Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза

(b) Если судовладельцы предвидят, что, вопреки проявлению надлежащей заботливости, судно не будет готово к погрузке к дате канцелинга, они должны незамедлительно известить об этом фрахтователей с указанием предполагаемой даты готовности судна к погрузке и с запросом о намерении фрахтователей использовать их право выбора аннулировать чартер, либо согласиться на новую дату канцелинга.

Такой выбор должен быть заявлен фрахтователями в течение 48 непрерывных часов после получения извещения судовладельцев. Если же судовладельцы не используют свое право выбора аннулировать чартер, то настоящий чартер должен считаться измененным таким образом, что седьмой день после новой даты готовности, заявленной судовладельцами в их извещении, фрахтователям, считается новой датой канцелинга.

Положения подпункта (b) в данном чартере имеют силу лишь один раз, и в случае дальнейшей задержки судна фрахтователи имеют право аннулировать чартер, согласно подпункту (а) данной статьи.

Коносаменты

Коносаменты предъявляются и подписываются капитаном в соответствии с проформой «Кондженбилл» издания 1994 г. с отметкой: «Без ущерба для настоящего чартера», или агентами судовладельцев при условии, что агентам судовладельцами выдана письменная доверенность, копия которой представляется фрахтователям.

Фрахтователи гарантируют судовладельцам возмещение убытков от любых последствий или обязательств, которые могут возникнуть от факта подписания коносаментов в том виде, как они представлены, в той мере, в какой условия или содержание таких коносаментов возлагают или влекут за собой возложение более обременительных обязательств на судовладельцев, нежели те обязательства, которые взяты на себя судовладельцами по данному чартеру.

Общая авария и Новая оговорка Джейсона

Общая авария регулируется в Лондоне, если иное не согласовано в боксе 22, согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев (см. Статью 2).

Если общая авария регулируется в соответствии с правом и судебной практикой США, то применяется следующая оговорка: «В случае аварии, опасности, повреждения или бедствия, имеющих место до или после начала рейса, и являющихся следствием любой причины, независимо от того, являются ли они следствием небрежности, за которую или за последствия которой судовладельцы не несут ответственности по закону, контракту кии в силу иных оснований, грузоотправители, грузополучатели или грузовладельцы должны нести совместно с судовладельцами свою долю по общей аварии в оплату любых произведенных или понесенных пожертвований, убытков или расходов, носящих характер общей аварии, и оплатить вознаграждение за спасание и особые расходы, понесенные по грузу. Если спасавшее судно принадлежит судовладельцам или эксплуатируется ими, вознаграждение за спасание выплачивается в столь же полной мере, как если бы спасавшее судно или суда принадлежали третьим лицам. Депозит, достаточный, по мнению судовладельцев или их агентов, для покрытия предполагаемой доли грузов в общей аварии, любого вознаграждения за спасание и особых расходов по грузам, должен быть, если потребуется, внесен грузом, грузоотправителями, грузополучателями или грузовладельцами судовладельцам до выдачи груза.»

Военные риски («Войуор 1993»)

(1) В целях данной оговорки выражения:

(а) «Судовладельцы» включает в себя судовладельцев, бербоутных фрахтователей, диспонентных судовладельцев, управляющих или иных операторов, в ведении которых находится судно, и капитана; и

(b) «Военные риски» включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, бунт, гражданские волнения, операции военного характера, установку мин (в действительности или по сообщениям), пиратство, акты террора, враждебные действия или злостный ущерб, блокаду (введенную против всех судов или избирательно против судов, плавающих под определенным флагом или принадлежащим определенному владельцу, или против определенных грузов или экипажей, или по какому-либо иному поводу), каким-либо лицом, органом, террористом или политической труппой или правительством любого государства, которые по обоснованному суждению капитана и / или судовладельцев могут быть опасными или, вероятно, будут опасными или станут опасными для судна, его груза, экипажа или иных лиц на борту судна.

(2) Если в любое время до того, как судно начнет погрузку, оказывается, что, по обоснованному суждению капитана и / или судовладельцев, исполнение договора морской перевозки или любой его части может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам, судовладельцы могут известить фрахтователей об аннулировании настоящего договора морской перевозки или об отказе от исполнения той его части, которая может подвергнуть или вероятно подвергнет судно, его груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам; при постоянном условии о том, что если данный договор морской перевозки предусматривает, что погрузка или выгрузка должна производиться в пределах ряда портов, и в порту или портах, номинированных фрахтователями, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты, или вероятно будут подвергнуты военным рискам, судовладельцы должны сначала потребовать, чтобы фрахтователи номинировали любой другой безопасный порт, расположенный в пределах ренджа погрузки или выгрузки, и могут аннулировать настоящий договор морской перевозки лишь в том случае, если фрахтователи не номинируют такой безопасный порт или порты в течение 48 часов после получения извещения с таким требованием.

(3) Судовладельцы не обязаны продолжать погрузку груза на любой рейс, или подписывать коносаменты на любой порт или место, или указывать судну следовать или продолжать любой рейс или часть рейса, или проходить любым каналом или фарватером, или следовать или оставаться в любом порту или каком-либо месте, в котором оказывается, либо после начала погрузки груза, либо позже, на любой стадии рейса до окончания выгрузки груза, что по обоснованному суждению капитана и / или судовладельцев, судно, его груз (или часть груза), экипаж или другие лица на борту судна (любое лицо или несколько лиц) могут быть или вероятно будут подвергнуты военным рискам. Если это произойдет, судовладельцы могут направить фрахтователям извещение с просьбой номинировать безопасный порт для выгрузки груза или части груза, и если в течение 48 часов после получения такого извещения фрахтователи не номинируют такой порт, судовладельцы могут выгрузить груз в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки) в полном соответствии с договором морской перевозки.

Судовладельцы имеют право на возмещение от фрахтователей дополнительных расходов на такую выгрузку и, если выгрузка имеет место в любом порту, кроме порта погрузки, v право на получение полной суммы фрахта, как если бы груз был перевезен в порт выгрузки, и если дополнительное расстояние превышает 100 морских миль, то на дополнительный фрахт, который должен составлять такой же процент фрахта по договору, какой дополнительное расстояние составляет по отношению к расстоянию нормального и обычного пути следования; судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечение таких расходов и фрахта.

(4) Если на любой стадии рейса после начала погрузки груза окажется, что по обоснованному суждению капитана и / или судовладельцев, судно, его груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть или вероятно будут подвергнуты военным рискам на любой части пути (включая любой канал или фарватер), который обычно используется в рейсе, подобном договорному, и если существует другой, более протяженный путь следования в порт выгрузки, судовладельцы должны известить фрахтователей о том, что такой путь следования будет принят. В этом случае судовладельцы имеют право, если общее дополнительное расстояние превышает 100 морских миль, на дополнительный фрахт, сумма которого должна составлять такой же процент от договорной суммы фрахта, какой дополнительное расстояние составляет по отношению к расстоянию нормального и обычного пути следования.

(5) Судно вправе:

(а) выполнять все распоряжения, указания, рекомендации или советы в отношении отхода, прибытия, пути следования, плавания в караване, портов захода, остановок, портов назначения, выгрузки груза, выдачи его или иные распоряжения, исходящие от правительства страны, под флагом которого судно плавает, или от другого правительства, законам которого судовладельцы подчиняются, или любого другого правительства, которое предъявляет такие требования, или любого органа или группы, облеченной властью заставлять исполнять их приказы или указания;

(b) выполнять распоряжения, указания или рекомендации страховщиков, страхующих от любых военных рисков, уполномоченных давать указания или рекомендации по условиям страхования от военных рисков;

(с) выполнять условия любого решения Совета безопасности Объединенных наций, любые указания Европейского сообщества, действующие распоряжения любого иного наднационального органа, имеющего право издавать и давать указания, а также национальные законы, направленные на приведение в действие указаний, которыми судовладельцы руководствуются, а также исполнять распоряжения и указания лиц, которым поручено приводить их в действие;

(d) выгружать в любом другом порту любой груз или часть груза, который может привести к конфискации судна, как перевозчика контрабандных грузов;

(e) заходить в любой другой порт для смены экипажа или любой его части или других лиц на борту судна, если возникнет повод полагать, что они могут быть подвергнуты интернированию, аресту или иным санкциям;

(f) если груз не был погружен или был выгружен судовладельцами по положениям данной оговорки с целью погрузки другого груза в собственных интересах судовладельцев и для доставки его в любой другой порт или порты, расположенные в обратном направлении или в направлении пути следования, или в противоположном направлении по сравнению с обыкновенным или обычным путем следования.

(6) Если в ходе исполнения любого из положений подпунктов (2)… (5) настоящей оговорки что-либо выполнено или не выполнено, это не должно рассматриваться как отклонение от обязательств, а как надлежащее исполнение договора морской перевозки

Право и арбитраж

* (а) Настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. или любой законодательной модификацией или заменяющим его законодательным актом, действующим в настоящее время.

Если стороны не достигают согласия в назначении единственного арбитра, каждая из сторон назначает по одному арбитру, а третий назначается обоими назначенными арбитрами; решение таким образом учрежденного третейского арбитражного суда или любых двух из арбитров является окончательным. По получении одной из сторон письменного извещения о назначении арбитра другой стороной, та сторона назначает своего арбитра в течение 14 дней, в противном случае решение, принятое единственным арбитром, является окончательным.

По спорам, в которых общая сумма исков каждой стороны не превышает сумму, указанную в боксе 25**, арбитраж проводится в соответствии с процедурой для мелких претензий Лондонской ассоциации морских арбитров.

* (b) Настоящий чартер подчиняется Статье 9 Кодекса Соединенных Штатов и Морскому праву Соединенных Штатов, в соответствии с которыми осуществляется его толкование, и если возникнет какой-либо спор по условиям настоящего чартера, то предмет спора передается трем арбитрам в Нью-Йорке; каждая из сторон назначает по одному арбитру, в третий назначается обоими назначенными; их решение или решение любых двух из них является окончательным, а с целью приведения любого арбитражною решения в действие такому соглашению может быть придана сила постановления суда. Рассмотрение дел проводится в соответствии с правилами Общества морских арбитров.

По спорам, в которых общая сумма исков любой из сторон не превышает сумму, указанную в боксе 25**, арбитраж проводится в соответствии с сокращенной процедурой арбитража Общества морских арбитров.

* (с) Любой спор, возникающий по настоящему чартеру, передается в арбитраж в том месте, которое указано в боксе 25, при условии соблюдения принятой там процедуры арбитража. Настоящий чартер подчиняется законам, действующим в том месте, которое указано в боксе 25.

(d) Если бокс 25 в Части I не заполнен, то применяется подпункт (а) настоящей оговорки.

* Подпункты (а), (b) и (с) являются вариантами; указать согласованный вариант в боксе 25.

** Если а боксе 25 а Части I не проставлены цифры, то лишь это положение не имеет силы, а остальные положения данной оговорки сохраняют полную силу и действие.

Коносамент - важнейший документ в морской перевозке. Он выполняет функции расписки перевозчика в приёме груза, доказывает наличие и содержит условия договора морской перевозки груза, используется как товарораспорядительный документ.

Гаагские правила 1921 г., Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Брюссельская конвенция), протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию, 1968 г. (Брюссельский протокол, Правила Висби), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), предписывают, что перевозчик после принятия груза под своё попечение должен по требованию отправителя выдать ему коносамент

При наличии чартера в коносаменте делается ссылка на его условия.

На первой странице коносамента приводятся некоторые условия перевозки, а на второй - сведения о грузе. Вторая страница - лицевая часть обычной проформы коносамента.

В зависимости от вида плавания коносаменты бывают внешнеторговые (экспортные) и каботажные. Различают унифицированные и неунифицированные коносаменты.

Оборотная сторона коносамента КЭ-2.4.Т

1. Определения (Definitions)

«Перевозчик» (Carrier) - сторона, от имени которой подписан коносамент.

«Грузовладелец» - «торговец» (Merchant) - фрахтователь, грузоотправитель, получатель, адресат, держатель настоящего коносамента и владелец груза.

«Судно» (Ship) - любое, принадлежащее перевозчику судно, используемое при выполнении договора.

2. Оговорка о первостепенности закона (Paramount Clause). Перевозчик регулируется КТМ или правилами, содержащимися в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г.

3. Юрисдикция (Jurisdiction)

Споры по данному коносаменту будут рассматриваться в месте нахождения главной конторы перевозчика.

4. Осуществление рейса (Scope of voyage)

Грузы могут быть перевезены объявленным или обычным путём следования. Суда могут производить ремонт, выверять приборы, становиться в док и буксировать другие суда.

5. Субаренда (Subcontracting)

Перевозчик имеет право заключать субдоговоры на выполнение любых обязательств перевозчика по данным грузам.

6. Погрузка, выгрузка и выдача груза (Loading, Discharging and Delivery) в отношении погрузки и выгрузки груза коносамент подчиняется условиям, положениям и исключениям договора фрахтования по которому он выдан. Если грузы не приняты грузовладельцами, то договор перевозки считается выполненным, а перевозчик имеет право по своему усмотрению выгрузить грузы и сдать их на хранение на риск судовладельца.

8. Выбор места укладки и перевозки на палубе (Optional Stowage and Deck Shipment)

Перевозчик может размещать грузы в любых крытых помещениях на своё усмотрение. Перевозка палубного груза выполняется на риск грузовладельца. Перевозчик не обязан информировать грузовладельца о способах укладки и перевозки груза, предусмотренных данной статьёй.

9. Препятствие и другое (Hindrances, etc)

При возникновении каких либо ограничений, препятствующих выгрузке в порту назначения, перевозчик имеет право выгрузить груз в ближайшем порту захода на риск и за счет грузовладельца.

10. Придел ответственности (Extent of Responsibility)

Приведен полный перечень ситуаций, в которых перевозчик не несет ответственности за повреждение или утрату груза.

11. Ограничение ответственности (limitation of Responsibility)

Перевозчик не будет нести ответственность, превышающую фиксированную ставку за место или единицу груза при условии, что стоимость груза не была заранее объявлена в коносаменте.

12. Извещение об утрате (Notice of Loss)

Если в месте сдачи перевозчику не будет заявлено в письменной форме об утрате или повреждении груза, если недостача или повреждение не носят явный характер, в течении трех последовательных дней после сдачи груза, то такая доставка считается первоначальным сдачи перевозчиком груза в соответствии с условиями коносамента.

13. Итоговая давность (Time Bar)

Перевозчик освобождается от всякой ответственности при непредъявлении ему иска в течении года после сдачи груза.

15. Осмотр груза (Inspections of Goods)

Перевозчик имеет право проверить содержимое для установления массы, объема или стоимости груза.

16. Опечатанные грузы (Sealed Goods)

Перевозчик не несет ответственности за недостачу или повреждение опломбированных грузов, доставленных в порт назначения без каких-либо следов вскрытия (снятия пломб) во время перевозки.

17. Залоговое право (Lien)

Перевозчику предоставляется абсолютное право залога на груз в обеспечение любых причитающихся ему по договору перевозки платежей и за контрибуцию в отношении общей аварии, за вознаграждение, за спасение, включая расходы по возврату и хранению.

18. Описание грузов (Description of Goods)

Грузовладелец гарантирует перевозчику правильность заявленных им сведений в точности описания грузов, маркировки, номеров, количества, массы.

19. Фрахт и сборы (Freight and Dues)

Порядок уплаты фрахта и сборов, связанных с грузом и иных расходов.

27. Общая авария (General Average)

Общая авария рассматривается в любом порту или пункте по выбору перевозчика и регулируется согласно Йорк-Антверпенским правилам 1974 г.

28. Инкорпоративная статья (Incorporated Clause)

Настоящий коносамент подчиняется всем условия, положениям и источникам чартера, согласно которому он выдан.

Коносаментные оговорки и отметки.

1. Отметка о причине неизвестности.

Marks unknown illegible - маркировка неизвестна из-за…

2. Груз без упаковки.

Unprotected cargo, ship not responsible for losses or damages by reason of this fact - груз без упаковки, перевозчик не отвечает за убытки или повреждение по этой причине.

3. Отметки о состоянии груза и тары.

In apparent good order and condition - груз принят в хорошем состоянии по внешнему виду;

Rust spotted - ржавые пятна;

Shipment during rain - разгрузка во время дождя:

Oil stained - испачканы маслом

4. Оговорки и отметки в коносаменте

clean on board - перевозчик не имеет претензий к внешнему виду погруженного груза;

copy, not negotiable - копия не действительна;

shortage bundles in dispute - недостача связана

freight collect as arranged - фрахт взыскивается по соглашению;

discharging for buyers account - выгрузка за счет покупателя;

particulars furnished by the shipper - сведения предоставлены грузоотправителем;

all cargo discharged at port - весь груз выгружен в порту

7. Рейсовая документация

a. Порт отправления

i. Поручение на отгрузку экспортного груза, форма КЭ-2.1. Содержит сведения о грузе, отправителе и покупателе, наименование судна, портов отправления и назначения.

ii. Грузовой список, формы КЭ-7. Содержит описание груза и предназначен для составления предварительного грузового плана.

iii. Предварительный грузовой план. Служит для выбора рациональных технологических схем выполнения перегрузочных и коммерческих операций.

iv. Листы приёма-сдачи груза, форма ГУ-26. Показывают количество и состояние погруженного на судно груза.

v. Штурманская расписка. Подтверждает принятие на судно партии груза и служит основанием для выдачи коносамента.

vi. Коносамент, форма КЭ-2.4.Т. Основной транспортный документ.

vii. Манифест, форма КЭ-2.5. Содержит перечень коносаментов. Предоставляется таможенным органом, агентами и стивидорными компаниями в портах назначения.

viii. Сертификат качества. Удостоверяет качество данной партии товара.

ix. Сертификат о происхождении груза. Подтверждает, что груз изготовлен в стране, откуда он экспортируется.

x. Исполнительный грузовой план. Отражает фактическое расположение грузов на судне.

b. Порт назначения.

i. General declaration (captains declaration) - Генеральная декларация. Вручается таможенным органам по прибытию в иностранный порт. Содержит сведения о судне, грузе и судовых документах.

ii. Sea Protest - Морской протест. Служит для закрепления доказательств отсутствия вины капитана и экипажа в возможном причинении ущерба грузу или судну.

iii. Preliminary outturn report (Daily report? Daily tally report) - предварительный акт сдачи генерального груза в порту назначения.

iv. Receipt of tally-sheet. Тальманская расписка порта назначения.

Daily report, Report of tally-sheet - итоговые тальманские расписки, составляемые по окончании смены или работе на судне.

v. Warehouse receipt (Customs receipt, Certificate of Custom) - складская расписка (таможенная расписка, таможенный сертификат)

vi. Statement notice - документ о несохранности груза. Составляется по обычаям иностранного порта.

vii. Draught report - акт разгрузки судна (акт замера осадок и расчета количества груза) в порту назначения.

viii. Outturn report - окончательный акт сдачи груза в порту назначения.

x. Statements of Facts. Составляется, если капитан и агент не располагают условиями для расчета и учета сталийного времени.

xi. Акт грузового расследования несохранности груза при перевозке.

xii. Рейсовый отчет о результатах сдачи груза.

Заключение

В результате выполненного курсового проекта были рассчитаны показатели экономической эффективности рейса п. Ейск - п. Одесса для т/х «Волга-35» и «Сормовский» с грузом карбамид, а именно были рассчитаны временные параметры рейса (время стоянки в порту погрузки, время следования, время стоянки в порту выгрузки); эксплуатационные расходы за рейс (составлены дисбурсментские счета для российского и иностранного портов, рассчитаны валютные выплаты экипажу, общие валютные затраты по рейсу); определена величина фрахтовой ставки за перевозку одной тонны карбамида, а также ряд других показателей, определяющих экономичность данного рейса.

Также выбран базис поставки FOB, дано краткое описание чартера «Дженкон» и коносамента КЭ-2.4.Т, и заполнены другие технологические и коммерческие документы (в том числе дисбурсментские счета). Приобретены навыки по самостоятельному заполнению форм чартера и коносамента

Список использованной литературы

1. Коммерческое обеспечение внешнеторговой перевозки груза. Ю.Б. Веселов. Методические указания по выполнению раздела дипломной работы для студентов очного и заочного обучения (специальность 240200 «Судовождение»). Н. Новгород. 2004 г.

2. Нормы времени следования транзитного флота пароходств Центральных бассейнов М, 1983 г.

3. Таблицы морских расстояний для судов смешанного плавания, осуществляющих заграничные перевозки. Л, ЛИВТ 1981 г.

4. Сборы и платы морских портов, 1987, Асеев С.В.

5. Сборники кафедры ТТМ по обычаям иностранных портов.

6. Рейсовая коммерческая документация морских перевозок, Асеев С.В.Н. Новгород 1996 г.

7. Коносаменты, 1990, Асеев С.В.

8. Чартеры, 1991, Асеев С.В.

9. Технология морских перевозок. Е.И. Жуков, М.Н. Письменный, Москва 1972 г.

10. Транспортные условия внешнеторговых контрактов при перевозке грузов водным транспортом. С.В. Асеев, Н. Новгород, 1994 г.

11. Внешнеторговые операции водного транспорта, В.Н. Костров, Н. Новгород, 1993 г.

12. Технология перевозок грузов. Асеев С.В., Горький, 1988 г.

Размещено на Allbest.ru