Початок будівництва Великої Сибірської залізниці та міжнародна ситуація на Далекому Сході (1891–1894 рр.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Початок будівництва Великої Сибірської залізниці та міжнародна ситуація на Далекому Сході (1891-1894 рр.)

На початку 90-х рр. XIX ст. Далекий Схід перетворився на регіон, де гостро зіштовхувались інтереси найбільш розвинених держав. Крім Великобританії, Франції та США, до ситуації тут почали активно втручатися Російська та Німецька імперії. Все виразніше стали виявлятися агресивні прагнення Японії. Напругу зберігали російсько-англійські суперечності. До Близького Сходу та Середньої Азії, де традиційно зіштовхувалися інтереси двох країн, тепер додався й далекосхідний регіон. Англо-російське суперництво стало однією з головних причин загострення ситуації й у Східній Азії. Політика Великих держав у цьому регіоні була неодноразово об' єктом дослідження як вітчизняних так і зарубіжних дослідників, серед яких варто виокремити доробок О. Ігнатьєва [1], О. Нарочниць - кого [2], Є. Сєргєєва [3], М. Сладковського [4] та ін.

Санкт-петербурзький кабінет діяв на тихоокеанському напрямі, з урахуванням тієї ситуації, що складалася в міжнародних відносинах у Західній Європі. Розпад «Союзу трьох імператорів», загострення ситуації на Балканах, напружена боротьба з Австро-Угорщиною, через вплив на балканські держави, зростання німецьких озброєнь, економічні суперечності й митна війна з Німеччиною зв'язували збройні сили Росії у Європі. Водночас крах «Союзу трьох імператорів» дав поштовх швидкому російсько-французькому зближенню. Укладання російсько-французького союзу (1891-1893 рр.) зміцнило становище Російської імперії на Заході. Відтепер, уряд і правлячі кола могли вважати себе здатними діяти більш активно на Далекому Сході [5, 112].

В результаті, 19 травня 1891 р., за указом Олександра III, спадкоємець престолу - цесаревич Микола, який повертався зі своєї подорожі країнами Східної Азії, провів у Владивостоці урочисту закладку уссурійської ділянки Великої Сибірської залізниці. Імператор надавав спорудженню дороги величезного значення, але якийсь час не міг знайти людину, здатну очолити справу, тому вона просувалася вперед надто повільними темпами. Однак уже в лютому 1892 р. главою міністерства шляхів сполучення Російській імперії було призначено С. Вітте. У серпні того ж року він зайняв посаду міністра фінансів, що дозволило, хоча й не одразу, прискорити будівництво нової залізниці. Він чудово розумів, що від успіху підприємства багато в чому залежить і його особиста кар'єра [5, 113]. Тому вже за два місяці, після вступу на посаду, С. Вітте вніс до Комітету міністрів перші пропозиції щодо визначення остаточного напряму західносибірської ділянки дороги та отримання дозволу розпочати роботи на лінії Челябінськ - Омськ у 1892 р. Ці пропозиції були схвалені урядом, але коли дійшло до затвердження технічних умов і розцінкових відомостей ділянки, виявилося, що на 1892 р. казначейство відпускає лише 1,1 млн. руб., тоді як запрошували 22,3. За таких асигнувань здійснення підприємства могло затягтися на десятиліття.

Тому, як тільки С. Вітте очолив міністерство фінансів, Олександр III наказав йому знайти кошти для покриття витрат з будівництва дороги. На початку листопада 1892 р. результати проведеної роботи були представлені імператорові у вигляді доповіді - «Про способи спорудження Великої Сибірської залізничної колії», де було намічено політичну та фінансову програму Значне місце в доповіді відводилося обґрунтуванню важливості задуманої справи. С. Вітте стверджував, що вона має «всі права посісти одне з перших місць у низці найбільш великих і важливих підприємств XIX ст. не тільки в нашій вітчизні, але й у світі». На його думку, йшлося про події, «якими починаються нові епохи в історії народів та які зумовлюють нерідко докорінний переворот сталих економічних відносин між державами» [6, 167]. Таке значення дороги визначалося, передусім, «залученням до загальноросійсь - кого життя» величезної території - 1420 тис. кв. верст, тобто більшої, ніж Німеччина, Австро-Угорщина, Бельгія, Голландія й Данія разом узяті. Це мало значно збільшити масштаб ринку збуту для промислової продукції Центральної Росії, розширити виробництво дешевого хліба на експорт і створити умови для широкої земельної колонізації, покликаної розрядити небезпечну напруженість аграрних відносин у європейських російських губерніях.

Значення проектованої дороги не обмежувалося розвитком економічних зв'язків європейської частини Росії з Сибіром. «Сибірський шлях, - писав С. Вітте, - встановить безперервне рейкове сполучення між Європою та Тихим океаном і, таким чином, відкриє нові обрії для торгівлі не лише російської, але й всесвітньої». При цьому Росія зможе скористатися, - продовжував він, - і «всіма перевагами посередника в торговому обміні виробів Сходу Азії та Західної Європи», і перевагами великого виробника та споживача, який ближче всіх знаходиться до народів азіатського Сходу» [6, 168]. Йшлося про ринок майже з півмільярд - ним населенням (Китай, Корея, Японія) і півмільярд - ним (у рублях. - О.Ж.) обігом міжнародної торгівлі, з якого на частку Росії доводилося до того ледве 3,5%.

Міністр не випускав з уваги й стратегічний бік справи, відзначаючи, що Сибірська залізниця «забезпечить російському військовому флоту все необхідне й дасть йому тверду точку опори в наших східних портах», причому, «з відкриттям дороги цей флот може бути значно посилений і в разі політичних ускладнень в Європі чи на азіатському Сході, отримає значною мірою важливе значення, пануючи над усім міжнародним комерційним рухом у тихоокеанських водах» [6, 171-172]. Наведені аргументи дозволили автору доповіді зробити висновок про державне в широкому сенсі слова значення задуманого підприємства, яке «має бути визнане завданням першорядного значення». Крім загальної постановки питання, у доповіді містилися деякі конкретні міркування міжнародного плану. Міністру фінансів уявлялося, що в Росії та Китаю є спільні інтереси в боротьбі з англійською економічною експансією. Він висловив припущення (як покажуть подальші події, воно було помилковим), що більш безпосередні відносини зі Сполученими Штатами виявлять «солідарність політичних інтересів» двох держав [6, 172].

Стосовно організаційно-технічних і фінансових питань С. Вітте пропонував споруджувати окремі ділянки дороги в три черги, здійснювати, паралельно з прокладкою шляху, низку важливих допоміжних заходів: розширення й будівництво нових залізоробних заводів, сприяння розвитку пароплавного сполучення на зустрічних ріках, покращення організації переселенського руху. На чолі всієї справи, передбачалося поставити окрему вищу державну установу - Комітет Сибірської залізниці [7, 434]. Однією з найскладніших була проблема фінансування. Бюджетні можливості країни на початку 1890-х рр. були недостатніми. Думку про передачу підприємства французькій компанії було відкинуто, виходячи з його державної ваги. Втім, це не означало відмови від використання іноземних капіталів взагалі. С. Вітте запропонував використовувати кредитні білети на суму 92,7 млн. руб., які були передані казначейством Державному банку на сплату боргу воєнних років і підлягали знищенню. Останні 60 млн. руб., необхідні для спорудження ділянок першої черги, він пропонував отримати поступово, впродовж 8 років з бюджетних надходжень і шляхом позик. Його маневр по суті був прихованою позикою, здійснюваною не без розрахунку на фінансову підтримку Франції [6, 180-181].

Пропозиції міністра фінансів були схвалені урядом і набули характеру офіційного плану. 14 січня 1893 р. вийшов рескрипт про призначення головою Комітету Сибірської залізниці спадкоємця престолу - великого князя Миколи Олександровича. Крім Комітету, було запроваджено й спеціальний орган - Управління зі спорудження Сибірської залізниці. С. Вітте офіційно не очолював ні комітет, ні управління, але фактично зосередив керівництво справою у своїх руках. Він не лише асигнував кошти, але й, добираючи кадри, сформував групу здібних залізничних інженерів, знаходив заповзятливих підрядчиків, уважно стежив за ходом будівництва, знаходив можливості його прискорення, контролював спорудження підсобних підприємств.

За всієї важливості будівництва Великої Сибірської залізниці з економічного й стратегічного поглядів, правлячі кола, звісно, не випускали з поля зору й зовнішньополітичний чинник. На початку 1893 р. С. Вітте, через видавця «Санкт-петербурзьких відомостей», кн. Е. Ухтомського, познайомився з доктором тибетської медицини й ділком П. Бадмаєвим. У лютому того ж року останній склав записку про становище й завдання Росії на азіатському Сході та просив міністра фінансів підтримати її перед імператором. Сенс авантюристських пропозицій цього «доктора» полягав у тому, щоб продовжити Сибірську залізницю від Байкалу не тільки до Владивостока, але й на південь - углиб Китаю, а потім, використовуючи особисті зв'язки й діяльність очолюваного ним приватного товариства, створити в провінції Ганьсу передумови для організації повстання тибетського, монгольського та китайського населення проти маньчжурської династії. Передбачалося, що, зі скиненням влади маньчжур, ці народи проситимуть «білого царя» прийняти їх у своє підданство.

Тому С. Вітте е супровідній доповіді від 5 березня 1893 р. писав, ніби П. Бадмаєв «висловлює вельми серйозні погляди», «нову думку в практичних питаннях політики», особливо злободенну, у зв'язку зі спорудженням Сибірського шляху [6, 242]. Він підозрював Європу в намірі нацькувати Китай на Росію для захоплення східної ділянки нової дороги й російської ділянки Примор'я. Якщо ж здійсниться цей «задум», то «Росія з берегів Тихого океану й висот Гімалаїв пануватиме не тільки в азіатських, але і в європейських справах». Певної уваги заслуговувало, на його думку, «питання про живильне коріння в китайські межі» [6, 244]. Щоправда захоплення проектом, що становив по суті аферу, швидко пройшло. Коли в тому ж 1893 р. П. Бадмаєв почав добиватися великої урядової позики на своє сумнівне підприємство, С. Вітте почав гальмувати видачу коштів. Пізніше, під час японсько-китайської війни, П. Бадмаєв зробив нову спробу отримати кошти від російської казни, апелюючи тепер до імператора Миколи II. Цього разу глава фінансового відомства відмовив уже рішуче. Від його первинної захопленості планом П. Бадмаєва залишилися лише ідеї «живильних гілок» до Китаю й протистояння британській експансії в Тибеті.

У 1893 р. будівельні роботи розгорнулися на всій західносибірській лінії. Тривало спорудження півден - ноуссурійської ділянки, а на другочергових лініях почалися попередні дослідження. Навесні 1894 р. виявилася можливість довести рейковий шлях до Іркутська через чотири роки, тобто на два роки раніше. Швидше, ніж очікувалося, проходили роботи й на інших ділянках. У квітні 1894 р. С. Вітте надав до комітету Сибірської залізниці записку про скорочення термінів закінчення ділянок другої та третьої черг і магістралі загалом. Суть його пропозицій зводилася до того, щоб відкрити змішане залізнично-пароплавне сполучення з Владивостоком уже в навігацію 1899 р., амурську дорогу передбачалося з'єднати з рештою магістралі не пізніше 1901 р. Уряд Росії поспішив закріпитися на узбережжі Тихого океану й у травні 1894 р. пропозиції С. Вітте були схвалені [1, 31]. Також обговорювалося питання створення в Китаї російського банку для сприяння різним галузям торгівлі [8, 26].

Посилення далекосхідних позицій Росії, у зв'язку з будівництвом Сибірської залізниці, зумовило побоювання британських правлячих кіл. Міжнародне становище Великобританії на межі 80-90-х рр. XIX ст. було не з легких. У зовнішній політиці Лондон офіційно дотримувався курсу «блискучої ізоляції», з розрахунку на те, що завжди зможе використовувати конфлікти континентальних держав, аби спокійно проводити вигідну йому політику. Однак цей підхід з кожним роком ставав усе менш виправданим. З тих пір, як Пруссія розбила Францію й створила 1871 р. Німецьку імперію, Великобританія не могла не побоюватися швидкого зростання німецької могутності. Подальше ж посилення Німеччини могло призвести до її панування на континенті. Незабаром до цієї загрози приєдналася й небезпека торгової конкуренції, адже, від економічної кризи 1873 р., Великобританія все гостріше відчувала успіхи нового суперника, який у 1883-1885 рр. захопив перші колонії. З тих пір Берлін був уже не лише торговим, але й супротивником Великобританії в боротьбі за розподіл ще вільних колоніальних територій. Однак у той час британські правлячі кола ще з більшим побоюванням дивилися у бік своїх старих супротивників - Росії та Франції. Тому вони вважали за краще до певного моменту знаходити засоби, за допомогою яких було б можливо затримати або хоча б затушувати наростання англо-німецького антагонізму.

На Далекому Сході головні економічні інтереси Великобританії були пов'язані з Цинською імперією. Китай був колосальним потенційним ринком, а сума торгового обороту двох країн у 1893 р. перевищувала 35 млн. ф. ст., тоді як торгівля Британської імперії з Японією того ж року склала лише 9,3 млн. ф. ст. Шанхай і долина Янцзи були сферою найбільш важливих інтересів Великобританії на Далекому Сході. Отже, торгова гегемонія цієї держави в Китаї залишалася майже незмінною. Багато представників її правлячих кіл були впевнені в можливості спільної з Китаєм боротьби проти Росії [9, 71]. Проте, Лондон надавав підтримку японській агресії. Вже з середини 1880-х рр. британський уряд почав схилятися до того, щоб дати згоду на часткову відміну нерівноправних договорів з Японією, хоча про подібну поступку Китаю не могло бути й мови.

Британські публіцисти тоді ж вказували не тільки на Китай, але й на Японію, як на можливих союзників у боротьбі проти Росії та народних рухів на Сході, мріючи про створення далекосхідного «троїстого союзу». Щодо японської торгівлі британська преса відзначала, що, хоча її обсяги на початку 1890-х рр. були невеликими, але зростали швидше китайської, передбачаючи значний збут виробів англійської важкої промисловості, суден та озброєння. У 1890 р. британський уряд зробив чергові кроки для того, щоб мати можливість використовувати Японію проти Росії. Консервативний уряд Р Солсбері дав згоду на повну відміну права екстериторіальності іноземців на японській території. Тільки партійні розбіжності в Країні Вранішнього Сонця затягли укладання на цій основі нової анг - ло-японської торгової угоди до липня 1894 р.

Отже, загострення російсько-британських суперечностей на Далекому Сході на початку 90-х рр. ХІХ ст. стало однією з причин початку будівництва Великої Сибірської залізниці. Ця магістраль мала сприяти посиленню обороноздатності Росії в регіоні, а також зміцнити позиції російського капіталу в Китаї. У Лондоні саме так і розцінили значення дороги. Перспектива посилення Росії примусила британський уряд зробити перші кроки щодо зближення з Японією.

Література

1. Игнатьев А.В.С.Ю. Витте - дипломат. - М., 1989.

2. Нарочницкий А.Л. Колониальная политика капиталистических держав на Дальнем Востоке, 1860-1895. - М., 1972.

3. Сергеев Е.Ю. Политика Великобритании и Германии на Дальнем Востоке, 1897-1903. - М., 1998.

4. Сладковский М.И. Китай и Англия. - М., 1980.

5. История дипломатии. - Т. II. - М., 1945.

6. Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. - Т. I. - Кн. 2. - Ч. 1. - М., 2002.

7. Витте С.Ю. Воспоминания. - Т. 1. - Таллинн; М., 1994.

8. Глинский Б.Б. Пролог русско-японской войны. Материалы из архива графа С. Витте. - Пг., 1916.

9. Международные отношения на Дальнем Востоке (1870-1945 гг.). - М., 1951.

Размещено на Allbest.ru