Информационная база управления работой флота. Расчет технических характеристик судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные)

Технико-эксплуатационные характеристика судна: размерения, весовые и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенном углублении), остойчивость (поперечная - способность судна возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, продольная - при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления), ходкость, управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение), качка (колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).

Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на мидель - шпангоут, наибольшая, габаритная, по конст.ватерлинии), высота надворного борта, осадка судна, грузовая марка.

Весовые характеристики - весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна - объем подводной части Х удельный вес воды), дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна (максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды.

Объемные характеристики - грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений судна); вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды; план вместимости судна (чертеж судна в разрезе по диаметральной плоскости); регистровая вместимость судна (валовая - помещения под верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая - условный объем помещения судна, которые служат для перевозки грузов). Регистровый тоннаж используется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна - 2,83м³ , в наших портах используется кубический модуль LхBхH.

Дедвейт - максимальное кол - во груза и запасов, которое судно может принять на борт.

Dв = D(водоизмещение в грузу) - Dо(водоизмещение в порожнем), Dч = Dв - q_рейса

2. Виды скоростей, их использование

Скорость - определяет уровень затрат времени на морские переходы, т.е. на самый процесс перемещения грузов.

- Техническая скорость судна - средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени, которую способно поддерживать судно при установленном режиме работы на глубокой воде при ветре и состоянии моря не более 3 баллов и чистом корпусе.

- Паспортная скорость судна - называется его техническая скорость, определяемая во время теплотехнических испытаний как постоянная рабочая скорость, которая выдерживается в течение длительного времени при нормальном режиме работы судовых машин. Величина этой скорости указывается в заказе на постройку судна и проверяется на ходовых испытаниях на мерной миле при приемке судна. Паспортная скорость судна является нормативом, применяемым при техническом планировании работы судна.

- Эксплуатационная скорость - среднепутевая, учитывающая снижение скорости в узкостях, каналах, подхода к порту, лоцманскую проводку. Является величиной учетно-статистической (расстояние: на время)

Экономическая скорость - судно переходит на экономический режим работы двигателя с целью экономии топлива.

3. Грузовые марки и классификация судов

Классификация судов:

- сухогрузные: предназначены для перевозки сухих грузов - шипучих, насыпных, навалочных;

- наливные: танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов и других жидких грузов без тары;

- пассажирские - предн. для перевозки пассажиров, багажа, почты и мелких партий грузов

- технические - используются для выполнения гидротехнических работ, подъема затонувших судов, плавучие краны и т.д.

- буксиры и толкачи

По признаку подчиннености: пароходству - используются для перевозок в загранплавании, большом и малом каботаже.

портам: составляющие портофлот и выполняющие перевозки в прибрежном плавании в районе деятельности портов.

Грузовые марка - основной знак гр.мор.судов, наносится на бортах судна посередине его длины. Обозначается: палубная линия (горизонтальная линия посередине судна), круг (посередине длины судна, под палубной линией). Своим центром отмечает летнюю грузовую марку), марки ( Л - летняя Г.М., Т - тропическая Г.М., З - зимняя Г.М., З.С.А. - зимняя марка при плавании через Северную Атлантику, П - Г.М. для пресной воды в умеренном поясе, Т.П. - Г.М. для пресной воды тропическая.

Для судов, не совершающих межд. рейсы на кольце наносят по диаметру вертикальную линию. Сезонные грузовые марки, соответствующие осадкам в различных условиях плавания, изображают горизонтальными линиями параллельно линии, проходящей через центр кольца.

4. Понятие рейса судна, его разновидности, расчет его элементов

Рейс - основной вид технологического процесса работы морских транспортных судов. Рейсы подразделяют по признакам: число корреспондирующих портов (простые и сложные) - и число направлений (односторонние, круговые). Разновидности - простой (перевозка грузов или пассажиров выполняется между двумя портами), сложный (между несколькими портами), односторонние начинаются и завершаются в разных портах при следовании в одном направлении, круговые простые и сложные завещаются возвращением судна в первоначальный порт отправления.

tp = tx + tст + tдоп (простой рейс)

tp = tx + tст (сложный рейс)

tp = tx + tст + tдоп (сложный рейс)

tx = tхч(чистое ходовое время) + tхмн (время манивривания) + tхкн(вермя прох.каналов) + tшв(швартовые операции)

Ходовое время зависит от длины пути судна в рейсе и от скорости хода судна.

5. Классификация системы показателей работы флоты

На морском виде транспорта применяются технико-экономические показатели работы флота - это специальные величины, которые отражают различные стороны перевозочного процесса, и какие при этом достигаются результаты. Они предназначены для решения эксплуатационных задач, касающихся вопросов организации работы транспортных судов. Классификация: по принадлежности (общетранспортные, отраслевые, видовые. Дают возможность обобщить работу различных видов транспорта или особенности, присущие каждому виду транспорта), исходные данные (плановые - метод прогнозирования и инженерных расчетов, и отчетные - по отчетным данным), эксплуатационные (отражают перевозочный процесс и работу флота в натуральных величинах), экономические показатели (отражают результат работы флота в денежной форме). Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные - это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо-сутки или тоннаже - сутки и т.д.). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплуатационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д.) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют рубли или валюта).

Основные показатели работы флота: загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности (_г = Ql/D_чL - отношение тонно-мили к тоннаже - милям), грузовместимости (_к = qul/WL - отношение произведения объема груза на длину пробега к произведению грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм), коэффициенты сменности грузов( = Q/Q = L/l - отношение суммы перевозки грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к средней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная скорость (_сут = D_чL/D_чT_х - отношение тоннаже - миль к тоннаже - суткам), затраты времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного периода (Кэ = D_чT_э/D_ч365 - отношение тоннаже - суток в эксплуатации к тоннаже - суткам календарного периода), коэффициент загрузки (_заг = Q/D_ч - отношение фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество тонно-миль на тонну грузоподъемности (QL = _гD_чv_сутt_х)

6. Определение параметров линии

Характеристики и параметры грузовых линий для каждой из них выражаются некоторой совокупностью и информационно - справочных данных. Они необходимы в оперативной работе и для решения различных эксплуатационных задач в качестве исходных данных. К параметрам линий относятся:

Lл - общая протяженность линии, устанавливается по таблице расстояний.

Lмпл - протяженность межпортовых участков, опред. По таблице расстояний.

tотл. - период отправления грузов по линии - выражает время в продолжении которого должно быть отправлено или доставлено все плановое количество груза.

Qсут - среднесуточное отправление грузов - это равномерное отправление грузов из начального порта;

tч - интервал отправлений - показывает время между двумя последовательными отправлениями судов на линию;

ч - частота отправления судов, средние нормы грузовых работ;

Мч, Мв - средние нормы грузовых работ, чистая и валовая;

Nлн - транспортная мощность линии.

Далее определяются: объем грузопотока или контейнеропотока, протяженность линии с учетом балластных участков; определяется тоннаж для освоения грузопотока. Если груз тяжелый, тоннаж равен грузопотоку, если груз легкий то Dч = QU/W; грузооборот линии в тонно - милях Ql, коэффициент использования тоннажа на линии (отношение тонномиль к тоннажемилям) = Ql/DчL; средняя дальность пробега 1т груза l = Ql/Q, коэффициент сменности груза на линии = L\l

Классификация линий: - по виду и району плавания: каботажные и заграничные

- по числу судовладельцев (односторонние - российские, совместные, смешанные - работают суда двух и более стран);

- по режиму движения (обыкновенные - частота отправлений раз в декаду, неделю, срочные - объявление календарных дат и времени прихода - отхода судов в порты);

по сроку действия (постоянные - в продолжении всего нав. периода, периодические - часть навигации).

7. Общие принципы проектирования линии

- Общая протяженность линии и протяженность межпортовых участков устанавливается по таблицам расстояний, которые вводятся приказом ММФ.

- период действия - определяется в зависимости от вида линии

- период отправления грузов на линии (t_от.л)выражает время, в продолжении которого должно быть отправлено и доставлено по назначению все плановое кол - во грузов. Отправление грузов в последние дни навигации или период действия линии не может быть допущено, так как эти отправки в связи с окончанием навигации не будут доставлены по назначению. t_от.л = tн - tд (период навигации - время последней доставки)

- среднесуточное отправление грузов на линии предполагает равномерное отправление грузов из начального порта. Его значение рассчитывают отдельно для прямого и обратного направлений.

- Интервал отправлений (tr) показывает между двумя последовательными отправлениями судов на линии и рассчитывается по прямому отправлению

tr = aDr/Qсут.пр;

- частота отправлений выражает кол - во отправлений судов на линии в единицу времени - сутки r = 1/tr

- среднее значение норм грузовых работ - чистой и валовой выражают уровень интенсивности обработки судов в портах линии.

Мч(в) = 2Мч(в)погр х Мч(в)выгр / (Мч(в)погр + Мч(в)выгр)

- транспортной мощностью линии называется ее удельная провозная способность, которая зависит от общей средней валовой нормы грузовых работ и протяженности линии.

Nлн = МвLлн

Далее определяются параметры линии:

объем грузопотока или контейнеропотока, протяженность линии с учетом балластных участков;

определяется тоннаж для освоения грузопотока. Если груз тяжелый, тоннаж равен грузопотоку, если легкий то Dч = QU/W;

грузооборот линии в тонно-милях Ql, коэффициент использования тоннажа на линии (отношение тонномиль к тоннажемилям)

= Ql/DчL;

средняя дальность пробега 1т груза l = Ql/Q, коэффициент сменности груза на линии = L\l

8. Общие принципы проектирования контейнерной линии

Контейнерные перевозки - экономически выгодный вид перевозки, перевозка контейнеров осуществляется на крупнотоннажных судах и не все порты имеют глубоководные терминалы для обработки судов. Поэтому контейнерные перевозки построены по челночно - фидерному принципу, это когда суда контейнерных линий заходят в 5 - 6 базовых порта с глубоководными терминалами, оборудованными высокопроизводительными перегрузочными комплексами, там осуществляется концентрация контейнеров сухопутным транспортом. Стоимость перегрузки контейнеров сравнительна невелика и они перекрывают расходы на дополнительную перевалку контейнеров. Наличие контейнеров обеспечивает сохранность груза при перевалке, а постоянство рейсооборота контейнеровозов позволяет четко согласовать расписание линий и сократить до минимума задержки груза в базовом порту. Определяются параметры линии, только в отличии от обычных линий определятся контейнеропоток, число судов необходимых для линии, устанавливается интервал отходов судов с базовых портов, составляется расписание работы судов.

Если выбран способ укрупнения (контейнеризация, пакетирование), то начальный этап организации перевозок состоит в отборе судов. Перевозки укрупненными местами тяготеют к линейной форме судоходства. Рациональной схемой доставки грузов является “дверь - дверь”. Бесперевалочные сообщения способствуют ускорению перевозочного процесса, осуществляются с помощью судов смешанного плавания море - река.

9. Структура приведенных затрат по флоту при каботажных перевозках.

Структура зависит: - от себестоимости (S) перевозок, которые в свою очередь зависят от эксплуатационных расходов судна за рейс (Rэ/Qэ) и от количества перевозимого груза за рейс; - от нормативного коэффициента эффективности капиталовложений (Е); - от удельного капиталовложения (Куд), куда входит строительная стоимость судна, период эксплуатации судна; - от нормативного коэффициента удельных капиталовложений, который - обратная величина срока окупаемости; - от удельных затрат по грузам в пути, которые отражают оборотные средства.(Кобн).

F = fiQi - доходы (fi - прейскурант 11.01);

R = (Kхtх + Kстtст)n - расходы;

R + EKmin,

R - текущие затраты, Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, К - капитальные вложения.

Z = S + EKуд + ЕобнКобн - приведенные затраты,

Куд = Ксутtрейса/Qр - удельные капиталовложения,

Ксут = Кс/tэ - суточный показатель капвложений,

Кс - строительная стоимость судна, Еобн - нормативный коэффициент окпаемости оборотных средств, заключенных в грузах в пути,

Кобн = а_цЦт tдос/365 - удельные затраты по грузам в пути (а_ц - расчетная доля стоимости груза).

Себестоимость перевозки груза

S = Rэ/Q + ESст/Q + EЦтQtдос/QTк (Цт - цена доставки одной тонны груза, tдос - время доставки).

Среднее значение показателей приведенных затрат за период на линии или за несколько рейсов - Z = (ZрQр)/Qр

10. Структура приведенных затрат по флоту при загранперевозках

Зависит от себестоимости (S) перевозок по валюте, которая выражается эксплуатационными расходами, приходящими на 1 руб ЧВВ; - от нормативного коэффициента (Е) капиталовложений и коэффициента окупаемости оборотных средств (Еобр); - удельных затрат по грузам в пути на 1 инв.рубль (Кобн).Сюда входят и стоимость грузовой массы и стоимость 1т груза, кол - во груза; - удельные капиталовложения(Куд).

F$ = fiQi - доходы (fi - прейскурант 11.03);

R$ = RэкRсб, R = (Kхtх + Kстtст)n - расходы; ЧВВ = F - R,

Z = S + EKуд + EобнKобн,

S = Rр/Фr - себестоимость по валюте,

Куд = Ксутtрейс/Фнр - удельные капиталовложения на 1 инв рубль.

Кобн = а_цЦт tдос/365 - удельные затраты по грузам в пути (а_ц - расчетная доля стоимости груза) - оборотные средства,

Фr = frч(средняя чистая инв.ставка на 1 тонну) х Qр - чистая валютная выручка.

Z = Z/frч - выражает связь между приведенными затратами по валюте и приведенными затратами через чистую доходную ставку в инвалюте. Оценку оптимальности варианта производят по показателю общей экономической эффективности капитальных вложений

Эк = Ф (фин.результат) / Кф (капвложения, опред. фин.результат)

ЭкЕ, срок окупаемости tок = 1/Эк = К₁ - К₂/R₁ - R₂

11. Основы методики выбора оптимального типа судна из наличного тоннажа

Задача выбора типа судна в организационных перевозках из наличного флота отличается тем, что определятся совокупность технико-эксплуатационных характеристик судна, его скорость, тип СЭУ, специализацию судна, грузоподъемность судна. С их учетом составляется вариантный ряд и оптимальным будет такой тип судна, для которого совокупность будет соответствовать условиям эксплуатации. Первоначально производят группировку флота по его технико-эксплуатационным характеристикам. Отбор судов - с учетом ограничений по условиям плавания, размерам грузопотоков, пригодности для перевозки данного груза. Варианты назначают из числа судов, оставшегося после отбора. Варианты рассчитываются системой уравнений, которые выражают приведенные затраты. На основе сравнений показателей по вариантам выбирается оптимальный тип судна. Варианты разрабатываются в два этапа:

Генеральный вариант - это схемы организационных перевозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология перевозок.

В составе ген. варианта назначают вариант типов судов из числа, оставшихся после отбора по ограничительным признакам.

Определяются финансовые показатели по всем типам судов.

Основным критерием оценки эффективности оптимального судна являются приведенные затраты. Особенностью их определения является то, что при определении удельных капиталовложений берется балансовая стоимость судна.

12. Общая схема алгоритма проектирования оптимального типа судна

Оптимальный тип судна определяется из совокупности тех-экспл характеристик, его грузоподъемности, грузовместимости, скорости, типа СЭУ. Первоначально производят группировку наличного флота по эксплуатационным характеристикам, по условиям плавания, размерам грузопотоков, пригодности и приспособленности для перевозок данного рода груза. Варианты назначают из числа судов, оставшихся после отбора. Каждый из вариантов представляет собой самостоятельное техническое решение, путем решения уравнений, каждое из которых выражает приведенные затраты по соответствующему варианту. Выбор оптимального судна производится на основе сравнений полученных показателей. Варианты разрабатываются в 2 этапа (1. Генеральный вариант - это схемы организационных перевозок или технологические схемы, схемы рейсов, способы и технология перевозок. 2. В составе ген. варианта назначают вариант типов судов из числа, оставшихся после отбора по ограничительным признакам.). Составляется вариантный ряд из характеристик судов предполагаемых грузоподъемностей и скоростей. Определяются финансовые показатели по всем типам судов.

Основным критерием оценки эффективности оптимального судна являются приведенные затраты. Особенностью их определения является то, что при определении удельных капиталовложений берется балансовая стоимость судна.

13. Провозная способность флота и способы ее определения

Провозная способность - это объем работы в тонно - милях или тоннах перевозимого груза, которое судно может выполнить за определенный период времени и в определенных условиях. Провозная способность зависит от грузоподъемности судна и ее использования, протяженности пути плавания, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями. Есть два способа определения: по количеству рейсов и по показателям. Первый способ является точным, так как он рассчитывается из конкретных данных - это длина пути плавания, скорость хода, норма грузовых работ, - применяется, когда заранее известна расстановка судов и порты захода, установлены графики. Второй способ рассчитывается из показателей, устанавливаемых на определенный период времени и применяются для длительных периодов времени, когда расстановка судов и расписание не установлены. Провозная способность флота определяется умножением средневзвешенного числа судов Nвзв в эксплуатации на среднее количество грузов, перевозимых судном за год. Основными резервами для повышения провозной способности флота являются: увеличение эксплуатационного периода судов - сокращение стояночного времени, максимальное использование грузоподъемности, увеличение скорости хода судов.

Пт = Qрейс x r(число рейсов за экспл. период), Пт(за рейс) = Dч

Провозная способность в заданных конкретных условиях получается умножением планового показателя 1 т тоннажа на величину чистой грузоподъемности.

14. Расчет чистой грузоподъемности судна и количества груза на рейс

Чтобы определить грузоподъемность судна в каждом данном рейсе, необходимо иметь условное базисное значение грузоподъемности. Поэтому в паспорте судна указывается его чистая грузоподъемность при осадке по летнюю грузовую марку при наибольших запасах топлива и воды и при основных запасах топлива и воды. Дедвейт - это полная грузоподъемность судна и выражает какое количество воды, запасов топлива, кол - ва груза и других переменных нагрузок может принять судно. Чистая грузоподъемность -максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/. - разница между полной грузоподъемностью и суммой запасов топлива, воды, снабжения.

Dч = Dв - q_зап .

Если груз тяжелый (удельно-погрузочный объем груза меньше удельной грузовместимости судна, то кол - во груза равно чистой грузоподъемности); если груз легкий то Q = Dч W/U;

15. Расчет потребности в тоннаже для освоения грузопотоков

Расчет потребности в тоннаже для выполнения заданного объема перевозок в течении определенного календарного периода решается по рейсооборотам или по показателям. В первом случае осуществляется последовательный отбор судов и расчет их провозной способности до тех пор, пока суммарная провозная способность отобранных судов не сравняется с заданным объемом перевозок Q = Qзад. Для расчета по показателям определяют заданный объем работы в тонно - милях - это суммарный заданный объем перевозок умножается на среднюю дальность пробега. Рассчитывается показатель _в - это производительность одной тонны грузоподъемности судна в валовые сутки - она зависит от коэффициента использования грузоподъемности, суточной скорости хода и коэффициента ходового времени. Разделив заданный объем работы в тонно - милях на этот показатель получим необходимое кол - во тоннаже - суток в эксплуатации.

Расчет потребности в тоннаже находиться отношением количеством тоннаже - суток в эксплуатации к эксплуатационному периоду к коэффициенту использования тоннажа в календарном периоде Кэ * Тк

Dч = DчТэ/ТкКэ

16. Структура и характеристика расходов суточного содержания судна

К эксплуатационным расходам суточного содержания судна относятся прямые расходы и косвенные и постоянные и переменные. К прямым расходам т.е. расходам прямо начисляемым по каждому судну индивидуально относятся: отчисление в амортизационный фонд

(Rам = K_сb_ам/100,

K_с - строит. стоимость судна, b_ам - норма аморт. отчисления), расходы на текущий ремонт на снабжение материалами и износ малоценного инвентаря

(Rрем = Kс(b_рм + b_сн)/100,

b_рм и b_сн - норма расходов на ремонт и снабжение), на содержание экипажа

(Rэк = [Qмсtпр(1 + Взп/100) + Rст],

Qмс - полный месячный фонд зар.платы, tпр - продолжительность периода эксплуатации, ремонта, отстоя в месяцах, Взп - процент начисления на зарплату, Rст - расходы на столовое довольствие) , на топливо и смазку

(Rрем = (C_тсмхE_х + C_тсмстE_ст)t_э ,

C_тсмх и C_тсмст - суточный расход на топливо и смазку на ходу, стоянке, E_хE_ст - коэффициент стояночного, ходового времени)_э судовые сборы, агентирование. К косвенным относятся

(Rкс = Rэк + Rам + Rрм + Rпр)(1 + bкс/100),

общие административно - управленческие и береговые расходы. К постоянным относятся эксплуатационные расходы, которые распределяются между движением и стоянкой судна, к этой группе также относятся амортизационный фонд, расходы на текущий ремонт, на содержание экипажа. К группе переменных расходов относятся расходы на топливо и смазку, которые меняются от того, находиться судно на ходу или на стоянке.

Общая сумма расходов по всем статьям на расчетный год

Rгод = Rэк + Rам + Rрм + Rкс + Rтсм + Rпр

17. Себестоимость перевозок и ее калькуляция

Размер затрат в денежном выражении, приходящихся на единицу выполненной судном работы называется себестоимостью морских перевозок позволяющей судить об экономической эффективности работы флота. Себестоимость складывается из расходов на перемещение грузов морскими судами, расходов на перегрузочные работы, на содержание управленческого аппарата, на подготовку кадров.

Исчисляется как отношение расходов по эксплуатации судов к объему транспортной работы.

S = R/QL - тонно - мили; S = R/Q

К расходам относятся - амортизация на текущий ремонт судов, материалы и износ малоценных инвентаря, содержание экипажа, расходы на топливо, навигационные расходы, судовые сборы, общие административно - управленческие расходы.

Показателями эксплуатационных расходов называют расходы по судну в единицу времени по видам раб. времени (ходовое стояночное).

Показатель эксплуатационных расходов на топливо и смазку

Cr = Co + Cремr

(Со - постоянная часть расходов по судну на судо - сутки). Средне - суточный показатель экспл.расходов

С = Rгд/tэ = CхEх + Cст(1 - Eст).

Общее выражение экспл. расходов

Rр = Cхtх + Cстtст; S = Rр/Qр = Cхtх/Dч + Cстtст/Dч.

Себестоимость по валюте выражается эксплуатационными расходами, приходящимися на 1руб ЧВВ

S = Rр/Фr, Фr = fчQ

(fч - средняя чистая инвалютная доходная ставка), показатель валютной интенсивности выражает поступление ин.валюты на 1 рубль затрат = Фr/Rр, показатель интенсивности валютных поступлений выражает чистую валютную выручку на тоннаже - сутки М = _ч (_ч - средняя чистая доходная ставка в инвалюте на 1 тонно - милю)

18. Характеристика процесса управления флота

Сущность управления перевозочного процесса и работой морского флота состоит в целенаправленном воздействии на коллектив людей, занятых на транспортных судах, в портах, СРЗ и других подразделениях организующем и координирующем их деятельность при выполнении указанного процесса. При этом обязательным является учет конкретных условий его, протекание и возникающих изменений.

Основой формирования этой системы является совокупность мероприятий,. которые целенаправленны на достижение наилучших результатов использования флота в перевозочном процессе при доставке грузов и экспорте транспортных услуг. Указанная совокупность охватывает разработку: - структур управления эксплуатационной деятельностью, включающей перевозочный процесс и работу флота; - вопросов содержания и совершенствования различных форм морского судоходства - трамповой и линейного морских сообщений.

Закономерности управления.

Специфика этих закономерностей в том, что они проявляются в деятельности людей:

единство систем и управления; централизация и децентрализация выражает единство внешнего воздействия и самоуправления в системе перевозочного процесса; технология принятия решений; соответствие системы управления объекту управления; пропорциональность систем управления объекту управления; участие трудовых коллектив в управлении.

Функции управления перевозочным процессом и работой флота составляют: оперативное планирование перевозок грузов - текущее (годовое) и оперативное планирование работы отдельных судов, групп и всего флота в целом, оперативное руководство работой отдельных судов, групп и всего флота в целом в ходе перевозочного процесса, которое охватывает контроль за работой, регулирование работы отдельных судов по данным контроля и корректировку отклонений в протекании перевозочного процесса, оперативный учет и анализ работы флота. При осуществлении отдельных функций управления перевозочным процессом и работой флота практически строго выделенного следующие три стадии: перспективная (пять и более лет), текущий (годовой период), оперативный (от суток до квартала).

19. Информационная база управления работой флота, виды информации

В составе информационной базы: береговые и судовые радиостанции: телефонные и телеграфные станции, в совокупности образующие узлы связи пароходства или в целом бассейна; главный вычислительный центр ГВЦ и информационно - вычислительные центры ИВЦ пароходств и портов, входящие в систему АСУ. Ведущее место занимает радиосвязь. Основой информационной базы управления флота являются диспетчерские службы, через которые передается и поддерживается связь между портом и судами и в целом по флоту. Основу составляют формы диспетчерских отечностей.

Виды информации:

- стандартная диспетчерская информация (погрузка, выгрузка, ход, ожидание начала и обработки в порту, координаты судов и условия протекания рейса)

- прочая диспетчерская информация - сведения о концентрации груза в порту и их готовности к отправке, информация о загрузке портов, ледовых условиях, штормах, чрезв. происшествий, прочие данные, имеющие отношение к вопросам организации движения судов.

- диспетчерские указания, распоряжения, донесения

- единая ежесуточная оперативная отчетность судов по формам ДИСП1(море, отход, приход, грузы)

- оперативная отчетность - ДМ1, ДМ3, ДМ4, ДМ9

Основу составляют формы диспетчерских отечностей. Это форма ДИСП1. В нее входят четыре группы: море, отход, порт, груз. Составляется дополнительная информация, относящаяся к перевозочному процессу и работе флота. В первую очередь поступает в ХЭГС (хозрасчетно-эксплуатационная группа судов), порты назначения и агентам.

Форма ДМ - 1 - отражается дислокация флота, характер выполняемой работы, охватывает сведения о количестве груза, продолжительности и причинах простоя. Форма ДМ - 3 - сведения о ходе выполнения задачи отправления грузов и пассажиров за неделю с нарастающим итогом предоставляемой информации, о пакетных и контейнерных перевозках,. транспортную работу в тонно - милях и пассажиро - милях, доходы и расходы в валюте. ДМ - 4 - информация о перевозках импорта, экспорта, ГИФ и МИП (между иностранными портами). ДМ - 9 - информация о работе линейных судов. Эту информацию обеспечивает флот для укрупненного контроля и анализа выполнения планов перевозок и принятия в необходимых случаях регулировочных решений по флоту.

20. Формы оперативной информации ДИСП - 1

Оперативная информация - это учет о ходе выполнения производственной деятельности, которая подается ежесуточно, ежесменно, ежемесячно. Источником оперативной информации, которая ежесуточно поступает с судов является форма ДИСП1.

ДИСП/1”Море” - это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами, радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки, состояние погоды, предположительное время прихода в порт назначения.

ДИСП/1”Порт” - судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество погруженных, выгруженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.

ДИСП/1”Отход” - дается с судна, когда покидает судно акваторию порта, окончательное время простоев или досрочной обработки, перечень количества груза, основные грузополучатели.

ДИСП/1”Груз - дается с судна, вся информация о грузе.

Отличительная особенность оперативного учета - его срочность, направленность и использование нормативных данных.

При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1”Море” на 18.00 передают ДИСП1”Порт” и ДИСП1”отход” не ожидая 18.00. Капитан предоставляет в пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем через 2 часа после окончания отчетных суток. ДИСП1”Грузы” не является обязательной и передается при необходимости уточнения и дополнения. ДИСП1 “Отход” не позднее, чем через 12 часов после отхода. Для обеспечения оперативного отчета используются стандартные бланки.

21. Виды планирования на морском транспорте, их назначение и характеристика

На морском транспорте существуют следующие виды планирования:

перспективные - генеральные; текущие годовые; оперативные; квартальные; месячные; рейсовые.

В генеральном плане определяются основные направления развития морских перевозок в целом по транспорту и морским бассейном.

Годовой составляется с расчетом наибольшего охвата экспортно-импортных перевозок и балластных пробегов, сокращения сроков доставки и скорости перемещения, максимального сокращения трудовых, денежных затрат, получение максимальной валютной прибыли.

Оперативные квартальные планы составляются на основе конкретных заявок грузоотправителя. Ведущим является принцип комплексного рассмотрения потребностей в перевозках и имеющихся транспортных ресурсов с целью лучшего использования технических средств флота и портов. К оперативному планированию относится также НГРФ.

Квартальный план перевозок разрабатывается с разбивкой по месяцам. Выполнение квартальных и месячных планов перевозок грузов транспортным флотом осуществляется рейсовыми планами, которые представляют собой приказ капитану судна перевезти определенное количество груза и в определенное время на конкретной линии с указанием портов загрузки и выгрузки. С помощью рейсового плана доводят до экипажей судов оперативные производственные задания, вытекающие из годового, квартальных, месячных планов перевозок,. решаются вопросы организации работы на судне.

Текущее (годовое) и оперативное планирование работы грузовых транспортных судов в системе технического планирования входят составной частью как судовое планирование. На морском транспорте при решении задач судового планирования исходят из текущих и оперативных планов перевозок, расписаний грузовых линий, а графики трамповых рейсов отражают результаты специального вида планирования - рейсового.

2. Система показателей планирования работы флота

Различается три вида планирования: перспективное, текущее и оперативное. По другому признаку планирование бывает календарное - на конкретный срок и непрерывное, например НГРФ. При любом виде планирования устанавливается система плановых показателей. Показатели бывают количественные и качественные. Количественные показатели показывают абсолютную величину данного показателя (сутки, тонны, мили, доходы, фин. результат), Качественные - это удельные показатели, т.е. определяются отношением двух или нескольких показателей (себестоимость - отношение расходов к количеству груза, ЧВВ на судо - сутки или тоннаже - сутки и т.д.). По другому признаку показатели бывают: технико-эксплуатационные (количество груза, мили, бюджет времени и т.д.) и валютно-финансовые (доходы, ЧВВ, себестоимость и т.д., т.е. где присутствуют рубли или валюта).

Основные показатели работы флота: загрузка(Q), коэффициент использования грузоподъемности

(_г = Ql/D_чL - отношение тонно - мили к тоннаже - милям),

Грузовместимости (_к = qul/WL - отношение произведения объема груза на длину пробега к произведению грузовместимости судна на длину пробега), пассажировместимости (Рм), коэффициенты сменности грузов ( = Q/Q = L/l - отношение суммы перевозки грузов к среднему количеству груза, отношение общего пробега судна к средней дальности перевозки грузов), средняя суточная эксплуатационная скорость (_сут = D_чL/D_чT_х - отношение тоннаже - миль к тоннаже - суткам), затраты времени на отдельные операции, коэффициент использования календарного периода (Кэ = D_чT_э/D_ч365 - отношение тоннаже - суток в эксплуатации к тоннаже - суткам календарного периода), коэффициент загрузки (_заг = Q/D_ч - отношение фактической загрузки судна к действительной грузоподъемности), количество тонно - миль на тонну грузоподъемности (QL = _гD_чv_сутt_х)

23. Характеристика форм и видов организации перевозок грузов и работы флота, их особенности, преимущества и недостатки

Морские перевозки грузов и работа транспортного флота по общим признакам подразделяется на три группы: по виду плавания, форм судоходства, виду сообщений, по связи с другими другими видами транспорта.

По виду плавания - плавание в каботаже, заграничные перевозки и загранплавание.

По формам судоходства:

Трамповое - работа судна не связана с постоянными районами плаваниями, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, цена перевозки устанавливается по соглашениям сторон.

Линейное - форма судоходства, которая предназначена для перевозки пассажиров и мелкопартионных грузов по заранее объявленному расписанию, оплатой по тарифу.

По виду сообщения - морские сообщения - это плавание судов и участие морского транспорта в процессе доставки груза от отправителя получателю:

местные - припортовое и прибрежное плавание на сравнитель коротких пробегах, в районе деятельности портов;

бассейновое и внутрибассейновое - плавание для выполнения каботажных и заграничных перевозок, расположенных в одном бассейне;

междубассейные или океанские сообщения - дальние перевозки, порты расположены в разных морях.

По связям:

морские - морской транспорт не связан с другими видами транспорта; комбинированные - происходит обмен грузами между морскими и другими видами транспорта на причалах порта; бесперевалочные - перегрузочные операции производят не непосредственно с грузами, а подвижными средствами (вагонами, лихтерами, автомашинами).

24. Схемы движения флота, постановка задачи выбора оптимальных схем движения флота

Основная задача для определения оптимальной схемы движения флота сводится к обеспечению минимума балластных пробегов при имеющихся перевозках. При движении флота должно обеспечиваться соблюдение баланса Ак + Хks = Вk + Хpk, означающего, что кол - во тоннажа, прибывающего в данный (К) порт с грузом и в балласте, должно быть равно кол - ву тоннажа, убывающего из него с грузом и в балласте. Ак - кол - во тоннажа, которое должно уйти с грузом из порта К, необходимого для обеспечения всех плановых отправок из него. Вк - кол - во тоннажа, прибывающего в порт К. Хks и Хpk - кол - во тоннажа, которое должно уйти из порта К в балласте во все порты S и кол - во тоннажа, прибывающего в балласте в порт К из всех портов Р. Оптимизация требует, чтобы суда не уходили из порта в балласте, если в нем есть груз, не обеспеченный тоннажем; суда не прибывали в балласте, если в порту есть тоннаж, не обеспеченный грузом. Следующий этап решения задачи заключается в определении минимума тоннаже - миль в балласте, необходимого для обеспечения перевозок из портов, в которых груз не обеспечен тоннажем LijXij - min. При этом очевидно, что из каждого Р - го порта должно уйти в балласте все кол - во тоннажа, не обеспеченного грузом Ai во все порты, где есть груз, не обеспеченный тоннажем. Поэтому первое ограничение Xij = Аi, так же кол - во тоннажа, прибывшего в балласте в каждый j - й порт, должно быть равно потребностям этого порта в тоннаже. В модель должно быть включено условие неотрицательности, так как отрицательные значения балластных переходов не имеют эксплуатационного смысла. Решение задачи на совокупный минимум балластных пробегов осуществляется с помощью специальных алгоритмов транспортной задачи линейного программирования. Полученное решение дополняется матрицей , элементы которой показывают величину потерь при отклонении от оптимального плана. Использование полученного решения заключается в наиболее рациональном срчетании груженных и балластных пробегов, и в получении, таким образом, набора линий и направлений.

25. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа

	A	B	C	отпр
A	- 15	15	40	55
B	25	+ 25		25
C	5	35	0	40
пр	30	50	40	120

Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков. (для легкого груза Dr = QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта. Знак “ + ” означает избыток тоннажа, знак” - ” нехватку тоннажа.

26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движения флота

Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тоннаж для освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недостатком тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план методом северо-западного угла или методом минимальных величин (начиная с мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план методом потенциалов. Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в которой записываем тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения тоннажа. Целевая функция этой задачи Х = DчiLiбалmin, т.е. величина тоннаже - миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.

27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота

Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок, параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота.

Постановка задачи расстановки флота.

- Определяем грузооборот линии Q = Q₁ + Q₂ + Q₃ - суммарное кол - во груза перевозимое по данной схеме.

- Определяем суточный объем работы по каждой линии q = Q/Tэ, т/сутки. Далее производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая специализацию, технико-эксплуатационные характеристики этих судов (киповая грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).

Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критерий эффективности расстановки берется показатель суточной производительности тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij = Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp = tx + tст), суточный объем работы на линии (qi = Qi/Tэ). Из исходных данных составляем матрицу. Находим суммарную производительность для каждой линии Mi и приведенную производительность Mi прив = Mii, i = Mmax/Mi - коэффициент измерения. Начинаем производить расстановку флота с макс. значения приведенной .производительности. Время занятости tзан = qi/Mij, tост = 1 - tзан

28. Характеристика методов оптимальной расстановки флота

Задача распределения флота по видам плавания и формам судоходства на практике решается опытным путем или расчетным методом. Для решения задачи опытным путем идет предположением, что распределение флота на группы трампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям произошло. Распределение судов опытном методом производится с учетом совокупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показателям и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным признакам). Но это метод приближенный и предварительный, и носит косвенный характер, обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые на отдельных линиях и направлениях. Решение экономико-математических методов ведется по следующей схеме: предварительно распределяется имеющийся флот по технико-эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается решения о закреплении отдельных типов судов на определенных линиях и направлениях. Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов на линиях и направлениях. Методы расстановки бывают графические, методы линейного программирования (метод потенциалов), приближенные методы (метод почти оптимальных планов)

29. Составление исходной матрицы решения задачи расстановки флота методом потенциалов

Выбор оптимальных схем движения флота производится решением задачи на минимум балластных пробегов методом линейного программирования. Для этого рассчитывается необходимый тоннаж на каждом направлении, определяются порты с избытком и нехваткой тоннажа, строится матрица для решения задачи. Решение задачи имеет следующую математическую форму: целевая функция D_rijl_ijmin ограничения:

D_rij = Ai D_rij = Bj

i - индексы портов отправления, j - индексы портов назначения, lij - расстояние между портами, мили, Ai - ресурсы тоннажа в портах отправления, Bj - потребность в тоннаже в портах назначения, Drij - тоннаж.

Требования к решению задачи:

Заполнять матрицу можно методом северо-западного угла или методом двойного предпочтения.

Кол - во заполненных клеток должно быть равным

m + n - 1,

где m и n - кол - во портов отправления и назначения.

Потенциалы определяются по заполненным клеткам

V_j = U_i + l_ij - для портов назначения,

Ui = V_i - l_ij - для портов отправления.

Первоначальный потенциал берется произвольно, но не меньше большего расстояния.

Условия: V_j - U_i = l_ij - для всех заполненных клеток, V_j - U_il_ij - для свободных клеток. Если последнее условие не соблюдается, то для тех клеток строится контрур.

30. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом потенциалов

Формулируется постановка задачи; заполняется матрица методом северо-западного угла или методом минимального элемента (составляется опорный план). Опорный план проверяется на антицикличность m + n - 1 (количество заполненных клеток). План проверяется на потенциальность для занятых клеток Vj - Ui = Cij для свободных клеток Vj - UiCij

Если условие выполнено для всех клеток, то план оптимальный - это и есть решение задачи. Если условие не выполняется и есть не потенциальные клетки, то выбираем клетку, где разность Vj - Ui максимальная. Для нее составляем цикл. На пересечении - занятые клетки, обозначаем “ - ” + ” начиная с непотенциальной. Новый опорный план проверяем на потенциальность.

31. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом почти оптимального плана

Определяются исходные данные для решения задачи:

суточный объем перевозок по каждой схеме движения q = Q/Tэ;

определяется производительность судна на линии.

Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij = Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp = tx + tст), суточный объем работы на линии (qi = Qi/Tэ). Находим суммарную производительность для каждой линии Mi и приведенную производительность

Mi прив = Mii, i = Mmax/Mi - коэффициент измерения.

Начинаем производить расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятости tзан = qi/Mij, tост = 1 - tзан. Для отбора судов по полученным исходным данным строим матрицу. В правом верхнем углу каждой клетки на пересечении номеров схем движения и типов судов записываем суммарную производительность судов данного типа на данной схеме движения. В левом нижнем углу записываем приведенную производительность. Суда для работы и по схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной производительности. Бюджет времени работы судов определяется путем сравнения фактической производительности судов с суточным объемом перевозок.

32. Рейсовый план - график, методика расчета его показателей для каботажного рейса

Рейс - это транспортный процесс перевозки грузов и пассажиров за определенный интервал времени между географическими районами. Рейсы бывают простые, сложные, круговые, односторонние. Началом каждого рейса считается момент полного освобождения от груза. В отделах оперативного планирования управления эксплуатационного флота разрабатывается и осуществляется мероприятия по использованию резервов провозной способности каждого судна и проводится оперативное планирование работы судов - в форме рейсового планирования, с помощью рейсового планирования доводятся до экипажей судов производственное задание вытекающее из годовых, квартальных и месячных планов перевозок. В рейсовом плане - графике судно рассматривается как основное производственное подразделение пароходства.

Центральным объектом планирования является рейс, который рассматривается как законченный цикл перевозки, окончанием предыдущего и началом нового рейса, момент завершения оформления грузовых документов после погрузки - выгрузки. Рейсовое планирование базируется на годовых планах работы судов и НГРФ, из годовых планов принимаются нормативы эксплуатационных расходов и задание на перевозки. Производственное задание выражается количеством груза, принимаемого в порту отправления, суммой расходов, доходов.

Кроме того, в РПГ включаются: доходные ставки, в случае отличия от тарифных условия оплаты фрахта, сведения о специфичности груза, нормы грузовых операций, ставки стивидорных расходов. В каботаже показатель уровень рентабельности - отношение финансового результата(доходы минус расходы) к сумме расходов. Доходы от перевозок грузов в каботаже зависят от доходных ставок, которые определяются отношением общей суммы доходов к количеству сделанных тонно-миль и к количеству перевезенного груза. За простой рейс судно перевозит Q тонн груза на расстоянии l. Оно затрачивает t суток времени, за перевезенный груз получает F доходов и несет расходы в сумме R рублей.