Технология проведения диагностики автомобилей

Угол начала подачи топлива в дизелях (по углу поворота KB в градусах) имеет еще большее значение, чем угол опережения зажигания в карбюраторных двигателях, т. к. и при слишком ранней подаче, и при слишком поздней впрыск топлива форсункой в камеру сгорания будет происходить при пониженной компрессии, что нарушит процесс нормального смесеобразования.

При проверке правильности установки момента начала подачи топлива, а соответственно подсоединения ТНВД с MOB к приводу, помимо контроля совпадения различных меток и указателей с нужным градусом на шкалах (рис.32 и 33), необходимо вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп (рис.34) и



Рис.34. Моментоскоп:

1 -- стеклянная трубка; 2 -- переходная трубка; 3 -- трубка от топливопровода высокого давления; 4 -- шайба; 5 -- накидная гайка

Примечания:

1. Перед установкой моментоскопа на секцию ТНВД необходимо вывернуть штуцер секции из головки и вместо пружины нагнетательного клапана установить технологическую пружину из комплекта моментоскопа.

медленно поворачивать рычагом специального приспособления KB вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к MOB, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. Если он будет слишком ранним или поздним, необходимо отвернуть болты крепления и, поворачивая корпус MOB, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода. После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17--20° (до ВМТ, по углу поворота KB). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3--5°.

Для диагностирования подкачивающего насоса ТНВД, ФТО и перепускного клапана используют прибор мод. КИ-4801 (рис.35).



Рис. 35. Прибор мод. КИ-4801 для замера давления в системе топливоподачи низкого давления перед ТНВД

Один из наконечников прибора подсоединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой -- между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО -- если давление за фильтром ниже 0,06 МПа (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом, -- 0,14--0,16 МПа), это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,08 МПа -- насос подлежит замене.

Рис.36. Контроль давления впрыска форсунок непосредственно на двигателе с помощью максиметра:

а -- общий вид прибора: 1 и 3 -- штуцеры; 2 -- микрометрическая головка со шкалой; 4 -- игла распылителя



Рис.37. Крышка регулятора частоты вращения ТНВД автомобиля КамАЗ-740:

1 -- болт ограничения максимальной частоты вращения КБ; 3 -- болт ограничения минимальной частоты вращения KB; 6 -- болт регулировки пусковой подачи; 8 -- болт ограничения хода рычага останова

Еще одним важным фактором, влияющим на качество смесеобразования в камере сгорания дизеля, а следовательно, и на процесс сгорания, является давление впрыска (давление начала подъема запорной иглы) форсунок. Оно должно составлять для двигателей ЯМЗ 16,5--17 МПа; для двигателей КамАЗ и ЗИЛ-4331 -- 18,5 МПа. В процессе эксплуатации жесткость рабочей пружины форсунки снижается, а следовательно, снижается и давление впрыска. Кроме того, и момент впрыска топлива будет происходить при этом чуть раньше, что также нарушит нормальную работу двигателя. Поэтому в ходе диагностических работ проверка давления впрыска форсунок обязательна. В этих целях используют максиметр (рис.36). Штуцером 3 его присоединяют к штуцеру секции ТНВД, а штуцером 1 через короткий топливопровод -- к проверяемой форсунке. Затем микрометрической головкой 2 устанавливают на шкале максиметра нормативное давление подъема иглы 4 распылителя, ослабляют затяжку накидных гаек всех топливопроводов высокого давления и проворачивают KB стартером. Если моменты начала впрыска топлива через максиметр и форсунку совпадают, значит форсунка исправна и отрегулирована правильно. Затем проверяют остальные форсунки. Неисправную форсунку можно определить и на работающем двигателе методом поочередного выключения цилиндров из работы. Для этого прекращают подачу топлива к проверяемой форсунке путем ослабления затяжки накидной гайки, соединяющей штуцер секции ТНВД с топливопроводом высокого давления. Если после отключения цилиндра частота вращения KB уменьшится, а дымность выхлопа не изменится, то данная форсунка исправна.

При ТО-1 следует проверять и при необходимости регулировать двигатель на холостой ход. При этом минимальную частоту вращения для двигателей ЯМЗ регулируют на (500 ± 50) мин^-1, для двигателей КамАЗ и ЗИЛ-4331 на (550 ± 50) мин^-1.

У двигателей КамАЗ регулировку производят болтом 3 (рис .37) -- при вывертывании болта частота вращения уменьшается, и наоборот.

У двигателей ЯМЗ необходимо ослабить контргайку 3 (рис.38), вывернуть на 2--3 мм корпус 5 буферной пружины. Затем медленно вывертывать болт 2 до появления перебоев в работе двигателя, после чего необходимо ввертывать корпус буферной пружины до исчезновения перебоев и установления необходимых частот вращения KB двигателя (по тахометру).

Рис38. Регулятор частоты вращения KB двигателя ЯМЗ-236:

-- рычаг управления регулятором; -- болт ограничения минимальной частоты вращения KB; 4 -- контргайка; 5 -- винты буферной пружины; 7 -- скоба кулисы; 8 -- болт ограничения максимальной частоты вращения KB

8. Диагностика системы питания инжекторных двигателей новых поколений

Инжектор - управляемая электрическим импульсом форсунка, дозированно впрыскивающая топливо под большим давлением.

Инжекторная система питания состоит из электробензонасоса, подающего в топливную магистраль бензин под большим давлением, и одного или нескольких инжекторов, подключенных к топливной магистрали, которые по команде электронного блока управления впрыскивают строго определенную дозу топлива либо во впускной коллектор (из которого смесь попадает в цилиндры), либо прямо в цилиндр. Кроме того, современный блок управления контролирует и процесс зажигания, что позволяет добиться большой мощности и экономичности.

Виды инжекторных систем.

Инжекторные системы различают по количеству (один или несколько) и по местоположению инжекторов (во впускном коллекторе или в цилиндрах).

Моновпрыск.

Один из первых вариантов инжекторных систем питания. Выполнен в виде одного инжектора, расположенного в начале впускного коллектора вместо карбюратора. Фактически является разновидностью карбюраторов с электронным управлением. По команде электронного блока управления, инжектор впрыскивает топливо во впускной коллектор, откуда смесь попадает в цилиндры. Система управления следит за показателями работы двигателя и расходом воздуха, что позволяет обеспечить всегда оптимальное обогащение топливной смеси бензином.

Распределенный впрыск.

Традиционная и наиболее распространенная инжекторная система питания. В ней инжекторы расположены во впускном коллекторе напротив каждого цилиндра. Система управления контролирует положение впускных клапанов и перед тактом впуска создает в области перед клапаном оптимально обогащенную смесь. Такая система питания экономичнее моновпрыска и позволяет развить большую мощность, в основном за счет большей гибкости - электронный блок управления всегда индивидуально рассчитывает и контролирует, сколько топлива должно сгореть в каждом цилиндре.

Непосредственный впрыск.

Дальнейшее усовершенствование идеи распределенного впрыска. Инжекторы, способные работать при очень большом давлении ставятся непосредственно в цилиндры и впрыскивают топливо в камеру сгорания за доли секунды до воспламенения. Такая система в среднем на 15% экономичнее остальных, позволяет добиться большей мощности, но несколько сложна технически.

Непосредственный впрыск все больше набирает популярность в связи с ужесточением экологических норм.

Диагностика инжекторных систем.

Решение об открытии форсунок и моменте зажигания всегда принимает блок управления. В этом решении он основывается на показателях датчиков.

Датчик положения коленчатого вала. Определяет положение коленчатого вала и частоту его вращения. При неисправности датчика положения коленчатого вала работа двигателя принципиально невозможна.

Датчик положения распределительного вала. Определяет фазу (такт) для каждого цилиндра. В случае поломки датчика, блок управления не получает информацию о такте и начинает работать в попарно-параллельном режиме - каждая форсунка начинает работать в два раза чаще, каждый раз, когда соответствующий ей поршень начинает движение вниз.

Датчик массового расхода воздуха. Определяет объем потребления кислорода двигателем. При его неисправности, двигатель теряет приемистость и экологичность. Система начинает работать в аварийном режиме, подавая больше топлива, чем требует оптимальный состав смеси, и соответственно корректируя момент зажигания.

Датчик положения дроссельной заслонки. Определяет положение педали газа и соответственно дроссельной заслонки. В случае отсутствия информации с этого датчика, ЭСУД не сможет определить режим работы двигателя. Пропадает мощность, приемистость. Появляется неустойчивая работа на холостых оборотах и рывки при разгоне. Двигатель не может работать в режиме торможения двигателем.

Датчик детонации. Определяет наличие детонации в цилиндрах и соответственно позволяет блоку управления корректировать момент зажигания. Без информации с этого датчика, момент зажигания будет не оптимальным - двигатель потребует высокого качества топлива, появятся неприятные стуки при оборотах выше 3000 об/мин.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. На основании показаний датчика двигатель корректирует систему добавочного забора воздуха(холостого хода) и угол опережения зажигания. Также, основываясь на показателе датчика, включается вентилятор охлаждения радиатора. В случае поломки будет крайне затруднен пуск и прогрев, а езда по городу будет чревата перегревом и выходом двигателя из строя.

Датчик содержания кислорода в отработавших газах. Традиционное название - лямбда зонд или просто "датчик кислорода". Отвечает за информацию о количестве не сгоревшего кислорода в отработавших газах. Поломка датчика приводит к значительному ухудшению экологических показателей, выходу из строя каталитического нейтрализатора и потере мощности.

Датчик напряжения в бортовой сети автомобиля. Используется ЭСУД для подробной информации о напряжении в бортовой сети, чтобы корректировать свою работу.

Датчик скорости автомобиля. Обеспечивает ЭСУД информацие о нагрузках на двигатель и режиме движения автомобиля.

Датчик неровной дороги. Обеспечивает ЭСУД информацие о нагрузках на двигатель движения автомобиля.

Только полная информация со всех датчиков позволяет обеспечить оптимальный состав смеси. Если электронный блок управления замечает неисправность датчиков или других систем, на приборной панели загорается лампа Check Engine, сигнализирующая о необходимости диагностики двигателя. Чаще всего диагностика проводится методом подключения к блоку управления устройства для чтения кодов ошибок. Данные по соответствию кодов неисправностям можно найти в документации от производитель системы управления двигателем.

В случае, если блок управления не смог определить неисправность датчика - то есть датчик подает неправильные данные, но они находятся в допустимых пределах, работа двигателя станет неустойчивой, и по вышеприведенному списку, можно будет по характеру работы двигателя понять какой из датчиков вышел из строя.

9. Диагностика аккумуляторной батареи

ЕО -- перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике и ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно судить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартером. В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ -- при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины.

ТО-1 -- дополнительно к объему ЕО провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводных штырей, проверить их состояние -- окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа «Унисма». Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10%-ном растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10--15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды.

ТО-2 -- помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО-2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния как АБ в целом, так и отдельных ее элементов. С помощью ареометра с поплавком -- денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разряженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 иЭ-107 -- напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышен ной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см3, АБ необходимо подзарядить в течение 1--2 ч и снова произвести корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного к 25⁰С) на 0,01 г/см³ свидетельствует о разряженности АБ на 5--6% . Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см³ для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см³ свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см³ свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию, что влечет за собой размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов и т.д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах ее доводят до 1,30 г/см³, а в южных всего лишь до 1,26 г/см³. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при закрытых пробках не более 5 с -- снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разряженности на 25%.

Нагрузочные резисторы включаются затягиванием соответствующих контактных гаек 3 или 6 (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. нагрузку делают близкой к «стартерной». При сильно окисленных выводах аккумуляторов их следует слегка зачистить или нанести на них царапины. Проверку каждого аккумулятора следует проводить один раз: последующие проверки повлекут неточность результатов измерений. Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает, это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашивании большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107, (заворачивают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа -- к минусовому. АБ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соотьетствующее ТУ, путем подзаряда, батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

Приборы для диагностики аккумуляторной батареи.

Рис.38. Проверка уровня (а) и плотности (б) электролита

Рис. 39. Измерение напряжения аккумулятора под нагрузкой пробником Э-108

10. Диагностика генераторной установки

При диагностике генераторной установки необходимо проверить работу генератора совместно с реле-регулятором на работающем двигателе с помощью переносных приборов Э-214 или использовать посты диагностики и мотортестеры типа К-518 и К-461. Проверку генератора осуществляют обычно на средних частотах вращения KB двигателя, с включением фар и других потребителей тока. Предварительно проверяют частоту вращения KB двигателя на начало и полную отдачу генератора, обращая внимание на температуру нагрева корпуса, шумы и стуки. Основным признаком неисправности генератора является отсутствие или падение напряжения, ввиду чего не происходит нормального подзаряда АБ. При несоответствии нормативам проверяемых параметров, при обнаружении механических и других неисправностей, а также при сезонном ТО-2 необходимо генератор и реле-регулятор снять с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

На рис.40 показана схема подключения обычной контрольной лампы в 12 В для проверки выпрямительных блоков, снятых с генератора, положительной и отрицательной полярности.

Рис.40 Схема подключения контрольной

лампы для проверки диодов на шинах: а -- положительной полярности; б -- отрицательной полярности

Присоединив, например, к минусовой шине « + » источника тока, следует поочередно касаться минусовым выводом провода лампочки зажимов блока -- при исправной цепи лампа должна гореть. Затем следует изменить полярность источника и касаться зажимов блока уже плюсовым выводом -- при исправных диодах лампа снова должна гореть. Аналогично проверяем диоды, соединенные с плюсовой шиной. Если обнаружится хотя бы один пробитый диод (лампочка не горит), следует менять весь блок в сборе.

На рис.41 показана проверка снятых диодов. Диод считается исправным, если лампочка горит при соединении « + » источника с « + » диода (кремниевого вентиля).

Рис.41. Проверка снятых диодов контрольной лампой:

а -- с положительной полярностью; б -- с отрицательной полярностью

Если он пробит, лампочка будет гореть в обоих положениях переключателя, при обрыве диода лампочка не горит ни в одном положении. Если снятый с автомобиля генератор поступает в электроцех при неудовлетворительной работе, проверять его сразу на стационарном стенде нет смысла. Его необходимо вначале разобрать, тщательно промыть и высушить все узлы и детали, затем провести проверку и обслуживание узлов. Сильно загрязненные кольца, с небольшим подгоранием и шероховатостями, следует зачистить стеклянной бумагой (зернистость 80--100), вращая якорь от руки (рис.42).

Рис.42. Зачистка контактных колец

Изношенные, сильно подгоревшие, имеющие биение контактные кольца следует проточить на токарном станке или на настольном станке Р-105. Проверить состояние щеток (сколы и заедание щеток в гнездах щеткодержателей не допускается). Щетки, изношенные до 8 мм, следует заменить. Упругость пружин щеткодержателей, в зависимости от марки генератора, должна составлять 1,8--2,6 Н (это можно легко проверить, нажимая выступающей из щеткодержателя на 2 мм щеткой на тарелку весов). При заедании или повышенном износе подшипников их следует заменить. Для ремонтных и других видов работ по электрооборудованию выпускается комплект технологической оснастки ПТ-761-2. В целях контроля якорей генератора и стартера, путем проверки изоляции проводов обмоток, а также обнаружения обрывов в обмотках и наличия короткозамкнутых секций или замыкания их на «массу» используют настольный прибор Э-236. После проведения вышеуказанных работ с заменой неисправных узлов и деталей и сборки генератора его следует подвергнуть комплексной проверке на стационарном стенде отечественного производства Э-211, КИ-968. В прилож. 30, рис. 6 показаны зарубежные стенды аналогичного назначения.

Рассмотрим методику проверки Г-250 на стенде мод. 532-2М (рис. 43, 44).

Рис.43. Стенд 532-2М для проверки генераторов и реле-регуляторов

Рис.44. Подключение генератора к стенду 532-2М

Вначале производится проверка без нагрузки -- рукояткой 21 реостата устанавливают по вольтметру 3 напряжение 12 В. Затем плавно увеличивают частоту вращения ротора генератора (связанного с приводом стенда) поворотом рукоятки 14; при достижении номинального напряжения 14 В проверяют частоту вращения ротора по тахометру 6, и если она для Г-250 (со встроенным регулятором напряжения интегрального типа) не превышает 950 мин^-1, можно перейти к проверке генератора под нагрузкой. С этой целью рукояткой 14 частоту вращения, а рукояткой 20 силу тока нагрузки, наблюдая за амперметром 2 -- при номинальном напряжении 14 В и силе тока 28 А, частота вращения ротора по тахометру должна быть не ниже 2100 мин^-1. На стендах данного типа можно проверять симметричность фаз, состояние реле-регуляторов, диодов, сопротивление изоляции проводов обмоток (используя омметр 6) и т.д.

10. Диагностика систем зажигания

Переносной прибор мод. Э-214 (рис.44) удобен тем, что практически все элементы электрооборудования можно проверить на автомобиле, в т. ч. На работающем двигателе, что дает большую экономию времени. Этот прибор Э-214 позволяет проводить как комплексную диагностику системы зажигания, так и поэлементную проверку. Вначале целесообразно проверить работу системы зажигания в целом.

Для этого электрическую цепь разрядника с помощью провода и переходника подключают к центральной клемме высокого напряжения катушки зажигания, а второй провод, также с помощью переходника -- к центральной клемме крышки распределителя. Таким образом, ток высокого напряжения, вырабатываемый диагностируемой системой зажигания, проходит через разрядник прибора, а уже затем от контактов крышки распределителя идет к свечам зажигания двигателя. Вращением рукоятки нижнего электрода разрядника, закрытого предохранительным стеклянным колпачком, можно изменять расстояние между электродами разрядника. Принцип проверки заключается в том, что чем больший зазор между электродами разрядника сможет пробить ток высокого напряжения испытуемой системы зажигания при работающем двигателе, тем в лучшем состоянии находится и катушка зажигания, и прерыватель, и остальные элементы. Перед проверкой тумблером устанавливают соответствующий вольтаж проверки (12 или 24 В), а рукояткой устанавливают предстоящий род проверки. Зная нормативные значения зазоров между электродами разрядника для различных моделей автомобилей, пускают двигатель и увеличивают зазор в разряднике до «Lmax» для данной модели двигателя. Если двигатель легко пустился, а искра в разряднике будет яркой и устойчивой при максимальном нормативном зазоре, значит система зажигания находится в хорошем состоянии и дальнейшую (поэлементную) проверку можно не проводить.

При увеличении зазора между электродами разрядника сверх нормативного искра в разряднике становится вначале неустойчивой, затем вообще исчезает, и двигатель остановится.

При изменении вида проверок никаких пересоединений в ходе проверок не требуется, это достигается поворотом тумблера, позиции которого обозначены на приборе: «Бат.СТ» -- проверка АБ и стартера; «Сх» --проверка емкости конденсатора; «R,,3» --проверка изоляции конденсатора напряжением 500 В; «UK» -- проверка состояния контактов прерывателя; «d₀» -- проверка угла замкнутого состояния контактов прерывателя и т.д.

Диагностика системы зажигания и ее элементов может производиться на автомобиле также с помощью высокоточных современных установок -- анализаторов (мотор-тестеров). Диагностирование с их помощью более удобно и менее трудоемко, а результаты проверок получаются емкими и точными, т.к. диагностирование может проводиться комплексно, во взаимосвязи с другими системами, причем в большинстве случаев на работающем двигателе.

Из отечественных установок наибольшее распространение получил анализатор К-518, мотор-тестерК-461, мотор-тестерИТ-251. Из зарубежных -- Elkon S-300 (Венгрия, «Мопорт»), Paltest JT-254 (Чехия, «Motokov»).

Помимо основных многофункциональных измерительных приборов на многих моделях мотор-тестерах в верхней части корпуса расположены поворотные стрелы со жгутами прироединительных проводов с зажимами и переходниками, дополнительными приборами и приспособлениями (во время проверок стрела устанавливается прямо над двигателем, благодаря чему повышается удобство в работе). С помощью мотор-тестеров можно проверять техническое состояние двигателя, анализировать состав отработавших газов, производить комплексную проверку электрооборудования автомобиля.

При диагностике системы зажигания особая роль придается осциллографу, позволяющему визуально наблюдать за быстротечными процессами по изображаемым на экране осциллограммам. На вход прибора подаются сигналы с контактов прерывателя, с вывода высокого напряжения от катушки зажигания и от свечи первого цилиндра. Горизонтальная ось отградуирована в градусах, вертикальная ось -- в кВ, пики диаграмм вдоль нее дают сведения о максимальных первичном и вторичном напряжениях в системе зажигания. Поворачивая переключатель выбора, можно получать осциллограммы в виде кадров серии сравнивая их затем с «эталонными» диаграммами, что требует высокой квалификации оператора-диагноста. Эта задача упрощается, если использовать сравнительный метод осциллограмм сразу для нескольких цилиндров, получаемый путем наложении сигналов друг на друга -- сразу видны различные отклонения и дефекты. Горизонтальную развертку первичной цепи условно делят на участки, характеризующие процессы в системе зажигания -- от длительности искры (А-В) до угла замкнутого состояния контактов прерывателя (t₃) -- одного из важнейших диагностических параметров.

Прерыватель-распределитель оказывает большое влияние на работу всей системы зажигания. Поэтому в ходе проверки при ТО-2 вышеописанными методами при подозрении на неудовлетворительную работу прерывателя-распределителя, а при сезонном ТО-2 обязательно его снимают и передают в электроцех. После тщательной очистки прерыватель проверяют на стенде мод. СПЗ-8М. Кроме прерывателей-распределителей на нем можно проверять техническое состояние катушек зажигания, транзисторных коммутаторов и конденсаторов, а также регулировать работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Привод проверяемых прерывателей осуществляется от двигателя, подключаемого к сети переменного тока 220 В. Питание проверяемых приборов осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12 В.

При проверке центробежного регулятора опережения зажигания следует помнить, что для различных моделей он может увеличивать угол на 15--20° (регулировка производится подгибанием стоек крепления пружинок). Вакуумный регулятор при изменении нагрузки на двигатель должен работать в пределах повышения угла опережения зажигания до 10--15°. При неисправной работе его следует снять с прерывателя, осмотреть все детали, неисправные заменить, а необходимую регулировку можно произвести заменой регулировочной прокладки на прокладку другой толщины.

12. Диагностика стартера, приборов освещения и сигнализации, КИП

Диагностика стартеров проводится в основном при ТО-2 непосредственно на автомобиле с помощью прибора Э-214(рис.44), при этом можно проверить электрическую цепь стартера высокого напряжения на состояние изоляции.



Рис.44. Переносной прибор Э-214

При явно неисправной работе, а при сезонном ТО-2 принудительно, стартер снимается с автомобиля и передается в электроцех, где после очистки производится комплексная диагностика на стендах типа 532М, Э-211, 532-2М. После установки и крепления стартера в специальном захвате стенда (рис.45) производят проверку в режиме холостого хода -- включают стартер, дают ему поработать 30 с и производят замер силы тока (по амперметру) и частоту вращения якоря (переносным тахометром).

Рис.45. Проверка стартера на стенде Э-211

Сила тока должна быть не больше, а частота вращения не меньше нормативных значений (например, для СТ 230 сила тока не должна превышать 85 А, а частота вращения должна быть не менее 4000 мин^-1).

Если после проверки получены положительные результаты, стартер проверяют в режиме полного торможения; для этого на стенде Э-211 (рис.46) устанавливают специальное приспособление с динамометром 2.

Рис.46. Установка динамометра на стартере:

1 -- динамометр; 2 -- шток динамометра; 3 -- рычаг; 4 -- шестерня привода стартера; 5 -- замочная шайба; 6 -- зубчатый сектор

Замочной шайбой 5 закрепляют тормозной зубчатый сектор 6, зацепляющийся с шестерней 4 и делающий ее неподвижной. Кнопкой «Пуск стенда» включают стартер, но не более чем на 4--6 с, и снимают показания амперметра и динамометра (например, для СТ-230 сила тока не должна превышать 530 А, а вращающий момент должен быть не менее 225 кгс-м).

Если в ходе проверки вращается якорь стартера при заторможенной шестерне, это свидетельствует о пробуксовке муфты свободного хода - ее следует заменить. Если при испытании сила потребляемого тока превышает норму, а крутящий момент, ниже нормы, это может свидетельствовать о замыкании обоих обмоток на корпус («на массу»), о межвитковом замыкании в катушках обмотки возбуждения, замыкании пластин коллектора и механических неисправностях. Малый крутящий момент и пониженная сила тока могут быть при износе щеток, окислении или замасливании коллектора.

При проверке состояния и качества работы приборов освещения и сигнализации, необходимо произвести крепежные работы, проверить состояние изоляции проводов, надежность крепления наконечников проводов и различных клемм (чрезмерно окисленные зачистить стеклянной шкуркой). Лампы с темным налетом внутри колб (что ухудшает светоотдачу) следует заменять, не дожидаясь перегорания нити. При очередных ТО звуковые сигналы следует очищать от пыли и грязи, желательно продуть сжатым воздухом, проверить крепление и состояние клемм и проводов; чрезмерно окисленные клеммы следует зачистить шкуркой.

При ТО-2, дополнительно к объему ТО-1, следует заменить неисправные, коррозированные, потускневшие, имеющие трещины и другие дефекты, элементы и детали вышеуказанных систем; загрязненные изнутри стекла промыть теплой водой. Основной операцией при ТО-2 является проверка установки и регулировки фар. В АТП она производится с помощью специальных приборов (рис.47).

Тележки приборов устанавливают перед автомобилем так, чтобы оптическая камера с линзой, фокусирующей световой поток и экраном, благодаря установочному указателю -- центратору, находилась бы напротив центра рассеивателя фары, т.е. чтобы была единая оптическая ось. Подключают прибор к сети переменного тока 220 В; включают поочередно дальний и ближний свет и прибор -- у правильно установленных фар световое сфокусированное пятно должно находится в точке пересечения

Рис.47. Прибор для проверки установки и регулировки фар. К-310 визирных линий экрана.

Границы между светом и тенью от ближнего света должны лежать на горизонтальной и наклонной линии экрана. Силу света фары, преобразованную фотоэлементом в электрическую, можно узнать по показаниям микроамперметра.

Регулировка фары в вертикальной плоскости производится винтом 7 (рис.48, б), а в горизонтальной плоскости винтом 14. У автомобилей повышенного класса имеется корректор наклона фары, в зависимости от нагрузки.

Рис.48. Автомобильная фара в сборе: а - поперечный разрез; б -вид спереди

13. Диагностика сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданных передач

Перед пуском двигателя у автомобилей с гидравлическим приводом проверить внешним осмотром герметичность соединений (по следам подтекания тормозной жидкости); перед началом движения (на нейтральной передаче), манипулируя педалью, проверить, нет ли заедания или проваливания (у автомобилей с гидроприводом) педали; после начала движения обратить внимание на четкость выключения сцепления, о чем можно судить по легкости переключения передач. При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

ТО-1 -- провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления. В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2--3 оборота. У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание. При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который (по команде) интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе) и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1--2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку (рис.49).

Рис.49. Стробоскопический прибор ГОСНИТИ для проверки пробуксовки сцепления (проверка производится на стендах контроля тягово-экономических качеств автомобилей)

Схема проверки свободного хода педали сцепления

Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ-130 (рис. 50), откручивают регулировочную гайку 1 продольной тяги 2, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями.

Рис. 50.Регулировка свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом: 1-регулировочная гайка; 2-продольная тяга

Рис.51. Регулировка свободного хода педали на автомобилях с тросовым приводом выключения сцепления: а - привод автомобиля: 1-резьбовая регулировочная втулка; 5-рычаг вала; б - привод автомобиля ВАЗ 2108: 1-трос; 2-регулировочная гайка; 5-вилка выключения сцепления

Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа. У автомобилей с тросовым приводом (рис. 51, а, б) принцип регулировки тот же -- здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок 1 или гаек 2.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. У автомобилей ЗИЛ-4331 и КамАЗ вначале регулируется зазор между толкателем и поршнем гидроцилиндра эксцентриковым пальцем 5 (рис.52). Этот зазор дает свободный ход педали 8--12 мм.

Рис. 52. Привод сцепления: 1 -- кронштейн; 2 -- педаль; 3 -- оттяжная пружина; 4 -- подвижный упор; 5 -- эксцентриковый палец; 6 -- трубка гидропривода; 7 -- шланг гидропривода; 8 -- коробка воздухораспределительная; 9 -- шланг подвода воздуха к усилителю; 10 -- пневмогидравличес-кий усилитель; 11 -- сферическая гайка; 12 -- вилка выключения сцепления; 13 -- рычаг вилки сцепления; 14 -- толкатель усилителя; 15 -- пружина, 16 -- панель кабины; 17 -- главный цилиндр; 18 -- бачок главного цилиндра; А -- свободный ход педали сцепления; Б -- полный ход педали сцепления; В -- ход штока, соответствующий выключению сцепления

Затем производится регулировка свободного хода вилки выключения сцепления вращением сферической гайки 11 (рис.52 до установления зазора, обеспечивающего свободный ход выжимного подшипника в (3,5+0,5) мм, который проверяют поперемещению рычага 13 от гайки 11 (рис.52). В результате общий свободный ход педали сцепления должен составлять 30--42 мм. В некоторых моделях с гидроприводом установлены полностью саморегулирующиеся системы, в некоторых требуется регулировка. Она производится изменением общей длины составного толкателя рабочего цилиндра или вращением регулировочной гайки, сферической гайки.

В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3--0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

Диагностика коробки передач заключается в следующем: перед пуском двигателя визуальным осмотром проверить внешнее состояние КП, делителя, механизмов переключения и управления, обращая особое внимание на герметичность (проверить, нет ли подтеков масла под автомобилем под этими узлами и агрегатами). Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверить работу коробки передач и делителя -- переключение передач должно быть плавным, без стуков и шума. При контрольном осмотре в пути проверять указанные агрегаты на нагрев -- не должно быть чувства ожога ладони руки.

При диагностировании определяют люфтомером суммарный угловой люфт от ведущего до ведомого вала на различных передачах -- норма 2,5--6° (наибольший -- на прямой передаче). Увеличение люфтов в 2 раза свидетельствует о необходимости ремонта КП.

На долговечность и надежность работы карданных передач влияет как езда по бездорожью, так и неправильные приемы вождения автомобиля; например, негативное влияние оказывает резкий переход с одного режима движения на другой. Большое значение имеет своевременное и качественное обслуживание с проведением необходимых смазочных работ (в соответствии с заводскими ТУ не допускается использование смазок не рекомендуемых заводом-изготовителем). Износ деталей и узлов карданных передач напрямую зависит и от технического состояния и работы механизма сцепления, КП, в т. ч. и делителя (в соответствующих моделях автомобилей): резкое включение сцепления и делителя, наличие значительного люфта на вторичном валу КП -- все это создает ударные нагрузки, передающиеся на узлы и детали карданной передачи, приводящие к сокращению срока их службы. Наличие повышенных люфтов в карданной передаче, в свою очередь, негативно отражается на работе главной передачи.

ТО-1 -- провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием определенным ТУ, например у ГАЗ-31029 -- 50--60 Н-м, у ЗИЛ-4331 -- 120--160 Н-м (не допускается использование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны (по часовой и против часовой), проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832. Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующим трансмиссионными маслами через специальные масленки.

14. Диагностика ходовой части

При диагностике люфтов в главной передачи (ГП) можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (для ГАЗ-31029 -- 160--200 Н-м; для ЗИЛ-4331 -- 240--460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя--от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала с конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом. Для определения наличия люфта в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону -- при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, если он превышает 45 мм (у ЗИЛ-130), ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи.

При диагностике ходовой части проводят контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя и от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля) (рис.53).

Рис.53 Приборы для проверки передних мостов автомобилей: а -- мод. РЭ-4892; б -- мод. Т-1; в -- установка прибора на автомобиле

При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. На большинстве легковых автомобилей она производится затягиванием регулировочной гайки 2 (рис.54), предварительно расшплинтованной, при снятом колпаке 1. Гайку затягивают с небольшим усилием до тугого вращения вывешенного колеса.

Рис.54. Поворотный кулак со шкворнем и ступицей переднего колеса легкового автомобиля: 1 -- колпак; 2 -- регулировочная гайка; 3 -- стопорная шайба; 4 -- наружный роликоподшипник; 5 -- ступица; 7 -- сальник; 9 -- игольчатый подшипник; 11 -- упорный подшипник; 15 -- шкворень

Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапфе под шплинт. У автомобилей ВАЗ регулировочные гайки (одноразового использования) имеют мягкую отбортовку, которую после регулировки вминают затупленным зубилом в верхний и нижний пазы поворотной цапфы (это позволяет практически идеально производить регулировку подшипников). После регулировки необходимо очистить колпак 1 от старой смазки и заполнить свежей тугоплавкой, водостойкой смазкой 1-13Ж или Литол-24, после чего установить на место.

В дороге, через 10--15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также через масленки, трансмиссионным маслом до полного выхода старой смазки). Шкворневые соединения грузовых автомобилей смазываются солидолом (для ЗИЛ-4331 вместо солидола используется Литол-24).

При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки подшипников, проверяются аналогичным способом (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской -- в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта.

Угол схождения колес для легковых автомобилей составляет от +20' до +1°, а линейное значение от 1 до 4 мм. Угол развала колеблется от --30' до +45'. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5°30' до 6⁰, а продольного -- от 0⁰ до 3⁰.

Для грузовых автомобилей линейное схождение составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей -- 8°, продольный -- от 1,25° до 3'.

Проверка параметров геометрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы -- двух проекторов и двух экранов со специальной разметкой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью специальных установленных зажимов.

По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определяют параметры установки колес. Непременным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Перед началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля. На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регулировочной втулки 2 (рис.55) при ослабленных хомутах 3. После получения положительного результата приступают к проверке углов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку.



Рис.55. Изменение длины боковой тяги при регулировке схождения колес и соотношения углов поворота

На большинстве легковых автомобилей отечественного производства она проводится изменением количества регулировочных прокладок, в результате чего меняется положение верхнего рычага стойки подвески. После этого можно приступить к проверке углов, характеризующих схождение колес автомобиля. В случае их отклонения от нормы необходимо произвести регулировку изменением длины обеих тяг поворотом регулировочных втулок 2 (рис.55) на одинаковый угол, в противном случае нарушится соотношение углов поворота.

От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, возникающая при неисправной работе амортизаторов и сопровождаемая частыми «пробоями» и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля и сокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д.

На авторемонтных предприятиях осуществляется в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменным ходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле -- на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй создает кратковременные колебания и фиксирует количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечественного производства мод. К-491 практически идентичен по конструкции стенду фирмы «Боге» (Германия).Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцентриковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно.

15. Диагностика рулевого управления

Перед выездом на линию открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления. Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности у легковых автомобилей ГАЗ, на крепление картера рулевого механизма, проверить, нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.). Для повышения удобства проверки шплинтовки гаек рулевых шарниров при ежедневном осмотре один из усиков шплинта загибают вверх над гайкой, тогда его достаточно хорошо видно даже в загрязненном состоянии. Герметичность системы гидроусилителя (рис.56) следует провеять при работающем двигателе.