Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Описание путей доставки груза

1.1 Река Енисей

1.2 Гидрометеорологическая обстановка на реке Большая Хетта

1.3 Описание трассы для обслуживания зимних автодорог

2. Анализ завоза груза

2.1 Объём перевозок по годам

3. Разработка вариантов доставки щебня

3.1 Транспортная характеристика груза

3.2 Схемы доставки груза

4. Выбор транспортных средств

4.1 Водный транспорт

4.2 Автомобильный транспорт

5. Разработка технических норм работы транспортных средств

5.1 Работа водного транспорта

5.2 Работа автотранспорта

6. Расчёт эксплуатационных показателей работы флота

7. Обоснование оптимального варианта завоза щебня

8. Безопасность жизнедеятельности

8.1 Охрана труда на предприятии

8.2 Охрана окружающей среды

8.3 Пожарная безопасность на судах

8.4 Гражданская оборона и чрезвычайные ситуации

Заключение

Список используемых источников

ВВЕДЕНИЕ

Речной транспорт осуществляет перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).

Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок. Благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.

История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э. Древние речные суда были гребными или парусными. Позднее стали применять тягу при помощи шедших по берегу лошадей или людей (бурлаков). Существовали также суда, приводящиеся в движение лошадьми, находящимися на самом судне.

Так как скорость грузовых речных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки -- стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты.

Самые крупные грузовые речные суда могут иметь длину более ста метров и брать на борт около пяти тысяч тонн грузов. Например, российские суда типа «Волго-Дон» имеют длину 138,5 м, ширину 16,7 м, осадку 3,5 м и грузоподъёмность 5000 тонн.

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет 2 %.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краёв, областей и национальных округов. Протяжённость внутренних водных судоходных путей составляет 89 тыс. км, при этом на 70 % их длины гарантируется определённая глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная раздробленность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,3 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей её протяжённости составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности. Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки груза обычным (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильном в междугородном сообщении - 100-200%, трубопроводным - 40-50%, а воздушным - 150-200%. Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность за последние 15 лет сократилась до 400 км. Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособленные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы (Финляндия, Швеция, Дания, Голландия, Италия, Греция, Англия, Германия, Бельгия, Польша), Африки и Азии (Китай и Турция).

Транспортировка судами “река-море” является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие большей протяжённости маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Себестоимость перевозок является одним из важнейших обобщающих показателей экономической деятельности транспортных предприятий. Она представляет собой удельные текущие (эксплуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы. Её измеряют в рублях на тонно-километр, пассажиро-километр или приведённый тонно-километр.

На себестоимость перевозок оказывает влияние их объём и дальность, грузоподъёмность и пассажировместимость подвижного состава, КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление движению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего пробега, продолжительность работы в течение суток или года и другие факторы.

1. ОПИСАНИЕ ПУТЕЙ ДОСТАВКИ ГРУЗА

1.1 Река Енисей

Название реки Енисей происходит от эвенкийского слова «ионесси», что в переводе на русский язык означает «Большая река». Площадь бассейна составляет 2 млн 580тыс. квадратных километров, длина - 4100 км. Енисей занимает первое место по России по водности, а по протяжённости он уступает только Оби (с Иртышом) и Амуру ( с Шилкой и Ононом).

Годовой сток Енисея около 600 кубических км. Скорость течения реки в пять раз выше скорости течения Волги. В бассейне насчитывается 20 тыс. рек, ряд притоков Енисея (Ангара, Подкаменная Тунгуска, Курейка, Турухан, Нижняя Тунгуска, Сым) по протяжённости и водности превышают многие магистральные реки европейской части России.

Истоком Енисея являются две порожистые реки на юге края ? Бий-Хем (Большой Енисей) и Ка-Хем (Малый Енисей), протекающие по территории Республике Тыва. Здесь нет железных дорог, на реках в навигационный период работают теплоходы типа «Заря», зимой на притоках прокладываются зимники для автомобильного транспорта.

Впадает Енисей в Енисейский залив. Габариты судового хода в этом районе позволяют заходить морским судам более чем на 700 км от устья. В портах Дудинка и Игарка организованы морские порты, где постоянно обрабатываются морские суда.

Река Енисей с её притоками в основном находится в естественном состоянии. Исключение составляют реки Ангара, Курейка, Хантайка и Мана, где построены гидроэлектростанции (ГЭС), что существенно повлияло на судоходные условия.

Казачинский порог расположен ниже Красноярска на 233 км, около Каменного мыса. Длина порога 7 км, ширина судового хода сужается до 60м, движение судов через порог одностороннее, скорость течения 17-18 км/ч, перепад уровней воды в пороге на протяжении одного километра составляет 4 м. В районе порога круглосуточно работают путевые рабочие. Суда через порог проводит дизель-электрический туер «Енисей». Туер построен на Красноярском судостроительном заводе в 1964г., мощность его силовой установки 1510 кВт.

Осиновский порог расположен на 839 км от Красноярска вниз по течению. Длина порга 2 км, ширина 80м, радиус закругления 400 м, скорость течения достигает 10 км/ч, движение судов одностороннее. Особую опасность для судоходства представляют свальные течения в пороге. С целью обеспечения безопасности плавания и сокращения времени на прохождение Осиновского порога здесь в течение навигации обычно на проводке судов работает мощный (1500 кВт) буксир-толкач проекта № 428.

В таблице 1 представлена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2012-2014 годов по Федеральному бюджетному учреждению "Енисейское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства".

1.2 Гидрометеорологическая обстановка по реке Большая Хета

Река Большая Хета вскрывается после ледохода в порту Дудинка через 7-8 суток. По средне годовым срокам заход возможен 15 июня. Уровни воды по в/п Тухарт держатся выше проектных до конца июня. В начале первой пятидневки июля уровни выходят на проектный уровень по в/п Тухарт 440/250 см и падают в период навигации до глубин 120-180 см в самом мелководном перекате Ягодный на участке Устье - 46 км. На участке Ванкор Тухарт в этот период глубины составляют 0,8 -1.0 м и местами непроходные для судоходства.

Судоходный период на реке Большая Хета начинается ориентировочно с 15 июня и завершается 30 июня-5 июля, поэтому суда с грузом должны прибывать к устью к началу судоходного периода, а отправляться из Красноярска не позднее 1 июня. В связи с этим весь груз должен находится в порту не позднее 15 мая.

Таблица 1 - Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2012-2014 годов по Федеральному бюджетному учреждению "Енисейское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства"

Наименование водного пути	верхняя граница по течению	нижняя граница по течению	Протяженность (км)	Габарит, глубина, см	Габарит, ширина, м	Габарит, R, м	Категория	Водпост	Проектный уровень воды (абс. отм. м) над “0” графика, см	Прогнозируемые сроки действия СНО
										дата открытия	дата закрытия	продолжительность, дней
Река Енисей	устье р. Туба	Красноярская ГЭС	301	250	300	300	отражат.	ВБ Красноярской ГЭС	(230.00)	03.сен	03.окт	31
Река Енисей	Красноярская ГЭС	г. Красноярск	36	250	70	600	отражат.	Базаиха	(137.41)	10.май	10.окт	154
Река Енисей	г. Красноярск	устье р. Ангара	339	290	90 1	600	освещ.25.072	Базаиха	(137.41)	10.май	20.окт	164
Река Енисей	устье р. Ангара	Подтесово	100	300	70	600	освещ. 01.082	Енисейск	(67.78)	15.май	12.окт	151
Река Енисей	Подтесово	Ярцево	252	300	70	600	освещ. 01.082	Енисейск	(67.78)	20.май	12.окт	146
Река Енисей	Ярцево	устье р. Подкаменная Тунгуска	198	290	70	600	освещ. 05.082	Осиновский порог	(29.91)	20.май	12.окт	146
Река Енисей	устье р. Подкаменная Тунгуска	Туруханск	565	320	150	1000	освещ. 10.082	П. Тунгуска	(26.14)	05.июн	08.окт	126
Река Енисей	Туруханск	ухвостье острова Большой Медвежий	290	320	150	1000	освещ. 10.082	Селиваниха	(4.07)	15.июн	04.окт	112
2 - плавучие знаки оборудованы световозвращающей пленкой, действующей в течение всей навигации, с освещением их сигнальными навигационными огнями согласно указанным срокам

По данным снегомерных съёмок на конец марта запасы воды в снежном покрове в бассейне Енисея, в основном, выше нормы и распределены в следующим образом: в Туруханском районе края 110-130% нормы, в Таймырском муниципальном районе 110-170%, в Эвенкийском муниципальном районе 120-150% нормы. На реке Большая Хета обычно ледоход проходит при максимальных уровнях воды, а затем после ледохода начинается ее падение, в эту весну, ледоход прошел при небольшой воде 14 июня и после этого вода начала прибывать до максимальных уровней, только потом падать, продолжается падение примерно до 15 июля.

Гидрометеорологическая обстановка навигации 2013г. - зима аномально тёплая, снежная, температура воздуха на 2-3 градуса превышала норму и только в ноябре была ниже нормы на 1-2 градуса. Снегозапасы составляли в Туруханском районе 110-150% нормы, в Таймырском муниципальным районе 120-170%, в Эвенкийском муниципальном районе 120-150% нормы. Весеннее половодье выше обычного на 0.7 - 1.3 м.. Вскрытие реки 15 июня, а в 2012 году 6 июня. Зашли караваном 23 июня. С 15.06. по 23.06. уровень на реке понизился на 2 метра, это за 8 дней, т.е. в среднем по 25 сантиметров в сутки. . А за период с 23.06 по 03.07. уровень воды в реке понизился больше метра. уровни воды по в/п Тухарт за последние трое суток -01.07. --- 435 -02.07. --- 415 -03.07 --- 400 из которых видно, что за трое суток вода упала на 35см. А за период с 23.06 по 03.07. уровень воды в реке понизился больше метра.

Гидрологическая обстановка навигации 2013 года характеризуется различными аномалиями температуры воздуха по месяцам: положительной (+3,+5) в ноябре, январе, марте, отрицательной в декабре, феврале. Запасы снега в северных районах края составили 60-90%, местами 100-115% нормы, В Эвенкии 60-85% и 75-100% на севере, на Таймыре 100-110% нормы. Вскрытие реки Большая Хета прошло 5 июня, но флот зашёл на реку только 16-17 июня по причине закрытого устья реки торосами льда. Потеряно времени порядка недели. До пристани Ванкор поднимались суда типа Р-14 с баржами компании «Орбита - Сервис».

Гидрометеорологический прогноз на навигацию 2013 года - зима была холодной (на 1-2 градуса ниже нормы)за исключением ноября и марта месяца. Толщина льда на участке Игарка - Караул 70-110 см, что на 20-30 см меньше нормы.

Запасы воды в снежном покрове в северных районах края ( Енисейский, Северо-Енисейский, Туруханский) составляют 70-95 % нормы. В Эвенкии на юге 65-95%, на севере 75-110% нормы. На Таймыре 70-100%.

На Нижнем Енисее максимальные уровни ожидаются на 0.1-0.6 м ниже нормы. В случае образования заторов льда, уровни воды могут превысить прогнозируемые на 1.3-3.0 м и достигнуть опасных значений. Вскрытие реки прогнозируется 5.06-10.06.

1.3 Описание трассы для обслуживания зимних автодорог

К зимним автомобильным дорогам - автозимникам - относятся сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта. Автозимники подразделяются следующим образом:

а) по продолжительности эксплуатации:

- регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе;

- временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов;

- разового пользования, служащие для разового пропуска колонн автомобилей;

б) по расположению на местности:

- сухопутные, прокладываемые по суше;

- ледовые, прокладываемые по льду рек, озер, водохранилищ или морей;

- ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

- обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температурами воздуха;

- автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие проезд в течение зимнего и части (или всего) летнего периодов года.

Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три категории:

I - с перспективной (на 3 - 5 лет) грузонапряженностью свыше 100 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт/сут;

II - с перспективной грузонапряженностью от 50 до 100 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт/сут;

III - с перспективной грузонапряженностью до 50 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения до 150 авт/сут.

Автозимники надлежит проектировать с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника. При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

- сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ;

- выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации;

- легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных факторов.

Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных автозимников в зависимости от их категории (таблица 2).

Таблица 2 - Основные параметры поперечного профиля

Параметры элементов автозимников	Значение параметра в зависимости от категории автозимника
	I	II	III
Число полос движения	2	2	2
Ширина полосы движения b0, м	4,0	3,5	3,0
Ширина проезжей части bп, м	8	7	6
Ширина обочин, м	2,0	1,5	1,5
Ширина полотна автозимника b, м	12	10	9

В таблице 3 представлены нормы нагрузки на дорожное полотно зимника в зависимости от массы автомобиля.

Таблица 3 - Норма нагрузки на дорожное полотно зимника

Грузоподъемность (масса автомобиля с полной нагрузкой), т	Норма нагрузки зимника ,кг/см2
	I	II	III
4	15	17	20
6	19	23	27
8	22	26	30
10	25	30	35
15	32	38	44
20	36	43	50
25	40	47	55
30	45	53	62
35	47	56	66
40	51	60	71
45	53	62	72
50	55	64	75

В дипломном проекте перевозка осуществляется в зимний период по зимнику база Прилуки - Ванкорский производственный участок (ВПУ) пролегающему по тундре. Расстояние перевозки составляет 170 -200км.

Таблица 4 - Ориентировочные технико-экономические показатели временных и постоянных дорог для районов Крайнего Севера

Типы дорог	Средняя техническая скорость грузовых автомобилей, км/час	Средняя строительная стоимость, тыс. руб/км	Ежегодные затраты на ремонты и содержание, тыс. руб/час
Автозимник необустроенный улучшенный	10-45 20-25	1,5-4,0 13,0-22,0	1,0-2,0 2,0-3,0
Грунтовая дорога	15-25	60,0-80,0	2,0-4,0
Дорога с гравийным покрытием	30-40	110-140	6,0-7,0
Дорога с железобетонным сборным покрытием	50-55	300-600	4,0-6,0
Авиационный транспорт	-	-	-

2. АНАЛИЗ ЗАВОЗА ГРУЗА

Наиболее экономически привлекательным способом доставки больших партий груза в район Ванкорской группы месторождений является экспедиционный завоз караваном судов Енисейского пароходства по р. Большая Хета непосредственно до опорной базы промысла (430 км от устья).

Этот вариант предполагает минимальное количество промежуточных погрузочно-разгрузочных операций и минимальные сроки доставки.

Вместе с тем, навигация по Большой Хете ограничена. В связи с этим большое значение приобретает общая согласованность и четкость всей транспортной схемы: своевременное накопление грузов в зимний период на площадках портов, причалы которых не заливаются паводком в весенний период (Лесосибирский порт, Красноярский порт), формирование и отправка мощного каравана судов, выгрузка в сжатые сроки на причалах заказчика (Ванкор).

2.1 Объём перевозок по годам

Таблица 5 - Объём перевозок по годам

Года	2011	2012	2013	Прогноз 2014
Всего, тыс.тонн	613,7	262,5	157,7	150,0



Рисунок 1- Динамика завоза по р.Б.Хета

Причал и база ЗАО «Ванкорнефть» Прилуки расположена на левом берегу р. Енисей, в 12 км ниже порта Игарка. Прилуки служат основной перевалочной базой для доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, предназначенных для строительства опорной базы промысла Ванкорской группы месторождений и северной части нефтепровода.

Енисейское пароходство осуществляет доставку грузов до базы Прилуки с июня по октябрь по схеме Лесосибрск - Прилуки или Красноярск Прилуки. Кроме того, Енисейское пароходство осуществляет прием грузов с крупногабаритных морских судов или причалов в порту Дудинка с последующей доставкой рекой до перевалочной базы. В навигацию 2013 года доставкой грузов на Прилуки «ЕРП» не занималось. Доставку осуществляли другие судоходные компании.

Таблица 6 - Динамика перевозок через базу Прилуки ОАО «ЕРП»

Года	2011	2012	2013	ПРОГНОЗ 2014
Всего, тыс.тонн	425,8	102,5	0	100,0



Рисунок 2 - Динамика перевозок

Доставка щебня для Ванкорсного месторождения представлена в таблице 7.

Таблица 7 - Потребность в щебне на Ванкорском месторождении

Года	2011	2012	2013	Прогноз на 2014-16
Объемы доставки,тыс.т	120,0	112,0	36,2	50,0



Рисунок 3 -Объемы потребления щебня на Ванкорском месторождении

3. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ДОСТАКИ ЩЕБНЯ

3.1 Транспортная характеристика груза

Щебень -- это продукт дробления скальных горных пород. Данный продукт производится путем добычи в карьере горной породы, которую затем путем «грохочения» (способ дробления гранита) перерабатывают в щебень. Самой распространенной и широко применяемой горной породой является гранит. Щебень может быть получен также при дроблении валунов и гравия.

Одной из специфических характеристик щебня является адгезия. Этот параметр отражает оценку качества сцепления битумных вяжущих с поверхностью щебня. Необходимо отметить, что на качество сцепления влияет цвет щебня. Лучшие показатели по адгезии дает серый и темно-серый щебень.

Зерновой состав каждой фракции должен удовлетворять требованиям ГОСТ 8267-93 «Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ». Исходя из требований указанного ГОСТа следует, что в фракции щебня, поставляемой на строительство, например 20-40 мм, количество зерен размером мельче 20 мм не должно превышать 10%, а зерен крупнее 1,25 D (50 мм) не более 0,5%. Эти требования необходимы для строгого соблюдения зернового состава отдельных фракций. Соблюдение данных требований отражается в рассеве.

В щебне нормируют содержание зерен пластинчатой (лещадной -- произошло от слова «лещ», т.е. плоский как лещ) и игловатой форм. К зернам пластинчатой и игловатой форм относят такие зерна, толщина или ширина которых менее длины в три раза и более. По форме зерен щебень подразделяют на четыре группы (содержание зерен пластинчатой и игловатой форм, % по массе): I группа «кубовидная» до 15%, II группа «улучшенная» от 15% до 25%, III группа «обычная» от 25% до 35%, IV группа «обычная» от 35% до 50%. Необходимо заметить, что «лещадность» это одна из самых важных характеристик качества щебня. Чем меньше лещадность, тем качественнее считается щебень. Использование щебня кубовидной формы дает наиболее плотную утрамбовку. Наличие в щебне зерен пластинчатой и игловатой форм приводит к увеличению межзерновой пустотности в смеси. Это в свою очередь приводит к увеличению расхода связующего компонента, а это влечет за собой дополнительные материальные затраты. Кроме того, кубовидные зерна обладают большей прочностью, чем зерна пластинчатой и игловатой форм. Следовательно, использование кубовидного щебня в производстве экономически целесообразнее.

Морозостойкость щебня характеризуют числом циклов замораживания и оттаивания. Разрешается оценивать морозостойкость щебня по числу циклов насыщения в растворе сернокислого натрия и высушивания. По морозостойкости щебень подразделяют на марки: F15; F25; F50; F100; F150; F200; F300; F400. Показатели морозостойкости щебня и гравия определяют при испытании замораживанием и оттаиванием или насыщением в растворе сернокислого натрия и высушиванием. В строительстве в основном применяют щебень с маркой прочности не менее F300.

Прочность щебня характеризуют пределом прочности исходной горной породы при сжатии, дробимостью щебня при сжатии (раздавливании) в цилиндре, и износом в полочном барабане. Эти показатели имитируют сопротивление каменного материала при воздействии проходящих по дороге транспортных средств и механические воздействия в процессе строительства дорожных конструкций (укладка и уплотнение катками). В зависимости от марки щебень делят на группы: высокопрочный М1200-1400, прочный М800-1200, средней прочности М600-800, слабой прочности М300-600, очень слабой прочности М200. В щебне нормируют содержание зерен слабых пород с пределом прочности исходной породы при сжатии в водонасыщенном состоянии до 20 МПа. По ГОСТ 8267-93 щебень марок М1400, М1200, М1000 не должен содержать зерна слабых пород в количестве более 5%, щебень марок М800, М600, М400 более 10%, щебень марок М300 и М200 более 15% по массе. Наибольшим спросом пользуется гранитный щебень прочностью М1200, реже используется высокопрочный гранитный щебень или базальтовый щебень с маркой прочности М1400-1600. В основном он используется в производстве тяжелых высокопрочных бетонов, в несущих мостовых конструкциях, фундаментах.

Самая важная характеристика, с которой обычно начинается обсуждение качества строительного щебня с покупателем -- это его радиоактивность. Если продукция должна быть пригодна для всех без исключения видов строительных работ, что должно быть подтверждено соответствующими сертификатами и санитарно-эпидемиологическими заключениями, исследованиями спец. лабораторий, то это означает, что весь поставляемый гранитный щебень и др. виды высокопрочного щебня относятся к I-му классу по радиоактивности (менее 370 Бк/кг). Для строительства дорог подходит щебень II класса по радиоактивности (более 370 Бк/кг)

В щебне нормируют содержание пылевидных и глинистых частиц (размером менее 0,05 мм). Кроме того, выделяют комки глины с крупностью частиц от 1,25 мм до наибольшего размера зерен щебня данной фракции при смеси фракций. Для всех видов и марок щебня по прочности содержание глины в комках в общем количестве пылевидных и глинистых частиц не должно превышать 0,25% по массе. В щебне из магматических и метаморфических пород содержание пылевидных и глинистых частиц по массе не должно превышать 1 %, в щебне из осадочных пород марок от М600 до М1200-2%, а марок от М200 до М400-3%.

По крупности щебень разделяют на фракции. Фракция это максимально допустимый размер отдельно взятого камня (зерна). Разделяют основные и сопутствующие фракции щебня. К основным фракциям относятся: 5-10мм, 5-20мм, 10-20мм, 20-40мм, 20-65мм, 25-60мм, 40-70мм. К сопутствующим фракциям относятся: 0-2мм, 0-5мм, 0-15мм, 0-20мм, 0-40мм, 0-60мм, 2-5мм. В отдельных случаях находят применение фракции 70-120мм и 120-150мм. Наибольшим спросом на рынке пользуется гранитный щебень фракции 5-20мм, реже 5-15мм, применяющийся в производстве асфальта, бетона и железобетонных конструкций. Щебень гранитный фракций 20-40мм, 20-65мм, 25-60мм, 40-70мм так же пользуется устойчивым спросом, и применяется в строительстве и ремонте железнодорожных насыпей, трамвайных линий, подушек автомобильных дорог, в строительстве зданий при закладке фундамента, а также используется для дробления на более мелкие фракции щебня. Из всех природных каменных материалов, используемых в строительстве, щебень является основным.

Свойства материала терять находящуюся в его порах влагу. Влагоотдача характеризуется количеством воды в процентах (по массе или объему), теряемым стандартным образцом материала в сутки при относительной влажности окружающего воздуха 60% и температуре окружающей среды 20°С.

Водопроницаемость

Способность материала пропускать воду под давлением. Водопроницаемость характеризуется количеством воды, прошедшей в течении 1часа через образец площадью 1м и толщиной 1м при постоянном давлении .Способность материала впитывать и удерживать в своих порах влагу. Водопоглощение определяют по массе или объему и выражают в процентах. Водопоглощение по объему всегда меньше 100%, а по массе может быть более 100% (теплоизоляционные материалы способны поглощать значительно больше воды, чем их масса).

Свойства материалов поглощать влагу из воздуха. Гигроскопичные материалы могут поглощать большое количество воды, при этом увеличивается их масса, снижается прочность, изменяются размеры.

Удельный погрузочный объем в дипломном проекте, для расчета принимаем равный 0,55 м3/т. [5]

Щебень используется для подсыпки дорог и кустовых площадок на месторождении.

3.2 Схемы доставки груза

В дипломном проекте рассмотрим несколько вариантов доставки щебня на производственный участок «Ванкор» .

Доставка осуществляется с Базы Прилуки, где производиться накопления данного груза. По первой схеме груз доставляется в течении работы зимника 150 суток. По второй схеме в период полноводия, в течении 25-30 суток.

1 СХЕМА:

С базы Прилуки щебень доставляется автомобильным транспортом.

Прилуки База Ванкор

Рисунок 4 - Cхема доставки автотранспортом

Для доставки щебня по зимнику выбираем грузовой автомобиль Камаз - 53229.

2 СХЕМА :

Для организации завоза щебня с базы Прилуки до базы Ванкор по р.Енисей до устья рек Большая Хета и далее по притоку Большая Хета, в дипломном проекте будут использоваться следующие составы:

-крупнотоннажные: несамоходное судно проекта Р29 грузоподъемностью Qр=3000т. и буксир-толкач проекта 758А регистровой мощностью Nр = 800л.с.

- малотоннажные: несамоходное судно проекта 183Б грузоподъемностью Qр= 215т. и буксир-толкач проекта Р-96А регистровой мощностью Nр = 300л.с.

От Прилуки до устья реки Большая Хета - 345км.

От устья реки Большая Хета до базы Ванкор - 437км.

Рисунок 5- Схема водного пути

Рассмотрим четыре основные схемы завоза груза на реку Большая Хета 1 вариант: Маршрутная схема с использованием крупнотоннажного флота проекта 758А с баржой проекта Р29, когда судно, загруженное на осадку, соответствующую условиям плавания по малой реке, следует в пункт назначения без грузовых операций в пути.

Рисунок 6- Маршрутная схема 2, варианта 1.

2. вариант:

Маршрутная схема с использованием малотоннажного флота проекта Р-96А с баржой проекта 183-Б, когда судно загруженное в пункте отправления на осадку, допускающую его движение по малой реке, следует в пункт назначения без каких-либо грузовых операций в пути.

Рисунок 7 - Маршрутная схема 2, варианта 2.

3вариант:

Немаршрутная схема с перевалкой груза в устьевом порту, причем на магистрали используется крупнотоннажный флот проекта 758А с баржой проекта Р29, загруженный на полную осадку, на малой реке - малотоннажный флот проекта Р-96А с баржой проекта 183-Б.

Рисунок 8 - Маршрутная схема 2, варианта 3

4. вариант:

Немаршрутная схема с распаузкой (частичной выгрузкой) в устьевом порту, когда крупнотоннажное судно проекта 758А с баржой проекта Р29 в пункте отправления загружается на полную загрузку, допускающую его движение по магистрали, а на устье реки разгружается до осадки, позволяющей, продвигаться по малой реке.

Для распауженного груза организуется специальная линия из малотоннажных судов между устьевым портом и пунктом назначения.

Рисунок 9 - Маршрутная схема 2, варианта 4

- полностью груженое судно.

- частично загруженное судно.

- порожнее.

4. ВЫБОР ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

4.1 Водный транспорт

Для организации доставки щебня до базы Ванкор выбраны следующие проекты: несамоходные суда -пр. 183Б и пр. Р29, буксирные суда - пр. 758А и пр. Р-96А. Технико - эксплуатационные характеристики по проектам представлены в таблицах 8 и 9.

Таблица 8 - Технико-эксплуатационные показатели тяги

Номер проекта	758	Пр Р-96А
Тип судна	Буксир-толкач	Буксир-толкач
Класс Регистра	“О”	“Р”
Мощность регистровая, , л.с.\квт.	800,00/588,0	300
Мощность тяговая при скорости 8 км/ч л.с. / квт.	310,90/228,67	74,4
Автономность плавания,сут.	15	3
Габаритные размеры: длина, м.	40,80	21,8
ширина, м.	8,60	5,3
высота от ОЛ, м.	13,90	8
Высота надводного борта, м.	1,09	0,55
Осадка средняя регистровая, м.	2,19	0,67
Скорость относительно воды (легкачём),	19,50	16,5
Сила тяги на швартовах, кг.\ кн.	12300,0/120,6	3225
Коэффициент тяговой характеристики:
А,кг*с2/м2	-456,30	-33,90
В, кг* с/м	200,80	-548,10
Число двигателей,ед.	2	1
Марка двигателя	6NVD-48	3Д12
Число оборотов двигателя, об/мин	275	1500
Тип движителя	Гр. винт	Гр. винт
Марка автосцепа	Упоры	УДР-100

Таблица 9 - Технико-эксплуатационные показатели тоннажа

Номер проекта	Пр 183-Б	Пр Р29
Грузоподъёмность: регист., тнж	215	3000
Габаритные размеры: длина, м.	35,81	86,5
ширина, м.	7,53	17,5
Осадка: средняя регистровая, м.	1,08	2,82
средняя порожнем, м.	0,2	0.65
Вместимость трюмов, м3	-	2880
Полезная площадь палубы, м2	170	700
Приведённое сопротивление: порожнем, кг*с2/м2	58	229
с полной загрузкой, кг*с2/м2	75	443

4.2 Автомобильный транспорт

Перевозка автотранспортом в арктических условиях требует от техники и от людей особых отношений к процессу транспортировки. На перевозке от базы Прилуки до базы Ванкор, в настоящие время используются, следующие марки автомобилей: ЗИЛ, КАМАЗ, УралАЗ, ИВЕКО-УралАЗ, БелАЗ, МАЗ, КрАЗ. Из опыта работы на данном участке, наиболее хорошо себя зарекомендовали грузовые автомобиле КАМАЗ. Даная марка зарекомендовала себя как более надежный автомобиль. Процент не выхода на линию по техническим причинам у них ниже, чем у других марок грузовых автомобилей.

И еще важная характеристика двигателя автомобиля КАМАЗ - уровень «Евро-3», что позволяет уменьшить экологический ущерб, наносимый деятельностью человека.

Перевозка автомобильным транспортом осуществляется автомобилем КАМАЗ - 53229. Перевозка осуществляется в зимней период по зимнику б.Прилуки - ВПУ, пролегающему по тундре. Расстояние перевозки составляет 170 -200км.

Рассмотрим технические характеристики автотранспорта КАМАЗ -53229

Таблица 10 - Технические характеристики автотранспорта КАМАЗ -53229

Характеристика	Значения
Габаритные размеры, мм: длина автомобиля - тягача	7550
Длина с грузом,мм	7000-8000
Ширина, мм		2500
Грузоподъемность автопоезда,кг	21000
Двигатель модель	740,13
Тип двигателя	дизельный
Максимальная мощность, л.с.	260
Расход топлива на 100 км,л	25
Скорость, км/ч с грузом	45
Скорость,	км/ч порожнем	60

5. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

5.1 Работа водного транспорта

Техническая норма - мера затрат труда, времени, сырья, материалов на единицу продукции, которая может быть произведена в единицу времени при определенных технических средствах.

Техническим нормированием называется обоснование объективных технических норм (расчет их). Технические нормы считаются однозначными.

Нормы должны быть прогрессивными, но реальными, научно обоснованными. Технические нормирование является основой планирования и организации производства на речном транспорте.

Система технического нормирования по эксплуатации флота включает в себя три группы норм:

· нормы нагрузки,

· нормы скорости,

· нормы времени.

Технические нормы устанавливаются:

· по видам флота,

· по типам судов,

· по периодам навигации.

Анализ выполнения технических норм позволяет выявить недостатки в работе и определить внутренние резервы.

Норма нагрузки для грузовых судов выражается количеством груза в тоннах, подлежащим погрузке на борт судна. Для буксиров и толкачей нормой нагрузки считается масса груза погруженного в состав. Иногда эту норму считают через удельное приведенное сопротивление состава.

Определяем загрузку судна (гарантированной) глубины судового хода исходя из минимальной.

(1)

где - эксплуатационная осадка, м;

(2)

где - гарантированная глубина судового хода, м;

- минимально необходимый запас воды под днищем, м;

- осадка судна порожнем, м;

- регистровая осадка судна, м.

- регистровая грузоподъемность судна, т;

Перевозка грузов осуществляется на двух участках, принимаем на участке Прилуки -у.р.Большая Хета hr=3,0м. и у.р.Большая Хета - база Ванкор hr=1,65м. Расчет нормы загрузки несамоходных судов исходя из условий плавания произведен в таблице 11.

Таблица 11 - Загрузка судна исходя из условий плавания

Проект	Глубина судового хода, м.	Запас воды под днищем, м.	Регистровая грузоподъем ность, т.	Регистровая осадка, м.	Осадка порожнем, м.	Загрузка судна по условию плавания, т.
183Б	3,0	0,15	215	1,08	0,2	574,1
	1,6	0,15	215	1,08	0,2	293,3
Р29	3,0	0,15	3000	2,82	0,65	3940
	1,6	0,15	3000	2,82	0,65	1106

Устанавливается загрузка судна с учетом свойств груза , полезная площадь палубы (для площадок) [29]:

(3)

для трюмных[29]:

(4)

где - высота складирования груза, м;

- полезная площадь палубы, м2;

- грузовместимость трюмов,м3

- удельный погрузочный объем груза, м3/т.

Расчет нормы загрузки судна по роду груза в таблице 12.

Таблица 12 - Нормы загрузки судна по роду груза

Проект	Полезная площадь палубы,м2	Удельный погрузочный объем, т/м3	Норма загрузки судна исходя из рода груза, т
183Б	170	0,55	884
Р29	2880	0,55	5236

Норма нагрузки судна устанавливается, исходя из условия[29]:

QЭ = min {QЭ1 ; QЭ2; Qр } (5)

В тех случаях, когда норма нагрузки судна меньше его регистровой грузоподъемности (Qэ, < Qp), определяют осадку судна при этой загрузке[29]:

(6)

где Тэ, То, Тр, - осадка судна эксплуатационная, порожнем и регистровая соответственно, м; Qэ Qp - загрузка судна эксплуатационная, регистровая соответственно, т.

Таблица 13 - Выбор эксплуатационной грузоподъемности

Проект	Глубина судового хода, м.	Загрузка судна по условию плавания, м.	Норма загрузки судна исходя из рода груза, т.	Регистровая грузоподъемность, т.	Эксплуатационная грузоподъемность, т.
183Б	3,0	574,1	884	215	215
	1,6	293,3	884	215	215
Р29	3,0	3940	5236	3000	3000
	1,6	1106	5236	3000	1106

Таблица 14 - Расчет эксплуатационной осадки

Проект	Регистровая грузоподъемность, т.	Эксплуатационная грузоподъемность, т.	Регистровая осадка, м.	Осадка порожнем, м.	Эксплуатационная осадка, м.
183Б	215	215	1,08	0,2	1,08
	215	215	1,08	0,2	1,08
Р29	3000	3000	2,82	0,65	2,82
	3000	1106	2,82	0,65	1,45

Определение скорости доставки

Прежде чем определить скорость состава необходимо определиться с количеством несамоходных судов в составе. Величина приведенного сопротивления несамоходного судна при установленной норме загрузке рассчитана по формуле[29]:

(7)

где - приведенное сопротивление несамоходного судна груженного и порожнем;

- эксплуатационная и регистровая загрузка судна.

Таблица 15 - Расчет приведенного сопротивления несамоходных судов

Проект	Приведенного сопротивления при полной загрузке	Приведенного сопротивления порожнем	Регистровая осадка, м	Осадка порожнем, м	Эксплуатационная осадка, м	Приведенного сопротивления при эксплуатационной загрузке
183Б	75	58	1,08	0,2	1,08	75
			1,08	0,2	1,08	75
Р29	443	229	2,82	0,65	2,82	443
			2,82	0,65	1,45	306

Таким образом, приведенное сопротивление состава определяется по формуле[29]:

(8)

где - коэффициент счала;

- количество н/с судов в составе;

- приведенное сопротивление одной баржи.

Таблица 16 - Расчет приведенного сопротивления состава

Состав	m	К грсч	К прсч	Rrp/	Rпр/	Rrp с/	Rпр/
Р96А+ 2*183Б	2	0,86	0,92	75	58	129	106,7
758+ 1*Р29	1	0,9	0,97	306	229	276	222
758+ 2*Р29	2	0,86	0,92	443	229	762	421

Следовательно, скорость состава определяется по ниже следующей формуле, расчет приведен в таблице[29]:

(9)

где А, В, С - коэффициенты тяговой характеристики буксирных судов.

Таблица 17 - Расчетная скорость состава

Состав	m	В	С	А	Rгp/	Rпр/	Ктл	Vcгр	VСпр
Р96А+2*183Б	2	-548,1	-548,1	-33,9	129	106,7	1,04	11,7	12,4
758+ 1*Р29	1	200,8	12300	-456,3	276	222	1,03	15,7	16,3
758+ 2*Р29	2	200,8	12300	-456,3	762	421	1,04	12,21	14,5

Техническая скорость (км/ч) рассчитывается по формуле[29]:

(10)

где W- потеря (приращение) воды при движении км/ч.

Таблица 18 - Техническая скорость состава

Тип состава	Скорость состава с грузом, Vэ.тол	Скорость состава порожнем, Vэ.тол	Енисей	Б.Хета	Енисей	Б.Хета	Енисей	Б.Хета	Енисей	Б.Хета
			Потеря скорости, wвв	Приращения скорости, wвн	Вверх порожнем, Uввпор	Вверх грузом, Uвнгр	Вниз с грузом, Uввгр	Вниз порожнем, Uвнпор
Р96А+2*183Б	11,7	12,4	5,3	3,0	6,3	3,5	7,1	8,7	18,0	15,9
758+ 1*Р29	15,7	16,3	5,3	3,0	6,3	3,5	11,0	12,7	22,0	19,3
758+ 2*Р29	12,21	14,5	5,3	3,0	6,3	3,5	9,2		18,51

Нормирование времени транспортировки

Представляет собой затраты времени на отдельные транспортные операции, на отдельные рабочие процессы из которых складывается весь технологический процесс работы флота. Норма времени на ход с грузом и порожнем (ч) определяется по формуле[29]:

(11)

где - расстояние, проходимое составом с грузом (порожнем), км;

- техническая скорость с грузом/порожнем, ч.

Для получения путевого времени, необходимо «чистое» ходовое время увеличить на коэффициент rх , включающий в себя время на непредвиденные

задержки в пути следования по метеорологическим, стихийным и прочим причинам. Определяем нормы времени на ход с грузом или порожнем по магистрали и малой реке. Результаты расчетов в таблице.

Допустимая норма времени продолжительности выполнения грузовых операций транспортного процесса работы судна (ч) определяется по формуле[29]:

(12)

где - судо-часовая норма погрузки (выгрузки), т/ч.

Результаты расчетов приведены в таблице 19.

Таблица 19 - Время грузовых работ

Проект н/с	Эксплуатационная загрузка,т	Норма погрузки, т/час	Норма выгрузки, т/час	Время погрузки, час	Время выгрузки, час
Р29	3000	154	126	19,5	23,8
Р29	1106	154	126	7,2	8,8
Р29	1894	154	126	12,3	15,3
183Б	215,0	22	17	9,77	12,65

Таблица 20 - Расчет ходового времени

Схемы и проекты	Енисей	Б.Хета	Енисей	Б.Хета	Енисей	Б.Хета	Коэф-т учитывающий задержки в пути	Суммарное путевое время
	расстояние, км	вверх порожнем, Uввпор	вниз с грузом, Uввгр	вверх грузом, Uвнгр	вниз порожнем, Uвнпор	время хода вверх порожнем	время хода вниз с грузом,	время хода вверх порожнем	время хода вниз с грузом,
1 схема758+1*Р29	345	437	11	19,3	12,7	19,3	31,4	17,9	22,64	34,41	1,045	111,1
2 схема Р96+183Б	345	437	7,1	18	8,7	15,9	48,6	19,2	27,48	50,23	1,045	152
3схема 758+2*Р29	345		9,2	18,51			37,5	18,6			1,045	58,7
перевалкаР96+183Б		437			8,7	15,9			27,48	50,23	1,045	81,2
4 схема758+2*Р29	345	437	9,2	18,51	12,7	19,3	37,5	18,6	22,64	34,41	1,045	118,3
распаузкаР96+183Б		437			8,7	15,9			27,48	50,23	1,045	81,2

На базе Прилуки погрузка щебня производиться с берега. На базе Прилуки имеется причал, где работают плавкраны. Длина причала 157 м, верхняя часть 320см нижняя часть 450см. Погрузка щебня производится по судо-часовым нормам, применяемых на причалах общего пользования. Специальных норм погрузо-разгрузочных работ на причале базы Прилуки не предусмотрено.

В соответствии с нормами времени на технические и технологические операции судов в пунктах грузовой обработки, определяем время, которое затрачивается на технические и технологические операции.

Таблица 21 - Нормы времени на технические и технологические операции судов проекта 183Б и проекта Р29 с их буксировщиками в пунктах грузовой обработки

Проект судна	Регистровая грузоподъемность	Наличие груза	Вид флота
			Баржи	Буксир
183Б	215 т.	Груженое порожнее	13 5,4	5 3,8
Р29	3000 т.	Груженое Порожнее	14 5,4	5 3,8

Продолжительность времени кругового рейса (ч) определяется по следующей формуле[29]:

(13)

Результаты расчетов сведены в таблице 22.

Таблица 22 - Расчет времени кругового рейса, час

Схемы и проекты	Время на грузовые операции	Время на технические операций	Енисей	Б.Хета	Суммарное время учитывающие задержки в пути	Время кругового рейса
	погрузки	выгрузки	распаузки	порожнем	с грузом	время хода вверх порожнем	время хода вниз с грузом,	время хода вверх порожнем	время хода вниз с грузом,
1 схема758+1*Р29	7,2	8,8		5,4	13	31,4	17,9	22,64	34,41	4,79	145,536
2 схема Р96+183Б	9,77	12,65		5,4	14	48,6	19,2	27,48	50,23	6,55	193,878
3схема 758+2*Р29	19,5	23,8		5,4	14	37,5	18,6			2,52	121,325
перевалкаР96+183Б	9,77	8,8		5,4	14			27,48	50,23	3,50	119,177
4 схема758+2*Р29	19,5	8,8	15,3	5,4	14	37,5	18,6	22,64	34,41	5,09	181,242
распаузкаР96+183Б	9,77	12,65		5,4	14			27,48	50,23	3,50	123,027

5.2 Работа автотранспорта

Время работы подвижного состава.

Время в наряде составляет[12]:

tн=tз-tв-tпер (14)

где tз, tв- время заезда и выезда автомобиля из парка.

tпер- время на прием пищи и отдых водителя.

Время в наряде составляет 24 часа в сутки, по 12 часов на водителя.

Время работы подвижного состава на маршруте состоит из времени в движении, простоев под погрузкой, выгрузкой, в пределах установленных норм[12]:

tн=tдв + tп (15)

где: tдв- время движения в пути, час.

tп- время на погрузку автомобиля, tп= 1,4 часа.

tв- время на выгрузку автомобиля tB = 1,5 часа.

Протяженность этого участка 200км. Расчет одного рейса автомобиля тогда будет:

час.

Производительность подвижного состава определяют числом перевезенных тонн и выполненных тонно-километров за единицу времени.

Работа подвижного состава состоит из повторяющихся циклов, рейсов, и поэтому для расчета производительности необходимо прежде всего определить число рейсов[12]:

(16)

где tн- время работы в наряде, ч ;

- коэффициент использования пробега за один рейс=0,5;

- средняя скорость автомобиля=45км/час ;

t- время простоя под погрузкой, выгрузкой=0,9ч

- длина участка, =200км.

рейс

Определим количество машин для вывоза 50 тыс. тонн строительных

и технических грузов. Одна машина перевозит 1 рейсом по 20,0т . В среднем в году рабочих дней 160 суток.

За этот период одна машина перевезет - 160*20=3200тонн

Тогда потребное количество машин составит:

ед.

6 РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ФЛОТА

Эксплуатационные показатели работы флота дают возможности оценить, как используется транспортный флот. Эти показатели необходимы для составления планов работы флота, для анализа и выполнения этих планов. Система эксплуатационных показателей была предложена в 1923 г. Звонковым В.В. В 1932 г. на 3-м всероссийском съезде работников РТ система была утверждена. В настоящее время показатели эксплуатационной работы флота подразделяются на 4 группы:

1. По нагрузке;

2. По скорости;

3. По времени;

4. По производительности и провозной способности;

Все эксплуатационные показатели тесно связаны с техническими нормами.

Однако, технические нормы лежат в основе определения эксплуатационных показателей. Они рассматриваются как технико-экономические характеристики использования флота. Единицами эксплуатационных показателей являются:

· по несамоходному флоту и грузовым судам 1 т. регистровой грузоподъемности;

· по тяге единица мощности 1 Л.с. или 1 кВт;

· по пассажирскому и грузопассажирскому флоту - 1 т. И 1 место. Грузоподъемность судов при этом принимается в соответствии с РР РФ, мощность принимается при скорости 8 км/ч (2,22 м/с). Плановые и отчетные показатели могут быть определены:

· для каждого судна отдельно;

· для группы судов, - по типам флота;

· по всему флоту в целом;

· по отдельным участкам, - по отдельным районам;

· по всему пароходству;

· в целом по отрасли;

· по периодам навигации;

· за всю навигацию.

Правилами технической эксплуатации предусмотрена организация движения всех транспортных средств речного флота по единому графику. Основной формой организации движения на речном транспорте является линейная форма.

В дипломном проекте линия Красноярск- база Прилуки применяем линейную линию. Критерием возможности организации самостоятельной грузовой линии служит численное значение частоты (cyт-1), отправления груженых судов и составов из начального пункта[29]:

(17)

где - грузопоток прямого направления, т;

- норма нагрузки грузового состава, осваивающего данный грузопоток, т;

- продолжительность рабочего периода работы по данному грузопотоку, сут.

Завоз оставшегося груза производится по рейсовой форме - когда отправление груженых судов и составов производится в установленные декадным планом календарные даты, без определенного интервала (по мере необходимости).

Рейсовой формой организации работы грузовых судов охватываются все грузы, не освоенные линейной формой, предъявляемые к перевозке неравномерно, в том числе и экспедиционный завоз грузов на боковые («малые») реки.

Расчет интервала отправления и частота отправления. Расчет определен в таблице 23.

Таблица 23- Частота и интервал отправления по каждой схеме

Схема	Проекты	Gpaс	tраб	Qcoc	Чрас	Чприн	tи
1 схема	758	Р29	50	30	1106	1,5	1,5	16
2 схема	Р-96А	183Б	50	30	430	3,9	4	6
3 схема	758	Р29	50	30	6000	0,3	0,33	72
	Р-96А	183Б	50	30	430	3,9	4	6
4 схема	758	Р29	50	30	6000	0,3	0,33	72
	Р-96А	183Б	50	30	430	3,9	4	6

Ритмичная работа флота обеспечивается при следующих условиях:

t ? 6 сут , ; причем а прининаем целым числом

Таблица 24 -Расчет уточненного времени кругового рейса

Схема	Тип флота	Тип н/с флота	tкр.р рсч	tи	а	tкр.р yтч
1схема	758	Р29	145,5	16	9	144
2схема	Р-96А	183Б	193,8	6	33	198
3схема	758	Р29	121,3	72	2	144
	Р-96А	183Б	119,1	6	20	120
4схема	758	Р29	181,2	72	3	216
	Р-96А	183Б	123,0	6	21	126

Эксплуатационные показатели рассчитываются отдельно по каждому участку работ, и по судовой компании в целом, по разным видам груза в целом, отдельно по видам флота.

Транспортная работа флота определяется по формуле[6]:

(18)

где масса перевозок грузов на линии, т;

- дальность перевозок грузов, км.

Груженый судо-поток в прямом направлении (число судов отправляемых гружеными, ед.) определяется[6]:

(19)

где - норма нагрузки судна в прямом направлении, т.

Тоннаже-поток груженый (за весь период), тыс. тнж[6]:

(20)

где -регистровая грузоподъемность судна, т.

Тоннаже-километры хода с грузом, тыс. тнж. км. [6]:

(21)

Тоннаже-сутки хода с грузом, тыс. тнж. км[6]

(22)

где-- время хода с грузом за круговой рейс, сут.

Тоннаже-сутки валовые тыс. тнж. сут. [6]:

(23)

Нагрузка по пробегу т/тнж. [6]:

(24)

Техническая скорость с грузом, км/сут. [6]:

(25)

Коэффициент использования времени[6]:

(26)

Производительность в валовые сутки, тыс. км/(тнж. сут.) [6]:

(27)

Аналогично рассчитываются эксплуатационные показатели для тяги

Сило-поток груженый (за весь период), тыс. тнж[6]:

(28)

где - регистровая грузоподъемность судна, т.

Сило -километры хода с грузом, тыс. тнж. км. [6]:

(29)

Сило -сутки хода с грузом, тыс. тнж. км. [6]:

(30)

где -- время хода с грузом за круговой рейс, сут.

Сило -сутки валовые тыс. тнж. сут. [6]:

(31)

Нагрузка по пробегу т/лс. [6]:

(32)

Техническая скорость с грузом, км/сут. [6]:

(33)

Коэффициент использования времени[6]:

(34)

Производительность в валовые сутки, тыс. км/(сило. сут.) [6]:

(35)

Расчет эксплуатационных показателей велся в таблицах, результаты приведены в таблицах 25, 26.

Таблица 25 - Эксплуатационные показатели тоннажа

Показатели	1 схема	2 схема	3 схема	4 схема
	758+1*Р29	Р96+2183Б	758+2*Р29	Р96+2183Б	758+2*Р29	Р96+2183Б
Масса перевозок грузов на линии, тыс.т	50	50	50	50	50	50
Дальность перевозки ,км	782	782	345	437	345	437
Регистровая грузоподъемность,т	3000	215	3000	215	3000	215
Норма нагрузки судна,т	1106	215	3000	215	1106	215
Время хода с грузом, сут	2,2	2,9	0,8	2,1	2,2	2,1
Продолжительность кругового рейса,сут	6	8,25	6	5	9	5
Частота отправления, сут-1	1,5	4	0,3	4	0,3	4
Число н/ судов в составе,ед	1	2	2	2	2	2
Транспортная работа, млн.ткм	39100	39100	17250	21850	17250	21850
Груженый судопоток в прямом направлении, ед.	45	232	17	232	17	232
Тоннаже-поток груженый(за весь период), тыс.тнж	135	49,88	51	49,88	51	49,88
Тоннаже-километры хода с грузом,млн.тнж	105570	39006	17595	21797,6	17595	21797,6
Тоннаже-сутки хода с грузом, тыс.тнж.сут	294,24	144,3	39,525	104,395	112,646	104,395
Тоннаже-сутки валовые,тыс.тнж.сут.	810	411,51	306	249,4	459	249,4
Нагрука по пробегу, т/тнж	0,37	1,00	0,98	1,00	0,98	1,00
Технич. скорость с грузом км/сут	358,78	270,32	445,16	208,80	156,20	208,80
Коэффициент использования времени на ход с грузом	0,36	0,35	0,13	0,42	0,25	0,42
Производительность в валовые сутки, ткм/тнж.сут	130,3	94,8	57,5	87,4	38,3	87,4
Потребность во флоте, ед	9	66	4	40	6	40

Таблица 26 - Эксплуатационные показатели тяги

Показатели	1 схема	2 схема	3 схема	4 схема
	758+1*Р29	Р96+2183Б	758+2*Р29	Р96+2183Б	758+2*Р29	Р96+2183Б
Масса перевозок грузов на линии, тыс.т	50	50	50	50

Подобные документы

• Обоснование договорных тарифов и оптимальной схемы доставки грузов

  Установление возможного маршрута доставки груза. Расчет тарифов на перегрузочные работы и перевозку груза железнодорожным и водным транспортом. Определение рациональной схемы его доставки с помощью распределительного метода линейного программирования.
  
  курсовая работа [2,4 M], добавлен 18.04.2015
  

• Выбор оптимального варианта системы доставки грузов

  Цели и требования к схеме доставки груза. Ключевые участники системы грузодвижения. Обоснование выбора оптимального варианта системы доставки грузовых автомобилей Горьковского автозавода из Нижнего Новгорода в Пермь. Определение транспорта доставки.
  
  контрольная работа [36,8 K], добавлен 20.10.2014
  

• Обоснование конкурентоспособной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии Красноярск – Дудинка

  Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Краткий обзор перевозок грузов в Енисейском бассейне. Выбор типа флота, технические и эксплуатационные характеристики судов. Анализ оптимальной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии.
  
  дипломная работа [665,9 K], добавлен 21.03.2012
  

• Организация доставки грузов

  Техническая характеристика станции Атбасар. Порядок производства маневровой работы на подъездном пути. Технология доставки груза и работы пунктов коммерческого осмотра. Документальное оформление перевозок. Методика определения эксплуатационных расходов.
  
  дипломная работа [807,2 K], добавлен 21.07.2015
  

• Коммерческо-экспедиторская проработка доставки груза

  Краткая транспортная характеристика грузов. Технико-эксплуатационные характеристики судна. Документирование экспортно-импортных и каботажных перевозок грузов. Расчет технико-эксплуатационных показателей сложного рейса судна; количественные показатели.
  
  курсовая работа [500,2 K], добавлен 16.07.2019
  

• Экономическое обоснование схемы доставки груза

  Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования. Обоснование оптимального маршрута транспортировки груза между пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, водном и смешанном сообщениях, по экономическим показателям.
  
  дипломная работа [453,6 K], добавлен 08.12.2014
  

• Подготовка коммерческого предложения организации международной перевозки экспортного груза

  Разработка транспортно-технологических схем доставки груза с использованием универсальных контейнеров. Расчет стоимости доставки для каждой из предложенных схем. Обоснование выбора оптимального варианта доставки и оформление коммерческого предложения.
  
  курсовая работа [181,7 K], добавлен 27.02.2015
  

• Выбор оптимального варианта доставки груза

  Разработка смешанного маршрута с использованием автомобильного и морского транспорта для перевозки груза (22 рулона листовой стали по 2,5 тонны) из Милана в Мурманск, с использованием контейнеров. Определение оптимальной схемы доставки данного груза.
  
  курсовая работа [7,5 M], добавлен 28.11.2013
  

• Проект доставки грузов в контейнерах из Шанхая в Москву компанией ООО "Эстив Лоджистик"

  Анализ существующей практики транспортного логистического обеспечения доставки грузов компанией ООО "Эстив Лоджистик". Предлагаемые к сравнению варианты доставки грузов, их технология доставки. Расчет времени доставки грузов, сквозной тарифной ставки.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 04.05.2012
  

• Разработка логистической схемы доставки экспортной продукции РУП "ГОМСЕЛЬМАШ"

  Краткая характеристика РУП "Гомсельмаш". Организация работы предприятия при осуществлении перевозок грузов. Выбор логистической схемы доставки груза. Пограничный и таможенный контроль. Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным транспортом.
  
  дипломная работа [2,6 M], добавлен 25.07.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам