Оптимизация материальных потоков на предприятии с использованием логистического подхода

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1.Актуальность логистики для российской экономики на современном этапе её развития

1.1 Оценка динамики перевозки грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте в Дальневосточном регионе

2.Определение затрат в логической цепочке «Снабжение-производство-сбыт»

2.1 Определение затрат в логическом звене «Снабжение»

2.2 Оценка затрат в логическом звене «Производство»

2.3 Определение затрат в логическом звене «Сбыт»

3. Оптимизация материального потока

3.1 Определение оптимальной месячной партии выпуска продукции

3.2 Оценка возможного увеличения объёмов производства

3.3 Выбор поставщиков

3.4 Оценка использования отходов

Заключение

Список использованных источников



Введение

Логистика - это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Коммерческая логистика является сравнительно молодой наукой, а в целом логистика имеет глубокие исторические корни. Особенно широко она использовалась в нашей стране во время второй мировой войны для решения задач четкого взаимодействия оборонной промышленности, тыловых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, горюче-смазочными материалами и продовольствием. Постепенно понятия и методы военной логистики стали переносить в гражданскую сферу для управления материальными потоками в сфере обращения, а затем и производства.

Важность изучения и использования на практике выводов логистики подтверждают статистические данные. В западных странах около 93% времени движения товара от источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения и, главным образом, на хранение. При этом, в структуре логистических расходов издержки на содержание запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции занимают около 44%, на складирование и экспедирование - 16%, магистральные и технологические перевозки грузов - 23 и 9%, соответственно, на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции приходится 8%. Следовательно, при минимизации этих затрат (особенно снабженческих затрат) можно существенно снизить себестоимость продукции, что приведёт к росту её конкурентоспособности на мировых рынках, а значит и к увеличению прибыли предприятия.

Таким образом, организация логистического подхода к управлению материальными и информационными потоками - залог успешной работы предприятия в условиях обострившейся конкуренции в современном мире. Коммерческая логистика является жизненно важным компонентом экономики. Чтобы разбираться в решении логистических задач, необходимо, прежде всего, изучить теоретические концепции логистики. Однако, экономист-менеджер должен иметь нее только теоретическое представление о логистике, её методах, принципах, но и определенные навыки эффективного решения логистических задач в рамках организации или предприятия.

Главной целью курсовой работы является приобретение практических навыков по решению задач оптимизации материальных потоков на предприятии с использованием логистического подхода.

Основные задачи исследования: определение затрат в логистической цепочке «Снабжение-производство-сбыт», определение оптимального варианта выпуска продукции, оценка использования различных материалов;

Предмет исследования - материальный поток на предприятии;

Объект исследования - предприятие ОАО «Дом», производящие бытовые холодильники «Русский холод».

Основными источниками информации, использованные при выполнении курсовой работы являются: учебник логистики под редакцией Гаджинского, учебник «Основы транспортной логистики» под редакцией Смехова, а также методические указания к курсовому проектированию по курсу «Логистика» для студентов специальности 0805.65 «Экономика и управление на предприятии».

логистика затрата оптимизация поток



1.Актуальность логистики для российской экономики на современном этапе её развития

В условиях перехода экономики России к рыночным отношениям значимость логистики возрастает. Можно выделить пять факторов, определяющих актуальность логистики в период перехода к рынку:

1) Экономический фактор. В современных условиях на первый план выдвигается поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения ради получения прибыли. Логистика позволяет связать экономические интересы производителя продукции и её потребителя.

2) Организационно-экономический фактор. В условиях рынка, по мере возникновения и развития новых организационных форм, реализующих процессы товародвижения, все большее значение приобретают интеграционные формы управления и координации, обеспечение логистических процессов взаимодействия предприятий-изготовителей, потребителей, посредников, складов и транспорта.

3) Информационный фактор. Рыночная экономика способствует развитию информационных связей, которые являются причиной и следствием рыночных отношений, взаимообуславливают друг друга. Информатика наиболее тесно связывает рынок и логистику, поскольку ее предметом, средством и составляющей логистических процессов являются информационные потоки.

4) Технический фактор. Этот фактор проявляется в том, что логистика как система, ее субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и компьютеризации управления.

5) Государственная поддержка процессов товародвижения. В современных условиях возникает задача регулирования процессов товародвижения не только на уровне предприятий, но ив масштабах регионов, а также в национальном масштабе.

В связи со становлением рыночных отношений в России в последние годы появилось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление - логистика. Интерес, который проявляют к логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-технические работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры и бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и непривычно звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно-развитых стран. Зарубежный опыт показывает, что логистике принадлежит стратегически-важная роль в современном бизнесе. Неслучайно всё больше специалистов, добившихся успехов в этой области, продвигается на высшие должности в руководстве компаний. С позиций бизнеса, под логистикой понимают эффективное управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми, сервисными) потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов. В настоящее время в передовых фирмах традиционные, функциональные области логистики (транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка) интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте. Ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить себестоимость производства и затраты в дистрибьюции, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сервиса. В большинстве зарубежных стран созданы и эффективно функционируют логистические ассоциации, организации и сообщества. Выходит большое количество периодических изданий по различным аспектам логистики. Так в США существует около двадцати подобных изданий. Периодически проводятся всемирные и европейские конгрессы по логистике. Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой и сферой бизнеса. Многие вопросы, относящиеся к её понятийному аппарату и терминологии, по мере развития рыночных отношений постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. За последние три года произошел определенный прорыв в отечественных публикациях по логистике - вышло несколько десятков учебников и учебных пособий, подготовленных в основном преподавателями различных отечественных вузов. Анализ этих работ показывает, что отсутствует единый методологический подход к изучению логистики (или отдельных её функциональных областей: логистики производства, закупок, распределения, транспортировки, складирования и т.п.).

Высокая актуальность внедрения логистики связана с интенсификацией и расширением в нашей стране товарно-денежных отношений, с увеличением хозяйственных связей между предприятиями, с развитием производственной инфраструктуры и расширением хозяйственной самостоятельности предприятий и организаций.

1.1 Оценка динамики перевозки грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте в Дальневосточном регионе

Мировой опыт и анализ состояния тенденций развития транспорта позволяет отметить, что залогом успешного развития транспортной системы являются комбинированные перевозки при осуществлении глубокой технической и технологической проработки всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима оценка динамики перевозки грузов на автомобильном и железнодорожном видах транспорта и классификация таких перевозок с целью разработки методологии обоснования и оценки конкурентных преимуществ исследуемых видов транспорта для совершенствования потока грузоперевозок в регионах. Научный подход к анализу приоритетов развития инфраструктуры отдельных видов транспорта, обусловленных необходимым сочетанием перевозки грузов различными видами транспорта, базируется на трудах таких специалистов, как А.В. Кириченко, В.М. Курганов, И.А. Печенежская, А.Ф. Шевелев и др. [*]. Комбинированные перевозки можно охарактеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой. Вместе с тем одним из факторов развития региона являются транспортные коридоры, что характерно для Дальневосточного экономического региона и Приморского края в том числе. [7] По мнению ученых Института комплексного анализа региональных проблем ДВО РАН, представляет интерес анализ развития транспортной сети в Еврейской автономной области (ЕАО) и Приморском крае (Дальневосточный регион), которые в перспективе могут стать одними из центральных звеньев транспортных коридоров Восток-Запад как при организации внутрирегиональных перевозок, так и при взаимодействии с внешним миром. Тенденции экономического развития региона сводятся, главным образом, к трем факторам: торговля, привлечение иностранных инвестиций и использование зарубежных инвестиций, в том числе в форме образования совместных предприятий. Удобное транспортно-географическое положение ЕАО, окраинное положение Приморского края, особенно его южных и юго-восточных районов, открыли перспективу социально-экономического развития региона с учетом возможностей установления устойчивых взаимовыгодных внешнеэкономических связей с другими зарубежными странами. Приморский край остался единственным районом России, который одновременно граничит с двумя активно развивающимися странами - Китаем и Северной Кореей. Он имеет кратчайший морской выход ко многим другим высокоразвитым и развивающимся странам АТР. Эти благоприятные предпосылки еще более усиливаются в связи с тем, что для России ряд морских портов Балтики и Черного моря стали зарубежными, и экономические связи даже западных российских районов со странами АТР через порты Приморского края становятся в экономическом отношении более выгодными. Благодаря ОАО `Владивостокский морской торговый порт`, ОАО `Находкинский морской`, ОАО `Восточный порт` уже сегодня осуществляется около 70% морских грузоперевозок Дальнего Востока. При этом немаловажное значение имеют также автомобильный и железнодорожный транспорт, посредством которых осуществляются грузоперевозки не только внутри Дальневосточного региона, но и за его пределами. Тенденции развития транспорта и оценка динамики перевозки грузов за 2005 гг. базируются на таких показателях, как густота дорог. Это2002 наглядно отражено в табл. 1

Таблица 1 Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по регионам Дальневосточного федерального округа (километров дорог на 1000 км2 территории)

				2007	2008	2009
Приморский край	42,7	42,7	42,9
Республика Саха(Якутия)	2,1	2,4	2,4
Европейская автономная область	45,4	53,6	53,8
Хабаровский край	6,3	6,3	6,5
Амурская бласть	19,3	19,3	19,3

СоставленоРазмещено на http://www.allbest.ru/

по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004.

Из таблицы видно, что после ЕАО по густоте дорог лидирует Приморский край, а затем Амурская область. Эти показатели свидетельствуют о том, что от уровня развития транспорта зависит уровень развития региона. Вместе с тем осуществление перевозок грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте при немалых преимуществах рассматриваемых регионов не лишено проблем. [7] Очень много говорится о транспортной ренте, которую может получать территория за счет транзита грузов, но до сих пор неясен порядок ее изымания, тем более в связи с передачей дорожного фонда в управление муниципальных образований. В настоящее время все транспортные налоги уходят в федеральный бюджет, хотя целесообразной была бы передача части данного налога в регионы, что позволило бы использовать эти средства на ремонт дорожного фонда местного значения. Дорожный фонд области разрушается. До настоящего время многие дороги, ориентированные в основном на обслуживание пассажиров и вывоз продукции совместного российско-китайского предприятия по заготовке и переработке древесины, не имеют твердого покрытия. Возможно, это является одной из причин сдерживания экспортно-импортных грузов, перевозка которых может принести дополнительно поступления во все уровни бюджетов в размере до 25 - 30 % от валового регионального продукта за счет развития нового перспективного коридора Западное побережье США - северо-восточный Китай через территорию Приморского края. Для придания динамичного характера новому транзитному проекту через территорию Приморского края необходимо уже в ближайшее время подготовить межнациональное соглашение между Россией, США и Китаем о транзите грузов китайской внешней торговли с определением принципов конкурентоспособности с учетом национальных интересов участников перевозочного процесса. Одновременно Приморский край рассматривает потенциальные возможности развития на базе транспортной системы юга Приморья новых грузопассажирских линий между Японией и Китаем, Республикой Корея и Китаем. Более того, за последние годы ЕАО превратилась в важный узел транзитных связей: через ее территорию осуществляются межрегиональные и международные перевозки. Перспективными в случае строительства через р. Амур мостовых сооружений могут стать следующие международные направления: Харбин-Цзямусы-Хабаровск, Харбин-Тунцзян-Хабаровск Конечно, в строительстве данных инфраструктурных объектов заинтересована, прежде всего, китайская сторона, так как продукция провинции, ориентированная на Приморский и Хабаровский края, ЕАО и западные регионы России получит прямой выход благодаря железнодорожному транспорту на Транссиб (через Нижнеленинское) и автомобильному на Амурзет. В то же время имеются положительные последствия и для российской стороны, имеющие внутрирегиональное значение. Функционирование международного транспортного коридора позволит активизировать поток экспортно-импортных грузов, увеличить занятость населения приграничных районов, сократив при этом миграцию населения, создать свободную таможенную зону для обработки грузов.[7] Недооценка развития транспортной инфраструктуры, которая в основном проистекает из-за отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах, ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического положения и разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Одна из причин отставания развития транспорта - это отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию. Именно от этого зависит, перестает ли территория быть пассивным полигоном размещения, `поглотителем` набора объектов и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства.[7] Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением мирохозяйственных связей Дальневосточного региона. 2009гг. на железнодорожном иОценить динамику перевозки грузов за 2005 автомобильном видах транспорта можно по следующим данным (см. табл. 2).

Таблица 2 Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования

		2005	2006	2007	2008	2009
Транспорт- всего	2,4	23,8	23,1	23,4	23,7
в том числе:
железнодорожный		10,6	10,9	11,8	11,8
автомобильный	3,9	4,1	3,4	4	4,2

Составлено по : Транспорт в Приморском крае- Владивосток 2009.

Удельный вес автомобильного транспорта по перевозке грузов почти в 2 раза ниже железнодорожного, вместе с тем, по индексам показателей и динамики по годам, на автомобильном транспорте наблюдается более быстрый темп роста перевозки грузов. В процентном выражении данные можно отразить следующим образом (табл. 3).

Таблица 3- Инедексы перевозок грузов по видам транспорта общего 2009г.(в %)-пользования за2005.

		К предыдущему году
		2005	2006	2007	2008	2009
Транспорт-всего	100,4	98,8	97,1	101,3	144,3
в том числе:
железнодорожный	100,9	92	102,8	108	105,1
автомобильный	97,5	105	83	119	142,2

Сравнение индексов перевозки грузов и грузооборота по видам транспорта общего пользования подтверждает мнение экономистов и ученых Института комплексного анализа региональных проблем ДВО РАН о том, что за последние годы активизируется процесс перевозки грузов автомобильным транспортом. Здесь учитываются его конкурентные преимущества за счет маневренности, мобильности, более быстрого обновления основных фондов и факторов правового характера.

На железнодорожном транспорте прирост составляет 108, 4 %, а на автомобильном - 104,7 %, в то время как в целом по всем видам 90,5 %, что подтверждает вышеотмеченные проблемы, связанныетранспорта с вопросами развития транспортной инфраструктуры.

По железной дороге товар перевозится в дальние регионы России: в основном это каменный уголь, строительные материалы, лесные грузы (см. табл. 4)

Таблица 4 - Перевозки отдельных грузов по видам транспорта 2009г.(тысяч тонн)- общего пользования за 2005

	2005	2006	2007	2008	2009
Ж/д транспорт
каменный уголь и кокс	5182	4317	4437	4440	4439,9
нефть и нефтепродукты наливом	200	135	202	100
руда всякая	28	53	30	18
черные металлы	168	167	107	145
химические и минеральные удобрения	17	8	2	2
строительные грузы	3108	2941	2717	2818	2824,5
лесные грузы	784	821	909	1059	1062,3
зерно и продукты	365	267	366	490
машины,оборудование и металлоизделия.	68	103	138	157	161

На основе статистических данных и анализа проводимого нами исследования выявлены тенденции, показывающие активизацию развития автомобильного транспорта, который становится привлекательным с позиций как оказания транспортных услуг внутри страны, так и усиления международных связей. Его развитие и функционирование является предметом пристального анализа частных и государственных субъектов. Автомобильным транспортом грузы отправляются на ближние расстояния в среднем до 800 км. При перевозке дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, а также частного бизнеса ему нет адекватной замены. В промышленности доля автотранспортных перевозок составляет не менее 15%, в строительстве до 40% и более. Суммарно этидо 30%, в сельском хозяйстве и торговле издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВНП страны. В целом, оценивая динамику перевозки грузов железнодорожным и автомобильным видами транспорта, сложно говорить о том, какой из них является приоритетным. Это объясняется тем, что каждый регион Приморского и Хабаровского краев имеет свои географические преимущества и недостатки в отношении в отношении густоты путей сообщений общего пользования и ведомственных дорог, что было представлено в табл. 1. На каждом виде транспорта имеют место разновидности грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок груза. Это дает возможность классифицировать грузовые перевозки. Например, на железнодорожном транспорте можно выделить следующие виды грузовых сообщений: - местное - в пределах одной дороги; - прямое - в пределах двух и более дорог; - прямое смешанное железнодорожное - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного транспорта или прямое смешанное железнодорожно-автомобильное - по единому перевозочному документу с участием желез¬нодорожного и автомобильного транспорта; - прямое международное - по единому перевозочному документу с участием дорог двух и более государств. Предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-воздушные, автомобильно-морские и другие сообщения. Специфика каждого вида транспорта, его технические и технологические особенности предопределяют области их функционирования на рынке транспортных услуг, где каждый вид транспорта имеет сферу безальтернативного и конкурентного развития. Сопоставление динамики показателей функционирования транспортной системы в Дальневосточном регионе приводит к выводу о том, что каждый вид транспорта имеет свою значимость при выполнении как текущих, так и стратегических задач не только на микроуровне, но и с точки зрения макроэкономических аспектов. Существующая сегодня транспортная инфраструктура на российском Дальнем Востоке может использоваться более эффективно с учетом привлечения массовых транзитных грузопотоков. Россия располагает уникальными действующими транзитными системами через Дальний Восток, и в этом регионе уделяется особое внимание формированию новых транспортных связей, связанному с интеграцией в экономику АТР.

2. Определение затрат в логической цепочке «Снабжение-производство-сбыт»

2.1 Определение затрат в логическом звене «Снабжение»

При определении затрат необходимо принять во внимание следующие дополнительные сведения:

¦поставка сырья и материалов осуществляется железнодорожным транспортом напрямую от производителя 2 раза в месяц равными объёмами при любой месячной программе выпуска продукции.

§ поставка покупных изделий и полуфабрикатов осуществляется напрямую от производителя автомобильным транспортом 4 раза в месяц равными частями при любой месячной программе выпуска.

Общие затраты в логистическом звене «Снабжение» складываются из затрат по материалам (Змат) и затрат по покупным изделиям и полуфабрикатам (Зизд), они составляют:

, руб./мес. (1)

где Зсод - Затраты на содержание (хранение) складских запасов, руб./мес.

Зтр - Транспортно-заготовительные расходы, руб/мес.

Зом - Затраты на омертвление капитала, руб/мес.

Расчёт затрат на хранение (содержание) сырья и материалов (а также отдельно покупных изделий и полуфабрикатов) производиться с использованием следующих формул:

, руб./мес. 2)

где - затраты на складское содержание (исходные данные);

- затраты на содержание сырья и материалов (покупных изделий и полуфабрикатов), хранящихся вне пределов склада. Рассчитываются в случае превышения размера поставок вместимости склада (при >), руб./мес.

(3)

где - размер партии поставки материальных ресурсов, определяемый:

, шт.(4)

где - количество поставок материальных ресурсов за месяц (материалов -2, покупных изделий и полуфабрикатов -4);

Ц- стоимость материальных ресурсов, идущих на один холодильник (исходные данные -П7), руб/шт.

В случае < значение принимается равным нулю.

Результаты расчёта сводятся в таблицу 1.

Таблица 1 -Расчет затрат на содержание сырья и материалов на складе.

Месяц	Зс, руб.	Qм, шт./мес	k	Qп, шт	Срав-нение	Qс, шт	Ц, руб./шт	Здоп, руб./мес	Зсод, руб./мес
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Алгоритм расчета	ИД(П3)	ИД(П1)	ИД	п.3/п.4	<=>	ИД(П2)	ИД(П7)	Формула 3	п.2+п.9
Затраты на содержание сырья и материалов
январь	9000	1400	2	700	<	900	187	0,00	9000,00
февраль	9000	1600	2	800	<	900	187	0,00	9000,00
март	9000	1500	2	750	<	900	187	0,00	9000,00
апрель	9000	1200	2	600	<	900	187	0,00	9000,00
май	9000	1400	2	700	<	900	187	0,00	9000,00
июнь	9000	1100	2	550	<	900	187	0,00	9000,00
июль	9000	1000	2	500	<	900	187	0,00	9000,00
август	9000	1400	2	700	<	900	187	0,00	9000,00
сентябрь	9000	1800	2	900	=	900	187	0,00	9000,00
октябрь	9000	1600	2	800	<	900	187	0,00	9000,00
ноябрь	9000	900	2	450	<	900	187	0,00	9000,00
декабрь	9000	1400	2	700	<	900	187	0,00	9000,00
Итого	108000	16300						0,00	108000,00
		1358,33
Затраты на содержание покупных изделий и полуфабрикатов
январь	7600	1400	4	350	<	400	759	0,00	7600,00
февраль	7600	1600	4	400	=	400	759	0,00	7600,00
март	7600	1500	4	375	<	400	759	0,00	7600,00
апрель	7600	1200	4	300	<	400	759	0,00	7600,00
май	7600	1400	4	350	<	400	759	0,00	7600,00
июнь	7600	1100	4	275	<	400	759	0,00	7600,00
июль	7600	1000	4	250	<	400	759	0,00	7600,00
август	7600	1400	4	350	<	400	759	0,00	7600,00
сентябрь	7600	1800	4	450	>	400	759	8349,00	15949,00
октябрь	7600	1600	4	400	=	400	759	0,00	7600,00
ноябрь	7600	900	4	225	<	400	759	0,00	7600,00
декабрь	7600	1400	4	350	<	400	759	0,00	7600,00
Итого		16300						8349,00	99549,00
		1358,33

на содержание сырья и материалов на содержание изделий и полуфабрикатов.

В данной таблице мы рассчитали суммарные затраты на хранение (содержание) сырья и материалов, для этого нам понадобилось произвести расчёт таких промежуточных показателей как затраты на содержание сырья и материалов на складе основные (определяются вместимостью склада) и дополнительные (при использовании дополнительной площади для складирования). В нашем случае поставка организована таким образом, что есть необходимость использовать дополнительные склады в течение некоторых месяцев года, поэтому дополнительные затраты в сентябре не равны нулю, и, следовательно, суммарные затраты состоят не только из затрат на складирование сырья и материалов на основном складе, но и в указанный выше месяц.

Из рисунков 1 и 2 видно, что максимальные дополнительные затраты приходятся на сентябрь.

Транспортно-заготовительные расходы в рамках одной поставки сырья и материалов (покупных изделий и полуфабрикатов) определяются по следующей формуле:

ЗТЗР = ЗДОСТ + ЗРАЗГР, руб./поставку (5)

где ЗРАЗГР - расходы по разгрузке и приёмке материальных ресурсов на складе потребителя, руб./поставку.

ЗДОСТ- расходы по доставке (транспортировке) соответствующих материальных ресурсов от производителя до потребителя, руб./поставку;

Расходы по разгрузке железнодорожного транспорта составляют 1% от стоимости разгружаемого сырья и материалов, по погрузке и разгрузке автотранспорта - 1,5% от стоимости покупных изделий и полуфабрикатов.

Расходы по доставке определяются по формулам:

- при поставке сырья и материалов

(6)

- при поставке покупных изделий и полуфабрикатов

(7)

где SЖД и SАВТ - расходы по доставке железнодорожным или автомобильным транспортом материальных ресурсов, необходимых для изготовления одного холодильника, руб./холодильник.

Результаты расчётов транспортно-заготовительных расходов на поставку сырья, материалов и покупных изделий, полуфабрикатов по месяцам с учетом количества поставок приведены в таблице 2.

Таблица 2 - Расчет транспортно-заготовительных расходов для сырья и материалов.

Месяц	Qмес, шт/мес.	Sжд(Sавт), руб/хол.	Здост, руб/мес	Цмат, руб/шт	Зразг.,%	Зразг, руб/шт	Зразг, руб/мес	Зтрз, руб/мес
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Алгоритм расчета	ИД(П1)	ИД(П8)	п.2*п.3	ИД(П7)	ИД(П8-примеч.)	п.5* п.6/100	п.7*п.2	п.4+п.8
Транспортно-заготовительные расходы на поставку сырья и материалов
январь	1400	3	4200	187	1	1,87	2618	6818
февраль	1600	3	4800	187	1	1,87	2992	7792
март	1500	3	4500	187	1	1,87	2805	7305
апрель	1200	3	3600	187	1	1,87	2244	5844
май	1400	3	4200	187	1	1,87	2618	6818
июнь	1100	3	3300	187	1	1,87	2057	5357
июль	1000	3	3000	187	1	1,87	1870	4870
август	1400	3	4200	187	1	1,87	2618	6818
сентябрь	1800	3	5400	187	1	1,87	3366	8766
октябрь	1600	3	4800	187	1	1,87	2992	7792
ноябрь	900	3	2700	187	1	1,87	1683	4383
декабрь	1400	3	4200	187	1	1,87	2618	6818
Итого			48900				30481	79381
Транспортно-заготовительные расходы на поставку покупных изделий и полуфабрикатов
январь	1400	6	8400	759	1,5	11,385	15939	24339
февраль	1600	6	9600	759	1,5	11,385	18216	27816
март	1500	6	9000	759	1,5	11,385	17077,5	26077,5
апрель	1200	6	7200	759	1,5	11,385	13662	20862
май	1400	6	8400	759	1,5	11,385	15939	24339
июнь	1100	6	6600	759	1,5	11,385	12523,5	19123,5
июль	1000	6	6000	759	1,5	11,385	11385	17385
август	1400	6	8400	759	1,5	11,385	15939	24339
сентябрь	1800	6	10800	759	1,5	11,385	20493	31293
октябрь	1600	6	9600	759	1,5	11,385	18216	27816
ноябрь	900	6	5400	759	1,5	11,385	10246,5	15646,5
декабрь	1400	6	8400	759	1,5	11,385	15939	24339
Итого			97800				185575,5	283375,5

Рисунок 3 - Вклад транспортно-заготовительных расходов на соответствующие ресурсы в суммарное значение

По результатам расчётов (и исходя из диаграммы) можно сделать вывод, что большую часть в суммарных транспортно-заготовительных расходах ОАО «Дом» занимают расходы по доставке, погрузке и разгрузке покупных изделий и полуфабрикатов. По диаграмме можно заметить также, что графики имеют одинаковую тенденцию в развитии, то есть идут почти параллельно друг другу. Это связано с тем, что транспортно-заготовительные расходы на соответствующие ресурсы в большей степени зависят от размеров партии поставки, а, следовательно, от объёма выпуска холодильников в течение месяца. Также из рисунка 3 видно, что максимальные транспортно-заготовительные расходы приходятся на сентябрь, это связано с выпуском продукции.

Потери от «омертвления» средств в производственных запасах определяются по следующей формуле:

ЗОМ = Рл • ЗПР• Д =0,5 •Ц • Qп • k• Д, руб./мес. (8)

где Рл-величина, учитывающая пролеживание материальных ресурсов в течение месяца(часть ресурсов потребляется сразу, часть в середине месяца, часть в конце). Можно принять равной 0,5;

Зпр- величина месячного производственного запаса, шт.;

K -количество поставок;

Ц- цена материального ресурса, руб./шт;

Д - стоимость денежных ресурсов (её можно принять с учетом средней рентабельности производства или изделий). Например, если средняя рентабельность производства холодильников составляет 15%, то данный коэффициент «Д» можно принять равным 0,15.

Результаты расчётов потерь от «омертвления» сведены в таблицу 3.

Таблица 3 - Расчет потерь от "омертвления" средств в производственных запасах.

Месяц	Рл	Ц	Qмес	k	Qп	Д	Зом
		руб./шт.	шт/мес.	парт.	шт/парт.		руб./мес.
1	2	3	4	5	6	7	8
Алгоритм расчета	0,5	ИД(П7)	ИД(П1)	ИД	п.4/п.5	0,15	п.2*п.3*п.6*п.7
Расчет потерь от омертвления по сырью и материалам
Январь	0,5	187	1400	2	700	0,15	9818
Февраль	0,5	187	1600	2	800	0,15	11220
Март	0,5	187	1500	2	750	0,15	10519
Апрель	0,5	187	1200	2	600	0,15	8415
Май	0,5	187	1400	2	700	0,15	9818
Июнь	0,5	187	1100	2	550	0,15	7714
Июль	0,5	187	1000	2	500	0,15	7013
Август	0,5	187	1400	2	700	0,15	9818
Сентябрь	0,5	187	1800	2	900	0,15	12623
Октябрь	0,5	187	1600	2	800	0,15	11220
Ноябрь	0,5	187	900	2	450	0,15	6311
Декабрь	0,5	187	1400	2	700	0,15	9818
Итого							114304
Расчет потерь от омертвления по покупным изделиям и полуфабрикатам
Январь	0,5	759	1400	4	350	0,15	19924
Февраль	0,5	759	1600	4	400	0,15	22770
Март	0,5	759	1500	4	375	0,15	21347
Апрель	0,5	759	1200	4	300	0,15	17078
Май	0,5	759	1400	4	350	0,15	19924
Июнь	0,5	759	1100	4	275	0,15	15654
Июль	0,5	759	1000	4	250	0,15	14231
Август	0,5	759	1400	4	350	0,15	19924
Сентябрь	0,5	759	1800	4	450	0,15	25616
Октябрь	0,5	759	1600	4	400	0,15	22770
Ноябрь	0,5	759	900	4	225	0,15	12808
Декабрь	0,5	759	1400	4	350	0,15	19924
Итого							231969
Всего							346273

Рисунок 4? Распределение суммарных потерь от омертвления.

В данной таблице мы рассчитали потери от «омертвления» средств в производственных запасах. В результате получили, что потери от «омертвления» капитала максимальны в сентябре из-за увеличения в этот месяц объёма выпуска холодильников, а значит и величины производственных запасов, и минимальны в ноябре (выпуск продукции наименьший и равен 900 единиц). Из рисунка 4 видно, что наибольший вклад в потери от омертвления вносят изделия и полуфабрикаты. Все линии на графике расположены параллельно друг к другу, что говорит о том, что все потери изменяются по одинаковой зависимости от объема выпуска продукции.

Далее рассчитаем суммарные затраты на снабжение в месяц. Результаты расчётов сведём в таблицу 4.

Таблица 4 - Общие затраты в звене "Снабжение", для сырья и материалов руб./мес.

Месяц	Затраты на содержание, руб./мес.	Расходы транспортно-заготовительные, руб./мес.	Потери от "омертвления" средств, руб./мес.	Суммарные затраты на снабжение, руб./мес.	Объем выпуска холодильников, шт/мес.	Затраты на снабжение на единицу продукции
1	2	3	4	5	6	7
Алгоритм расчета	Табл.1	Табл.2	Табл.3	п.2+п.3+п.4	ИД(П1)	п.5/п.6
Январь	9000	6818	9818	25636,00	1400	18,31
Февраль	9000	7792	11220	28012,00	1600	17,51
Март	9000	7305	10519	26824,00	1500	17,88
Апрель	9000	5844	8415	23259,00	1200	19,38
Май	9000	6818	9818	25636,00	1400	18,31
Июнь	9000	5357	7714	22071,00	1100	20,06
Июль	9000	4870	7013	20883,00	1000	20,88
Август	9000	6818	9818	25636,00	1400	18,31
Сентябрь	9000	8766	12623	30389,00	1800	16,88
Октябрь	9000	7792	11220	28012,00	1600	17,51
Ноябрь	9000	4383	11220	24603,00	900	27,34
Декабрь	9000	6818	6311	22129,00	1400	15,81
Итого(руб.)	108000,00	79381	115709	303090,00	16300	18,59

Таблица.Общие затраты в звене "Снабжение", по изделиям и полуфабрикатам руб./мес.

Ноябрь	16600	20029,5	19119	55748,50	900	61,94
Июль	16600	22255	21244	60099,00	1000	60,10
Июнь	16600	24480,5	23368	64448,50	1100	58,59
Апрель	16600	26706	25493	68799,00	1200	57,33
Декабрь	16600	31157	29741	77498,00	1400	55,36
Август	16600	31157	29741	77498,00	1400	55,36
Май	16600	31157	29741	77498,00	1400	55,36
Январь	16600	31157	29741	77498,00	1400	55,36
Март	16600	33382,5	31566	81548,50	1500	54,37
Февраль	16600	35608	33990	86198,00	1600	53,87
Октябрь	16600	35608	33990	86198,00	1600	53,87
Сентябрь	24949	40059	38239	103247,00	1800	57,36
Итого(руб.)	207549	362756,5	22770	916278,50	16300	56,21

По результатам таблицы 4 строим графики зависимости.

Рисунок 5 - Структура затрат в звене «Снабжение».

Рисунок 6 - Зависимость суммарных затрат на снабжение от объема выпуска продукции.

Рисунок 7 - Зависимость затрат на единицу от объема выпуска продукции.

На рисунке 5 отображена структура затрат в звене «Снабжение», то есть доли расходов на транспорт, содержание затрат и потери от «омертвления» капитала в общей сумме затрат на снабжение. В результате можно заметить, что потери от омертвления капитала составляют примерно 38% от общей сумы и играют наибольшую роль(самую меньшую долю занимают транспортно-заготовительные расходы ?26%). Таким образом, руководству ОАО «ДОМ» следует обратить особое внимание на минимизацию и оптимизацию именно затрат на содержание запасов при снижении себестоимости продукции.

Рисунки 6 и 7 позволяют выявить общую зависимость суммарных затрат на снабжение и на единицу продукции от объёма выпуска продукции в месяц. Можно сделать вывод, что суммарные затраты растут с ростом количества выпускаемой продукции, причём рост этот интенсивнее при небольших партиях выпуска. Затраты на единицу продукции, наоборот, снижаются с ростом объёма выпуска, то есть они минимальны при максимальном количестве выпускаемой продукции (сентябрь).

Таким образом, в данном разделе мы произвели расчёт суммарных затрат на снабжение на ОАО «ДОМ» и затрат на единицу выпускаемой продукции. Получили следующие результаты:

следующие результаты:

Затраты на содержание запасов максимальны в сентябре, за счёт использования в этих месяцах дополнительных складских площадей.

Проанализировав структуру транспортно-заготовительных расходов, заметили, что большую часть занимают расходы по доставке, погрузке и разгрузке покупных изделий и полуфабрикатов.

Также были посчитаны потери от «омертвления» капитала, в результате получили, что они максимальны в сентябре (из-за увеличения в эти месяцы величины производственных запасов), и минимальны ноябре.

Общие затраты максимальны в сентябре и минимальны в ноябре (наибольший и наименьший выпуск продукции соответственно), а затраты на единицу продукции наоборот. Это связано с тем, что суммарные затраты растут с увеличением объёма выпуска продукции, но при этом постоянные затраты, связанные с производством и реализацией, остаются неизменными и, следовательно, затраты на единицу продукции снижаются. Таким образом, в данном пункте мы рассчитали затраты в звене «Снабжение».

2.2 Оценка затрат в логическом звене «Производство»

В данном пункте используя данные, указанные в приложении, определим затраты в сфере производства, и отразим результаты расчётов в таблице 9.

Таблица 5 - Затраты в звене «Производство».

Месяц	Зарплата производственных рабочих, руб./шт.	Объем выпуска продукции, шт./мес	Зарплата производственных рабочих, руб./шт.	Цеховые расходы, руб./мес.	Общезаводские расходы, руб./мес	Суммарные затраты, руб./мес.	Затраты на единицу продукции, руб./шт.
1	2	3	4	5	6	7	8
Алгоритм расчета	ИД(П9)	ИД(П1)	п.2*п.3	ИД(П9)	ИД(П9)	?п.4,5,6	п.7/п.3
Январь	335	1400	469000	632000	507000	1608000	1148,57
Февраль	335	1600	536000	632000	507000	1675000	1046,88
Март	335	1500	502500	632000	507000	1641500	1094,33
Апрель	335	1200	402000	632000	507000	1541000	1284,17
Май	335	1400	469000	632000	507000	1608000	1148,57
Июнь	335	1100	368500	632000	507000	1507500	1370,45
Июль	335	1000	335000	632000	507000	1474000	1474,00
Август	335	1400	469000	632000	507000	1608000	1148,57
Сентябрь	335	1800	603000	632000	507000	1742000	967,78
Октябрь	335	1600	536000	632000	507000	1675000	1046,88
Ноябрь	335	900	301500	632000	507000	1440500	1600,56
Декабрь	335	1400	469000	632000	507000	1608000	1148,57
Итого		16300	5460500	7584000	6084000	19128500	1173,53



В данной таблице рассчитаны: заработная плата основных рабочих за месяц, суммарные затраты на производство, а также затраты на единицу продукции. По результатам таблицы видно, что суммарные затраты, так же как и затраты на производство, зависят от объема выпуска продукции. Чем больше объем выпуска продукции, чем меньше затраты на производство единицы продукции, и наоборот.

Наибольшей величиной, влияющей на суммарные затраты, являются величина цеховых расходов (7584000 руб.).

По результатам таблицы строим графики.

Рисунок 8 - Структура суммарных затрат в звене «Производство».

Рисунок 9 - Зависимость затрат на единицу продукции в звене «Производство» от объема выпуска продукции.



На рисунке 8 отображены суммарные затраты на производство продукции с разбивкой по видам затрат, они максимальны в сентябре, в котором и производится наибольшее количество продукции. Это связано с тем, что затраты на заработную плату являются переменными, а значит зависят от объёма выпуска. Цеховые же и общезаводские расходы - постоянны, так как их необходимо осуществлять при любом количестве выпускаемой продукции. Следовательно рост суммарных затрат в данном случае связан только с ростом затрат на зарплату производственных рабочих.

Затраты на единицу максимальны в ноябре (постоянные затраты большие, а выпуск продукции минимален) и минимальны в сентябре, что наглядно подтверждено на рисунке 9.

2.3 Определение затрат в логическом звене «Сбыт»

Для проведения расчетов в данном разделе необходимо принять во внимание следующую информацию:

§ Для реализации продукции на предприятии имеется соответствующая инфраструктура - склад готовой продукции и система распределения продукции (сбытовая сеть).

§ Склад готовой продукции и сбытовая сеть имеют соответствующую пропускную способность:

? склад готовой продукции способен разместить Q'с, ед.;

? распределительная (сбытовая) сеть в состоянии пропустить через себя -Q'сеть, ед./поставку;

? в данном случае пропускная способность склада и сети равны (Q'с =Q'сеть).

§ Затраты на содержание склада составляютЗ'с, руб./мес.

§ Готовая продукция отправляется потребителям железнодорожным транспортом равными частями 10 раз в месяц (k') при любой месячной программе выпуска.

Суммарные затраты на сбыт готовой продукции в месяц определяются как:

З'сбыт = З'сод + З'тзр + З'ом, руб./мес. (9)

В случае поставки готовой продукции из производственных подразделений в объёмах, превышающих размеры склада, затраты на хранение (содержание) готовой продукции определяются как:

З'сод = З'скл + З'доп, руб./мес., (10)

гдеЗ'скл - затраты на содержание готовой продукции на складе, руб. (исходные данные, таблица П5)

З'доп - затраты на содержание готовой продукции, хранящихся вне пределов склада, руб./мес.

, (11)

где Q'г - размер партии готовой продукции, по объёму, превышающему возможности склада, ед.

Q'с - вместимость склада готовой продукции

k ' - количество отгрузок готовой продукции за месяц;

Ц ' - цена одного холодильника, руб.

В случае Q'г<Q'с значение З'доп принимается равным нулю.

Результаты расчёта приведены в таблице 6.

Таблица 6 -Расчет затрат на содержание (хранение) готовой продукции на складе.

Месяц	З'с	Q'мес	k'	Q'г	Сравнение	Q'с	Ц'	З'доп	З'сод
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Алгоритм расчета	ИД(П5)	ИД(П1)	ИД	п.3/п.4	<=>	ИД(П4)	ИД(П6)	Ф-ла 11	п.2+п.9
Январь	11000	1400	10	140	<	150	3179	0	11000
Февраль	11000	1600	10	160	>	150	3179	99	11099,34
Март	11000	1500	10	150	?	150	3179	0	11000
Апрель	11000	1200	10	120	<	150	3179	0	11000
Май	11000	1400	10	140	<	150	3179	0	11000
Июнь	11000	1100	10	110	<	150	3179	0	11000
Июль	11000	1000	10	100	<	150	3179	0	11000
Август	11000	1400	10	140	<	150	3179	0	11000
Сентябрь	11000	1800	10	180	>	150	3179	795	11794,75
Октябрь	11000	1600	10	160	>	150	3179	99	11099,34
Ноябрь	11000	900	10	90	<	150	3179	0	11000
Декабрь	11000	1400	10	140	<	150	3179	0	11000
Итого	132000							993,44	132993,44

По результатам таблицы стоим графики зависимостей.

Рисунок 10 - Распределение дополнительных затрат на содержание готовой продукции по месяцам.

Рисунок 11 - Распределение суммарных затрат на содержание готовой продукции.

В данной таблице мы рассчитали суммарные затраты на хранение (содержание) готовой продукции, для этого нам понадобилось произвести расчёт таких промежуточных показателей как затраты на содержание на складе основные (которые определяются вместимостью складских помещений) и дополнительные (при использовании дополнительной площади для складирования).

В нашем случае производство продукции организовано таким образом, что необходимость в использовании дополнительных складов возникает только в сентябре, в остальные месяцы дополнительные затраты равны нулю, и, следовательно, суммарные затраты состоят только из затрат на складирование готовой продукции на основном складе. В эти месяцы (за исключением сентября) суммарные затраты остаются неизменными. Это связано с тем, что затраты на обслуживание и содержание склада не зависят от хранящегося в нём количества готовой продукции, и даже при неполной загрузке помещений они остаться на уровне, обеспечивающем максимальное использование склада.

Из рисунка 11 видно, что для дополнительных затрат на содержание готовой продукции, хранящейся вне пределов склада, составляет лишь 1 %, практически равная нулю от общих затрат. Максимальные же затраты на содержание готовой продукции приходятся также в сентябре из-за наибольшего объёма выпуска холодильников в этот месяц, а, следовательно, и наибольших затрат на их хранение (с использованием дополнительных складских помещений).

Транспортно-заготовительные расходы в рамках одной отгрузки готовой продукции определяются по следующей формуле:

З'тзр =З'дост +З'разг, руб./отгрузку, (12)

где З'разг - расходы по разгрузке и приёмке материальных ресурсов на складе потребителя, руб./поставку.

З'дост- расходы по доставке (транспортировке) холодильников от производителя до потребителя, руб./холодильник;

Расходы по доставке холодильников оп предприятия до потребителя составляют 50 руб./холодильник в случае Q'г ? Q'с и 100 руб./холодильник для отгрузки холодильников, превышающей пропускную способность канала сбыта, так как приходиться арендовать незапланированные транспортные средства.

Результаты расчётов транспортно-заготовительных расходов приведем в таблице 7.

Таблица 7 - Расчет транспортно-заготовительных расходов.

Месяц	Q'мес, шт./мес.	К' сбыт	Сравнение:Qг,шт./парт и Qсеть, шт.	З'дост, руб.	З'доп, руб.	З'разгр, руб.	З'тзр, руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
Алгоритм расчета	ИД(П1)	ИД	п.2/п.3 ИД(П4)	п.2*50	п.4*100	0,01*п.2*ИД(П6)	п.5+п.6+п.7
Январь	1400	10	140<150	70000	0	44506	114506
Февраль	1600	10	160>150(разница 10)	80000	1000	50864	131864
Март	1500	10	150=150(разница 0)	75000	0	47685	122685
Апрель	1200	10	120<150	60000	0	38148	98148
Май	1400	10	140<150	70000	0	44506	114506
Июнь	1100	10	110<150	55000	0	34969	89969
Июль	1000	10	100<150	50000	0	31790	81790
Август	1400	10	140<150	70000	0	44506	114506
Сентябрь	1800	10	180>150(разница 30)	90000	3000	57222	150222
Октябрь	1600	10	160>150(разница10)	80000	1000	50864	131864
Ноябрь	900	10	90<150	45000	0	28611	73611
Декабрь	1400	10	140<150	70000	0	44506	114506
Итого				815000	5000		1338177

В данной таблице были рассчитаны транспортно-заготовительные расходы, которые, как видно из таблицы, складываются из расходов по доставке и расходов по разгрузке холодильников. По результатам таблицы строим график.



Рисунок 12 - Транспортно-заготовительные расходы на одну отгрузку.

По результатам расчётов и, исходя из графика, можно сделать вывод, что большую часть в суммарных транспортно-заготовительных расходах ОАО «ДОМ» занимают расходы по доставке готовой продукции. Причём увеличение объёма производства существенно влияет лишь на расходы на доставку продукции, затраты на разгрузку и погрузку же не делают резкого скачка вверх в феврале,октябре и сентябре (месяцы, в которых сбыт продукции превышает пропускную способность сбытовой сети), то есть они в меньшей степени зависят от объёмов сбыта.

Потери от «омертвления» средств в запасах готовой продукции определяются по следующей формуле:

З'ОМ = Рл • З'ПР• Д =0,5 •(0,5 •Ц' • Q'п • k')• Д, , руб./мес. (13)

где Р'л-величина, учитывающая пролеживание материальных ресурсов в течение месяца (часть ресурсов потребляется сразу, часть в середине месяца, часть в конце). Можно принять равной 0,5;

З'пр- величина месячного запаса готовой продукции, шт.;

K' -количество поставок;

Ц' - цена изделия, руб./шт;

Д - стоимость денежных ресурсов (её можно принять с учетом средней рентабельности производства или изделий). Например, если средняя рентабельность производства холодильников составляет 15%, то данный коэффициент «Д» можно принять равным 0,15.

Результаты расчётов потерь от «омертвления» сведены в таблицу 8.

Таблица 8 - Расчет потерь от "омертвления" средств в запасах готовой продукции.

Месяц	Р'л	Ц*0,5, руб./шт.	Qмес, шт./мес.	k'парт.	Q'п, шт./парт.	Д	З'ом, руб./мес.
1	2	3	4	5	6	7	8
Алгоритм расчета	0,5	ИД(П6)	ИД(П1)	ИД	п.4/п.5	0,15	п.2*п.3*п.6*п.7
Январь	0,5	1589,5	1400	10	140	0,15	16689,75
Февраль	0,5	1589,5	1600	10	160	0,15	19074
Март	0,5	1589,5	1500	10	150	0,15	17881,875
Апрель	0,5	1589,5	1200	10	120	0,15	14305,5
Май	0,5	1589,5	1400	10	140	0,15	16689,75
Июнь	0,5	1589,5	1100	10	110	0,15	13113,375
Июль	0,5	1589,5	1000	10	100	0,15	11921,25
Август	0,5	1589,5	1400	10	140	0,15	16689,75
Сентябрь	0,5	1589,5	1800	10	180	0,15	21458,25
Октябрь	0,5	1589,5	1600	10	160	0,15	19074
Ноябрь	0,5	1589,5	900	10	90	0,15	10729,125
Декабрь	0,5	1589,5	1400	10	140	0,15	16689,75
Итого							194316,38

Рисунок 13 - Распределение затрат от «Омертвления» по месяцам.

В данной таблице мы рассчитали потери от «омертвления» средств в запасах готовой продукции, для чего произвели расчёт величины производственного запаса, и учли значение коэффициента стоимости денежных ресурсов. В результате получили, что потери от «омертвления» капитала максимальны в сентябре, октябре и в феврале из-за увеличения в эти месяца объёма сбыта холодильников, а значит и величины производственных запасов, и минимальны в ноябре (выпуск продукции наименьший и равен 900 единиц).Что наглядно видно на рисунке 13.

Определим совокупные затраты в сфере сбыта и отразим результаты в виде таблицы 9.

Таблица 9 - Общие затраты в звене «Сбыт», руб./мес.

Месяц	Затраты на содержание запасов, руб./мес.	Расходы транспортно-заготовительные, руб./мес.	Потери от "омертвления"средств, руб./мес	Суммарные затраты на сбыт, руб./мес.	Объем выпуска холодильников, шт./мес.	Зататы на сбыт на единицу продукции, руб./шт.
1	2	3	4	5	6	7
Алгоратм расчета	Табл.6	Табл.7	Табл.8	п.2+п.3+п.4	ИД(П1)	п.5/п.6
Январь	11000	114506	16689,75	142195,75	1400	101,57
Февраль	11099,34	131864	19074	162037,34	1600	101,27
Март	11000	122685	17881,875	151566,88	1500	101,04
Апрель	11000	98148	14305,5	123453,5	1200	102,88
Май	11000	114506	16689,75	142195,75	1400	101,57
Июнь	11000	89969	13113,375	114082,375	1100	103,71
Июль	11000	81790	11921,25	104711,25	1000	104,71
Август	11000	114506	16689,75	142195,75	1400	101,57
Сентябрь	11794,75	150222	21458,25	183475	1800	101,93
Октябрь	11099,34	131864	19074	162037,34	1600	101,27
Ноябрь	11000	73611	10729,125	95340,125	900	105,93
Декабрь	11000	114506	16689,75	142195,75	1400	101,57
Итого	132993,43	1441616	194316,375	1665486,81	16300	102,18

По результатам таблицы 13 строим графики зависимостей.

Рисунок 14 - Структура затрат в звене «Сбыт».

Рисунок 15 - Зависимость суммарных затрат в звене «Сбыт» от объема продукции.

Рисунок 16 - Зависимость затрат на единицу от объема сбыта продукции.



На рисунке 14 отображена структура затрат в звене «Сбыт», то есть доли расходов на транспорт, содержание затрат и потери от «омертвления» капитала в общей сумме затрат на продажу продукции. В результате можно заметить, что транспортно-заготовительных расходы составляют примерно 81% от общей суммы и играют наибольшую роль (самую меньшую долю занимают расходы на содержание запасов). То есть структура затрат в звене «Сбыт» кардинально отличается от структуры в звене «Снабжения», где наибольшую роль играют потери от «омертвления» средств и наименьшую - транспортно-заготовительные расходы.Таким образом, руководству ОАО «ДОМ» следует обратить особое внимание на минимизацию и оптимизацию этих затрат при снижении себестоимости продукции.

Рисунки 15 и 16 позволяют выявить общую зависимость суммарных затрат на сбыт и на единицу продукции от объёма её выпуска (сбыта) в месяц. То есть можно сделать вывод, что суммарные затраты растут с ростом количества выпускаемой продукции, причём рост этот интенсивнее при небольших партиях выпуска, далее чем больше выпуск продукции, тем меньше прирост суммарных затрат. При анализе затрат на единицу продукции нельзя выявить чёткую тенденцию, так, например, в сентябре (в котором выпуск продукции максимален) затраты на единицу не минимальны. В общем же удельные затраты снижаются с ростом объёмов производства (сбыта). Это связано с тем, что поставка готовой продукции осуществляется железнодорожным транспортом, не зависимо от объёма сбыта. Следовательно, при не оптимальной загрузке транспорта (недогруз или дополнительного транспортного средства) затраты на единицу увеличиваются, что и произошло в сентябре.