Розробка ресурсозберігаючої технології утилізації автотракторної техніки

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО АГРАРНОЇ ПОЛІТИКИ ТА ПРОДОВОЛЬСТВА УКРАЇНИ

РОЗРОБКА РЕСУРСОЗБЕРІГАЮЧОЇ ТЕХНОЛОГІЇ УТИЛІЗАЦІЇ АВТОТРАКТОРНОЇ ТЕХНІКИ

Житомир-2014

Зміст

Вступ

Розділ 1. Екологічні та технологічні аспекти утилізації автотракторної

1.1 Вибула з експлуатації техніка як загроза екологічної безпеки

1.2 Перспективи розвитку технологічних процесів утилізації

1.3 Сучасна організація і технології утилізації техніки за кордоном

1.3.1 Досвід США

1.3.2 Досвід Нідерландів

1.3.3 Досвід Німеччини

1.3.4 Досвід Великобританії та Франції

1.3.5 Досвід Японії

1.4 Висновки. Обгрунтування мети і завдань дослідження

Розділ 2. Теоретичні основи розробки еколого-орієнтованої технології процесів утилізації автотракторної техніки

2.1 Обгрунтування загальних методів дослідження

2.2 Загальні принципи ефективного використання засобів технологічного оснащення підприємств утилізації автотракторної техніки

2.3 Основні елементи технологічного процесу утилізації

2.4 Моделювання та оптимізація режиму роботи технологічної лінії утилізації

2.4.1 Оптимізація постових робіт

2.4.2 Дільничні роботи

2.4.3 Особливості праці персоналу, задіяного в технологічних процесах утилізації

2.5 Висновки

Розділ 3. Експериментальні дослідження

3.1 Програма та методика експериментальних досліджень

3.1.1 Планування експерименту

3.1.2 Методика обробки дослідних та статистичних даних

3.2 Зміст експериментальних досліджень

3.2.1 Вибір об'єктів утилізації

3.2.2 Технологічний процес утилізації

3.3 Висновки

Розділ 4. Результати моделювання та оптимізації технологічних процесів утилізації техніки

4.1 Результати моделювання та оптимізації постових робіт з утилізації автотракторної техніки

4.2 Результати моделювання та оптимізації дільничних робіт з утилізації автотракторної техніки

4.3 Технологічне оснащення постів утилізації

4.4 Еколого-економічна оцінка збитку, що завдається навколишньому середовищу від незалученості до процесу збору та утилізації автотракторної техніки та її компонентів

4.5 Визначення економічних показників

4.6 Висновки

Загальні висновки

Використана література

технологічний утилізація автотракторний постовий

Вступ

Актуальність теми. Автотракторна техніка (AT) є одним з основних джерел забруднення навколишнього середовища. Важливим завданням є зменшення шкідливого впливу цієї техніки на всіх стадіях її повного життєвого циклу, включаючи видобуток сировини, отримання матеріалів, палива та електроенергії для виробництва, експлуатацію та утилізацію. Автотракторна техніка, що вийшла з експлуатації , являють собою значну загрозу для навколишнього середовища з огляду на її великої кількості, значної маси та наявності в ній токсичних речовин, які здійснюють тривалий негативний вплив, як на здоров'я людей, так і на екосистеми.

Відходи, які утворюються при утилізації автотракторної техніки, характеризуються більшою неоднорідністю за обсягом, складом і динаміці утворення, всі вони при неправильному зберіганні завдають значної шкоди навколишньому середовищу. Проблема збору та утилізації AT безпосередньо зачіпає питання екології та охорони навколишнього середовища. Незалучена у збір та утилізацію AT містить велику кількість елементів, що негативно впливають на навколишнє середовище: елементи, що містять свинець; відпрацьоване маслило і забруднені палива; технічні рідини; пластики і т.д. Данні елементи в більшій чи меншій мірі впливають на такі компоненти навколишнього середовища як земельні і водні ресурси, атмосферу. Повноцінна утилізація, техніки що вибула з експлуатації та її компонентів, пов'язана з розробкою технологій, що дозволяють добитися максимально можливого рівня повторного використання ресурсів. Реалізація ресурсозберігаючих технологій утилізації AT краща і можлива не тільки в умовах ломозаготівельних підприємств, але і на виробничих площах станцій технічного обслуговування та ремонту автомобілів, машинно-технологічних станцій, ремонтних заводів, що припускають диверсифікацію своєї діяльності для подолання кризових явищ останнього часу.

Об'єкти дослідження. Вибула з експлуатації техніка , агрегати , вузли та матеріали, технологічне обладнання, підприємства з утилізації автотракторної техніки.

Методи дослідження. Теоретичні положення, викладені в роботі, основуваються на математичному апараті дослідження операцій, включаючи теорію масового обслуговування, теорію ймовірностей і математичну статистику.

Наукова новизна полягає в розробці технологічних процесів утилізації автотракторної техніки, що дозволяють досягти максимально можливого рівня повторного використання матеріальних ресурсів при раціональних трудових і фінансових витратах і мінімальному негативному впливі на навколишнє середовище.

На захист виносяться найбільш значимі результати магістерських досліджень: результати досліджень з визначення структури парку, що вибула з експлуатації техніки; схема технологічного процесу утилізації автотракторної техніки, що дозволяє мінімізувати масу матеріалів, що потрапляють на поховання; математична модель оптимізації режиму роботи і характеристик постів і ділянок підприємства утилізації з урахуванням ймовірнісного характеру потоку вимог на утилізацію і тривалості їх виконання; результати визначення тривалості як всього технологічного процесу утилізації, так і окремих операцій для декількох видів техніки, включаючи трактор, вантажний і легковий автомобіль; концепція і основні характеристики мобільного поста утилізації автотракторної техніки; результати оцінки скорочення екологічної шкоди від недопущення потрапляння компонентів утилізуємої техніки в навколишнє середовище і економічного ефекту від діяльності модельного підприємства на прикладі Житомирської області.

Практична цінність роботи. Запропонований підхід дозволяє виробляти проектування технологічних ліній і окремих постів утилізації автотракторної техніки для існуючих і створюваних підприємств технічного сервісу з урахуванням досягнень наукової організації праці, економії матеріальних і трудових ресурсів, мінімізації негативного впливу на довкілля та регіональних особливостей парку техніки, яка списується.

Публікації. Основні теоретичні положення та результати дослідження опубліковані в 1 науковій праці.

Структура та обсяг роботи. Магістерська робота складається із вступу 4 розділів, загальних висновків, списку використаних джерел, який налічує 111 найменувань. Роботу викладено на 114 сторінках основного тексту, на яких розміщено 23 рисунки та 21 таблиця.

Розділ 1. Екологічні та технологічні аспекти утилізації автотракторної

1.1 Вибула з експлуатації техніка як загроза екологічної безпеки

Автотракторна техніка (AT) є одним з основних джерел забруднення навколишнього середовища на територіях міських і сільських поселень. Тому важливим завданням є зменшення шкідливого впливу цієї техніки на всіх стадіях її повного життєвого циклу, що включає видобуток сировини, отримання матеріалів, палива та електроенергії для виробництва, її експлуатацію та утилізацію.

Автотракторна техніка, що вийшла з експлуатації, являє собою значну загрозу для навколишнього середовища з огляду на її велику кількість, значній масі та наявності в ній токсичних речовин, які створюють довготривалий негативний вплив, як на здоров'я людей, так і на екосистеми .

Відходи AT характеризуються великою неоднорідністю за обсягом, складом і динаміці утворення, всі вони при неправильному поводженні наносять значну шкоду навколишньому середовищу. Частка кинутої і розукомплектованої AT в загальній кількості наземної самохідної техніки, яка щорічно виходить з експлуатації, не перевищує 20%. При цьому на переробку надходять лише 40% від цієї кількості або 8% від обсягів утворення. Ці дані свідчать про вкрай низьку ефективність системи управління утилізацією AT. Якщо така ситуація збережеться в найближчі роки, то буде відбуватися накопичення маси не утилізованих AT.

Незалученні в процес збору та утилізації AT, кинуті в непризначених для цих цілей місцях, призводять до порушення архітектурного вигляду міських і сільських поселень, численних скарг жителів , особливо в містах , з приводу насиченості внутрішньо дворових територій AT, а також створює додаткові перешкоди руху і механізованому збиранні проїзної частини в зимовий час, знижує пропускну здатність дорожньої мережі міських і сільських поселень, сприяє виникненню аварійних ситуацій та скоєння дорожньо-транспортних пригод.

Наземна самохідна техніка стала одним з факторів негативного впливу на здоров'я населення та природне середовище міських і сільських територій.

Проблема збору та утилізації AT безпосередньо зачіпає питання екології та охорони навколишнього середовища. Незалучена у збір та утилізацію AT містить велику кількість елементів, що негативно впливають на навколишнє середовище:

* свинцевовмісні елементи ;

* відпрацьовані масла ;

* технічні рідини ;

* пластики і т.д.

Дані елементи в більшій чи меншій мірі впливають на такі компоненти навколишнього середовища як земельні ресурси, водні ресурси і атмосферу.

У структурі негативного впливу AT і відходів технічного обслуговування (ВТО) на навколишнє середовище міських і сільських поселень основну роль відіграє забруднення ґрунтів. Негативний вплив від руйнування ґрунтів і земель під дією відходів AT виражається головним чином у деградації земельних ресурсів, забрудненні земель хімічними речовинами, захаращення земель несанкціонованими звалищами. На рис. 1.1. зображена структура негативного впливу на навколишнє середовище не залучених у збір і переробку AT і ВТО.

Рис. 1.1. Структура негативного впливу на оточуюче середовище незадіяної в збирання і переробку АТ і ВТО



Рис. 1.2. Структура вкладу АТ і різних ВТО в загальному об'ємі негативної дії на ґрунт

Рис 1.3 Структура вкладу АТ і різних ВТО в загальний об'єм негативного впливу на водне середовище

Як видно з представленої вище діаграми, основне екологічне навантаження від негативного впливу AT і ВТО (рис. 1.1) приходиться на об'єкти водного середовища - 81,6 %.

У структурі негативного впливу на водне середовище і ґрунт основну роль відіграє відпрацьоване масло (рис 1.2 і 1.3). Його частка в структурі різних ВТО становить 47 % і 60 %. Близько 25 % негативного впливу приходиться на забруднення водойм тосолом (антифризом). З ростом автомобілізації в країні зростає кількість ВТО і виведеної з експлуатації AT. Сформована мережа організацій зі збору та переробки автотракторної техніки та її компонентів розвивається стихійно, діє вибірково щодо відходів по цінності і затратності, без урахування інтересів регіонів. У результаті , наприклад, в Житомирській області переробляється близько 26% утворених на території транспортних відходів (35 % легкових автомобілів, 38 % шин, 25% відпрацьованих масел, 20% акумуляторного брухту, 11% відпрацьованого електроліту). Не утилізується автомобільна пластмаса, скло, антифриз і поролон. Не вирішено питання цивілізованого збору відпрацьованих акумуляторів, шин, масел. З загального обсягу зібраних відпрацьованих свинцево-кислотних акумуляторів до 89 % надходять на переробку без електроліту [10].

Залишена маса ВТО або просто викидається на території регіону в ліси, яри, зливається на землю або в каналізацію, або вивозяться на звалища побутових відходів. У той же час більшість матеріалів, які містяться в непридатній до експлуатації AT і ВТО, підлягають вторинній переробці є стратегічною сировиною для вітчизняних підприємств чорної і кольорової металургії, хімічної промисловості і т.д.

1.2 Перспективи розвитку технологічних процесів утилізації

У світі експлуатується більше 600 млн. автомобілів, 6...8 % з них щорічно виходять з експлуатації і знімаються з реєстрації, велика частина з яких в даний час надходить на утилізацію [1, 3]. Середнє значення віку і пробігу для відслуживши автомобілів, що надходять на утилізацію, розрізняються для різних країн і виявляються пов'язаними з такими економічними показниками добробуту населення країни, як середній валовий дохід на душу населення і середня кількість легкових автомобілів на тисячу жителів.

Відповідно до світової статистики, автомобільні відходи складають тільки близько 2% від загальної кількості всіх відходів, що надходять на звалища (в основному це побутові та будівельні відходи, упаковка), увага громадськості до даної проблеми дуже висока. Кількість звалищ на планеті продовжує збільшуватися, а вплив автомобільного транспортна і пов'язаної з ним інфраструктури на навколишнє середовище і організм людини визнається домінуючим. Щорічно звалища усього світу поповнюються приблизно 10 млн. тоннами відходів від автомобілів. Майже стільки ж відходів утворюється в результаті ремонту і технічного обслуговування. Найбільші труднощі для утилізації представляють неметалеві автомобільні компоненти . Це вироби з пластмаси, гуми, скла, оббивні, шумоізоляційні, клейові матеріали.

Техніка, що вийшла з експлуатації в кінці терміну служби має ту ж масу і майже той же склад компонентів і матеріалів, як і нова. Навіть наближена оцінка вартості вхідних у автомобіль основних матеріалів показує, що їх сумарна ціна перевищує 1000 доларів США . Однак реально отримати хоча б такий дохід з кожного старого автомобіля виявляється малоймовірним. На жаль, загальні витрати на авторециклінг (систему збору, демонтажу, сортування, вторинної переробки та утилізації автомобілів) часто перевищують всю сукупність отриманих доходів від продажу придатних запчастин, вторинної переробки металів, скла, полімерів та ін і роблять такий рециклінг практично невигідним. До кінця свого циклу експлуатації старий автомобіль може продаватися за дуже низькою ціною. Найчастіше відслуживший автомобіль розглядається як такий, що має нульову або навіть негативну вартість .

Утилізація ВЕА вимагає розвитку інфраструктури та законодавчої бази для регламентації взаємодії всіх учасників процесу і встановлення нормативно-правових відносин. Найбільші організаційні проблеми викликають перші кроки на шляху утилізації відслуживших автомобілів: процеси оформлення необхідних паперів, передачі списаної техніки в центри утилізації, збирання та транспортування, проведення екологічно безпечного демонтажу, зливу експлуатаційних рідин. Щоб система запрацювала, необхідно, щоб власники старих автомобілів захотіли їх віддати, а центри приймання були згодні їх прийняти.

1.3 Сучасна організація і технології утилізації техніки за кордоном

За останні 10-15 років у більшості промислово розвинених країн світу були організовані системи збору та вторинної переробки зношених автомобільних деталей і спрацьованих автомобілів. Тільки в США, Канаді , Японії і Західній Європі щорічно утилізується близько 35 млн. автомобілів. Загальновизнано, що серед продукції масового виробництва легкові автомобілі є найбільш охопленими системою їх утилізації в кінці життєвого циклу, незважаючи на складність конструкції і різноманіття застосовуваних матеріалів ( коефіцієнт вторинної переробки в середньому становить близько 80-85 % від маси автомобіля).

Статистичні дані європейських країн показують, що загальний обсяг щорічно поступають на переробку ВЕА за останні роки в країнах ЄС становить понад 10 млн. тонн. За оцінками фахівців прогнозується, що цей обсяг збільшиться до 2015 р. до 14 млн. тонн в результаті зростання кількості ВЕА і середньої маси автомобілів, що надходять на утилізацію .

Стандартна процедура системи авторециклінга старих автомобілів в Європі - це збір ВЕА з видачею останньому власнику автомобіля сертифіката про утилізацію, злив всіх експлуатаційних рідин, демонтаж обов'язкових і екологічно небезпечних компонентів, демонтаж комплектуючих, які можна використовувати для продажу як запчастини або придатних для економічно ефективного рециклінгу матеріалів. Після демонтажу компонентів залишки від ВЕА зазвичай прямують на спеціальну машину пакетування для зменшення обсягів при транспортуванні і далі відправляються на подрібнення, очищення і сортування по групах матеріалів на шредерний завод.

Шредер представляє собою велику промислову установку, де спеціальна молоткова дробарка розбиває автомобіль на невеликі кусочки, збиває фарбу, іржу, окалину та інші забруднення. Роздрібнений матеріал методами електромагнітної, повітряної, вагової, а також і ручної сепарації розділяється на чорний метал, кольорові метали та легкі фракції, куди потрапляють всі інші матеріали, включаючи полімери, обшивку, скло. Кількість неметалевої шредерной фракції становить 20-25 % від ваги автомобіля і підлягає, як правило , захороненню на звалищах або спалювання. Оцінки показують, що при спалюванні шредерних залишків (ШЗ) у середньому може бути отримана енергія 1,7...1,9 МДж/кг. Хоча вже є високоефективні і економічно рентабельні технології газифікації відходів, що дозволяють переробляти практично будь-яке органічне побутове сміття, харчові відходи, автомобільні ШЗ в спеціальні синтетичні гази і метанол. Такі заводи вже наявні в Європі, і кількість їх в найближчі роки буде збільшуватися.

У різних країнах були сформовані і використані різні механізми розподілу відповідальності між виробниками автомобілів, постачальниками комплектуючих виробів, власниками старих автомобілів, підприємствами з утилізації та державними органами управління і контролю. Світовий досвід формування інфраструктури з утилізації спрацьованих автомобілів показує, що можуть бути реалізовані різні механізми оплати і збору грошових коштів для організації національної системи авторециклінга:

* разова оплата збору за утилізацію, яка проводиться власником при здачі спрацьованого автомобіля компанії-утилізатора;

* разова оплата, виконана власником при купівлі нового автомобіля (додатковий екологічний збір на утилізацію), яка перераховується виробнику автомобіля або до спеціального фонду;

* періодична оплата власником у вигляді щорічного збору за утилізацію (наприклад, при проходженні техогляду транспортного засобу ) додатково до оплачуваного податку за володіння транспортним засобом;

* разова оплата збору за утилізацію, відраховується виробником автомобілів або імпортером при першому продажі нового автомобіля;

* на виробників або імпортерів автомобілів покладаються конкретні обов'язки по участі в системі авторециклінга щодо вироблених ними моделей (організація збору спрацьованих автомобілів, оплата переробки певних компонентів, надання спеціальної документації з утилізації);

* комбінація різних механізмів, що формує в країні систему Авторециклінга.

Слід зазначити, що будь-яка фінансова відповідальність за утилізацію автомобілів, що покладається на виробників (імпортерів), в кінцевому підсумку все одно перекладається на покупців і побічно включається в ціну продаваних автомобілів.

1.3.1 Досвід США

У США щорічно на утилізацію надходить 14-15 млн. автомобілів із загальною масою більше 20 млн. тонн. Збором, демонтажем, утилізацією спрацьованих автомобілів займається більше 20 тис. малих підприємств, після яких автомобільні залишки надходять на один з шредерних заводів, яких у країні понад 200. Коефіцієнт вторинної переробки старих автомобілів в США складає в середньому 82-83 %. Показники вторинної переробки чорних і кольорових металів, що застосовуються в автомобілях, близькі до 100%.

Комплексні можливості від створення та функціонування системи збору та вторинної переробки спрацьованих автомобілів представляються дуже перспективними. Зростає попит на старі деталі, вузли та агрегати, які мають значно нижчу ціну, найчастіше не поступаючись новим за якістю і ресурсом. Більшість таких деталей надходить на ринок після демонтажу та відновлення зі спрацьованих автомобілів. Рециклінг автомобільних компонентів і матеріалів вирішує також глобальні питання економії енергії , сировини, не відновлювальних ресурсів.

Разом з тим утилізація старого автомобіля має ще дуже багато невирішених проблем. Незважаючи на значні ініціативи та зусилля, зроблені багатьма державами щодо скорочення кількості автомобільних відходів, що відправляються на звалища, їх рівень продовжує залишатися високим. Крім того, відмінності у фінансових механізмах і організаційних підходах, застосовуваних у різних країнах Європи при формуванні національних систем авторециклінга, призвели до значного неконтролюємого експорту старих автомобілів з країн з більш суворими і жорсткими законами до країн , де таких законів не було зовсім або вони були значно лояльнішими. І хоча схвалена 18 вересня 2000 Директива 2000/53/ЕС по ВЕА встановила для всіх країн ЄС єдині принципи і положення щодо забезпечення утилізації ВА, вона зробила це тільки в загальних рисах, залишаючи формування механізмів організації та фінансування інфраструктури авторециклінга на розсуд країн-учасниць [109]. Слід відзначити, що в більшості країн Західної Європи і до прийняття Директиви 2000/53/ЕС вже існували і функціонували національні системи збору та утилізації автомобілів і розвинена інфраструктура рециклінгу старих автокомпонентів і матеріалів.

1.3.2 Досвід Нідерландів

Вважається, що в Нідерландах вдалося сформувати найбільш вдалу і ефективну систему авторециклінга, яка дозволила вирішити практично всі проблемні питання, пов'язані з утилізацією спрацьованих автомобілів. Коефіцієнт переробки ВА в цій країні - самий високий в світі (більше 86 %), а головне, що фінансування цієї системи з кожним роком потребує все менше додаткових ресурсів. Важливим моментом також є факт позитивного ставлення учасників інфраструктури авторециклінга, включаючи автовиробників , дилерів, власників автомобілів, компаній з утилізації до механізмів її фінансування.

Кількість автотранспортних засобів, що знаходяться в експлуатації в Нідерландах, постійно зростала з 60-х років минулого століття, хоча щорічний темп зростання в останні роки сповільнився. У 2006 році парк склав 8,4 млн. автомобілів (7,5 млн. легкових автомобілів і 0,9 млн. легких вантажівок) в порівнянні з 8,3 млн. в 2005 році. Середній вік парку автотранспортних засобів збільшився до 8,1 року в 2006 у порівнянні з 8,0 р. в 2005 р.

В. початку 90-х кілька організацій за участю уряду і ававтомобільної промисловості Нідерландів об'єдналися, щоб створити некомерційний Фонд авторециклінга (Auto & Recycling Foundation) і розвинути загальнонаціональну систему обробки та відновлення старих автомобілів (авторециклінг). Для виконання поставлених завдань і управління системою авторециклінга була створена компанія "Авторециклінг Нідерландів" (АРN) (Auto Recycling Nederland), 100% акцій якої володії Фонд Авторециклінга. Компанія АРN знаходиться під контролем Фонду та відповідальна за організацію, логістику і утилізацію всіх автомобілів та легких вантажівок, які пропонуються для демонтажу та рециклінга фірмам-партнерам (членам мережі АРN). Перед АРN була поставлена мета - переробити всі спрацьовані автотранспортні засоби в Нідерландах "ефективно, рентабельно і в екологічно відповідальній манері".

Рециклінг всіх ВА фінансується на основі встановлення єдиної плати за утилізацію будь-якого автомобіля. Система оплати збору за утилізацію (disposal fee) відрегульована в голландському екологічному законі (Dutch Environmental Management Act). Угода про суму збору за утилізацію заклечається щоразу строком на 3 роки з усіма виробниками ( імпортерами ) автомобілів в Нідерландах. Сума збору є єдиною для всього парку автомобілів і застосовується до будь-якої марки або типу автомобіля, тому що, за оцінками АРN, вартість демонтажу і рециклінгу ВЕА приблизно однакова для різних класів автомобілів, і вводити диференціювання в оплаті громіздко і не має сенсу.

Така система авторециклінга почала працювати з 1 січня 1995 року. Протягом першого трирічного періоду сума збору за утилізацію одного автомобіля становила 250 гульденів Нідерландів (113 євро), другого періоду -150 гульденів Нідерландів (68 євро). З 2000 року встановлена сума внеску залишається 45 євро на автомобіль. Виробники автомобілів або імпортери платять збір за утилізацію кожного автомобіля, який вперше реєструється в Нідерландах , незалежно від марки або моделі. Це означає, що плата в 45 євро повинна бути заплачена перш, ніж новий реєстраційний номер буде виданий для автотранспортного засобу. У разі особистого імпорту автомобіля на територію Нідерландів оплата проводиться безпосередньо дилером або приватною особою. Всі гроші, зібрані в результаті такої оплати, депонуються у Фонді авторециклінга. Плата не стягується тільки за так звані старовинні і класичні автомобілі ( 25 років або старше на основі дати першої реєстрації ), які представляють раритетну цінність.

Встановлена сума збору в 45 євро за автомобіль (включаючи 19% ПДВ) була заснована на комплексному обчисленні. Найбільш важливі складові в розрахунках - середній склад застосовуваних матеріалів в автомобілі, середня вартість демонтажу і рециклінгу компонентів і матеріалів автомобілів, очікуване число утворюються ВА та автомобілів, що йдуть на експорт за межі країни, очікуване число нових автомобілів для реєстрації в Нідерландах. Інша важлива складова розрахунків - ступінь, в якій раніше сформовані грошові запаси були використані для виплати існуючих премій фірмам - партнерам. Теоретичні розрахунки, проведені у 2000 році при встановленні нової суми збору за утилізацію автомобілів, показали, що при демонтажі всіх автомобільних компонентів , перерахованих у спеціальних нормах АРN 2000 року по утилізації, загальна вартість витрат становить 87,5 євро на один ВА: 71 євро - витрати на демонтаж компонентів; 13,4 євро - витрати на збір і упаковку і 3,1 євро - витрати на рециклінг. Через інфляцію, більш високого відсотка рециклінга, наявності нових компонентів, матеріалів і технічних вдосконалень у складі автомобілів, очікувалося, що вартість переробки зростатиме з часом. Тому передбачалося, що сума встановленого внеску теж буде переглянута у бік збільшення. Але цього не сталося. Системі авторециклінга в Нідерландах виявилося цілком достатньо встановленої суми в 45 євро за автомобіль.

Поступове скорочення збору за утилізацію було викликано в результаті дотримання з боку АРN жорстких принципів в організації системи авторециклінга, контролю за її виконанням, скорочення витрат на сертифікацію нових компаній-партнерів, а також фактом значного перевищення кількості знову реєстрованих автомобілів над щорічно поступаючих на утилізацію , в тому числі і в результаті зростання експорту вживаних автомобілів. Збір за утилізацію у розмірі 45 євро за автомобіль є невисоким і складає менше 0,25 % від середньої ціни нового автомобіля. За проведеними в країні численним соціологічними опитуваннями, ніхто з продавців і покупців автомобілів в Нідерландах не вважає таку суму збору несправедливою, тому в країні не існує ні організаційних, ні моральних проблем з його справлянням.

У 2006 році збір за утилізацію був оплачений для більше 560 тис. автомобілів і легких вантажівок. Оскільки система авторециклінга почала діяти в Нідерландах з 1 січня 1995года , то за автомобілі , зареєстровані до 1995 року, не було заплачено жодного збору за утилізацію. Данні автомобілі теж повинні бути перероблені, коли вийдуть з експлуатації. Їх переробку також оплачує Фонд. На кінець 2006 року в автомобільному парку Нідерландів загальна кількість таких автомобілів (без оплаченого збору за утилізацію) становило 1,7 млн. , на кінець 2005 року їх було 2,1 млн.

У 2006 році Департамент дорожнього транспорту Нідерландів зняв з реєстрації 484 тис. автомобілів. З них 234 тис. були зняті з реєстрації, як ВА , а 250 тис. - як експортовані за межі Нідерландів . Після приєднання до ЄС у 2004 році десяти нових держав - членів ЄС експорт з Нідерландів старих автомобілів значно виріс. Пояснення цього факту дуже просте - вступ до ЄС зробило для нових членів імпорт автомобілів із західноєвропейських країн набагато дешевше. Вік ВА, що надходять на утилізацію в Нідерландах за останні роки, безперервно збільшувався.

Таблиця 1.1. Середній вік ВА в Нідерландах, років

2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
14,3	14,4	14,6	14,9	15,3	15,5	15,9

У 2006 році середній вік ВА склав 15,9 років , а середня маса - 936 кг . З 234 тис. ВЕА в Нідерландах в 2006 році в системі , керованої АРN, було демонтовано та утилізовано більше 90%. Загальна вартість оплачених витрат на збір, транспортування, демонтаж і рециклінг компонентів і матеріалів для ВА, перероблених в системі автореціклінга під контролем АРN в 2006 році, склала 20,5 млн. євро. Решта на рахунку Фонду невитрачені суми вважаються резервними - у тому числі для непередбачених обставин, щоб пом'якшити можливе збільшення майбутніх витрат. Резерви Фонду передаються для управління спеціальної фінансової компанії для інвестування в цінні папери (векселі, облігації , акції) для підвищення доходів і збереження накопичень від інфляції .

Щоб досягти високих цілей у рециклінгу спрацьованих автомобілів, АРN співпрацює з великою кількістю партнерів: різними компаніями, інститутами, науковими центрами, іншими зацікавленими сторонами. На самому початку ланцюжка рециклінгу ВА стоять компанії по розбиранню автомобілів, де відбувається демонтаж і збір певних компонентів і матеріалів. У 2006 році АРN співпрацювало з мережею з 263 компаній з демонтажу автомобілів на основі укладених контрактів, в яких було встановлено в обов'язковому порядку демонтувати з спрацьованих автомобілів мінімум 20 типів матеріалів і компонентів з "Переліку АРN". За дані компоненти була встановлена фіксована оплата з боку АРN в розрахунку за одиницю матеріалу ( кілограм, літр або деталь). Дана система певної оплати за кожен тип матеріалу в АРN була встановлена на підставі оцінки часу, який в середньому витрачається, щоб демонтувати даний матеріал/компонент. АРN оплачує витрати компаніям з демонтажу лише за ту кількість сировини, яка була фактично демонтовано з ВА та направлено для подальшої переробки, а не на основі розрахункової кількості в автомобілі. За демонтаж деяких автомобільних компонентів АРN нічого не оплачує компанії з демонтажу, тому що витрати на демонтаж цілком окупаються з боку компанії, що приймає компоненти на утилізацію. Створена комп'ютеризована адміністративна система контролю, на основі збору даних від різних учасників всієї системи авторециклінга в Нідерландах, дозволяє АРN відстежувати, скільки кожна компанія-партнер має демонтувати з ВА матеріалів і компонентів, і порівняти з наданими компанією фактичними даними.

Далі в системі авторециклінга беруть участь спеціальні транспортні компанії, які за допомогою логістичних систем транспортують демонтовані компоненти та матеріали на склад фірм-утилізаторів для їх рециклінгу в Нідерландах чи за кордоном. Такі компанії переробляють матеріали у сировину, яка буде використовуватися в нових продуктах. АРN співпрацює з 5 транспортними компаніями і 32 компаніями по рециклінгу матеріалів. Транспортні компанії відповідають за упаковку і транспортування матеріалів, забезпечуючи збереження демонтованих автомобільних компонентів і матеріалів за допомогою використання для перевезення спеціальних контейнерів, ємностей, ящиків або піддонів. Транспортні компанії, з якими співпрацює АРN, підбираються на основі тендеру на конкурсній основі. АРN формує до компаній запити про надання заявок. Потім компанії порівнюються за різними критеріями і відбираються найбільш відповідні цим критеріям компанії , з якими АРN укладає контракти.

Вибір компаній по рециклінгу також заснований на процедурі тендеру. Компанії, з якими у АРN укладені договори, повинні відповідати ретельно сформульованому набору вимог. Угоди з компаніями досягаються і щодо способів і технологій, якими повинні бути перероблені матеріали з "Переліку АРN". Перш, ніж контракт буде фактично підписаний, в компанії проводяться виробничі випробування і тести, щоб гарантувати якість і високу ступінь вторинної переробки. Щоб контролювати виконання встановлених стандартів, АРN проводить періодичні вибіркові перевірки на компаніях-партнерах, щоб упевнитися, чи відповідає компанія вимогам якості та чи виконуються необхідні процедури і процеси відповідно до встановлених положень і контрактів. Крім того, АРN прагне укласти контракти з кількома компаніями на переробку конкретного матеріалу, щоб заохотити конкуренцію і оптимізувати транспортні витрати. Це робиться також з метою гарантувати безперервність процесів збору матеріалів від компаній з демонтажу ВА , так як надзвичайно важливо запобігати великому скупченню автомобільних матеріалів на складах цих компаній . Підприємства по рециклінгу також зобов'язані надавати точні данні щодо кількості та якості матеріалів, які вони прийняли і переробили.

Далі залишки від ВА, з яких попередньо були демонтовані компоненти з "Переліку АРN", транспортуються на майданчик однієї зі спеціальних шредерних компаній, де відбувається подрібнення і сепарація матеріалів, а також перевіряється, чи були з автомобілів попередньо повністю демонтовані компоненти з "Переліку АРN". АРN співпрацює з 12 сертифікованими шредерними компаніями в Нідерландах, Німеччині та Бельгії. Фактично шредерні підприємства завершують ланцюг утилізації транспортних засобів, відправляючи матеріали які не підлягають переробці та утилізації на звалища. Відзначаючи фактичний успіх формування системи авторециклінга, досягнутий в Нідерландах, слід підкреслити, що йому сприяли такі чинники:

* відсутність стимулів і переваг для власника автомобіля здійснити незареєстрований експорт та уникнути передачі свого відпрацьованого автомобіля в систему авторециклінга;

* стягнення збору за утилізацію відбувається на стадії продажу нового автомобіля, а не в момент направлення на утилізацію;

* відсутність стягнення оплати з власника автомобіля при здачі ВА;

* організація успішної та ефективної системи моніторингу, заснованої на застосуванні комп'ютерних баз даних;

* наявність системи зняття з реєстрації автомобілів (дереєстрація), коли обов'язковим є надання або сертифіката про утилізацію, або сертифікату про експорт. Власник автомобіля не звільняється від оплати податку на автомобіль , поки не надасть один з даних документів.

1.3.3 Досвід Німеччини

Парк автомобілів у Німеччині перевищує 50 млн., з них більше 43 млн. - легкові автомобілі. На відміну від Голландії, автомобільна промисловість Німеччини відіграє важливу роль в економіці країни, вносячи великий внесок у ВВП та забезпечення населення робочими місцями. Закон про ВА був прийнятий у Німеччині в 1997 році і набув чинності з квітня 1998 року. Для зняття ВА з реєстрації було потрібно, щоб власник направив ВА у спеціальний авторизований центр і отримав там сертифікат про утилізацію. Такий сертифікат вважається обов'язковим для процедури дерєстрації, без нього автомобільний податок продовжуватиме стягуватися з власника автомомобіля. За встановленою системою власник повинен був сплатити компанії з утилізації її витрати на демонтаж і обробку ВА. У середньому такі затрати оцінювалися в 200-300 DM за один автомобіль.

На момент прийняття Директиви ЄС з ВА в Німеччині вже фактично існувала в розвиненому вигляді система по збору та утилізації відпрацьованих автомобілів, склавшись спонтанно на основі конкурентного бізнесу. У країні щороку знову реєструвалося приблизно 4 млн. автомобілів і близько 3,5 млн. знімалося з реєстрації. Наявна інфраструктура авторециклінгу в Німеччині була до того часу достатньо розвинена. Близько 15 тис. підприємств займалися збором ВА і мали право видавати сертифікат про утилізацію, більше 1000 - виконували функції по демонтажу ВА, близько 40 шредерних заводів займалися подрібненням і утилізацією автомобільних залишків.

Встановлена законом Німеччині система авторециклінга змогла достатньо продумано і детально визначити окремі елементи процесів збору та утилізації автомобілів. Наприклад, законом було установлено дуже суворі вимоги до підприємств по збору та утилізації ВА щодо їх обладнання, оснащення, виконання різних вимог по зливу рідин та демонтажу компонентів, а також дотримання норм екологічної безпеки. З іншого боку, не дуже чітко була встановлена роль виробників і імпортерів автомобілів; вимоги з моніторингу системи, процедура тимчасової дереєстраціі та ін. Замість чітко прописаних схем виконання закону багато що було залишено на розсуд автомобілебудівників у сфері організації та виконання їх ролі в системі автореціклінга в Німеччині. Це частково пояснювалося тим, що до моменту прийняття: закону про ВА в Німеччині вже діяло добровільне угода, прийнята автомобілебудівними компаніями і встановлююча досягнення певних цілей з переробки матеріалів та кількісним коефіцієнтам переробки ВА. Тому система авторециклінга в Німеччині стала, складатися фактично з об'єднання двох систем - добровільних заходів , описаних в угоді автовиробників і процедур, встановлених у законі про ВА.

Однією з головних законодавчих "дірок" залишалася збереглася можливість для власників автомобілів відходу від надання сертифіката про утилізацію ВА для зняття оплати податку за володіння автомобілем за процедурою тимчасової дереєстраціі. Таким чином, власники часто користувалися цією можливістю , щоб уникнути оплати за утилізацію ВА, яка була необхідна при оформленні постійної дерегєстраціі автомобіля. Це знижувало кількість ВА , що поступали в систему автора ціклінга в Німеччині. Хоча, безперечно, попит на старі автомобілі з Німеччини значно виріс за останні роки в багатьох країнах Європи, існуюча система не дозволяла простежити, що в реальності відбувається з автомобілем, знятим з реєстрації з тимчасовою процедурою. А кількість автомобілів, що поставляються на експорт по зареєстрованій системі експорту, було набагато менше. Моніторинг ускладнювався також відсутністю спеціального органу, який централізовано управляв би процесом збору інформації і контролем за видачею сертифікатів на утилізацію та дозволів тимчасової дереєстраціі .

Стало зрозумілим , що потрібна більш жорстка система оформлення і контролю тимчасової дереєстраціі автомобілів, а також спеціалізований орган з моніторингу системи автореціклінг . Крім того, були відзначені недоліки, пов'язані з вимогами оплати за утилізацію ВА при його здачі останнім власником. Після прийняття в Європі Директиви по ВА, в Німеччині в 2002 році було прийнято рішення змінити існуючу в країні систему авторециклінга через внесення деяких поправок до вже існуючих законів і постанов, у тому числі до Закону про ВА, Дорожний Закон, Закон про податки, Закон про торгівлю. Підприємство з прийому та (або) демонтажу ВА має прийняти автомобіль від останнього власника безкоштовно і видати сертифікат про утилізацію . Якщо власник не скеровує свій автомобіль в систему авторециклінга, але бажає зняти його з реєстрації, він повинен надати в державний орган з реєстрації автомобілів, що підпорядковується Міністерству транспорту, заяву з поясненням причин, за якими він так чинить. У такому випадку, після розгляду заяви власника автомобіля, даний орган сам завершує процес дереєстрації автомобіля.

Автомобілебудівні компанії та імпортери повинні формувати спеціальний резерв для фінансування своїх зобов'язань за виконання вимог системи утилізації ВА, достатній, в тому числі, для того, щоб покрити витрати і на організацію збору своїх автомобілів, проданих до 1 липня 2002 року (до набуття чинності нових положень з ВА у Німеччині). Це обов'язкова резервна система, необхідна для покриття витрат автомобілебудівних компаній на прийом своїх ВА на території Німеччини. Оцінки показали , що для виконання і фінансування своїх зобов'язань з утилізації ВА в Німеччині , виробники автомобілів, після внесення поправок до Закону про ВА, підняли ціни на нові легкові автомобілі при їх продажу приблизно на 200 DM , що склало приблизно 0,5 % від середньої ціни автомобіля і не зробило помітного впливу на продажі автомобілів у Німеччині.

В даний час німецька мережа по збору та утилізації ВА складається з більше 15000 пунктів прийому, 1200 фірм розбирання і демонтажу ВА і 47 шредерних заводів. Багато світових виробників автомобілів, що мають невеликий об'єм продажів на території Німеччини, не створюють власну інфраструктуру зі збору та утилізації автомобілів своїх марок. Так, наприклад, фірма "LADA Automobile GmbH", що є офіційним імпортером автомобілів LADA на території Німеччини, уклала угоду з компанією "Рареем GmbH" на проведення збору та утилізації всіх відпрацьованих автомобілів LADA, а також демонтованих при ремонті деталей і упаковки від запчастин. Для цих цілей "LADA Automobile GmbH" резервує відповідно до вимог закону кошти на оплату майбутньої утилізації автомобілів LADA в розмірі 100 євро за 1 автомобіль.

1.3.4 Досвід Великобританії та Франції

У Великобританії нормативно - правове регулювання для утилізації відпрацьованих автомобілів стало розвиватися після прийняття в Європі ВА Директиви . У 2003 року було випущено Постанова № 2635 "The End-of-Life Vehicles Regulations", що встановила систему вимог до організації збору та утилізації ВА, правила видачі сертифіката про утилізацію автомобіля, вимоги до виробників автомобілів стосовно сортування шкідливих речовин і матеріалів, наявності на деталях маркування, надання документації по демонтажу та утилізації продаваних ними автомобілів. У 2005 році додатково було прийнято Постанову № 263 "The End- of-Life Vehicles (Producer Responsibility) Regulations", втановившу нові спеціальні вимоги до виробників транспортних засобів або офіційним імпортерам на територію Великобританії. Дана Постанова детально описує процедуру встановлення, розподілі оформлення відповідальності за виконання дій по збору та утилізації автомобілів.

З 1 січня 2007 року ухвалення ВА для утилізації повинно здійснюватися безкоштовно для його власника. Дане положення може бути незастосовано тільки у випадку, якщо ВА не містить суттєві компоненти, такі як двигун, коробка передач, кузов, колеса, каталітичний нейтралізатор (якщо він повинен бути частиною транспортного засобу при розміщенні на ринку) або містить додаткові відходи, які були додані до нього. Кожен виробник автомобілів має гарантувати, що його система для збору ВА, за які він несе відповідальність, доступна в розумній мірі для будь-якого власника, який бажає здати ВА.

У Великобританії збором і демонтажем ВЕА займаються близько 2500 невеликих підприємств, остаточна переробка відбувається на одному з 37 шредерних заводів. Витрати на забезпечення обробки і демонтажу одного ВА оцінюються приблизно в 50-80 євро, включаючи адміністративні та накладні витрати, з них близько 30 євро становлять витрати на обов'язкові заходи (depollution) з осушення та демонтажу небезпечних компонентів, регламентованих вимогами ВА Директиви . За даними оглядів 2004-2006 р.р., у Великобританії майже всі ВА, що знімаються з реєстрації, надходили на утилізацію. Близько 3/4 з них проходять систему попередньої обробки та демонтажу на спеціальних підприємствах, а 1/4 - попадає прямо на шредерні заводи. У країні щорічно на шредерних заводах переробляється близько 1,8 млн. тонн ВА, при цьому виробляється приблизно 1,3 млн. тонн залізного продукту (72%), 72000 тонн продукції кольорових металів (4%) і 428000 тонн шредерних залишків (24%). У відповідності з вимогами ВА Директиви, кількість ВА, що надходять без попередньої обробки і демонтажу, повинно неухильно скорочуватися.

У Франції з 24 травня 2006 увійшла в силу Постанова, приписуюча, що всі автомобілі після закінчення терміну служби в обов'язковому порядку повинні бути передані на майданчики фірм з утилізації, які мають державний сертифікат. Підприємство з утилізації має прийняти ВА безкоштовно ( за винятком особливих випадків), видати власнику автомобіля сертифікат про його утилізації, виконати обов'язковий демонтаж і спрямовувати на рециклінг всі компоненти, регламентовані ВА Директивною як процедура "Depollution". Підприємство також зобов'язане щорічно спрямовувати звіт до Міністерства з охорони навколишнього середовища, повідомляючи про фактичні результати своєї діяльності.

У Франції в 2006 році близько 1,6 млн. ВА було направлено на утилізацію. В системі авторециклінга задіяно близько 2 тис. підприємств з демонтажу старих автомобілів і 40 шредерних заводів з подрібнення та сепарації.

Витрати на демонтаж, обробку та рециклінг ЕА і подальше захоронення відходів сильно варіюються від стану автомобіля, а також від країни, в якій організована система авторециклінга. У Великобританії, за оцінками компаній з утилізації, витрати на осушення рідин і демонтаж ВА, а також подальше транспортування для рециклінгу складають в середньому 250-350 євро за один автомобіль. Ці витрати зазвичай покриваються доходами від продажу деталей для повторного використання як запчастини. Такі ж оцінки для Франції показали, що витрати підприємств з демонтажу та обробці одного ВА становлять у середньому 330 євро, а вартість проданих деталей, демонтованих з ньог, становила в середньому 490 євро.

1.3.5 Досвід Японії

Парк автомобілів у Японії становить близько 80 млн. одиниць, кількість щорічно знімаємих з реєстрації транспортних засобів у середньому близько 5 млн. З них близько 1 млн. становить експорт уживаних автомобілів в інші країни, інші залишаються в Японії і надходять у систему переробки та утилізації. Тому організація структури авторециклінга дуже важлива для Японії. До недавнього часу в сегменті демонтажу ВА в основному були присутні маленькі фірми з кількома працівниками (всього 3-4 службовців), які в середньому могли демонтувати приблизно по 1 тис. автомобілів в рік. Однак за останні роки стали з'являтися і більш великі, в тому числі інтегровані компанії, які займаються збором та демонтажем ВА, сортуванням деталей і матеріалів, включаючи і шредерні установки подрібнення. Велика компанія може також використовувати важливі переваги, маючи доступ до старих автомобілів, що здаються власниками в рахунок оплати покупки нових, підтримувати фінансове партнерство з продавцями автомобілів, страховими фірмами, лізинговими компаніями. Однак було відзначено, що за останні роки кількість ВА, що надходять на демонтаж та утилізацію, стає меншим, оскільки все більше старих транспортних засобів перепродуєшся на аукціонах і вивозиться на експорт.

Прийнятий у 2002 році Закон про ВА набрав чинності з 1 січня 2005.

Закон встановив такі основні положення:

* виробники автомобілів або імпортери зобов'язані забрати, обробити і переробити три спеціальні компоненти: фтор-хлор-вуглеводні (торгова назва - фреони ), які використовуються в системах кондиціонування і впливають на озоновий шар землі при попаданні в повітря; надувні подушки безпеки , які являються вибухонебезпечними і мають проблеми з утилізацією; шредерні залишки, які у великій кількості залишаються після переробки ВА;

* власники транспортних засобів платять збори, необхідні для реціклінга ВА, достатні , щоб демонтувати і переробити системи надувних подушок безпеки і фреони, а також утилізувати ШВ. ( Ці збори сплачуються при купівлі нових автомобілів або коли автомобілі проходять обов'язкові періодичні огляди );

* після завершення експлуатації автомобіля власники повинні направити ВА в сертифіковані центри прийому ВА;

* виробники автомобілів ще на стадії проектування повинні враховувати аспекти їх подальшої утилізації, у тому числі , розробляючи і застосовуючи нові конструкційні рішення, компоненти і матеріали автомобілів, щоб скоротити витрати на рециклінг автомобілів. Виробники автомобілів також зобов'язані надавати компаніям-утилізаторів детальну інформацію про автомобільні компоненти і матеріали, щоб полегшити їх рециклінг.

Основою для успішного виконання закону став спеціально створений в Японії орган JARC (Japan Automobile Recycling Promotion Center), сертифікований Міністерством економіки, торгівлі і промисловості та Міністерством охорони навколишнього середовища. Відповідно до встановленої законом системою необхідна сума для забезпечення утилізації ВА сплачується покупцем при купівлі нового автомобіля. Ця сума в середньому становить близько 10-18 тис. ієн за автомобіль; її конкретний розмір встановлюється виробником (імпортером) автомобіля, але повинен погоджуватись з контролюючими органами. Даний збір за утилізацію надходить у спеціальний Фонд авторециклінга, яким управляє JARC. Така система була прийнята, щоб уникнути проблем зі сплатою зборів при проведенні фактичної утилізації ВА, а також ризику втрати грошей через банкрутство або ліквідації компаній - виробників та імпортерів автомобілів. Для автомобілів, які вже були продані до моменту вступу закону, система встановила процедуру, що дозволяє забезпечити оплату збору за утилізацію до моменту найближчої обов'язкової інспекції технічного стану автомобілів. Така нова система авторециклінга замінила раніше існуючу, коли власник автомобіля оплачував збір за утилізацію при здачі ВА на переробку.

Для виконання зобов'язань, встановлених законом для виробників (імпортерів) автомобілів ( переробити три компоненти : фреони, подушки безпеки і ШЗ ), компанія має право вимагати компенсації на оплату витрат з переробки з Фонду авторециклінга . Для цього існує процедура оформлення та розгляду заяв. Для переробки зазначених компонентів автовиробники можуть укласти додаткові контракти на їх утилізацію зі спеціальними компаніями. Найбільш часто це відбувається у випадку утилізації ШВ.

На першій стадії обробки ВА відбувається їх збір та доставка на підприємства з демонтажу, де відбувається оцінка та сортування, видаляється бензин, мастила, рідини та інші шкідливі речовини, які заборонені для розміщення на звалищах. Також з ВА демонтуються компоненти, які мають цінність чи використовуються як запчастини. У середньому близько 20-25 % маси ВА демонтується як запчастини для наступного продажу відразу або після відновлення, близько 15 % маси демонтується для вторинної переробки матеріалів. Демонтаж компонентів, встановлених законом (системи кондиціонування та системи надувних подушок безпеки), оплачується виготовлювачами автомобілів. Після чого ці та інші компоненти направляються на сертифіковані підприємства з утилізації. Залишені частина ВА (в середньому 60-65 % маси автомобіля) надходить для подрібнення та подальшої переробки на шредерні заводи. Вартість, за якою підприємства з демонтажу продають залишки ВА шредерним компаніям , визначається комерційними угодами. Шредерні залишки, що залишаються піддаються або тепловому рециклінгу (витяг енергії ), або забороняються на сміття звалищах. Вартість розміщення 1 тонни ШВ на звалищах Японії висока і становить 20-25 тис. ієн у залежності від префектури. Крім того, існує проблема нехватки полігонів для розміщення відходів, тому все більший розвиток одержують різні технології вторинної переробки ШО.

Згідно наданої документації, приблизно 2,7 млн. транспортних засобів надійшло на шредер в 2005 році, при цьому було вироблено 500000 тонн ШВ. Прийняття Закону про ВА послужило створенню конкурентної інфраструктури з розвитку технологій переробки ШВ і скороченню обсягів утворених відходів. Загальний рівень рециклінгу компонентів і матеріалів ВА в Японії складає в даний час в середньому близько 80%. Процеси ліцензування та реєстрації компаній, які займаються збором і утилізацією ВА, а також процедура електронного обліку ВА змогли дозволити виконувати аналіз і кількісну оцінку потоків утилізації. Очікується, що ступінь рециклінгу ВА в Японії буде збільшуватися, тому що нова система суворого управляє обліком ВА, контролює за несанкціонованим позбавленням від фреонів і рідин, а також стимулює розвиток технологій переробки ШВ.