Розробка стратегій відродження та економічної стабільності морських портів України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

В умовах широкої глобалізації міжнародної торгівлі, побудованої на принципах відкритого ринку, здійснюється глибока інтеграція господарських зв'язків, заснованих на новій концепції конкурентних відносин у портовій системі.

Особлива увага приділена не менш значному аспекту економічної стабільності морських портів - стійкості фінансовій. З огляду на те, що інвестиційні потоки можуть бути як внутрішньо фірмові, державні, приватні (у рамках національних структур), так і іноземні, принципи фінансування повинні поєднувати різнорівневі схеми, вигідні всім учасникам інвестиційних процесів. Дані принципи можуть бути реалізовані через залучення приватного капіталу за допомогою інструментарію, що сполучає розумно. До такого інструментарію можна віднести методи, які можливо реалізувати через залучення приватного капіталу.

1. Технологічна частина

У сучасних умовах становлення ринкових відносин у всіх галузях економіки й украй хиткого положення підприємств найбільш вірною стратегією досягнення економічної стабільності є вибір таких параметрів діяльності морського порту, які забезпечать максимум грошового виторгу за виконані роботи за рахунок росту обсягів послуг, їхньої розмаїтості при збереженні або навіть деякому зниженні тарифів на всі види послуг.

Проблемам розвитку і реформування морських портів України за останні роки присвячено десятки публікацій [1-11]. При цьому недостатньо уваги приділяється узагальненню досвіду роботи окремих портів, простеженню й аналізу технологічних пропозицій щодо раціонального використання суден «ріка-море», оптимального поєднання можливостей Причорноморського регіону в інтересах українського торгового флоту. Поява суверенних, незалежних пострадянських держав наклала свій відбиток на торгові відносини між країнами Заходу, Сходу й Азії. Суть цього явища в тому, що досі, долаючи наслідки глибокої економічної кризи, крани СНД як слід не можуть вписатися в світовий торгово-економічний простір, знайти свої надійні місця на міжнародних ринках і закріпитися на інтернаціональних транспортних. лініях.

Значні труднощі при інтеграції в ЄС світову торгову систему відчуває й Україна. Свої специфічні особливості в поєднанні з глобалізаційними процесами має розвиток морських торгових портів України. Відносно економічне відновлення портів, що недавно почалося після перенесеної ними кризи, позначилося на торгово-транспортному становищі України в Причорноморському регіоні, який входить до мереж міжконтинентальних загальносвітових транспортних. комунікацій.

Морська стратегія України має на меті повноцінне функціонування системи управління, підготовки кадрів, морегосподарчого комплексу, усіх видів флотів: торгового, пасажирського, риболовного, наукового, технічного, військового, допоміжного. Вона передбачає відбудову закордонної мережі власних морських агентств, створення систем міжнародного маркетингу та правового захисту морських інтересів держави та її громадян. Невід'ємною частиною морської стратегії є соціальна політика держави стосовно кадрів, що забезпечують ці інтереси. Перехідний період розвитку держави вимагає чіткого визначення пріоритетів. На даному етапі утвердження української морської стратегії слід з'ясувати, що має бути підтримане, що й у якому обсязі відновлене, що має розвиватися, а що скорочуватися.

Зміни у стратегії залежать від міжнародних відносин, світової економічної кон'юнктури, зміни внутрішніх пріоритетів, але головне при цьому наявність самої стратегії. Складна система сучасних геополітичних, економічних і соціальних відносин диктує необхідність стратегічних розробок, довгострокового планування, ефективного управління і державної підтримки і захисту.

Найбільш різнобічним і збалансованим програмним документом, що претендує на концептуальну основу морської стратегії країни, є Морська доктрина України, запропонована Українською морською партією. На базі цієї доктрини партія планує створити низку відповідних законопроектів.

Розробка морської стратегії - актуальне завдання загальнодержавного значення. Воно не може бути прерогативою лише міністерства транспорту чи іншого відомства. Вважаємо, що вирішення цього завдання має здійснюватися одразу в кількох аспектах, з урахуванням багатьох чинників.

Українська морська стратегія в основних рисах нічим не відрізнятиметься від стратегії будь-якої іншої європейської морської держави. Важливо правильно врахувати своєрідність політичних завдань та економічних можливостей перехідного періоду, щоб правильно підійти до реалізації морської стратегії, передусім визначити стартові умови. Створення цих умов потребує вирішення нагальних завдань, наведення порядку в морському господарстві, приведенні його до міжнародних стандартів і вимог.

Для реалізації стратегічних планів розвитку як морської держави Україна зобов'язана виконати цілу низку вимог. Ось деякі з них:

1. Забезпечення безпеки мореплавання. Насамперед Україна має виконати обов'язки, закріплені у міжнародних угодах, конвенціях і положеннях міжнародних організацій, членом яких вона є. Одним з таких обов'язків є гарантування безпеки мореплавання. Однак у Рішенні Колегії Міністерства транспорту України від 7 липня 2003 р. №22 «Про стан та напрямки стабілізації морського та річкового транспорту України» зафіксовано, що «у галузі не відпрацьована належним чином система управління безпекою судноплавства, відсутні єдині вимоги щодо забезпечення державного контролю і нагляду за їх дотриманням суб'єктами підприємницької діяльності». Відповідно до вимог Міжнародної морської організації, членом якої є Україна, усі судна повинні мати ідентифікаційний номер, кожне судно - «чорний ящик», подібний до авіаційного. На всіх суднах мають бути встановлені спеціальні уніфіковані системи судової тривоги. Але найголовніше полягає в тім, щоб усі судна, порти, суднобудівні й судноремонтні заводи країн-членів отримали міжнародні сертифікати безпеки, які надаються тільки за умови виконання суворо визначених вимог.

В Україні необхідно налагодити підготовку офіцерів антитерористичної служби для служби в Державному департаменті морського і річкового транспорту, в апараті управління всіх морських і річкових портів, усіх судноплавних компаній. Невиконання вищезгаданих вимог ММО може означати для України крах цілої галузі національної економіки: судно без Міжнародного сертифіката безпеки не зможе зайти до портів 120 країн, а до його порту, незабезпеченого відповідним сертифікатом безпеки, не заходитимуть судна держав-членів ММО.

2. Захист морських інтересів України має реалізовуватися і на дипломатичному, і на юридичному рівнях. Арешти і конфіскації наших суден у закордонних портах, безслідне зникнення суден в офшорних зонах свідчать про необхідність рішучої зміни державної політики в цій сфері. Морські профспілки нерідко залишаються єдиною опорою екіпажів українських моряків, затриманих у чужих портах.

Сьогодні на практиці не завжди спрацьовують законодавчі гарантії щодо іноземних інвестицій. Брак іноземних інвестицій негативно впливає на роботу українських підприємств, які не задовольняють будівництво та ремонт суден. Безумовно, на недостатність іноземних інвестицій і замовлень впливає й відсутність захисту українського морського судноплавства на міжнародному ринку.

Хоч цивілізована ринкова система за участю Росії та України в Причорноморському басейні тільки формується, але західні експерти вже вважають цей регіон перспективним через його надзвичайно вигідне геоекономічне положення в зв'язках між Європою і Азією.

З торговим пожвавленням на транспортних коридорах, безсумнівно, зросте роль і перспектива в розвитку українських портів, особливо таких, як Херсон. У ситуації, що створилася, щоб не бути відтісненими болгарськими, румунськими конкурентами на вигідних морських лініях Україні треба розвивати насамперед порти, що мають вигідне географічне економічне положення. Це стосується Херсону та Скадовську, проблема розвитку розширення яких вже вирішується.

При розгляді питання ролі морських портів при інтеграції України у міжнародний торговий простір потрібно відмітити виняткову перевагу України в порівнянні з Росією, Болгарією, Румунією і Туреччиною.

Україна має напрочуд вигідне географічне положення, яке об'єктивно створює умови для залучення серйозних вантажопотоків у морські порти країни. Однак на сьогодні доводиться визнати, що розвиток портового господарства поки що не став пріоритетом для економіки нашої держави.

У 2007 році морські порти України переробили 123,737 млн. тонн вантажів, що на 10% більше, ніж у попередньому році. Причому приватні порти і термінали, а також державні, але не підвідомчі Мінтрансзв'язку або Мінагропрому, продовжують збільшувати переробку вантажів вищими темпами (приблизно удвічі швидше). Зростання вантажопереробки в морських торгових портах досягнуто насамперед за рахунок збільшення переробки імпортних (+34,2%) і транзитних (+18,6%) вантажів, за скорочення обсягу переробки експорту (-3,1%). Імпорт зріс найбільшою мірою за рахунок контейнерних і наливних вантажів, транзит - за рахунок нафти, нафтопродуктів, вугілля, руди, хімвантажів, зерна. Експорт упав за рахунок зерна, руди, металу, хімвантажів.

Найвищих темпів зростання досягли Скадовський, Херсонський, Миколаївський, Білгород-Дністровський, Одеський, Маріупольський порти. Статистика свідчить про стрімке зростання контейнерних перевезень в останні роки через морські порти України - переробка контейнерів в українських портах 2007 року в порівнянні з 2006 роком зросла майже на 43%.

У січні 2009 року морські порти України перечислили до держбюджету 63 млн. грн., очікується, що за підсумками лютого цей показник становитиме 200 млн. грн. У підсумку за січень 2009 року вантажообіг портів склав 8 млн. 11 тис. тонн. Результати роботи великих портів є стабільними, повідомляє прес-служба Мінтрансу. У порівняні із січнем 2008 року позитивні показники продемонстрували Бердянський порт - 118 тис. тонн (182% від минулорічного показника), Феодосійський - 277 тис. тонн (151%), Херсонський - 212 тис. тонн (147%), Євпаторійський - 118 тис. тонн (144%), Керченський - 284 тис. тонн (128%) та Маріупольський - 555 тис. тонн (119%).

На сьогодні обмежувальною ланкою для збільшення перевалки зерна є слабка інфраструктура припортових залізничних станцій і брак під'їзних колій до портів. Залізниця не розрахована на той експорт зерна, що здійснюється в останні роки. В результаті в 2007 р. через морські порти України перевантажено 5,96 млн. тонн зерна (зменшення вантажопереробки на 18% у порівнянні з попереднім роком).

В умовах інтенсивного зростання в Росії та Україні попиту на імпортні автомобілі традиційні пункти перевалки машин вичерпали свою пропускну здатність. Значну частину експортних та імпортних вантажів, які відправляють морем, становлять залізна руда і вугілля. В останні роки, з огляду на велику ємність внутрішнього ринку, обсяги експорту знаходилися на рівні 18,5 млн. тонн у рік. Із залізорудною сировиною успішно працюють Іллічівський і Керченський морські порти.

Значну частину експортних та імпортних вантажів, які відправляють морем, становлять залізна руда і вугілля. В останні роки, з огляду на велику ємність внутрішнього ринку, обсяги експорту знаходилися на рівні 18,5 млн. тонн у рік. Із залізорудною сировиною успішно працюють Іллічівський і Керченський морські порти.

Рудні навалочні вантажі - ще один перспективний вантажопотік для портів регіону. Аналіз перспектив розвитку національної металургії свідчить про стійкий попит на імпортну рудну сировину - як за часом, так і за обсягом. Відомо також, що більш як 90% світового експорту руд здійснюється морськими перевезеннями. Світова торгівля рудами по морю до 2010 року очікується на рівні 865 млн. тонн. Причому зростання забезпечується на 80% за рахунок постачальників з Австралії, Латинської Америки й Африки.

Тим часом відомо, що українські морські порти не орієнтовані на приймання суден великого дедвейту, а саме такими суднами оперують світові сировинні компанії. Можливості Маріупольського порту обмежені відносно невеликими глибинами в порту й в Азовському морі загалом, що визначає обробку суден тільки ближніх ліній. В Южному - додатково до наявних потужностей споруджують великий спеціалізований термінал з великими глибинами на підходах. Однак потреби зовнішньої торгівлі України і Росії не будуть покриті його потужностями. З огляду на це перспективним слід вважати проект будівництва нового перевантажувального комплексу в Іллічівському порту, біля причалів якого можна буде обробляти судна дедвейтом до 100 тис. тонн, розвиток великого портово-навантажувального комплексу потужністю 5 млн. тонн в Южному (ТОВ «Трансинвестсервіс»), розвиток порту в Севастополі, де зараз виконують днопоглиблювальні роботи.

Тим часом відомо, що українські морські порти не орієнтовані на приймання суден великого дедвейту, а саме такими суднами оперують світові сировинні компанії. Обмежувальним чинником у розвитку портового господарства сьогодні і досі є нестабільність і неврегульованість нормативно-законодавчої бази в цій сфері. Вкрай актуальною залишається необхідність лібералізації податкового законодавства.

Непослідовна політика керування морегосподарським комплексом і транспортною інфраструктурою загалом приводить до збільшення конкурентоздатної сумарної вартості транспортної складової ціни товару (вантажу) на умовах «FOB порти України». У результаті порти працюють на межі можливостей і не можуть реалізувати проекти, які дали б їм змогу нарощувати потужності. А без днопоглиблювальних робіт і збільшення потужностей благі побажання значно збільшити надходження від портів у держбюджет видаються необґрунтованими. Очевидно, що українські порти з певним запізненням почали боротися за вантажопотоки, що обминають нас, і держава повинна надати підтримку цим зусиллям.

2. Загальна характеристика ХМТП та його подальший розвиток

Херсонський морський порт розташований на правому березі річці Дніпро, на відстані 26 км від Дніпро - Бугського лиману і в 96 км від Чорного моря.

З Чорним морем порт зв'язує підхідний канал, загальною довжиною 68 км, який проходить по річці Дніпро (28 км) і в Дніпро-Бугському лимані (40 км). Навігація у порту працює на протязі року.

Порт відкритий для заходу суден всіх прапорів круглий рік, в зимовий час проведення суден здійснюється за допомогою криголамів. Заходження до порту дозволяється суднам довжиною до 200 метрів з осіданням до 7,6 метрів. Разом з тим у порту існує технологія навантаження (до 35,0 тис. тонн) великотоннажних суден типу «Панамакс» з подальшим довантаженням на рейді порту-пункту Очаків до загальної суднової партії 70,0 тис. тонн.

Довжина причального фронту становить 1262 метри. Порт має 5 причалів, оснащених портальними кранами вантажопідйомністю від 5 до 20 тн., причали елеватора і для службово-допоміжного флоту. Створено підприємство спільної діяльності з перевалки зернових вантажів - «Дніпро-Карго Лімітед».

Дельта Дніпра об'явлена заповідною зоною і ходити дозволяється лише по рукавам. Прохід по фарватеру, який веде до порту, не представляє особливої складності. Рейд порту представляють собою частину ріки Дніпро між верхнім рейдом для річкових суден, які розташовані на одному кілометрі за течією від елеватора. Десять причалів порту розташовані на правому березі Дніпра. У порту перероблюються генеральні, навалочні та насипні вантажі.

Херсонський морський порт забезпечує:

- навантаження, розвантаження та обслуговування суден у порядку черговості їх приходу в порт;

- обслуговування лінійних суден здійснюється згідно з оголошеним розкладом ліній;

- аварійні судна обслуговуються позачергово. Аварійний стан судна визначається капітаном порту;

- перевантаження вантажів з інших видів транспорту на судно і у зворотному порядку, складські операції з вантажами;

- обслуговування пасажирів морського транспорту, перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти;

- допоміжні операції, необхідні для забезпечення життєдіяльності порту.

Незважаючи на кризу, про яку так багато говорять і пишуть, порт продовжує роботу із залучення інвесторів. Причому, в усіх напрямках. Нещодавно до порту прибув представник великої фірми з Об'єднаних Арабських Еміратів, його цікавило все, що пов'язане з відвантаженням мінеральних добрив. Іноземних інвесторів та українських партнерів цікавить з ХМТП бізнес, яких пов'язаний з обробкою й транспортуванням мінеральних добрив, лісових вантажів. У ХМТП є свої розробки по мінеральних добривах, є й техніко-економічні обґрунтування для будівництва великого складу. Але будь-які пропозиції, пов'язані з інвестиціями, обов'язково будуть розглянуті. Вважається, що найкращі інвестиції - у будівництво. А найкращий час для цього - коли цінова політика відносно будівельних матеріалів стала дуже демократичною.

Інвестиційний проект повинен складатися із двох етапів: перший - інвестор вкладає гроші в будівництво, другий - спільна діяльність або яка-небудь інша форма партнерських взаємин. Природно, земля, відповідно до діючого законодавства, може бути передана тільки в оренду, максимум на 49 років. Ні про який викуп землі мови бути не може, у приватній власності буде лише побудований об'єкт. Не виключено, що по закінченню строку договору про спільне співробітництво склад буде викуплений портом на пріоритетних початках. Ці форми взаємин ще будуть допрацьовуватися з урахуванням українського законодавства. Представники турецької торгово-промислової компанії «Гитаж», що займається поставками зерна, розглядають пропозиції щодо реконструкції елеватора й сьомого причалу, висловивши побажання вирішувати ці проблеми поетапно: спочатку - робота з елеватором, потім - реконструкція сьомого причалу. Можливі варіанти співробітництва зараз обговорюються.

ДП «ХМТП» створювався и розвивався як устєвий і має сполучення з усіма видами магістрального транспорту (залізнодорожним, річковим, морським, автомобільним).

Вантажопереробка у фізичних тоннах є основним показником виробничої діяльності порту; обсяг цих робіт становить виробничий план порту. По ступені виконання плану оцінюється ефективність роботи порту.

Чистий прибуток порту за 9 місяців 2007 р. склав 1 млн. 903 тис. грн., у той час як за аналогічний період 2006 р. порт закінчив свою діяльність зі збитком у розмір 1 млн. 396 тис. грн. Чистий прибуток на 2008 рік більш, ніж у 2 рази перевищив планові показники.

ДП «ХМТП» планові показники вантажопереробки за 2007 рік перевиконані на 31,3% (або на 919,6 тис. тон). Фактичний обсяг переробки за 2007 рік перевищує обсяг переробки 2006 року на 35,4% (або на 1007,2 тис. тонн) (таблиця 1).

фінансування інвестування морський порт

Таблиця 1. Обсяг вантажопереробки за номенклатурою перероблених вантажів (тис. т)

З прицілом на конкуренцію Державне підприємство «Херсонський морський торговельний порт» уважно вивчає ситуацію з переробки вантажів провідних портів світу, динаміку їх зростання. Звісно ж, проводимо паралелі з власними результатами переробки вантажів. Торік ХМТП переробив 3855,9 тис. тонн вантажів, рентабельність - 25,9%. При цьому експортні вантажі склали 1674,2 тис. тонн, імпортні - 605,9 тис., транзит - 172,1 тис., каботаж - 1383 тис. тонн. Якщо порівняти роботу порту за п'ять місяців 2007 року і аналогічний період 2008 року, бачимо таку картину (таблиця 2).

Таблиця 2

При незначному зниженні обсягів через погодні умови 2008 року, а також наявності конвенцій на експорт зернових вантажів, імпортна складова значно збільшилася і досягла рівня 6,9%. Зважаючи на те, що вступ до СОТ збільшить імпорт товарів, а імпортна конкуренція сприятиме стимулюванню вітчизняного товаровиробника, і як результат - якість продукції поліпшає, а ціни зменшуватимуться. Крім того, з'являться нові прогресивні технології, здатні збільшити обсяги вітчизняної продукції, що перероблятиметься в українських портах, у тому числі - у ХМТП.

Фактична переробка вантажу за 2007 в обсязі 3855,9 тис. тонн перевищує план на 2007 рік 2936,3 тис. тонн на 80,4 тис. тонн (рис. 2).

Рис. 2 - Загальний обсяг переробки вантажів. тис. тон (2006 факт; 2007 план; 2007 факт)

Спостерігається тенденція зростання напрямків переробки вантажопотоків - каботаж, транзит, імпорт. Даний фактор свідчить про зацікавленість клієнтури в роботі з ДП «ХМТП». Тарифна політика, спектр наданих послуг задовольняють запитам споживачів. Данні приведені на рис. 3.

Зниження відбулося по напрямку - експорт. Неврожай в південних регіонах України зернових культур, застосування квот на вивезення зернових культур за кордон - всі ці факти призвели до зниження експортних обсягів переробки вантажів.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 - Переробка вантажів, по напрямках. тис. т

А збільшення експорту призведе до зростання доходів виробників, збільшенню відрахувань податків до бюджету, збільшить добробут населення в цілому. Зростання державного доходу від діяльності експортерів дозволить перерозподілити додаткові ресурси і допомогти іншим компаніям, які відчувають іноземну конкуренцію. Безумовно, будуть розширені масштаби виробництва, покращиться конкурентоспроможність, підвищиться ефективність зовнішньоекономічної діяльності держави за рахунок спрощення системи митних зборів та інших торгових бар'єрів. Як складові цього процесу - передбачуваність та прозорість економіки, що приваблює партнерів, інвестиції та збільшує вантажообіг.

Обробка суден і вагонів в порту ведеться цілодобово. Для цього порт має в своєму розпорядженні відповідні виробничі потужності. Для перевалки вантажів в порту використовуються портальні крани вантажопідйомністю від 5 до 10 тонн і плавучі крани вантажопідйомністю від 15 до 150 тонн. Також в порту є парк авто- і електронавантажувачів. За звітний період оброблено 965 одиниць транспортних суден, із них: 10 суден в термін, 784 судна достроково на 11414,5 с/годин, 171 суден оброблено з простоєм на 2425,3 с/годин. Економія зупиночного часу становить 22655,3 с/годин, або 28,7%. Непродуктивні простої на 1 тис. тонн вантажу зменшилися на 7,4% і становлять 6,50 годин. Загальна валова інтенсивність проти плану збільшилася на 40,2%, а проти минулого року збільшена на 11,1% і становить 1332,3 т/добу. Загальна чиста інтенсивність проти плану зросла на 27,9%, а проти минулого року збільшена на 3,3% і становить 2329,2 т/добу, данні наведені в табл. 4.

Таблиця 4. Обробка морських транспортних суден

За 2007 рік в порту оброблено 19909 вагонів, на обробку кожного вагона витрачено 4,14 год., що менше проти минулого року на 0,08 годину, данні наведені в табл. 5.

Таблиця 5. Обробка вагонів

Через склади порту за 2007 рік пройшло 1217,7 тис тонн, що більше 2006 року на 46,3 тис. тонн. Середній термін зберігання 1 тонни збільшився на 0,2 доби. Від зберігання вантажів одержано 4561,3,0 тис. грн. доходів. Проти 2006 року доходи від зберігання збільшилися на 298,6 тис. грн., середня доходна ставка за зберігання 1 тонни збільшилася на 0,003 грн. за 1 тонну, данні наведені в табл. 6.

Таблиця 6. Зберігання вантажів на складах

За 2007 рік в порту оброблено 965 суден, в тому числі: судна України - 416 одиниць, і іноземних суден - 549 одиниць.

Ривок в обсягах переробки До номенклатурного переліку вантажів у ДП «Херсонський морський торговельний порт» входять мінеральні добрива, зернові та харчові вантажі, ліс, вугілля, кокс, металобрухт та інше. Відсутність митних зборів на зернові вантажі та сприятливі умови для одержання врожаю у 2008 році (більше 40 млн. тонн) дозволяють збільшити експорт зерна у порівнянні з попередніми роками. За підрахунками фахівців, Україна поверне собі 15-20% втраченого за останні два роки світового ринку зернових. Експорт зерна в Україні в 2008-2009 році за прогнозами буде на рівні 13,5-14 млн. тонн (включаючи 7-8 млн. т пшениці). При плановому обсязі експорту зернових через ДП «ХМТП» у 2008 році в кількості 412 тис. тонн фактично очікується 725 тис. тонн.

Зняття обмежень (квоти, ліцензії, митні збори) на експорт металобрухту також може залучити додаткові обсяги цього вантажу в морські порти України. Ми сподіваємось, що реанімується цей вантажопотік і в ДП «ХМТП». Протягом 2002-2007 років наш порт переробив 332,6 тис. тонн металобрухту. Пропозиції щодо перевалки металобрухту у 2008-2009 роках збільшуються.

Варто навести підсумки роботи порту за останні 8 місяців нинішнього року. Динаміка діяльності підприємства переконливо представлена у таблиці 7.

Таблиця 7

У серпні стався справжній ривок в обсягах переробки: за місяць - 570 тисяч тонн. Такого показника ХМТП ще не мав ніколи. На початок жовтня 2008 року порт обробив уже 3 мільйони вантажів. На даний час маємо всі передумови щодо збільшення імпорту за рахунок таких вантажів, як вугілля, кокс, польовий шпат, будматеріали тощо. Прогнозуючи неминуче зростання імпортної складової вантажів у зв'язку зі вступом України до СОТ, «Херсонський морський торговельний порт» уже сьогодні розробив та затвердив у Мінтрансзв'язку України проект Генеральної схеми розвитку ХМТП на період до 2015 року, де передбачено будівництво низки терміналів.

У Резолюції, зокрема, говориться про підтримку Генеральної схеми розвитку Державного підприємства «Херсонський морський торговельний порт» на період до 2015 року, що є складовою частиною Стратегії розвитку морських портів України на період до 2015 року й Стратегії економічного й соціального розвитку Херсонської області до 2015 року.

При цьому відсутня достатня нормативно-правова база, що регулює правовідносини між суб'єктами господарювання в сфері інвестування, а також з питань діяльності морських портів України, зокрема, відсутні Закони України «Про морські порти України», «Про внутрішній водний транспорт України», необхідні внесення змін у Кодекс торговельного мореплавства України.

Державному підприємству «Херсонський морський торговельний порт» рекомендували:

- направити пропозиції в Міністерство транспорту й зв'язку України по розробці й затвердженню Типового договору;

- організувати супровід проекту Постанови Кабінету Міністрів України по відводу акваторії ГП «Херсонський морський торговельний порт»;

- ініціювати процедуру узгодження й проведення експертизи й затвердження інвестиційних проектів, які входять у Генеральну схему розвитку порту;

- ініціювати клопотання перед Кабінетом Міністрів України й органами місцевого самоврядування по відводу земель на будівництво залізничної колії від станції Цюрупинськ до затонів №1, 2 Херсонські морські торговельні порти на лівому березі р. Дніпро;

- звернутися із проханням до Херсонської обласний, Херсонської міського, Цюрупинської міської та районної рад накласти мораторій на виділення земельних ділянок по трасі залізниці до узгодження робочого проекту;

- провести переговори з іноземними й вітчизняними інвесторами по реалізації заходів, спрямованих на втілення в життя інвестиційних проектів;

- залучити Державне управління охорони навколишнього природного середовища в Херсонській області й Херсонське обласне керування лісового й мисливського господарства, спеціалізовані інститути, інші професійні установи для визначення майбутнього впливу проекту розвитку ГП «ХМТП» на екологію регіону й надати робочі проекти комплексів для проведення екологічної експертизи;

- ініціювати розгляд документації по будівництву залізничної колії від станції Цюрупинск до затонів №1, 2 Херсонські морські торговельні порти на лівому березі р. Дніпро у відповідних комісіях Херсонської обласної ради;

- звернутися в Міністерство транспорту й зв'язку України й Укрзалізниці із клопотанням про включення в бюджет 2009 року коштів на реконструкцію залізничної станції Цюрупинск, що є частиною будівництва залізничної колії від станції Цюрупинськ до затонів №1, 2 Херсонські морські торговельні порти на лівому березі р. Дніпро;

- провести суспільні слухання робочих проектів, які будуть виконані проектними інститутами відповідно до Генеральної схеми розвитку ГП «ХМТП» на період до 2015 року.

У переліку запроектованого - будівництво контейнерного терміналу ємністю 22 тис. TEU, який зможе повноцінно приймати, складувати і переробляти зростаючі обсяги імпортних вантажів. Важливою складовою цієї схеми розвитку є розвиток інфраструктури лівого берега Дніпра, будівництво залізничної колії та автошляхів у м. Цюрупинськ. Передбачається найголовніше: перспектива розвитку регіону, незважаючи на нинішню економічну кризу. До складу проекту входить будівництво залізничної колії протяжністю 12,5 км, що буде прокладена від станції Цюрупинськ до майбутніх причалів порту на лівому березі Дніпра. До 2015 року тут планується побудувати найсучасніші зернові комплекси та контейнерні термінали, загальна площа яких удвічі перевищить нинішню територію Херсонського морського торговельного порту.

Доцільність такого будівництва схвалена Міністерством транспорту та зв'язку України. Втілення в життя проектів, що передбачені у Генеральній схемі розвиту порту, дозволить збільшити обсяги переробки вантажів удвічі.

Література

1. В.В. Винников, Е.Д. Крушкин, Н.А. Лущан «Экономика, организация и планирование работы морского транспорта». М. - «Транспорт». - 201, 359 с.

2. Захаров В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы флота, - М.: Транспорт, 1994.

3. Ирхин А.П., Суворов В.С., Щепетов В.К. Управление флотом и портами: Учебник для вузов Под ред. А.П. Ирхина, - М; Транспорт, 1989

4. Гличев А.В. Современные методы управления качеством» // Стандарты и качество, №№4, 9, 2006 г.

5. Іванов Ю., Котлярів Є. Реформована собівартість (калькулювання у промисловості) // Бухгалтерія - 2001 - №20/4

Размещено на Allbest.ru