Аналіз сучасного стану та перспектив взаємодії складових системи "туризм-авіація"

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

ВСТУП

Розділ І. Особливості взаємодії туризму та авіації

1.1 Історичні аспекти розвитку цивільної авіації

1.2 Міжнародно-правове регулювання діяльності цивільної авіації

1.3 Передумови та чинники взаємодії туристичної та авіаційної галузей

Розділ ІІ. Аналіз сучасного стану та перспектив взаємодії складових системи «туризм-авіація»

2.1 Наслідки взаємодії туристичної та авіаційної галузі: ГДС, чартери, бізнес авіація, авіаційний та космічний туризм

2.2 Прогноз та перспективи туристичних авіаційних перевезень

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

ВСТУП

Актуальність теми дослідження. Туризм виконує і продовжуватиме виконувати важливу роль каталізатора економічного росту з чітко вираженим мультиплікаційним ефектом - всупереч постійно виникаючим політичним та економічним кризам туристичному сектору властива досить стабільна позитивна динаміка росту.

Повітряний транспорт швидко та динамічно розвивається і з кожним роком займає все міцніші позиції в загальносвітової транспортній системі. Високі темпи росту популярності обумовлюються постійним розширенням географії подорожей та стійкою тенденцією скорочення термінів поїздок на користь їх частоти. Крім того, у міру зростання особистих доходів збільшується кількість вільного часу, завдяки чому все зростаючу популярність набуває повітряний туризм. Збільшується частка короткострокових турів на далекі відстані, що пов'язано з розвитком таких видів туризму, як шоп-тури і бізнеc-тури, де визначальним фактором є швидкіcть доcтавки. [4, с. 31].

Цивільна авіація за допомогою складних взаємозв'язків з іншими галузями економіки сприяє економічному розвитку націй і користується плодами такого розвитку.

Проблеми туризму розгядали у своїх працях такі науковці як Г.П. Вітавська, О.Г. Розметова, Н.М. Гулевська та інші. Головним фактором у підвищенні обсягів туристичних авіаційних перевезень на думку бiльшостi дослiдникiв є ефективна взаємодія туристичних фірм та авіакомпаній. Ця проблема дослiджується у роботах Костроміної Е.В., Зоріна И.В., Полянської Н.Е.

Об'єктом дослідження даної роботи виступає система «туризм-авіація».

Предметом дослідження - взаємодія складових системи «туризм-авіація»

Мета дослідження - дослідити та проаналізувати вплив туризму на розвиток цивільної авіації та на авіаційні перевезення.

Відповідно до поставленої мети сформульовані завдання:

· дослідити взаємозв'язок туризму і авіації;

· проаналізувати історичні етапи розвитку цивільної авіації;

· з'ясувати основні чинники та фактори, що сприяли взаємодії туризму і авіації;

· створити скласти прогноз подальшого розвитку досліджуваних галузей.

РОЗДІЛ І. ОСОБЛИВОСТІ ВЗАЄМОДІЇ ТУРИЗМУ І АВІАЦІЇ

1.1 Історичні аспекти розвитку цивільної авіації

Під час Першої світової війни авіація розвивалася як військово-стратегічна галузь. Активно впроваджувалися пілотно-навігаційні системи. По закінченню війни, 1914-го року, було здійснено перший комерційний пасажирський рейс. Пасажири Тоні Дженьюса перелетіли гавань Тампа Бей. Квиток коштував 5 дол. США.

До 1921 року найбільші європейські міста вже були пов'язані десятком авіасполучень. Через 15 років Американська авіабудівна компанія "Douglas" почала масовий випуск літаків DC-3, що вміщав 21 людину на борту. Ці літаки довгий час були лідерами у виробництві серед повітряних пасажирських суден. До 1937 року Авіакомпанія "Trans Canada Airlines" (сьогодні "Air Canada") вже стала монополістом на трансконтинентальних та інтернаціональних рейсах.

Після Другої світової війни швидко розвивалася потужна індустрія туризму зі своїми інститутами, масовим виробництвом туристичних послуг, різноманітними методами організації та управління.

Продовжувався розвиток та вдосконалення світової транспортної системи. В кінці XX ст. найбільш розповсюдженим видом туристичного транспорту був автотранспорт (80 %). До 1940 р. подорожі на інші континенти здійснювалися, здебільшого, водним транспортом, де пасажирам І і II класів пропонувалась вишукана кухня і різноманітні розважальні програми. У другій половині XX ст. для подорожей на далекі відстані використовувався, найчастіше, повітряний транспорт. Попит на авіатранспорт був і залишається, порівняно з іншими регіонами, найбільш високим у Північній Америці, Європі та Японії, а також в окремих регіонах Азії. Міжнародний авіазв'язок між цими регіонами складає 75 % всесвітніх авіаперевезень.

Починаючи з 1960-х рр. широко використовувалися літаки з турбореактивними двигунами, які до 1980 р. складали вже 73,7 % від загального парку. Поява на міжнародних лініях широко фюзеляжних літаків, які перевозили по декілька сотень пасажирів, відкрила нові можливості. Передвісником нової епохи, що настає, в авіаперевезеннях став літак "Джамбо-джет" - Боїнг 747. Це був перший літак, призначений для однієї-єдиної мети: перевозити якомога більше пасажирів з найменшими витратами.

Широко фюзеляжні літаки використовуються головним чином для перевезення пасажирів на далекі відстані, а тарифи на політ в звичайних авіакомпаніях порівняно високі, тому стали з'являтися авіакомпанії, що дістали назву "дешевих" перевізників (Low - Cost Carriers - LCC). Ці компанії спеціалізуються на коротких маршрутах і застосуванні низьких тарифів. Їх діяльність, завдяки вигідним для клієнтів тарифам і організації маршрутів на найбільш популярних напрямах, а також використанню для продажу квитків власних вебсайтів в Інтернеті, нестримно розширюється, особливо в Європі і Азії.

Широкофюзеляжні авіалайнери, іменовані також як аеробуси, є рекордсменами за габаритами серед пасажирських літаків. Довжина фюзеляжу у найбільших машин перевищує 70 метрів, а діаметр - 5-6 метрів, що дозволяє розмістити в ряду 6-10 крісел. Існують двопалубні широкофюзеляжні літаки, такі як Боїнг 747 і А380. Крім них в даний час використовуються однопалубні широкофюзеляжні A300, A310, A330, A340, Боїнг 767, 777 і Боїнг 787 Dreamliner, а також Іл-86 і Іл-96. У стадії розробки знаходиться A350. Широкофюзеляжні літаки призначені для перевезення великої кількості пасажирів на як правило середні та великі відстані. Такі літаки зважаючи на свою надзвичайної дорожнечі як правило беруться авіакомпаніями в операційний лізинг, а не купуються.

Вузькофюзеляжні літаки набагато більш поширені. Вони використовуються як правило на авіалініях середньої і малої протяжності і мають меншу в порівнянні з широкофюзеляжних літаків пасажиромісткість. Діаметр фюзеляжу на цих повітряних суднах не перевищує 4 метрів. Найбільш поширені представники цього класу - американські Боїнг 737 і 757, європейський А320 і російський Ту-154.

На ринку пасажирського літакобудування історично домінують американські, європейські та радянські / російські виробники.

Європейський Союз: Airbus, ATR, Saab AB

Росія: ОАК

США: Боїнг, МакДоннел Дуглас (нині в складі "Боїнга")

Канада: Bombardier

Бразилія: Embraer

Україна: АНТК ім.О.К.Антонова

Відомі літаки:

· Ілля Муромець - перший пасажирський літак.

· Дуглас DC-3 - наймасовіший пасажирський літак.

· де Хевілленд Комет - перший у світі реактивний пасажирський літак.

· Ту-104 - перший радянський і перший комерційно успішний реактивний пасажирський літак.

· Боїнг 737 - наймасовіший реактивний пасажирський літак.

· Ту-154 - наймасовіший радянський реактивний пасажирський літак.

· Ту-144 - перший в світі надзвуковий пасажирський літак.

· Боїнг 747 - перший в світі широкофюзеляжний літак.

· A300 - перший у світі двомоторний широкофюзеляжний літак.

· A340 - найдовший у світі широкофюзеляжний пасажирський літак.

· А380 - найбільший в світі пасажирський літак.

1.2 Міжнародно-правове регулювання діяльності цивільної авіації

Міжнародні повітряні перевезення регулюються Міжнародною асоціаціацією

повітряного транспорту (International Air Transport Association - IATA) [1]. IATA - це всесвітня організація для всіх міжнародних авіаперевізників, заснована ще у 1919 р., яка представляє собою професійну асоціацію авіаційних компаній, які виконують міжнародні рейси. Головна її функція - впорядкування міжнародного комерційного авіаційного сполучення, введення єдиних для всіх членів правил і процедур і встановлення узгоджених тарифів на пасажирські авіаперевезення на міжнародних маршрутах, сприяння переміщенню людей, пошти, вантажів, використовуючи різноманітні комбінації маршрутів повітряної мережі. Членами IATA є 259 авіакомпаній, які здійснюють міжнародні рейси і займають біля 95% міжнародного регулярного сполучення.

Під егідою ООН працює Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization - ICAO), яка заснована в 1944 році [1]. Головне завдання ICAO полягає в розвитку і забезпеченні безпечного, спеціалізованого і економічно ефективного міжнародного ринку авіаперевезень відповідно до міжнародних стандартів і норм.

Вирішення такого завдання підпорядковано наступним цілям:

· забезпечення безпеки і контроль за розвитком міжнародної цивільної авіації у всьому світі;

· підтримка і заохочення процесів створення і використання повітряних засобів з урахуванням охорони навколишнього середовища;

· підтримка і заохочення створення повітряних коридорів, аеропортів, різноманітних зручностей, умов для потреб міжнародної цивільної авіації;

· забезпечення безпеки, регулярності польотів, якості обслуговування, економічності;

· заохочення економічних заходів з запобігання необґрунтованого суперництва між авіакомпаніями різних країн;

· уникнення дискримінації між країнами-членами ICAO;

· пропаганда безпеки польотів;

· сприяння розвитку міжнародної цивільної авіації.

Міжнародно-правове регулювання міжнародних повітряних перевезень включає в себе необхідність і обов'язковість виконання вимог:

- національного законодавства держави прапора перевізника, який здійснює міжнародні польоти;

- національного законодавства держави, на територію якого, з території якої або через територію якої виконується міжнародне перевезення;

- двосторонніх та багатосторонніх договорів, що регламентують міжнародні польоти та міжнародні перевезення [3, с.7].

Основними міжнародними договорами, які регулюють повітряні перевезення, є міжурядові угоди про повітряне сполучення. В цих угодах визначаються умови здійснення міжнародних польотів і виконання міжнародних перевезень між договірними державами (рис. 1).

Рис. 1. Співробітництво держав шляхом підписання міжнародних угод

Зокрема, визначаються «договірні авіалінії», які кожна зі сторін угоди дозволяє експлуатувати призначеному для цієї мети авіапідприємству іншої договірної сторони та комерційні права, надані кожній з призначених авіакомпаній. Під комерційними правами розуміються права на здійснення перевезень пасажирів, багажу, вантажів і пошти на територію або з території договірних держав або на територію третіх країн.

Крім міжурядових угод, умови міжнародних повітряних перевезень визначаються різними відомствами, документами та дозволами. Зокрема, призначене авіапідприємство має отримати дозвіл на експлуатацію договірних ліній від відомства цивільної авіації іншої сторони. Відомства цивільної авіації можуть видавати і тимчасові адміністративні дозволи на виконання міжнародних польотів у відповідну країну ще до офіційного укладення угоди про повітряне сполучення між країнами.

Відомства цивільної авіації видають в установленому порядку і спеціальні дозволи на виконання разових польотів, у тому числі для виконання додаткових, чартерних і спеціальних рейсів, якщо такі польоти не вимагають узгодження по дипломатичних каналах.

1.3 Передумови та чинники взаємодії туристичної та авіаційної галузей

Інноваційні процеси в науці, що породжують значні зміни в техніці і технологіях, завжди чинять серйозний вплив на поведінку людини, його потреби і стиль життя. Розглядаючи туризм як соціальне явище, слід зазначити, що нововведення в його організації, розширення числа учасників подорожей значною мірою залежать не лише від наукових і технічних досягнень, але і від соціальних потреб суспільства. З цієї причини туризм сприймається як діяльність, пов'язана з відпочинком і споживанням рекреаційних послуг, відновленням життєвих сил людини, витрачених на виробництві, і компенсацією одноманітності життю в міських умовах.

Як вже відзначалося, туризм став активно розвиватися після появи залізниць в Англії. Потім з'явилися пароплави, які стимулювали розвиток річкових і морських подорожей. Технічний прогрес впливав на модернізацію і розширення сфери послуг. З виникненням і розвитком автомобільної промисловості почав культивуватися автотуризм. На початку XX ст. для перевезення людей стали використовуватися літаки. Авіація дала можливість туристам економити час на переміщення з одного місця в інше і відвідувати віддалені райони нашої планети. Ми стали свідками перших польотів туристів в космос, на черзі - організація регулярних космічних туристських експедицій.

Транспорт і туризм тісно пов'язані між собою. Розвиток туризму стимулює розвиток транспорту, в результаті налагоджується взаємовигідне економічне співробітництво.

Це можна прослідкувати на прикладі розвитку авіаційних перевезень у світі та зростання туристичних прибуттів. (Табл.1) Якщо в 1938 р. авіаційний транспорт обслужив 3 млн, то в 2012 р. було перевезено 2595448936.75 пасажирів (World Bank report , 2012).

Рис.2.Діагарма зростання кількості пасажирських перевезень 1960-ті - 2011 рр.

Рис.3.К-сть перевезених авіатранспортом пасажирів 2003 р. (за даними World Bank Group)

Рис.4.К-сть перевезених авіатранспортом пасажирів кінець 2011 р. (за даними World Bank Group)

Щодо туристичних прибуттів, то за даними ЮНВТО майже 52% були здійснені з використанням авіаційного транспорту (2012 р.). Враховуючи те, що кількість подорожуючих постійно зростає і станом на сьогоднішній день становить 1,035 млрд., (UNWTO Tourism Barometr January 2013) можна констатувати той факт, що половина з них використовує авіатранспорт.

Прибуття у 2012 р. зросли порівняно з 2011 р. на 3,8% (world).

Бурхливий розвиток туризму у другій половині XX ст. зумовлювався цілою низкою чинників політичного, економічного, технологічного та соціального характеру. Одним з них була остаточна зміна стереотипу життя населення Землі зі «статичного» на «динамічний». Світові війни, зрушивши зі звичних місць великі маси населення, стимулювали збільшення його мобільності. Інтенсивний ритм життя, наявність значних фізичних і особливо психічних навантажень, погіршення стану довкілля викликали природну трансформацію цінностей, що у коло перших потреб людини поставило відпочинок, спілкування з природою, духовне збагачення через туризм і подорожі. А підвищення рівня добробуту людей, поява оплачуваних відпусток, збільшення вільного часу за рахунок скорочення робочого часу стали поштовхом для туристського буму 60-70-х років XX ст. Протягом 1950-1980 pp. кількість прибуттів міжнародних туристів зросла майже в 11,5 разів (з 25 млн до 285 млн), а кількість надходжень від туризму -- у 48,5 разів (з 2,1 млрд до 97 млрд $ ). У 1980--1990-х роках продовження термінів оплачуваних відпусток, зростання купівельної спроможності різних верств населення стимулювало зростання попиту на туризм і подорожі серед людей середнього рівня достатку. Наприкінці XX ст. туризм став дійсно масовим явищем. Темпи його зростання не завжди були стабільно високими. За двадцять років -- з 1980 до 2000 -- світові темпи зростання туризму уповільнилися: кількість прибуттів зросла у 2,5 рази (з 284,8 до 696,1 млн), а надходжень -- у 4,8 рази (з 97 до 474,4 млрд $ США).

Збільшення масовості та розширення кола споживачів туристичних послуг призвело до диверсифікації туристичного продукту, урізноманітнення туристичної пропозиції. Збереження життєвої активності людей пенсійного віку стимулювало появу туризму «третього віку». Сьогодні значний прошарок людей пенсійного віку є вимогливою платоспроможною соціальною групою, орієнтованою на якісний сервіс, які переважно вибирають тури на відпочинок, пізнавальні подорожі та круїзи. Все активнішими стають подорожі та туризм інвалідів й осіб з фізичними вадами. Особливості сучасного бізнесу стимулювали появу туризму ділових жінок, відпочинок неповних сіней. Пізні шлюби сприяли появі туризму одиноких сердець тощо.

Значно диференціювався туристичний попит. Мету туристичної подорожі сьогодні зумовлюють не тільки певні потреби, а й освітній рівень туристів, хобі, мода, бажання отримання незвичних вражень, відчуття адреналіну -- подіевий туризм.

Надзвичайно високими темпами зростали пропозиції на ринку пригодницького, екзотичного та екстремального туризму, саме тому виникла мала авіація та, так звані, «туристичні літаки».

Зростанню масовості туризму, збільшенню його видів сприяло підвищення культурного й освітнього рівня населення, збільшення міжнародних ділових і культурних контактів. Але ще значнішу роль у зростанні туристичної активності населення світу, становленні туризму як великого міжгалузевого комплексу світової економіки відіграв науково-технічний прогрес і технологічні революції, що знайшли відображення в інтенсивному розвитку транспорту, електронної та комп'ютерної техніки, вдосконаленні інфраструктури туризму.

Наприкінці 50-х років XX ст. для організації подорожей починають активно використовувати авіаційний транспорт. Із удосконаленням і розвитком парку моделей літаків, зростанням їх комфортності та надійності, збільшенням дальності перельотів й одночасно з поступовим зменшенням цін на пальне, а відтак і на квитки, почався період масового використання авіації в туризмі. Завдяки авіатранспорту зростав розвиток стандартних масових «пекідж-турів». Вагомим стимулом залучення туристів стали чартерні рейси -- спеціальні туристичні подорожі на зафрахтованих туристичними фірмами літаках за спеціальними цінами.

Авіація є порівняно дорогим видом транспорту для здійснення подорожей. Тому авіакомпанії використовують систему знижок і пільг, щоб привабити подорожуючих. Деякі з них (наприклад, KLM, «American Airlines») розширюють послуги більш дешевих класів за рахунок зменшення частки висококласних секторів або пропонують послуги бізнес-класу за цінами економічного класу (British Midland) тощо.

Одночасно авіакомпанії намагаються підвищити рівень сервісу в салонах елітних класів. Так, у першому та бізнес-класі в крісла вмонтовано систему радіотрансляції з індивідуальними слухавками, що дозволяють слухати музику або настроїтись на канал «тиші» (зменшити шум двигуна). У деяких літаках у крісла вмонтовані портативні телевізори. На літаках деяких авіакомпаній у першому та бізнес-класі є індивідуальні телефони супутннкового зв'язку, є також можливість відправити факс, телеграму з борту літака на землю або до іншого літака (система GTE -- Airfone). Авіакомпанія Air France під час перельоту пропонує своїм клієнтам вибір меню (дієтичне, вегетаріанське, дитяче, національних кухонь тощо). Для комплексного обслуговування пасажирів бізнес-класу авіакомпанії (British Airways, Lufthansa, Air France, Austrian Airlines та ін.) пропонують спеціальні класи обслуговування -- Concorde class, Club World, Club Europe class, за якими пасажирам передбачається надання зв'язку, різних видів оргтехніки, комп'ютерів, прискорення оформлення митних формальностей, швидкісного трансферу, послуг реєстрації та доставки багажу, спрощене бронювання тощо.Сукупність подібних послуг зумовлює подальше зростання популярності авіатранспорту в туризмі та обсягів пасажиропотоку, які на початку XXI ст. дещо стримуються перш за все з причин спрацьованості авіаційного парку.

З удосконаленням космічних технологій у туристичну практику був включений ще один вид транспорту -- космічні кораблі. 28 квітня 2001 р. у першу космічну подорож на навколоземну орбіту як турист відправився американець Денніс Тіто. За цю подорож він заплатив 20 млн $ США. Це був перший «туристичний старт» космічного корабля з Байконура в XXI столітті. Після повернення з орбіти Д. Тіто у захваті повідомив, що у космосі він пережив найкращі дні свого життя. Другий космічний турист -- інтернет-магнат з ПАР Марк Шаттлуорт відправився у свою космічну подорож на російському кораблі «Союз-ТМ-34» у квітні 2002 р.

У жовтні 2005 р. третій космічний турист -- 58-річний американський вчений і підприємець Генрі Олсен -- провів 10 днів на космічній орбіті, де здійснив низку наукових експериментів.

Усі космічні подорожі були організовані американською компанією Space Adventures спільно з російським агентством «Росавіакос- мос» і коштували туристам по 20 млн американських доларів кожна. Згодом, зі здешевленням космічних польотів, вони теж можуть стати постійними сегментами туристичної пропозиції.

В якості висновку, можна прослідкувати як вплинули на розвиток цивільної авіації основні тенденції розвитку туризму в другій половині XX століття. А саме:

- Орієнтація на задоволення потреб окремої особистості через посередництво туризму, спеціалізація та індивідуалізація попиту в туризмі.

- Розширення географії туристичних подорожей. У цьому відношенні позитивну роль відіграють процеси спрощення прикордонного контролю та відміна візових режимів для громадян певних країн. Прикладом цього може бути Шенгенська угода 1985 р. про поступову відміну контролю на спільних кордонах королівства Бельгія, ФРН, Франції, Великого Герцогства Люксембург і Королівства Нідерланди. У 1990 р. вищеназваними країнами була підписана Конвенція, згідно якої запроваджувались єдина віза для цих країн, єдиний візовий режим для третіх країн, скасовувались перевірки на внутрішніх кордонах Шенгенської зони, почалося обговорювання Шенгенської інформаційної системи.

- Інтенсифікація відпочинку (активний відпочинок, самореалізація особистості під час туристичної подорожі).

- Розщеплення основної відпустки.

- Екологізація мислення, як у споживачів, так і виробників туристичних послуг.

- Експансія виїзного туризму.

- Глобалізація міжнародного туризму.

Порівнюючи тенденції збільшення авіаційних пасажирських перевезень та туристичних прибуттів у світі, можна навіть ілюзорно помітити. Що вони розвивались динамічно і паралельно. (Рис.3,4,5.)

Табл.2. Порівняльна характеристика пасажирських авіаційних перевезень та туристичних прибуттів

Рік	Кількість авіаційних перевезень	Темп приросту авіаційних перевезень, (у % до попереднього року)	Кількість туристичних прибуттів	Темп приросту туристичних прибуттів, (у % до попереднього року)
1990	1 024 976 616	4,25	458 000 000	7,26
1991	1 133 228 204	10,56	464 000 000	1,31
1992	1 145 436 692	1,08	503 000 000	8,41
1993	1 142 265 216	-0,28	518 000 000	2,98
1994	1 233 233 404	7,96	547 000 000	5,60
1995	1 302 891 640	5,65	531 424 511	-2,85
1996	1 390 963 704	6,76	561 296 558	5,62
1997	1 455 104 192	4,61	588 945 013	4,93
1998	1 466 961 780	0,81	606 712 060	3,02
1999	1 562 256 300	6,50	632 029 049	4,17
2000	1 674 064 712	7,16	682 842 869	8,04
2001	1 655 230 214	-1,13	680 272 371	-0,38
2002	1 627 404 873	-1,68	701 593 199	3,13
2003	1 665 309 283	2,33	692 222 104	-1,34
2004	1 888 695 284	13,41	764 202 663	10,40
2005	1 970 142 144	4,31	808 757 561	5,83
2006	2 072 995 909	5,22	855 795 212	5,82
2007	2 209 136 496	6,57	916 964 364	7,15
2008	2 208 218 737	-0,04	933 996 792	1,86
2009	2 270 900 807	2,84	895 161 955	-4,16
2010	2 596 033 478	14,32	954 976 483	6,68
2011	2 740 731 427	5,57	996 000 000	4,30
2012	2 900 000 000	5,81	1 035 000 000	3,92

Рис.5. Порівняльна діаграма авіаційних пасажирських перевезень та туристичних прибуттів, [ за даними UNWTO], [World Bank Group]

Вплив туризму на авіацію в глобальному масштабі виявляється в наступних чинниках:

1)Глобальні розподільні системи

2) Поява чартерних перевезень

3) Поява лоу-кост перевізників, малої авіації, виникнення поняття «авіаційний туризм», «космічний туризм»

4)Поява комфортабельних широко фюзеляжних літаків

5) Ще одним важливим аспектом взаємодії авіації і туризму є обопільна зацікавленість у розширенні та модифікації інфраструктури авіаційного транспорту. (Розбудова аеропортів. покращення системи обслуговування туристів)

6) електронний квиток

7) кооперація авіаперевізників - альянси + єдина система стандартів обслуговування

РОЗДІЛ ІІ. Аналіз сучасного стану та перспектив взаємодії складових системи «туризм-авіація»

2.1 Наслідки взаємодії туристичної та авіаційної галузі: ГДС,чартери, бізнес авіація, авіаційний та космічний туризм

Сьогодні літаки - найпопулярніший вид транспорту у світі. Теж саме стосується і авіаперевезень у туризмі. Такому твердженню існує ряд причин:

- по-перше, авіація - найшвидший і найзручніший вид транспорту при подорожах на великі відстані;

- по-друге, сервіс на авіарейсах досяг високого рівня якості і є привабливим для туристів;

- по-третє, авіаційні компанії безпосередньо і через міжнародні мережі бронювання виплачують туристичним агентствам комісійні винагороди за кожне заброньоване в літаку місце, таким чином мотивуючи їх обирати саме авіаперевезення при створенні туристичного продукту.

Авіаційні перевезення стали невід'ємною частиною туристичного продукту, що призводить до появи тісної взаємодії між авіакомпаніями та туристичними фірмами, яка передбачає бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання, укладання договору між туристичною фірмою та авіакомпанією на квоту місць на регулярних авіалініях, укладання агентської угоди, організацію чартерних перевезень. Така співпраця сьогодні є необхідною для обох сторін, адже дає можливість туристичним фірмам отримати вигідні тарифи для перевезення своїх туристів, а авіакомпаніям - підвищити обсяги продажу своїх квитків. Можна впевнено стверджувати, що від ефективної комерційної взаємодії туристичних фірм і авіакомпаній та пошуку нових ефективних підходів до організації авіаційних туристичних перевезень залежить не тільки успіх їх діяльності окремих підприємств, а й розвиток ринку авіаційних туристичних перевезень загалом.

Особливості техніко-економічних характеристик транспортних засобів та їх комфортність обумовили популярність певних видів транспорту на маршрутах різної протяжності. Так, поїздки від 5-10 до 500 км здійснюються за допомогою автомобільного транспорту. У поїздки від 500 до 1000 км туристи, здебільшого вирушають залізницею. Що ж до використання авіаційного транспорту, то на відстанях менше 500 км він просто нерентабельний і активно використовується у поїздках більше 1000 км.
Взаємодія транспортного комплексу з туристичним взаємовигідна. З одного боку, за даними ЮНВТО, 80 - 90% доходу від пасажирських перевезень на транспорті одержується від обслуговування туристів. З іншого - завдяки транспорту до туристичного користування залучаються периферійні ділянки рекреаційного простору [8].

В сучасних умовах сформувалося декілька підходів до організації туристичних авіаційних перевезень, які полягають у формах взаємодії турфірм і авіакомпаній, а саме:

- Бронювання місць та викуп авіаквитків через системи бронювання;

- Договір з авіакомпанією на квоту місць на регулярних авіалініях;

- Агентська угода та діяльність туристичної фірми як агентства з продажу авіаквитків для своїх туристів;

- Організація чартерних авіарейсів під туристичні авіаперевезення.

На збут послуг і регулювання діяльності авіакомпаній туристського бізнесу значний вплив робить впровадження збутових технологій через електронну мережу. Оперативний продаж квитків через Інтернет стає усе більш популярним.

Електронний квиток або e-ticket -- це електронний документ, що засвідчує договір повітряного перевезення між пасажиром и авіакомпанією. На відміну від паперового авіаквитка, електронний квиток являє собою цифровий запис в базі даних авіакомпанії.

В кінці XX століття ситуація зі зберіганням, передачею, обробкою і пошуком інформації істотно змінилася. Істотно зросли швидкість передачі та обробки інформації, а також ємність інформаційних сховищ і швидкість пошуку інформації. Все це зробило можливим появу технології електронних квитків. На відміну від паперового квитка, електронний квиток являє собою сукупність записів в базах даних різних комп'ютерних систем. Для електронного квитка не потрібен спеціальний бланк -- вся інформація зберігається в пам'яті комп'ютера і при необхідності швидко передається з одного комп'ютера на інший. Відповідно, знижуються витрати авіакомпаній на виготовлення бланків і їх обіг. Далі, з розвитком засобів електронної комерції та електронних платежів з'являється можливість оплати авіаквитка за допомогою автоматизованих пристроїв (банкомати, платіжні термінали, банківські комп'ютерні системи). Таким чином, скорочуються витрати авіакомпаній та агентів з продажу квитків на організацію грошового обігу. Крім того, впровадження технологій електронного квитка дозволяє знизити і деякі інші витрати.

Бронювання електронних квитків може здійснюватися як традиційним способом (через операторів і комп'ютерні системи бронювання), так і самостійно пасажирами через інтернет-сайти авіакомпаній і агентств. Оплата квитка також може відбуватися як традиційним способом (готівкою касиру), так і за допомогою засобів електронних платежів.

Бронювання та продаж авіаційних перевезень реалізується через глобальні дистриб'юторні системи (Global Distribution System - GDS), які призначені для професійних туристичних агентств. Глобальними називають системи, які мають велику кількість терміналів, розташованих по всьому світу. Другою ознакою глобальної системи бронювання є можливість бронювання не тільки авіаперевезень, а й готельних послуг, а також оренди транспорту і всього того, що може входити у турпродукт.

На сьогодні у світі існує чотири системи, які називають глобальними:

- Amadeus / System One

- Galileo / Apollo

- Sabre / Fantasia

- WorldSpan / Abacus

У Європі, в тому числі і в Україні лідерами на ринку комп'ютерного бронювання є системи Amadeus та Galileo, на американському - Sabre.

Системи бронювання стали одним з основних технологічних та маркетингових інструментів індустрії подорожей, призначеними не тільки для поширення тих чи інших продуктів, а й значною мірою для структурування інформаційних потоків і аналізу ринку агентами, туроператорами і авіакомпаніями [5].

Для здійснення самостійного бронювання та продажу авіаквитків через GDS туристичними підприємствами необхідно отримати акредитацію Міжнародної організації авіаційного транспорту -- ІАТА. Авіакомпанії-члени ІАТА розробили Агентську програму з метою регулювання взаємовідносин призначеними агентами з продажу. Повсякденну роботу Агентської програми, пов'язану з запитами, підтвердженнями та одержанням акредитації ІАТА, провадять місцеві комітети з перевірки агентств (АІР). На території України діють агентські правила продажу пасажирських перевезень, затверджені Резолюцією 800 ІАТА [2].

Договір на квоту місць на регулярних авіарейсах. Квота місць, або інакше блок місць, може бути жорсткою або м'якою. Це впливає на умови договору і на спеціальні пільги та знижки. При жорсткій квоті місць вся відповідальність за нереалізованість місць блоку лягає на туристичну фірму незалежно від причини. Фінансові втрати несе туристична фірма. При м'якій квоті місць встановлюються строки можливої відмови туристичної фірми від квоти чи частини квоти місць через нереалізованість туристичних путівок. Ці терміни передбачають можливість подальшої реалізації цих місць самою авіакомпанією або її іншими агентами.

Договір з авіакомпанією на квоту місць на регулярних авіарейсах включає:

- Графік функціонування турів в напрямку «туди» і «назад» із зазначенням місць призначення;

- Кількість туристів у кожній групі (квота місць);

- Строки подачі заявок та викупу авіаквитків;

- Строки зняття замовлень на квитки без утримання штрафів (м'який блок);

- Види тарифів на придбані квитки, пільгові тарифи, умови надання пільгових тарифів;

- Знижки та пільги на квоту місць;

- Порядок і терміни повернення викуплених, але невикористаних квитків, матеріальна відповідальність, яка випливає з термінів повернення (м'який блок).

Агентська угода з авіакомпанією. Інколи деякі авіакомпанії вважають своїми агентами всі туристичні фірми, що мають з ними договір на квоту місць. Проте в чистому вигляді агентська угода - це робота зі стоками, тобто коли туристична фірма одержує можливість самостійно виступати як агентство авіакомпанії з продажу авіаквитків (як для своїх туристів, так і просто продаж), що спрощує і прискорює процедури бронювання та оформлення проїзних документів. Туристична фірма сама виступає в якості «каси з продажу квитків» авіакомпанії, тобто сама виписує квитки і має відповідне комп'ютерне обладнання та право доступу до мережі бронювання даної авіакомпанії. Цей вид роботи з авіаквитками називається «робота зі стоком авіаквитків».

Авіакомпанія внаслідок такої угоди отримує додатковий пункт продажу. Однією з умов агентської угоди є переважна більшість продажу під тури квитків саме цієї авіакомпанії.

Організація чартерних авіарейсів під туристичні авіаперевезення. Важливе місце в перевезеннях туристів займає організація та виконання чартерних (замовлених) перевезень. Виконанню чартерних перевезень передує два фактори:

1. Відсутність можливості перевезення туристів на регулярному рейсі внаслідок відсутності вільних місць у літаку.

2. Відсутності регулярних перельотів на потрібному напрямі.

Чартерні туристичні перевезення є стратегічним напрямком по формуванню парку ПС, що зумовлює сильну конкуренцію між авіакомпаніями на право здійснювати чартерні перевезення, які є джерелом значних доходів. Основною перевагою виконання чартерних перевезень є відкриття нових туристичних ринків, що у наслідку надають можливість авіакомпаніям почати регулярні пасажирські перевезення.

Планування чартерних (замовлених) рейсів займає важливе місце в організації авіаперевезень туристів. Чартерні перевезення здійснюються, як правило, по напрямках великих туристичних потоків, у високий сезон часу (особливо в літню пору року).

По характеру виконання чартерні перевезення підрозділяються:

- епізодичне (разове) виконання одного (двох) рейсів;

- ланцюг чартерних рейсів (виконання від 2 до 5 рейсів у визначені дати);

- регулярні чартерні рейси (виконання у встановлені дні тижня по одному розкладу, на тривалий період часу (літня чи зимова навігація).

У практиці туристичної діяльності українських туроператорів, мають місце усі з перерахованих чартерних перевезень.

Вартість чартерного рейсу складається із собівартості льотної години експлуатованого повітряного судна. Як правило, виконання чартерних перевезень здійснюють українські перевізники, що пропонують більш низькі ставки туроператорам у порівнянні з іноземними авіакомпаніями. Це знижує загальну вартість туристичного пакету і залучає більшу кількість українських туристів.

При організації чартерних авіаперевезень замовник разом з авіакомпанією визначає маршрут, обумовлюються обов'язки сторін, з'ясовується відповідність орендного договору міжнародним правилам, визначається вартість рейсу. Потім укладається спеціальний чартерний договір, в якому обумовлюються:

- Вид (марка) літака;

- Число місць, які мають бути продані;

- Вартість оренди літака;

- Маршрут із зазначенням аеропортів вильоту та прибуття;

- Термін дії договору (сезон, рік тощо);

- Регулярність здійснення авіарейсів;

- Можливість і граничні терміни зняття (скасування) авіарейсу і відповідні санкції.

Підписуючи договір чартеру, авіакомпанія майже завжди ставить туроператора в жорсткі умови. Насамперед від фірми вимагається передоплата. Який би не був її максимальний розмір, авіакомпанія завжди наполягає, щоб заздалегідь були оплачені перший і останній рейси чартерного циклу. Таким чином вона застраховує себе та туристів, які були перевезені раніше, від можливих неплатежів. Оплата рейсів обговорюється заздалегідь і проводиться, як правило, за 7-10 днів до початку польоту. У разі несвоєчасної оплати, згідно з угодою, компанія має право виставити замовнику штрафні санкції чи перервати з ним наявні договірні відносини.

Часто в ролі ініціатора чартерної програми виступає не один, а декілька туроператорів. В такому випадку вони заздалегідь обумовлюють між собою умови організації польотів.

Чартерні рейси не повинні суперечити вимогам Варшавської міжнародної конвенції, в якій встановлені обов'язки перевізника перед пасажиром [1]. Варто зазначити, що як правова основа спільної діяльності авіакомпанії та туристичної фірми використовується двостороння угода, розроблена Міжнародною асоціацією повітряного транспорту, що включає в себе основні принципи комерційного співробітництва.

VIP літаки для бізнес авіатурів

Останнім часом бізнес авіатури дуже популярні в діловому світі, і попит на vip перельоти буде тільки рости. На орендованому літаку Ви гарантовано потрапите на важливу зустріч вчасно, і при цьому сам переліт буде комфортним і освіжаючим.

Літаки vip чартер класу володіють всіма зручностями: від спальних місць і душових кабін, до комфортабельних кабінетів. На інтер'єрі в таких літаках не економлять, і внутрішня обстановка відповідає готельному люксу. Крім того, тут є можливість зателефонувати з супутникового телефону або вийти в Інтернет і подивитися найсвіжіші новини.

Вельми важливих переваг оренди літаків класу vip чартер дуже-дуже багато. Орендований авіалайнер дає Вам повну свободу вибору: від вибору країни, в яку Ви хочете потрапити і часом вильоту з аеродрому, до будь-якої зміни в польотному аркуші під час здійснення перельоту. Якщо у Вас є потреба в перельоті групою осіб (наприклад, співробітників однієї фірми), то Ви завжди зможете замовити корпоративний vip чартер, при цьому економія коштів виявиться дуже навіть істотною. Що стосується харчування, то про якість не варто і говорити, адже меню може бути налаштоване індивідуально під Ваші уподобання.

Авіарейси даного класу мають на увазі не тільки безпеку, але надійну конфіденційність. За безпекою бізнес авіатурів стежать з підвищеною увагою. Для vip клієнтів передбачені також і додаткові послуги, як то трансфер з аеропорту разом з багажем і / йди обладнанням, зустріч в аеропорту і акуратна навантаження вантажу та інші. Є досить широкий вибір літаків даного класу. Наприклад, серед іноземних літаків найчастіше віддають перевагу наступним: Falcon, Hawker, Cessna, Learjet, Challenger. А от російські літаки класу vip чартер - Як-40, Як-42, ТУ-154.

У кожній моделі літака є свої достоїнства і недоліки: одні здатні доставити Вас дуже швидко, але тільки на не надто довгі дистанції, а інші хоч і не дуже швидко, зате доставлять в будь-яку точку світу без необхідності дозаправки. Безсумнівно, іноді буває дуже важливо, що при vip чартері літак може бути приготований до відльоту всього за 3 години. Трансфер пасажирів до літака проводиться брокером зазвичай ще під час робіт технічної служби, щоб загальний час підготовки до відльоту займало якомога менше часу. Наступна перевага оренди літака полягає в тому, що навіть митницю Ви проходите значно швидше. А склавши всі переваги воєдино, ми отримуємо максимально швидкий і безпечний переліт в будь-яку країну світу.

Авіаційний туризм

За останні десятиліття великий розвиток отримав авіаційний туризм. Він надзвичайно популярний у багатьох країнах Європи, Америки та Австралії. Польоти на легких літаках і вертольотах стали використовуватися в сферах туризму і розваг. На превеликий наш жаль в Росії цей вид туризму ще не має широкої популярності.

Останнім часом все більшою і більшою популярністю користуються польоти на серйозній літальної техніки. У розвинених капіталістичних країнах авіаційний туризм користується великим попитом. Так туристи-екстремали мають задоволення літати практично на всіх видах літаків і вертольотів, аж до бойових. Так німецька туристична фірма «Alpha Trevel» пропонує туристам дуже цікаву програму. Все починається з підготовки на тренажерах, які використовуються компанією «Luftgansa» для підготовки своїх пілотів. Після тренажерів «туристам-курсантам» дають політати на літаках полегшеного типу. В кінці програми вам дають можливість здійснити політ на легендарному «Юнкерсі». На даний момент у всьому світі залишилося толь п'ять таких літаків, які знаходяться у відмінному робочому стані.

Особливим попитом у туристів-екстремалів користуються польоти на радянських і російських літальних апаратах, особливо військових. На заході існують компанії, які пропонують любителям екстриму політати на російських бойових літаках. Такі польоти можна здійснити в районі Підмосков'я, а при великому бажанні можна здійснити політ навіть і над Москвою. Задоволення не з дешевих. Залежно від типу літака і тривалості любителю гострих відчуттів за такий політ доведеться викласти від шести до сорока тисяч доларів. І недоліку в охочих немає.

Так згідно даних північноамериканської туристичної компанії «Incredible Adventures», яка спеціалізується на екстремальному відпочинку, починаючи з 1990 року їй вдалося організувати польоти на ректівних «мигах», «Елках» і «Сушках» для більш ніж двом тисячам туристів-екстремалів.

Аналізуючи обстановку в нашій країні можна сказати, що авіаційний туризм перебуває тільки в стадії становлення. В даний час будь-який бажаючий, який має достатньо фінансів, може виконати політ на будь-якому типі літака - від зразків ВВВ до суперсучасних літальних апаратів. Така програма польотів включає заздалегідь узгоджений маршрут і місце.

На даний момент в Росії працюють аероклуби, які мають велику кількість різної літальної техніки. До самого головному центру підготовки авіаторів можна віднести підмосковний аеродром «маячкових», тут розташовується велика кількість різних аероклубів.

Авіаційний туризм за останні роки став активно розвиватися в різних районах країни і сприяє цьому велика кількість аеродромів та літальної техніки, які залишилися після розвалу Радянського Союзу.

Business aviation

Ділова авіація -- синонім англо-американської «Business aviation», тому широко використовується і таке поняття, як бізнес-авіація, бізнес перевезення.

Під ринком бізнес перевезень розуміють авіаперевезення ділових людей, що подорожують у службових цілях, офіційних делегацій тощо. Так, для ринку бізнес перевезень характерні свої особливості. Від 70 до 90% бізнес пасажирів становлять чоловіки.

Серед них виділяють три субсегмента:

· індивідуальні поїздки бізнесменів за свій рахунок, які вимагають високий рівень сервісу, що відображає їхній рівень життя;

· поїздки співробітників корпорації за рахунок фірми, при цьому велике значення має як рівень сервісу, так і сувеніри, розваги, безкоштовно надані пасажирам на рейсі авіакомпанії;

· інтенсив-поїздки бізнесменів, коли група відправляється на конференцію, симпозіум або у відрядження, сполучаючи ділові поїздки з розвагами й відпочинком. Замовлення квитків і місць у готелі здійснюється заздалегідь, причому для здешевлення подорожі пасажири нерідко користуються нічними рейсами.

Розвиток ділової авіації в останні роки обумовлено багатьма причинами. Основним рушієм цього ринку, безумовно, є доходи великих

корпорацій - користувачів ділової авіації. Вони стрімко збільшувалися з початку 90-х років минулого століття. Цим багато в чому і пояснюється бурхливе зростання ділової авіації в кінці дев'яностих років. Таким чином, загальний розвиток економіки служить важливим, проте не єдиним фактором розвитку ділової авіації.

Не менш важливим фактором є зміна ставлення до ділової авіації великих компаній і корпорацій - вони почали ставитися до ділових літаків, як до інструменту підвищення ефективності управлінської роботи.

Головна перевага бізнес-авіації перед рейсовим полягає в тому, що вона дає можливість без будь-яких обмежень вибирати час вильоту і маршрут польоту, що дозволяє уникати зайвих пересадок і, відповідно, додаткових втрат часу.

Перельоти діловими літаками вимагають меншого часу і підвищують продуктивність роботи протягом польоту, так як бізнес-літак звичайно добре оснащений засобами комунікації і є своєрідним офісом у небі. Як правило, салон літака бізнес-авіації обладнаний такими офісними приладдям, як комп'ютер, факс, телефон та інші необхідні засоби для роботи. Крім того, великою перевагою ділового літака є відсутність інших пасажирів, які можуть стати небажаними свідками переговорів співробітників компанії. Ще однією важливою якістю бізнес авіації є здатність використовувати невеликі аеродроми, іноді з поганим покриттям, а також аеропорти невеликих населених пунктів, в які через свою комерційної невигідність рейсові маршрути не передбачені або виконуються з великими інтервалами.

Переваги бізнес авіації забезпечуються наступними факторами:

- економія часу - головна перевага бізнес авіації. Здатність безпересадкового перельоту між невеликими локальними аеродромами;

- підвищення продуктивності роботи під час польоту - наявність офісного обладнання на борту літака і відсутність інших свідків, що ускладнюють конфіденційні переговори. Останнє є важливою якістю, тому що часто борт літака використовується як місце ведення переговорів;

- скорочення неробочого часу співробітників компанії. Гнучкий графік, легке досягнення пункту призначення дозволяють вирішувати поставлені перед відрядженим працівником або керівником фірми завдання протягом одного робочого дня;

- інформаційна захищеність - зведення до мінімуму можливості витоку інформації, відсутність інших свідків і небажаного спілкування;

- максимальна особиста безпека - реактивний бізнес-літак, як правило, пілотований двома досвідченими пілотами, має набагато вищий рівень безпеки в порівнянні з літаками рейсовий авіації;

- повна свобода в плануванні польоту - можливість при необхідності оперативно змінювати графік польоту, час перебування в одному місці без ризику та прив'язки до рейсів. Можливість уникати нічних польотів;

- імідж компанії.

Бізнес авіація має головну перевагу порівняно з великими авіакомпаніями - це можливість здійснювати безпечні та конфіденційні перельоти в будь-який зручний час.

2.2.Прогноз та перспективи туристичних авіаційних перевезень

Як очікується, найбільший показник зростання пасажирських перевезень, рівний 6,4% щорічно в перебігу періоду до 2015 р., буде у авіакомпаній регіону Близького Сходу, за якими слідують перевізники регіону Азії/Тихого океану з щорічним темпом зростання 6,1%. Очікується, що об'єми перевезень авіакомпаній кожного з трьох інших регіонів - Європи, Латинської Америки / Карибського басейну і Африки - зростатимуть з темпом близько 4%, що дещо нижче за середньосвітовий показник. В регіоні Північної Америки перевезення авіакомпаній, як очікується. Збільшуватимуться на 2,8% в рік.

Прогнози кількості перевезених пасажирів в регулярному повідомленні по дев'яти групах міжконтинентальних маршрутів показують, що найбільше зростання наголошуватиметься на авіалініях через Тихий океан і між Європою і Африкою, складаючи відповідно 6,6% і 5,5% в рік в точіння прогнозованого періоду аж до 2015 p. [11].

Об'єм світових регулярних вантажних перевезень, що виміряється виконаними тонно-кілометрами, як очікується, зростатиме найбільш "ймовірно" щорічно в середньому на 5,5% протягом до 2015 рр. Міжнародні вантажні перевезення відповідно до прогнозів зростатимуть в середньому щорічно на 5,8% в порівнянні із збільшенням внутрішніх вантажних перевезень на 3,2% в рік. Очікується, що авіавантажні перевезення в районі Близького Сходу зростатимуть найбільш швидко - на 6,6% в рік з регіоном Азії/Тихого океану на другому місці (6,4%). В інших регіонах темпи зростання прогнозуються нижче за середньосвітовий рівень, в межах від приблизно 5% в регіонах Північної Америки і Європи до 2,5% в регіоні Латинської Америки/Карибського басейну.

Основні припущення, що стосуються тенденцій зміни чинників, що визначають зростання перевезень, на період до 2015 рр.:

а) "найвірогідніший середній темп" зростання світової економіки складе 2,5% в рік (в реальному виразі);

б) помірне зростання світової торгівлі при "найвірогідніших середніх темпах" зростання близько 3,0% в рік;

в) зниження на 0,5% в рік середніх прибуткових ставок від пасажирських перевезень (вартості квитків) в реальному виразі і незмінності середніх питомих доходів (в реальному виразі) і років, що залишаються, по світу в цілому, а для прибуткових ставок при вантажних перевезеннях (тарифів) в реальному виразі зниження на 0,5% в період до 2008 рр. і потім їх стабільність в роки періоду, що залишаються;

г) в наявності буде достатня кількість капітальних ресурсів для розвитку авіації і інфраструктури туризму.

Згідно всесвітніх прогнозів пасажирських перевезень зростання по роках, найімовірніше, значно коливатиметься. Як показник чутливості зростання перевезень до інших припущень щодо економічного зростання і тенденцій в зміні собівартості, "нижня межа" прогнозу пасажирських перевезень, рівна 3,1% в рік, витікає з припущень про те, що реальне економічне середнє зростання складе 2,0% в рік, а збільшення реальних тарифів (питомих доходів) складе 1,0% в рік. "Верхня межа" прогнозу, рівна 5,6% в рік, виходить з припущень про те, що економічне зростання складе 3,0% в рік, а середньорічне зниження реальних тарифів - 1,0%.

Міжнародні регулярні пасажирські перевезення (ВПК) відповідно до прогнозу ростимуть в середньому на 5,1% в рік в порівнянні з 3,1% в рік для внутрішніх регулярних пасажирських перевезень.

Більш повільне зростання внутрішніх перевезень пояснюється тим, що близько 63% всіх внутрішніх регулярних перевезень припадає на високо розвинуту систему внутрішніх перевезень Сполучених Штатів Америки, де очікуються помірні темпи зростання.

Згідно регіональних прогнозів пасажирських перевезень ІСАО очікується, що у авіакомпаній регіонів Близького Сходу і Азії/Тихого океану спостерігатимуться найвищі темпи зростання пасажирських перевезень, рівні відповідно 6,4% і 6,1% в рік протягом періоду до 2015 р., тоді як авіакомпанії Північної Америки, як передбачається, продемонструють найнижче зростання близько 2,8% в рік. Очікується, що перевезення авіакомпаній регіонів Африки і Латинської Америки/Карибського басейну зростатимуть приблизно на 4,0% щорічно, тоді як зростання перевезень європейських авіакомпаній прогнозуються на рівні на 4,1%, що дещо нижче за середньосвітовий показник.

В результаті наміченого зростання пасажирських перевезень очікується, що авіакомпанії регіону Азії/Тихого океану збільшать їх частку в світовому об'ємі пасажирських перевезень (по пасажиро-кілометрах) приблизно на 6,5 процентні пункти до 33,2% при збільшенні їх частки в загальних міжнародних регулярних пасажирських перевезеннях приблизно до 37%. Обидва показники участі з'являться найвищими серед всіх регіонів.

Очікується, що значна зміна участі відбудеться по регіону Північної Америки, частка авіакомпаній якої, як передбачається, знизиться до 2015 р. приблизно на 6,5 процентні пункти до 30,3%. Очікується, що частки Північної Америки в міжнародних і внутрішніх регулярних перевезеннях зменшаться, але регіон все ще збереже найвищу участь в світових внутрішніх перевезеннях на рівні 58,6% Передбачається, що участь авіакомпаній інших регіонів залишиться майже незмінною [32].