Организация пассажирского движения на железных дорогах Испании

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра «Управление Эксплуатационной Работой»

Реферат

по теме: «ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ИСПАНИИ»

Выполнил студент Амелин А. С.

группы УПЛ-903

Проверила доцент Кукушкина Я. В.

Санкт-Петербург 2013



1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСПАНИИ

Испания стала 18 территорией в мире, где была построена железная дорога. Она была введена в эксплуатацию в 1848 году между Барселоной и Матаро, хотя на Кубе, которая в то время являлась испанской колонией, железная дорога была введена в эксплуатацию на 11 лет раньше для массовых перевозок сахарного тростника.

Изначально была выбрана широкая колея 1671,6 мм, что составляло ровно 6 кастильских футов. Вероятнее всего, это было вызвано двумя причинами: гористым характером местности - так как более широкая колея позволяла размещать более мощные паровые двигатели на бьльших по размеру локомотивах; так и стратегическими соображениями - при вторжении в Испанию Франция не смогла бы оперативно снабжать свои войска, как если бы в Испании была стандартная колея шириной 1435 мм. Однако английские компании при строительстве железных дорог переводили кастильские футы в английские, в результате ширина колеи часто была 1674 мм с большой погрешностью.

Более широкая колея, чем в остальной Европе, делает строительство и содержание пути более дорогим, а также создаёт сложности в перевозках грузов и пассажиров с соседними странами и сдерживает развитие железнодорожного сообщения Испании с Европой вообще и с Францией и Марокко в частности.

Параллельно в северных, более гористых районах страны, велось строительство железных дорог узкой колеи в 1000 мм, которые отлично вписываются в рельеф местности, так как на них допускаются более крутые подъёмы и малые радиусы кривых. И сегодня на севере Испании в автономных сообществах Астурия, Кантабрия и Страна Басков узкоколейные железные дороги встречаются чаще, чем дороги с иберийской шириной колеи, также дороги c шириной колеи 1000 мм имеются в автономных сообществахГалисия, Кастилия и Леон, Каталония, Валенсия, Мурсия и Балеарские Острова.

Строительство основных линий железнодорожной сети закончилось к 70-м годам XIX века, когда железные дороги соединили Испанию с Португалией в 1863 году и с Францией в 1864 году. В то время различные железные дороги находились в собственности разных компаний, что сказывалось как на объёмах перевозок, так и на эксплуатационных показателях, также в разных компаниях были приняты различные допуски к ширине колеи. Между Первой Мировой и Гражданской войнами в связи с послевоенным кризисом и Великой Депрессией многие железнодорожные компании оказались на грани банкротства, поэтому предпринимаются попытки национализации либо государственного субсидирования убыточных железных дорог.

Всё изменилось после Гражданской войны 1936-1939 годов, когда к власти в стране пришла фашистская хунта во главе с Франсиско Франко. Во время войны железным дорогам страны, как и всей экономике, был нанесён громадный ущерб: было уничтожено 1309 локомотивов (42% относительно 1936 года), 30000 вагонов (40% относительно 1936 года), многие линии были либо вовсе разрушены, либо приведены практически в негодное состояние. В 1941 году был издан «Основной закон планирования железнодорожного и автомобильного транспорта», по которому все ширококолейные железные дороги национализировались. Узкоколейные дороги были национализированы позднее - в 1951 году. Восстановление железнодорожного хозяйства длилось до конца 1950-х годов, пока в 1959 году франкистским правительством не был утверждён План Стабилизации, по которому предусматривалась реконструкция существующих линий и строительство новых, а также обновление подвижного состава, в основном путём замены паровозной тяги на тепловозную. В 1955 году была введена единая ширина колеи 1668 мм, что отразилось и в языке документов: так, колея в 1672 мм называется старой иберийской колеёй и сейчас она применяется только на линии №1 метро Барселоны, тогда как колея 1668 мм называется иберийской колеёй или шириной колеи RENFE.

1970-е года ознаменовались резким подъёмом цен на нефть и, соответственно, на дизельное топливо, что сказалось на мировой экономике вообще и испанской в частности. 1975 год стал знаменательным годов в истории испанских железных дорог: 23 июня был выведен из эксплуатации последний паровоз, а 20 ноября умер Франсиско Франко. После его смертив Испании началась либерализация общественной жизни, страна преодолела международную изоляцию и вступила на путь модернизации экономики. Не отставал в темпах модернизации и железнодорожный транспорт: национальная железнодорожная компания встала на рыночные рельсы в стремлении обеспечить производство и население более современными и качественными услугами в сфере перевозок. Топливные кризисы 1973 и 1979 годов дали импульс электрификации основных железнодорожных линий, также в это время начинаются эксперименты с высокоскоростным движением.

В конце 70-х и начале 80-х годов в результате процесса децентрализации власти автономные сообщества Страна Басков, Каталония, Валенсия и Балеарские Острова создали перевозочные компании, которые охватывают часть железных дорогвнутри территории этих сообществ.

В 1980-е года Министерство Транспорта Испании принимает решения о закрытии малодеятельных и экономически невыгодных участков, мотивируя это тем, что перевозка 68% грузов осуществляется на 5000 км линий из 13000 км. В результате данных «реформ» было закрыто 914 км железных дорог, ещё на 933 км дорог осталось только грузовое движение.

В 1986 году Правительством Испании был утверждён План Железнодорожного Транспорта, в котором предусматривалось сооружение электрифицированных высокоскоростных линий железных дорог с европейской шириной колеи, а также развитие пригородного движения из-за роста больших городов. Первая высокоскоростная линия между Мадридом и Севильей была открыта в апреле 1992 года, и на данный момент их протяжённость составляет 2322 км.

Сейчас на железных дорогах Испании идёт процесс дальнейшего строительства высокоскоростных линий и реконструкции станций под высокоскоростные стандарты; вместе с тем, «обычные» поезда вытесняются высокоскоростными, а в условиях экономического кризиса были сокращены пригородные перевозки на 48 направлениях.



2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ИСПАНИИ

На железных дорогах Испании принято три стандарта ширины колеи: 1668 мм - иберийская колея, 1435 мм - стандартная колея (в основном для высокоскоростных поездов) и 1000 мм - метровая колея. Однако, существует железная дорога с другой шириной колеи - FS (катал. Ferrocarrilde Sуller - Железная Дорога Соллера) - пассажирско-туристическая железная дорога на острове Майорка, длина которой составляет 27,3 км с шириной колеи 914 мм, что равно одному английскому ярду.

Железные дороги иберийской колеи электрифицированы постоянным током напряжением 3 кВ, железные дороги стандартной колеи - переменным током напряжением 25 кВ с частотой 50 Гц, железные дороги метровой колеи - постоянным током напряжением 1,5 кВ.

Движение по двухпутным перегонам - правостороннее. Для сцепления подвижного состава до сих пор применяется винтовая стяжка, а для некоторых электропоездов - автосцепка Шарфенберга.

Испания имеет международные железнодорожные переходы только с двумя из пяти соседних стран:

· с Франциейсо сменой направления движения через пограничные станции Порбоу(катал.Portbou) и Ирун (баск. Irun), на которых имеются устройства для сменыширины колеи подвижного состава с 1668 мм на 1435 мм, а также через пограничную станцию Пуйсерда (исп. Puigcerdа), на которой производятся перегрузка грузов и пересадка пассажиров в подвижной состав колеи 1435 мм. В 2010 году за станцией Фигерес-Вилафант (катал.Figueres-Vilafant) франко-испанской компанией TPFerro на условиях концессии был построен тоннель под Пиренейскими горами, в котором проложена железная дорога от Барселоны со стандартной колеёй;

· с Португалией без смены направления движения и ширины колеи через пограничные станции Туи (исп. Tui), Фуэнтес Де Оньоро (исп. Fuentesde Oсoro), Валенсия Алькантара (исп. Valencia Alcбntara) и Бадахос (исп. Badajos);

· с Андоррой и Гибралтаром не существует железнодорожного сообщения, так как там нет железных дорог;

· с Марокко не существует железнодорожного сообщения, так как там, как и во Франции, приняты левостороннее движение на двухпутных перегонах и ширина колеи 1435 мм. Также Марокко находится на противоположном от основной территории Испании берегу Средиземного моря и Атлантического океана (Испании на южном берегу Средиземного моря принадлежат два автономных города - Сеута и Мелилья, а также более мелкие острова, но железнодорожного сообщения с ними нет).

Почти вся железнодорожная инфраструктура находится в собственности созданной в 2005 году государственной компании ADIF (исп. Administradorde Infraestructuras Ferroviarias - Администрация Железнодорожной Инфраструктуры), за исключением железных дорог, расположенных на территории автономных сообществ Каталония, Валенсия, Страна Басков и Балеарские Острова и находящихся в собственности компаний, учреждённых правительствами этих сообществ. Российским аналогом ADIF является РЖД как владелец инфраструктуры.

Всего в собственности ADIF находится 15333 км железных дорог, из которых 11680 км - дороги иберийской колеи, в том числе 84 км, рассчитанные на движение высокоскоростных поездов; 2322 км - высокоскоростные дороги стандартной колеи и 1211 км - железные дороги метровой колеи, которые были переданы от упразднённой 31 декабря 2012 года компании FEVE (исп. Ferrocarrilesde Vнa Estrecha - Железные Дороги Узкой Колеи). На северо-востоке Испании в автономном сообществе Каталония имеется 119 км совмещённого рельсового пути колеи 1435 мм и 1688 мм.

Из-за того, что даже внутри Испании пассажирские перевозки иногда осуществляются по дорогам с разной шириной колеи (1435 мм и 1668 мм), и, соответственно, в разных системах тока, испанские производители подвижного состава постоянно разрабатывают двухсистемные электровозы и моторвагонный подвижной состав, а две испанские компании запатентовали устройства для изменения ширины колёсных пар пассажирского подвижного состава: это система испанского производителя подвижного состава Talgo (исп. Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - Лёгкий Сочленённый Поезд Гойкоэчеа-Ориоля), либо система BRAVA-CAF испанского производителя подвижного состава и железнодорожного оборудования CAF (исп. Bogiede Rodadurade Ancho Variable Autopropulsado - Construccionesy Auxiliarde Ferrocarriles - Колёсная пара с автоматически изменяемой шириной колеи - Строительство и обслуживание железных дорог).

Количество станций и остановочных пунктов, управляемых ADIF, равно 1972. Управление движением поездов и маневровой работой также входит в функции ADIF и осуществляется дежурными по станции и поездными диспетчерами. Для улучшения и координации управления движением железнодорожная сеть разделена на 6 территориальных зон: Северо-Западную (Noroeste), Северную (Norte), Северо-Восточную (Noreste), Центральную (Centro), Восточную (Este) и Южную (Sur). Железные дороги колеи 1000 мм являются отдельной территориальной зоной и управляются отдельно от железных дорог стандартной и широкой колеи.

Остальные железные дороги находятся в собственности региональных правительств и частных компаний:

· Euskotren (баск. Eusko Trenbideak - Баскские Железные Дороги) -владелец части железнодорожной инфраструктуры на территории Страны Басков, компания учреждена её Правительством в 1982 году. Владеет 181 км железных дорог метровой колеи и 79 станциями и остановочными пунктами.

· FGC (катал. Ferrocarrilsdela Generalitatde Catalunya - Железные Дороги Правительства Каталонии) - владелец части железнодорожной инфраструктуры в автономном сообществе Каталония, компания была учреждена его Правительством в 1979 году. Владеет 140 км железных дорог метровой колеи, 42 км железных дорог стандартной колеи и 89 км железных дорог иберийской колеи, всего 271 км, а также 91 станцией и остановочным пунктом.

· FGV (катал. Ferrocarrilsdela Generalitat Valenciana - Железные дороги Правительства Валенсии) - владелец 278 км железных дорог метровой колеи и 225 станций и остановочных пунктов в автономном сообществе Валенсия. Компания была учреждена его Правительством в 1986 году.

· SFM (катал. Serveis Ferroviarisde Mallorca - Железнодорожная Служба Майорки) - владелец части железнодорожной инфраструктуры острова Майорка. Компания учреждена в 1994 году Правительством автономного сообщества Балеарские Острова. На сегодня она владеет 85 км железных дорог метровой колеи и 29 станциями.

· FS (катал. Ferrocarrilde Sуller - Железная Дорога Соллера) - частная железнодорожная компания на острове Майорка, длина линий которой составляет 27,3 км с шириной колеи 914 мм.

Рис. 1

Территориальные зоны ADIF с указанием станций и с разделением линий по ширине колеи

Подвижным составом, кроме того, что используется для содержания и ремонта пути, на железных дорогах Испании владеют железнодорожные предприятия. Основным железнодорожным предприятием является государственная компания RENFE-Operadora или просто RENFE (исп. Red Nacional de los Ferrocarriles Espaсoles - Operadora - Национальная Сеть Испанских Железных Дорог - Оператор), которая владеет большинством грузовых и пассажирских вагонов и локомотивов. Российским аналогом RENFE являются Дирекция Тяги РЖД, ФПК, пригородные пассажирские компании и Федеральная ГК вместе взятые.

Но не только RENFE владеет подвижным составом: на пути ADIF может быть допущен подвижной состав и других железнодорожных предприятий, которые прошли процедуру лицензирования в ADIF. В основном это операторы, владеющие специализированными грузовыми вагонами или выполняющие массовые технологические перевозки, например, перевозки угля от порта до тепловых электростанций. Региональные компании, владеющие инфраструктурой, владеют также и подвижным составом, который обращается на данных железных дорогах.

Пассажирские перевозки в Испании в основном осуществляет RENFE. Пассажирское сообщение делится на два сектора: сектор коммерческих услуг, к которому относятся высокоскоростное и дальнее сообщение, и сектор общественных услуг, к которому относятся пригородные перевозки и перевозки средней дальности.RENFE получает субсидии от Правительства Испании на покрытие убытков только от осуществления деятельности по оказанию общественных услуг.



Рис. 2. Виды поездов RENFE по видам сообщения.



3. ДАЛЬНЕЕ ПАССАЖИРСКОЕ СООБЩЕНИЕ В ИСПАНИИ

Все дальние пассажирские перевозки выполняет государственное железнодорожное предприятие RENFE. Дальние пассажирские перевозки осуществляются только по дорогам иберийской и стандартной колеи.

В 2012 году на дальних и высокоскоростных перевозках RENFE заработала 1123,9 млн. €, перевезя 22,3 млн. пассажиров. Пассажирооборот при этом составил 10416 млн. пасс-км. Средняя населённость поезда составила 181 пассажир.

По скорости движения дальние перевозки бывают как высокоскоростные (более 200 км/ч), так и с обычной скоростью (до 200 км/ч). В зависимости от скорости движения, времени движения (день или ночь) и ширины колеи дальние поезда подразделяются на 6 типов.

3.1 AVE

AVE (исп. Alta Velocidad Espaсola - Испанская Высокая Скорость) - вид дневных поездов, максимальная скорость которых достигает 310 км/ч и которые обращаются только по высокоскоростным путям колеи 1435 мм, электрифицированным переменным током напряжением 25 кВ. На линиях AVE используются скоростные электропоезда серий 100, 102, 103 и 112 по классификации RENFE.

На данный момент конфигурация высокоскоростных железных дорог представляет собой расходящиеся и в дальнейшем разделяющиеся лучи с центром в Мадриде, поэтому главной испанской пассажирской станцией вообще и для поездов AVE в частности является Мадрид-Пуэрта де Аточа (исп. Madrid-Puertade Atocha). Также крупными станциями с высокоскоростным движением являются Барселона-Санс (исп. Barcelona-Sants), Севилья-Санта Хуста (исп. Seville-Santa Justa), Мадрид-Чамартин (исп. Madrid-Chamartнn), Сарагоса-Делисьяс (исп. Zaragoza-Delicias), Валенсия-Хоакин Соролла (исп. Valencia-Joaquнn Sorolla), Малага-Мария Самбрано (исп. Mбlaga-MarнaZambrano), Вальядолид-Кампо Гранде (исп. Valladolid-Campo Grande), а также несколько менее крупных станций.

До 2010 года поезда AVE ходили только по территории Испании, но после строительства туннеля под Пиренейскими горами были введены в расписание поезда AVEсообщением до французских городов Париж, Лион, Марсель и Тулуза. Все международные поезда AVE, кроме поезда сообщением Мадрид - Марсель, отправляются со станции Барселона-Санс.

Остальные виды поездов дальнего следования на данный момент выполняют функцию соединения «лучей» высокоскоростной системы и со строительством новых высокоскоростных линий постепенно заменяются поездами AVE. Таким образом, конфигурация линий дальнего пассажирского сообщения в Испании - радиально-хордовая.

Рис. 3. Схема внутрииспанских поездов AVE.



Рис. 4. Схема международных маршрутов поездов AVE

3.2 Alvia

Дневные поезда Alvia ходят внутри Испании с максимальной скоростью 250 км/ч. Главной их особенностью является то, что они могут ездить как по путям с иберийской шириной колеи, так и по путям со стандартном колеёй. На линиях Alvia используются скоростные электропоезда серий 120, 130 и 730 по классификации RENFE.

Целью введения поездов Alvia было обеспечение населения городов, до которых ещё не проложены линии AVE, быстрым и качественным железнодорожным сообщением с другими крупными городами Испании. Поезда Alvia обращаются между столицей страны Мадридом, крупными городами и центрами провинций (Бильбао, Кадис, Сантьяго-де-Компостела и др.).

Именно с поездом Alvia возле города Сантьяго-де-Компостела 24 июля 2013 года произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа Испании.

3.3 Altaria

Дневные поезда Altaria курсируют между станцией Мадрид-Пуэрта де Аточа и станциями Альхесирас (исп. Algueciras) и Гранада (исп. Granada), а также между станцией Мадрид-Чамартин и станциями Картахена (исп. Cartagena) и Мурсия дель Кармэн (исп. Murcia del Carmen) со скоростью 200 км/ч. Поезда состоят из пассажирских вагонов Talgo серий IV или VI. По высокоскоростным и электрифицированным линиям поезда Altaria ведут двухсистемные электровозы серии 252 с раздвижными колёсными парами, тогда как на линиях, где отсутствует электрификация, используются тепловозы серии 334 по классификации RENFE.

Как и поезда Alvia, поезда Altaria были введены для того, чтобы жители городов, до которых не дошла высокоскоростная железная дорога, могли быстро добраться до столицы страны. Но на линиях, где курсируют поезда Alvia, все участки электрифицированы, тогда как на линиях поездов Altaria имеются неэлектрифицированные участки, чем и объясняется использование тепловозов.

3.4 Alaris

Alaris - торговое название дневных скоростных поездов сообщением от станции Валенсия-Северная (исп. Valencia-Norte) до станций Барселона-Санс, Алькасар де Сан Хуан (исп. Alcбzar de San Juan) и Альбасете-ЛосЛьянос (исп. Albacete-Los Llanos). Данные поезда обращаются только по электрифицированным путям колеи 1668 мм со скоростью 200 км/ч. На линиях Alaris используются скоростные электропоезда серий 130 и 490 по классификации RENFE. Подвижной состав, аналогичный серии 490, используется в сообщении между Россией и Финляндией.

До строительства высокоскоростных линий поезда Alaris ходили также от Валенсии-Северной до Мадрида-Пуэрта де Аточа, Барселоны-Санс и Аликанте-Конечная (исп. Alicante-Terminal).

3.5 Euromed

Euromed (исп.Europa Mediterrбnea - Средиземноморская Европа) - торговое название дневных скоростных поездов сообщением по путям иберийской колеи между станциями Фигерес-Вилафант, Барселона-Санс, Валенсия-Хоакин Соролла и Аликанте-Конечная, которые расположены в городах на побережье Средиземного моря. На линии используются скоростные электропоезда серии 130 по классификации RENFE, которые развивают маршрутную скорость 220 км/ч.

3.6 Talgo

Talgo - это не только название фирмы-производителя железнодорожного подвижного состава, но и название дневных поездов, которые курсируют между некоторыми крупными городами Испании по дорогам иберийской колеи со скоростью 160…200 км/ч. Поезда состоят из пассажирских вагонов Talgo серий IV и VI, в качестве локомотивов используются электровозы серии 252 и тепловозы серий 319 и 334 по классификации RENFE.

На данный момент имеются поезда сообщением со станций Барселона-Санс и Барселона-Станция Франции (катал.Barcelona-L'Estaciуde Franзa) до станций Севилья-Санта Хуста, Лорка-Сутульена (исп. Lorca-Sutullena), Мурсия дель Кармэн и Картахена, а также поезд сообщением Мадрид-Чамартин - Альмерия (исп. Almerнa), плюс летние поезда до курортных городов Испании.

3.7 Arco

На сегодня существует только один поезд данного типа - Arco-Caminode Santiago (исп. Лук - Путь Святого Якова), маршрут которого пролегает на севере страны, и начинается он от французской станции Эндье (фр. Hendaye) и от баскской станции Бильбао (баск.Bilbo), затем большую часть пути следует объединённый поезд, а конечными остановками на западе являются станции Ла Корунья (исп.LaCoruсa) и Виго-Гисар (исп. Vigo-Guixar).

Для ведения поезда со скоростью 160…200 км/ч используются электровозы серии 252 и тепловозы серии 319 по классификации RENFE.

3.8 Trenhotel и Estrella

Trenhotel (с исп. Поезд-гостиница) - это сеть фирменных ночных поездов с местами для лежания. Поезда Trenhotel связывают Мадрид и Барселону с городами севера страны, а в международном сообщении поезда принадлежат португальской государственной железнодорожной компании СР (порт. Comboios de Portugal - Поезда Португалии) и связывают станции Лиссабон-Святая Аполлония (порт. Lisboa-Santa Apolуnia) и Порту-Кампанья (порт. Porto-Campanhг) с испанскими станциями Виго-Гисар и Мадрид-Чамартин и французской приграничной станцией Эндье.

Станции Мадрид-Чамартин и Барселона-Станция Франции связаны фирменным ночным поездом Estrella (с исп. Звезда).

Для ведения поездов, которые формируются из вагонов Talgo серий IV, V, VI и VII, используются электровозы серии 252 и на неэлектрифицированных участках тепловозы серий 334, 333 и 319. Маршрутная скорость поездов Trenhotel - в пределах 160…200 км/ч.



4. ПАССАЖИРСКОЕ СООБЩЕНИЕ СРЕДНЕЙ ДАЛЬНОСТИ В ИСПАНИИ

Все пассажирские перевозки средней дальности выполняет государственное железнодорожное предприятие RENFE.

В 2012 году на пригородных перевозках и перевозках средней дальности RENFE заработала 681,7 млн. €, перевезя 441,3 млн. пассажиров. Пассажирооборот при этом составил 10728 млн. пасс-км. Средняя населённость поезда составила 104пассажира.

Перевозки средней дальности могут быть высокоскоростными, тогда их дальность не должна превышать 200 км; а также и обычной скорости, тогда их дальность не должна превышать, как правило, 300 километров, а скорость не должна превышать 160 км/ч, при этом перевозки должны выполняться в пределах одного автономного сообщества или между соседними сообществами, хотя есть и исключения. Основными станциями для средних и пригородных перевозок являются Мадрид-Аточа Серканиас (исп. Madrid-Atocha Cercanнas - Мадрид-Аточа Пригородная), Мадрид-Чамартин, Барселона-Санс и Барселона-Станция Франции.

4.1 Avant

Avant - вид дневных поездов, которые передвигаются по электрифицированным линиям железных дорог как стандартной, так и иберийской колеи со скоростями в пределах 200…250 км/ч. Время поездки в одну сторону на поездах Avant часто не превышает один час, то есть данный поезд можно использовать для поездок на работу или для досуга.

На данный момент поезда Avant отправляются в сторону крупных населённых пунктов от станций Барселона-Санс, Мадрид-Аточа, Севилья-Санта Хуста, Сарагоса-Делисьяс и Мадрид-Чамартин.

На линиях Avant используются скоростные электропоезда 104, 114 и 121 серий по классификации RENFE.

4.2 Intercity

железная дорога пассажирский поезд

Хотя поезда Intercity по испанской классификации и являются поездами средней дальности, но изначально задумывались они как недорогая замена поездам дальнего следования на некоторых направлениях. И сейчас поезда IC связывают столицы автономных сообществ между собой и с другими крупными населёнными пунктами по железным дорогам иберийской колеи. В зависимости от ширины колеи и электрификации используются скоростные электропоезда серий 120 и 121, электровоз 252 серии, электропоезда серий 470 и 499, а также дизель-поезда серий 598 и 599 по классификации RENFE

4.3 Regional, TRD, MDи Regional Express

Региональные поезда (исп. сокр. R) и TRD (исп. Tren Regional Diйsel - Региональный Дизельный Поезд) обращаются внутри какого-либо региона по линиям с иберийской шириной колеи и останавливаются на всех остановках, например, поезда от Кадиса до Севильи-Санта Хуста или от Гвадалахары через Мадрид-Аточа Серканиас до Сеговии и т. д.

Также существуют и два международных региональных поезда: от станции Барселона-Санс до французских станций Сербер (фр. Cerbиre) и Латур-де-Кароль-Аветш (фр. Latour-de-Carol-Enveitg).

Поезда MD (исп. Media Distancia - Средняя Дальность) и региональные экспрессы (исп. сокр. RE) отличаются от поездов R и TRD только тем, что останавливаются на меньшем числе остановок и большим комфортом для пассажиров.

В качестве подвижного состава в зависимости от электрификации используются электропоезда серий 448, 470 и 449 и дизель-поезда серий 592, 594, 599 по классификации RENFE.

На железных дорогах узкой колеи на севере Испании также имеются региональные поезда, которые курсируют между крупными станциями в соседних провинциях со всеми остановками. В качестве подвижного состава используются дизель-поезда серий 2400, 2600, 2700 и 2900 по классификации FEVE.



5. ПРИГОРОДНОЕ СООБЩЕНИЕ В ИСПАНИИ

Большую часть пригородных перевозок выполняет подразделение государственного железнодорожного предприятия RENFE под названием RENFE Cercanнas (с исп. Пригородная). Пригородное сообщение осуществляется по линиям с иберийской шириной колеи независимо от наличия электрификации и охватывает такие крупные города, как Барселона, Бильбао, Кадис, Мадрид, Малага, Аликанте, Мурсия, Сан-Себастьян, Сантандер, Севилья, Валенсия, Овьедо и Сарагоса.

В пригородном движении используются электропоезда серий Civia, 442, 446, 447, 450 и 451, а на участках, где отсутствует электрификация - дизель-поезда 592 серии по классификации RENFE.

На железных дорогах узкой колеи пригородное сообщение сосредоточено вокруг городов Бильбао, Витория, Овьедо, Хихон, Сантандер и Картахена; подвижной состав используется тот же, что и в региональном движении по узкой колее.

Отдельно стоит упомянуть и региональные железнодорожные компании, которые владеют и инфраструктурой, и подвижным составом: Euskotren, FGC, FGV, SFM и FS. Их основным видом деятельности являются пригородные перевозки по своей инфраструктуре, а также перевозки пассажиров на автобусах, трамваях и метрополитене в Стране Басков, в Каталонии, в автономном сообществе Валенсия и на острове Майорка соответственно. В то же время, RENFE Cercanнas осуществляет пригородные перевозки в Каталонии по путям, принадлежащим FGC.



6. ПОДВОДЯ ИТОГИ

В Испании принята очень похожая на российскую модель организация железнодорожного транспорта. Так, в Испании существует владелец инфраструктуры - государственная компания ADIF, которая осуществляет содержание и ремонт пути, контактной сети, оборудования управления движением поездов, выступает регулятором деятельности железнодорожного транспорта, управляет движением поездов и лицензирует деятельность железнодорожных предприятий - собственников и операторов подвижного состава. Главной особенностью ADIF является сочетание трёх типов ширины колеи и, соответственно, трёх типов электрификации: иберийской колеи и 3 кВ постоянного тока на большей части путей, стандартной колеи и 25 кВ переменного тока на высокоскоростных линиях и метровой колеи и 1,5 кВ постоянного тока в северных и южных гористых местностях страны.

В отличие от России, в которой даже пассажирский подвижной состав распределён по разным собственникам, не говоря уже о грузовом, в Испании почти весь пассажирский и грузовой подвижной состав принадлежит государственной компании RENFE-Operadora. Также, в отличие от России, где тяга осталась в ведении РЖД - владельца инфраструктуры, в Испании тяговый подвижной состав также принадлежит RENFE.

Однако, есть и исключения из правил: это региональные железнодорожные компании и частные владельцы инфраструктуры и/или подвижного состава, например, Euskotren, FGC, FGV, SFM, FS, COMSA Rail Transport, Acciona и др.

Пассажирские перевозки в Испании классифицируются по видам сообщения на дальние, средней дальности и пригородные. Внутри данных видов сообщения также происходит разделение по причине использования различной ширины колеи, рода тока и подвижного состава.

Пассажирские здания и сооружения, а также вокзальные комплексы, принадлежат ADIF, тогда как RENFE оплачивает пользование инфраструктурой и вокзальными комплексами, так же происходит и на российских железных дорогах.

В Испании в связи с продолжающимся строительством высокоскоростных линий вытесняются «традиционные» поезда дальнего следования, так как дальнее сообщение является сектором коммерческих услуг и не субсидируется государством, и именно на дальних поездах RENFE зарабатывает основной доход.

В среднем и пригородном сообщении, которые относятся к сектору общественных услуг и субсидируются государством, в конце 1970-х и начале 1980-х годов в результате процесса децентрализации власти часть инфраструктуры и подвижного состава были переданы региональным правительствам, но общий вес региональных компаний на рынке пассажирских перевозок значительно ниже, чем у ADIF и RENFE.



7. ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. www.adif.es - официальный сайт ADIF.

2. «ADIF Network Statement Update 2013» - Мадрид, 2013 г.

3. www.renfe.com - официальный сайт RENFE.

4. «RENFE InformeAnual 2012» - Мадрид, 2013 г.

5. www.feve.es - официальный сайт FEVE.

6. www.fgv.es/ - официальный сайт FGV.

7. www.euskotren.es - официальный сайт Euskotren.

8. www.fgc.cat/ - официальный сайт FGC.

9. www.trensfm.com - официальный сайт SFM.

10. www.trendesoller.com - официальный сайт FS.

11. www.cp.pt - официальный сайт CP.

12. www.tpferro.com - официальный сайт TPFerro.

13. www.jorges.arrakis.es/cronologia.html - хронология развития железнодорожного транспорта Испании.

Размещено на Allbest.ru