборудование также требует больших инвестиций. Для достижения оборота, гарантирующего рентабельность, проходит длительное время. Поэтому выбор местонахождения предприятия играет часто решающую роль для успеха в деятельности предприятия при его проектировании.

Ценовая политика предприятия рассчитывается на сектор населения со средним, выше среднего и высоким достатком. Возрастные группы, пол, этнический состав не будут влиять на решающие факторы, т. к. на предприятии создаются условия для комфортного отдыха во время ремонта автомобилей.

Общая ситуация в стране, сложившаяся на протяжении последних 10 лет привела к существенному падению производства, связанных с ремонтом автомобилей. Тем не менее, имеется огромный потенциал для развития предприятий по ремонту и обслуживанию грузовых автомобилей, поскольку их количество последние годы явно не увеличивается.

Для оценки технического уровня разрабатываемого в ДП проектного решения АТП используются следующие основные технико-экономические показатели:

1. Р - численность производственных рабочих;

2. Х - число рабочих постов;

3. S_N - площадь производственно-складских помещений.

Технико-экономические показатели для условий проектируемого АТП:

где: Р_УД.ЭТ - удельное число производственных рабочих на один автомобиль для эталонных условий;

Х_УД.ЭТ - удельное число рабочих постов на один автомобиль для эталонных условий;

S_N.УД.ЭТ - удельная площадь производственно-складских помещений для эталонных условий;

К₁ - коэффициент, учитывающий списочное число технологически совместимого ПС для легковых, автобусных и грузовых АТП;

К₂ - коэффициент, учитывающий тип ПС;

К₃ - коэффициент, учитывающий наличие прицепного состава к грузовым автомобилям;

К₄ - коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег легкового автомобиля;

К₅ - коэффициент, учитывающий условия хранения подвижного состава для легковых, автобусных и грузовых АТП;

К₆ - коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации ПС;

К₇ - коэффициент, учитывающий климатический район эксплуатации ПС.

Удельные значения ТЭПов Р_УД.ЭТ, Х_УД.ЭТ и S_N.УД.ЭТ для автономных АТП на один автомобиль определяется из приложения 4 таблицы 1 ОНТП (Удельные технико-экономические показатели для эталонных условий на один автомобиль), значения корректирующих коэффициентов К₁, К₂, К₃, К₄, К₅, К₆, К₇ определяется из приложения 4 с таблицы 2 по 7 ОНТП.

Исходные данные и результаты расчета заносятся в таблицу 7.1.

Таблица 7.1

Расчет основных нормативных технико-экономических показателей

Таблица 7.2

Оценка результатов расчета

Получены технико-экономические показатели:

· Численность технически необходимых рабочих, Р_Т = 66 чел;

· Количество рабочих постов, Х = 18 поста;

· Производственно - складская площадь, S = 2831 м²;

· Площадь место хранение (стоянки) ПС, F_X = 630 м².

Принятое архитектурно - планировочное решение производственно-складского корпуса АТП, обеспечивает выполнение производственной программы АТП на 300 легковых автомобилей.

Отклонение результатов технологического расчета от нормативных значений ТЭПов составляют 5,7% для Р_Т, 10% для Х, 4,6% дляS, что подтверждает правильность полученных показателей и свидетельствует о прогрессивности разработанного проекта. Капитальные затраты:

Таблица 7.3

Стоимость основного оборудования

Таблица 7.4

Капитальные затраты

Расчет себестоимости продукции (услуг)

Таблица 7.5

Заработная плата персонала согласно штатного расписания

Таблица 7.6

Налоговые отчисления

Таблица 7.7

Прочие текущие затраты

Таблица 7.8

Расчет выручки от реализации услуг обслуживания и ремонта автомобилей

Таблица 7.9

Расчет прибыли

Таблица 7.10

Расчет показателей эффективности производства

7.2 Расчет периода окупаемости капитальных вложений

Ставка месячного банковского валютного кредита (в долях)=0,02.

Ставка месячного банковского валютного депозита (в долях)=0,015

Таблица 8.11

Расчет периода окупаемости капитальных вложений

Рисунок 7.1 - График приведенных затрат и результатов

7.3 Доходность АТП

Как видно из таблицы 7.11 и графика 7.1, при единовременном вводе мощностей и неизменных величинах дохода и текущих затрат по годам проект начнет окупать себя за 38 месяцев после ввода в эксплуатацию.

Значение срока окупаемости в 3-4 года (с учётом кризиса) является привлекательным для инвестора.

В течение этого времени мы не предпринимаем никаких шагов для крупных дополнительных вложений, так как нас связывает решение о возврате потраченных средств, т.е., только спустя 3,5 года у нас может появиться новый набор вариантов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава - грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность. Однако вследствие усложнения конструкций подвижного состава необходимо применение все более сложных технических средств обслуживания автомобилей, в первую очередь диагностических, а также совершенствование технологии и организации работ. Интенсивный рост автомобильного парка требует резкого повышения производительности труда при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции - повышения квалификации ремонтно-обслуживающего персонала [2].

Поэтому для качественного выполнения технического обслуживания и ремонта необходима хорошая материально-техническая база: оборудование, отвечающее современным требованиям, комплекты необходимых инструментов и приспособлений. Для обеспечения этих условий на действующих предприятиях необходимо проведение реконструкции производственных зон и участков с заменой старого оборудования на новые современные средства диагностирования и ремонта.

Необходимо внедрять новые схемы технологического процесса, которые позволят снизить трудоёмкость технического обслуживания и ремонта, сократят время простоя автомобилей в ремонте. Реконструкцию необходимо проводить таким образом, чтобы обеспечить нормальную работу действующих зон и участков.

Задачей дипломного проекта являлось проектирование автотранспортного предприятия на 300 автомашин с разработкой шиномонтажного участка. В дипломном проекте рассмотрены основные вопросы создания автотранспортного предприятия, проведён анализ используемого оборудования, в исследовательской части установлена экспериментальная зависимость износа шин от различных факторов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Напольский Г.М., Солнцев А.А. Технологический расчет и планировка станций технического обслуживания автомобилей. Учебное пособие к курсовому проектированию по дисциплине «Производственно-техническая инфраструктура предприятий автосервиса». - МАДИ. - Москва.-2003.-53 с.

2. Капустин А.Л. Автосервис и фирменное обслуживание. Дипломное проектирование для студентов специальности 230100.02 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования» (Автомобильный транспорт) - Санкт-Петербург - СПб ГУСиЭ.-2005-189с.

3. Афанасьев Л.Л. Колянский Б.С. ,Маслов А.А. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. Альбом чертежей-М. Транспорт. 1980.-210 с.

4. ГОСТ 21.108.-78.СПДС. Условные графические изображения и обозначения на чертежах генеральных планов и транспорта.

5. Каталог оборудования для автосервиса. ОАО «Новгородский завод автоспецоборудования». - Великий Новгород.-2006.-56с.

6. Каталог оборудования для автосервиса. ОАО» Бежецкий завод автоспецоборудования». - Бежец.-2006.-83с.

7. Технологическое оборудование для технического обслуживания и ремонта автомобилей; Справочник под редакцией Р.А. Попржедзинского, 1988.- 176с.

8. Напольский Г.М. и др. Техническая эксплуатация легковых автомобилей. Автосервис. - Москва. - Транспорт.-1975.-214с.

9. Фастовцев Г.Ф. Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей.-1989.-Москва. - Транспорт.239с.

10. Перечень ремонтного и технологического оборудования. Областное унитарное предприятие «Новгородский завод автоспецоборудования» - Великий Новгород.-2006.- 9 с.

11. Карташов В.П. Технологическии расчет и планировка автотранспортных предприятий. - Саратов.-1971.-200 с.

12. Карташов. В.П. Технологический расчет и планировка автотранспортных предприятий. - М.-Транспорт.-1981.-175 с.

13. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. - М.; Гипроавтотранс,1991. -184 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Размещено на Allbest.ru