Строительство Байкало-Амурской магистрали

Призыв Генерального секретаря ЦК КПСС нашел горячий отклик в сердцах советской молодежи, был воспринят как новое ответственное и почетное поручение партии Ленинскому комсомолу. В комсомольские организации сразу же поступили десятки тысяч заявлений от юношей и девушек с просьбой направить их на БАМ.

К этому времени в стране был накоплен громадный опыт руководства молодежным коммунистическим движением. Да и собственно комсомол обладал не малым опытом и ресурсами. Главное комсомол должен был вновь увлечь и повести за собой молодежь в заданном идеологическом векторе. К комсомольцам и молодежи обратились как к наследникам подвигов комсомольцев на стройках первых пятилеток, в годы Великой Отечественной войны и т.д. Теперь молодежи предстояло вновь реализовать свои возможности и совершить новый подвиг на строительстве БАМа, который был объявлен стройкой века. Сформировалась и соответствующая терминология - «новая», «впервые», «первопроходцы», «дорога века», «дорога в будущее», «подвиг», «штаб», «бойцы» и т.д. Нужно признать, что момент был выбран удачно. Страна начинала терять темпы развития, несколько притупились и идеологические постулаты. И сейчас партия, напоминая о грандиозных целях, требовала от молодежи новых свершений.

Ленинский комсомол, вся советская молодежь горячо и единодушно одобряют решения декабрьского (1975 г.) Пленума ЦК КПСС, проект ЦК КПСС к XXV съезду «Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976 - 1980 годы». Миллионы юношей и девушек приняли активное участие во всенародном обсуждении новых планов партии. В период подготовки к партийному съезду с новой силой проявился трудовой энтузиазм советской молодежи. Юноши и девушки стремились ознаменовать каждый предсъездовский день ударным трудом, высоким качеством работы, отличной учебой. Социалистическое соревнование под девизом «Пятилетке - победный финиш! XXV съезду КПСС - достойную встречу!», за право подписать Рапорт Ленинского комсомола съезду партии охватило всех комсомольцев.

Центральный Комитет партии разработал грандиозную программу нового этапа освоения Сибири и Дальнего Востока, указал главный адрес ударного комсомольского строительства - Байкало-Амурскую магистраль.

В итоге стройка действительно стала комсомольско-молодежной. Среди строителей магистрали 70 процентов составляли люди в возрасте до 30 лет, приехавшие со всей страны. Руководство страны предпочло забыть о «бамлаговском прошлом» магистрали - труд заключенных во время нового строительства не использовался, да и вспоминать о том времени и делах было не принято. Решением ЦК ВЛКСМ в Тынде был создан штаб ЦК ВЛКСМ, который организовывал и направлял всю комсомольскую работу. Во всех областях и автономных республиках, по территории которых проходила магистраль, так же были созданы штабы ЦК ВЛКСМ.

Прибывающие на БАМ комсомольские отряды включали в себя от 100 до 150 человек. Во главе отряда стоял командир и комиссар, отвечавший за воспитательную работу. По приезду к месту работ члены отряда формировались в бригады по 10-15 человек. Стоящие во главе них бригадиры подчинялись прорабам строительно-монтажных поездов (СМП) или мехколонн, а те в свою очередь Главбамстрою, который располагался в Тынде. Влияние руководства отряда на работу отдельных бригад строителей зависело от организаторских способностей командира и комиссара отрядов и общей сплоченности строителей Лосев, 1995, с. 87. .

В бригаду объединялись не столько по принципу наличия у строителей тех или иных производственных специальностей, а в зависимости от психологической совместимости и дружеских связей у членов команды. Последнее условие было особенно важным, если учесть, что члены бригад не просто работали вместе, но и часто жили в одном доме, вагончике или палатке.

Большим уважением и авторитетом пользовался у строителей Байкало-Амурской магистрали Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета РСФСР, командир отряда имени XVII съезда ВЛКСМ Виктор Лакомов. Он трудился на строительстве трасс Абакан - Тайшет, Хребтовая - Усть-Илимская. На строительстве Байкало-Амурской магистрали Виктор Лакомов работал на самых трудных участках, увлекал молодежь своим примером, передавал ей свой богатый опыт. Многие коммунисты возглавляли комсомольско-молодежные коллективы, выступали инициаторами ценных трудовых починов, учили молодежь преодолевать трудности.

Во многом изменились те, кто по призыву партии с первыми отрядами отправился прокладывать в тайге невиданный еще стальной путь. Пришли опыт работы, зрелость мастерства, крепче стали руки, к юношеской восторженности добавилась деловитость строителей.

Коллектив строителей, опираясь на всенародную помощь и поддержку, досрочно выполнил план 1975 года. В глухой, непроходимой тайге проложено свыше тысячи километров автомобильных дорог, сооружено 85 мостов. Досрочно завершено строительство уникальных мостов через Лену и Амур. Стройка начиналась традиционно. С проекта. С колышков. С поселка, базы, конторы, столовой. Успехи не заставили себя ждать. 8 мая 1975 г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. Было возведено 28 поселков. За 2 года в поселке Тында население увеличилось почти в 10 раз. В ноябре 1977 г. линия БАМ-Тында была построена и сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды на север до Беркакита.

В 1975 комсомольско-молодежная бригада Виктора Лакомова начала прорубать просеку в тайге для будущей дороги на участке от Усть-Кута до Звездного. Вслед за ней шли дорожники. На 64-километровой трассе только грунтовые работы составили свыше 8 миллионов кубометров. И вот уложены последние звенья пути. Это почетное право получили бригады Виктора Лакомова и Ивана Тищенко. В канун 1976 года по новому пути прошел первый поезд. Сооружен первый участок большого БАМа. Очень символично, что открыл движение на этом участке агитпоезд «Комсомольская правда», что героев-строителей в Звездном приветствовал один из первожителей Звездного городка, дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Алексей Леонов Хроника, 1986, с. 316. .

Средства массовой информации умело поддерживали энтузиазм молодежи. Ежедневно сообщалось о протяженности уложенного полотна, строительстве различных объектов, назывались успешно работающие коллективы и бригады. И вся страна завидовала бамовцам, искренне радовалась их успехам.

Таким образом, еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку. 

Выводы по главе 2

Итак, к масштабному (сквозному) строительству БАМа государство решилось только в конце шестидесятых годов. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Перед советским правительством в семидесятые годы, встали те же проблемы, что стояли при строительстве БАМа в тридцатые годы. Прежде всего, необходимо было обеспечить стройку рабочей силой, причем относительно дешевой. В 30 годы, для того чтобы получить дармовую рабочую силу, прибегали к «тройкам» и «двойкам», которые без суда и следствия назначали сроки и по целевой разнарядке отправляли осужденных эшелонами на БАМ. В семидесятые, эта процедура выглядела более цивилизованно.

Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. На стройку были направлены тысячи выпускников вузов, техникумов, училищ, по распределению. Кроме того, для строителей БАМа, были введены невиданные до того в СССР льготы. На БАМе было организованно особое продуктовое и товарное обеспечение. Для работающих на БАМе строителей, была внедрена продажа легковых автомобилей в рассрочку (в то время их вообще не было в продаже). Все эти меры обеспечили дополнительный приток рабочей силы на эту стройку. 

Глава 3. Молодые строители высокопрестижной стройки

3.1 Комсомольские отряды в Читинской области

Читинский участок БАМа являлся завершающим этапом строительства железнодорожного пути, по которому было уложено последнее «золотое» звено магистрали.

В 1980 году на трехсоттридцатикилометровом Читинском участке появились первые десанты строителей и началась летопись нашего БАМа: первая просека, первый дом, первый кубометр грунта, первая свадьба.

Большая работа была проведена для ускоренного вовлечения в строительство шефствующих организаций союзных республик: Казахстана, Грузии и Узбекистана. На Читинский участок были передислоцированы восемь подразделений управления БАМстойпуть из Амурской области и Якутии, созданы три новых строительно-монтажных поезда, основу которых заложили посланцы XXVI съезда партии и XIX съезда комсомола из пяти союзных республик - Латвии, Эстонии, Белоруссии, Грузии и Армении.

«В феврале 1978 года на Читинском участке прибыл первый десант строителей. В январе 1980 года началась передислокация крупных прорабских участков и строительно-монтажных поездов (СМП). Сегодня на строительстве Читинского участка БАМа работает 8 строительно-монтажных поездов УС «БАМстройпуть», три специализированных шефских поезда («УзБАМстрой», «КазахБАМстрой» и «ГрузБАМстрой»), 5 механизированных колонн, 15 бригад «Мостостой-10», в которых трудится около 7000 человек. 75% их численного состава-это молодежь в возрасте до 30 лет. В строительных подразделениях создано 39 первичных, 28 цеховых комсомольских организаций, 567 комсомольских группы, в которых объединено 2275 членов ВЛКСМ» ГАЗК. Ф. 37, О.47, Д.24, Л.3.

По архивным материалам можно узнать, что на БАМе трудился так называемый отряд «Читинский комсомолец», который был направлен туда еще в 1978 году численностью 50 человек, который возглавил Сергей Пермяков. За пять лет работы на БАМе Сергей прошел путь от плотника до председателя исполкома Новочарского поселкового совета народных депутатов. На 19 съезде ВЛКСМ Сергей Пермяков был избран кандидатом в члены областного комитета ВЛКСМ, членом бюро райкома комсомола. «Сколько сил и энергии пришлось ему отдать, чтобы сохранить отряд, сделать жизнь его членов интересной, вселить в бойцов уверенность в свои силы и мобилизовать их на ударный труд. Каждый из бойцов отряда овладел двумя-тремя смежными профессиями. Сейчас трудно перечислить все объекты в поселке Нагорном, Якутской АССР, на линии Тында-Беркакит, поселка Новая Чара, было их более сотни» ГАЗК. Ф. 37, О.47, Д.24, Л. 9.

В целом, за период с начала строительства на Читинском участке БАМа до 1983 годы было уложено около 200 километров железнодорожного пути по участку Хани-Чара, открыто рабочее движение поездов, построено 216 мостов и искусственных сооружений, 311 километров автобусных дорог. На трассе создано 7 временных поселков, в которых введено в эксплуатацию около 55 тысяч квадратных метров жилого фонда, построено 17 магазинов, 6 школ на 2168 мест, 4 столовых, хлебопекарни, овощехранилище. Работают 10 клубов, 9 библиотек, 4 детских музыкальных школы. Вопросы шефства неоднократно рассматривались на заседаниях бюро обкома, горкомов, райкомов ВЛКСМ, семинарах, совещаниях секретарей комсомольских организаций в каждом временном поселке.

Такие большие темпы строительства связаны с организацией практических действий комсомольских организаций на Читинском участке, а так же с созданием штабов, которые содействовали ударному строительству.

Так, в течении 1981 - 1982 на Читинский участок прибыло два Всесоюзных ударных комсомольских отряда им. XXYI съезда КПСС и XIX съезда ВЛКСМ численностью 650 человек, в составе которых посланцы Украины, Белоруссии, Литвы, Грузии, Армении, Эстонии и Читинской области. В этом многообразии и силе проявилось интернациональное единство молодежи. Чтобы более глубже разобраться в обстановке, которая была на стройке, лучше всего обращаться к отдельным личностям. «Пример образцового труда, инициативы и настойчивости показал лауреат премии Ленинского комсомола, бригадир СМП - 697 Юрий Бочаров. Посланец отряда им. 18 съезда ВЛКСМ Юрий строил домостроительный комбинат в п. Шимановске, п. Золотинку, возводил Икабью.

За короткое время его бригада построила 12 водопропускных труб, 4 моста, объекты соцкультбыта в поселке Сюльбан, прорубила боле 20 километров просек» ГАЗК. Ф. 37, О.47, Д.24, Л.4.

Особое место в практической деятельности комсомольских организаций занимали социалистическое соревнование, которое проводились под девизом «Укладке «золотого звена» - год ударного труда!». В обязательствах комсомольцев и молодежи было выполнение годовых заданий на 9 - 10 месяцев, что необходимо было для укладки «золотого звена» 29 октября 1984 года.

Таким примером может быть комсомольско-молодежный коллектив коммунистического труда имени 68 героев - ольжанцев СМП - 596 управления строительства «БАМстройпуть». На подходе к станции Икабья этот коллектив добился рекордной выработки на всей трассе БАМа, уложил за сутки 4 тысячи 600 метров стальной колеи. И как сообщают современники: «успех бригады путеукладчика стал возможен в результате действенного соревнования в голове укладки по принципу «рабочей эстафеты», в котором задействованы коллективы мехколонн, мостотрядов, монтажников искусственных сооружений» ГАЗК. Ф. 1752, О.21, Д.7, Л. 12.

Весомый вклад в выполнение поставленных задач внесли юноши и девушки, комсомольско-молодежные коллективы строительных подразделений. Росту производительного труда молодежи во многом способствовала организация социалистического соревнования, внедрение прогрессивных форм организации труда. На участке трудилось свыше пяти тысяч комсомольцев и молодежи, было создано 49 КМК, 15 из которых используют метод бригадного подряда.

С апреля 1977 года стала работать в СМП - 576 комплексная, комсомольско-молодежная бригада имени XIX съезда ВЛКСМ. (Напомним, что еще в 1975 году десанты СМП №№ 576, 577, 578 начали первыми осваивать Читинский участок). Этой бригадой было построено немало объектов на малом БАМе. Основным объектом бригады на Читинском участке БАМ стало строительство водопропускных труб под железную дорогу. Из 115 труб, построенных на линии Хани - Икабья, - 36 сооружены именно этой бригадой.

Рациональное использование строительных материалов, хозяйское отношение к работе все это отличало рабочие бригады БАМа. Все члены являлись участниками движения «Я - хозяин стройки!». За время с 1982 методом бригадного подряда было освоено 1288 тыс. руб. строительно-монтажных работ.

Прежде всего, такие высокие темпы объясняются положительной психологической обстановкой в рабочем коллективе. «Все 28 членов бригады живут большой и дружной семьей. 16 человек из них награждены правительственными наградами, 7 - являются отличниками движения «Я - хозяин стройки!». Бригада активно участвует в общественной жизни коллектива поезда, является коллективным шефом 6 класса Ханинской средней школы» ГАЗК. Ф. 1752, О.21, Д.7, Л. 14.

Серьезное внимание обком ВЛКСМ, Каларский райком, комитеты комсомола, штаб ЦК ВЛКСМ на Читинском участке уделяли и развитию движения «За коммунистическое отношение к труду», внедрение и распространение передовых методов организации труда. И таким образом стимулировали работающих. Мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

На Читинском участке БАМа целенаправленно велись пропаганды экономических званий, основ коммунистической морали, внешней и внутренней политики КПСС. Важную роль в повышении трудовой активности молодежи играли договоры о творческом и рабочем содружестве с комсомольцами и молодежью ведущих предприятий промышленности, транспорта, строительства области. «За пять последних лет обком ВЛКСМ и областной штаб сформировали и направили на БАМ 32 студенческих строительных отряда, общей численностью 915 человек, силами которых освоено 4 миллиона 875 тыс. руб. средняя выработка на одного бойца за рабочий период составила 5 тыс. 328 руб» ГАЗК. Ф. 37, О.47, Д.24, Л.6.

Так же для комсомольских организаций строительных подразделений, активно работающих под девизом «Я - хозяин стройки!» Читинским обкомом ВЛКСМ было учреждено переходящее Красное знамя, которым ежеквартально награждались комсомольские организации, добившиеся наибольших успехов в труде, общественной жизни, работая под этим девизом.

Еще одним мощным мобилизующим звеном к работе был специальный выпуск редакции газет «Забайкальский рабочий» и «Комсомолец Забайкалья» на строительство Читинского участка БАМ - «К золотому звену». Каждый из таких выпусков стимулировал молодежь на достижение конечной цели - укладке 29 октября 1984 года «золотого звена» БАМа, ставил конкретные цели для всех строителей на текущий период. В спецвыпуске не раз обобщался опыт передовых комсомольско-молодежных бригад, указывались меры для устранения недостатков отдельных строительных организаций по обеспечению укладки железнодорожного пути в намеченные сроки.

Большую роль в мобилизации молодежи БАМа на достижение ударных темпов строительства магистрали играли совместные выпуски молодежных газет Сибири и Дальнего Востока.

Направляя трудовую и общественно - политическую активность молодежи Читинского участка БАМ, на досрочное открытие 29 октября 1984 года сквозного движения по БАМу, Читинский обком ВЛКСМ, совместно со штабом ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа, разработали условия социалистического соревнования комсомольско-молодежного коллективов, комсомольцев и молодежи под девизом «Укладке «золотого звена» - год ударного труда!». Итоги соревнования ежемесячно подводились в штабе ЦК ВЛКСМ на Читинском участке БАМа.

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда».

На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства.

3.2 Условия жизни строителей БАМа

Об экстремальных условиях жизни на БАМе говорилось достаточно много. Недаром северные районы Читинской области были приравнены к районам Крайнего Севера, а для строителей был установлен коэффициент к заработной плате в размере 1,7. Но сама зона БАМ далеко не однородна по природно-климатическим условиям. Более развернутую экологическую характеристику территории зоны БАМ дал директор Института географии Сибирского отделения АН СССР, член - корреспондент АН СССР В.В. Воробьев. «Удобных для жизни человека мест на БАМе мало. Пригодных для постоянного жительства территорий только 11 %. И еще 15 % - умеренно пригодные территории. Полностью непригодных территорий в зоне БАМ насчитывается 17%. Это высокогорья на Удокане, Кодаре, Северо-Муйском хребте и др. Остальные 57% - ограниченно - пригодные территории» Недешев А.А. Заметки с выездного заседания научного совета академии наук СССР//Забайкальский рабочий. - 14 июля 1987. С. 3 . Из этого можно сделать общий вывод - на БАМе низкая экологическая емкость территорий.

Поэтому следует, что нужно проанализировать, насколько правильно было определено количество населенных пунктов, их производственные функции, людность, связи между ними и т.д. Система населенных пунктов на БАМе должна была обязательно учитывать экологический фактор и обеспечивать проведение жесткой и последовательной трудосберегающей политики. На практике эти требования далеко не всегда соблюдались. Мы просмотрели множество статей, авторы которых являлись современниками событий строительства БАМа и нашли данные по этому вопросу из газеты (Забайкальский рабочий, 3 января 1981 г.): «Тында по проекту намечалась только как поселок железнодорожников на 13,5 тыс. человек. Теперь же в ней полно разных других организаций, да еще предлагают разместить тут крупный машиностроительный завод. Верхний предел Тынды поднят до 100 тыс. жителей» Снегур А. Зона БАМ: долгосрочная программа развития//Забайкальский рабочий. - 3 января 1981. С. 2.

Всего с начала строительства БАМ пропустил через себя более 1,5 млн. человек. Как сказалась напряженная работа и жизнь в экстремальных условиях на здоровье всего этого населения? Дело в том, что медицина того времени была ориентирована на лечение, а не на профилактику болезней. Так было везде, в том числе и на БАМе. Но как подтверждают участники строительства, успехи медицинской службы на БАМе несомненны. В условиях большой скученности населения и слабо развитой социально - бытовой инфраструктуры удалось избежать массовых заболеваний. На БАМе не было эпидемий.

Многие годы БАМ принимал почти всех желающих, без каких - либо ограничений по состоянию здоровья и без учета адаптационных возможностей того или иного организма. За такую нетребовательность к формированию кадров, как считал академик В.П. Казначеев, приходилось платить большой ценой-сокращением длительности жизни бамовцев.

Ученые предлагали регулировать процесс отбора работников в районы нового освоения. Брать людей из районов со сходными природно-климатическими условиями и обязательно учитывать резервные возможности организма.

Все знают, что БАМ был высокопрестижной стройкой, особенно для молодежи. Разумеется, не все приехавшие оставались надолго. Часть из них сразу же уезжали, другая - через несколько лет, и лишь незначительная доля оставалась на десять лет и более.

Что касается удобств жизни бамовцев на Читинском участке, то при работе над этим аспектом, мы столкнулись с противоречивыми данными: одни материалы сообщают нам одно, а другие-совершенно противоположное. Думаем, сначала можно предоставить материалы с положительной стороны. Большинство планов строительства Байкало-Амурской магистрали уделяло внимание благам и удобствам рабочих и служащих: «Строители БАМа имеют ежегодный 36-дневный оплачиваемый отпуск, раз в три года им предоставляется бесплатный проезд в европейскую часть СССР. Большие капитальные затраты потребуются для создания социально-бытовой инфраструктуры. Труженикам зоны БАМа необходимо компенсировать неблагоприятные климатические условия повышенной комфортностью жилья и отличной организацией всего комплекса предприятий бытового, медицинского и культурного обслуживания. Обеспеченность жильем в зоне БАМа предполагается довести до 17 - 19 квадратных метров в расчете на душу населения» ГАЗК. Ф. 7071, О.1, Д.4, Л.23. Но ведь это только планы, а они, как правило, всегда имеют свои исключения и часто не выполняются. Насколько они были реализованы в жизнь? Ведь писали, что создавалась широкая сеть школьных и дошкольных учреждений. Главным образом строились школы продленного дня и школы - интернаты с односменным обучением, горячим питанием и всеми бытовыми удобствами. Детские сады и ясли - в основном с пятидневным пребыванием, а многие из них - санаторного типа. Повышены и нормативы медицинского обслуживания. Доля затрат на жилищно-коммунальное строительство и на производственную сферу составляли в общей структуре капитальных вложений, необходимых для экономического развития зоны БАМа, от 12 до 46 процентов, в зависимости от района. Все перечисленное, естественно, входит в число положительных точек зрения на жизнь бамовцев. Есть еще одна точка зрения, на этот раз участника стройки, его воспоминания опубликованы в одном из самом распространенном сборнике под составительством Фадеева «Золотое звено». Его воспоминания даже поразили нас своим многообразием: ««Бронепоездом» бригада называла несколько вагонов, где есть жилье и столовая, бытовка и мастерская, агитвагон и дискотека, спортзал и даже баня с сауной(См. Приложение 4). Здесь всегда тепло и уютно. Но, пожалуй, главное преимущество этого необычного дома в том, что он в любую минуту может переехать вслед за своими хозяевами, которые кладут рельсы все дальше и дальше на запад» Золотое звено / Сост. Л. П. Фадеев. - Иркутск: Восточно - Сибирское книжное издательство, 1984 - С. 41. Скорее всего это восторженное отношение к такому своеобразному жилью было связано с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола. Молодежь БАМа имеет высокий образовательный уровень. У 78 процентов рабочих - законченное среднее образование, от 19 до 38 процентов работников стройки окончили институты и техникумы» БАМ - стройка века: Вып. 7 / Сост. В. Шленский. - М.: Современник, 1983. - С. 118.

Многие советские юноши и девушки предпочитали остаться в новых сибирских городах (См. Приложение 5), которые помогали строить (кстати, уровень рождаемости здесь на 50 процентов выше, чем в среднем по СССР). Другие высококвалифицированные железнодорожные строители, продолжали участвовать в осуществлении краткосрочных и долгосрочных планов строительства железнодорожных веток, которые протянулись от основной трассы БАМа к Якутску, Магадану и в другие города и районы Сибири.

Но ведь есть и другие материалы, которые открывают перед нами не такие радужные перспективы, как было указано выше. Это воспоминания очевидца А. Пьянова, который раскрыл несколько иное положение дел на БАМе.

«За полтора десятка лет я, будучи фотокорреспондентом газеты «БАМ», изъездил трассу вдоль и поперек, отснял десятки тысяч кадров. Эти снимки - неопровержимые свидетельства противоречивой истории создания Байкало - Амурской магистрали. Героический труд энтузиастов сплошь и рядом соседствовал с низкой, примитивной его организацией, жалок и убог был быт бамовцев» Махтаров Л. БАМ: Выброшенные деньги или вложенный капитал//Забайкальский рабочий. - 26 января 1993. С.3.

«…Ну а как люди? Повсюду на трассе большинство из них живет в дичайших условиях. Вот знаменитая Чара. У меня в руках фотография, сделанная чуть больше года назад. Тогда здесь полным ходом шло строительство Дома Советов, внутри которого предусмотрен зимний сад. А буквально в сотне шагов - вагончики да самострои магистрали. Сколько их - убогих, унижающих человека лачуг на улицах Ноябрьская, Железнодорожная, Победы, Бамовская, Кирова и десятка других.

Называя причины обездоленности бамовцев в жилье, руководители стройки ссылаются на недостаток выделяемых средств» Там же. С. 3 .

«Вот, помню, приезжаю я на станцию Хани через два месяца после сдачи. Надо сделать репортаж с новой бамовской остановки. А начальник станции меня посылает в первую очередь на объединенный эксплуатационно-ремонтный пункт (ОЭРП). Зачем это, думаю? Оказывается, из ОЭРП полностью выведены все работники по причине аварийного состояния помещений, сметная стоимость которых составляет около миллиона рублей. Растрескавшиеся стены, провалившиеся полы. Впечатления такое, что здание скоро рухнет, как карточный домик. Судя по всему, фундамент подвел. Эту разруху я зафиксировал на пленке, удалось настоять и на публикации отдельных снимков. Так на меня главный инженер дирекции строительства БАМа Л. Махитаров такое гневное письмо в редакцию написал» Там же С. 3.

Итак, эти материалы не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало - Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.

3.3 Результаты строительства Байкало-Амурской магистрали

Огромные объемы строительства, ежегодно осуществляемого в нашей стране, сооружение десятков и сотен уникальных по сложности и исполнению новых предприятий, комплексов различного назначения, целых городов приучили нас воспринимать их рождение как нечто само собой разумеющееся и даже обыденное явление. Но есть стройки, которые надолго останутся в памяти людей.

1984 год знаменателен для всех, кто когда - то строил БАМ. 1984 год - год стыковки магистрали на нашей Читинской земле, в Забайкальском крае (См. Приложение 6).

С какими результатами строители подошли к этому году и какие были планы мы узнали только из архивных документов, в литературе это редко где можно встретить.

«1. Евженко Ю.П. - ст. прораб. План 1983 года участок выполнил на 137 %. Большая заслуга в этом принадлежит бригадам Шиховцева Г.И. и Вишневского И.Э. Сейчас мы полностью перешли работать на строительство постоянных объектов. Но мы не можем работать в полную меру из - за отсутствия своевременных поставок стройматериалов, таких как ЖБИ и арматуры» ГАЗК. Ф. 7071, О.1, Д.4, Л. 2.

К сожалению, как мы можем отметить по этому документу, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений. Так, современник строительства Евженко Ю.П.- старший прораб, сообщает, что I-й квартал для его участка был очень напряженным и тяжелым, т.к. большинство конструкций поступало из заводов не в комплекте, приходилось самим их изготовлять.

Рукавшиников Ю.А.-главный механик, сообщает, что зимой механизаторы работали в очень тяжелых условиях, не было бокса, отсутствовали запчасти.

Шиховцев Г. И.- бригадир, говорил, что у них одна проблема - отсутствие запасных фронтов работ. При малейшем срыве его бригаду очень трудно было загрузить. Все это естественно, отражалось на морально - психологическом настроении коллективов.

Еще одно свидетельство проблем с техническим обеспечением сообщает нам Вишневский И. Э. - мастер. Для его участка самой большой проблемой было то, что все время два звена не были загружены на полную мощность, часто отсутствовало своевременное обеспечение техникой, не хватало регалий и балок для дома отдыхов локомотивных бригад. В свою очередь все эти факторы, собранные в одно, показывают нам подлинную обстановку на строке века. И естественно эти самые факторы разлагали трудовую дисциплину, которую так упорно поддерживали агитаторы и профсоюзные организации.

В связи с этим, всегда находилось то, что провоцировало низкую дисциплину. Для борьбы с этим проводились открытые собрания партгруппы, которые призывали вести непримиримую борьбу с прогульщиками и с пьющими людьми. Судя по архивным данным, уже ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад. Единственное, чего желали строители, так это то, чтобы партийная организация и руководство поезда ускорило окончание строительства бокса для ремонта техники, улучшило обеспечение запчастями.

С такими успехами строители подошли к 1984 году. Что касается планов, то они не заставляли себя ждать. Для начала определили главную задачу: безусловное выполнение указаний и рекомендаций генерального секретаря ЦК КПСС тов. Ю.В. Андропова, плана и социалистических обязательств четвертого года XI пятилетки. А затем перешли к обязательным планам для выполнения строителям:

- дальнейшее развитие и закрепление достигнутых трудовых успехов в работе трех лет пятилетки;

- погашение задолжности плана СМР по генпорядку и по снижению себестоимости строительного производства;

- всемерное повышение трудовой дисциплины, качества работ, производительности труда, экономного расходования электроэнергии и строительных материалов;

- воспитание коллектива в духе преданности боевым и трудовым традициям советского народа, патриотизма и интернациализма.

Профсоюзному комитету были свои указания. Для них было главное развернуть социалистическое соревнование под девизом «Золотому звену - год ударного труда!»

Партийному бюро указывалось продолжить работу по совершенствованию стиля и методов руководства, тщательный подбор кадров по деловым и политическим качеством, воспитание подлинных организаторов производства, инициативных способных работников.

Идеологическому активу, всем коммунистам указывалось считать первоочередной задачей-глубокое разъяснение в трудовых коллективах содержания материалов принятых декабрьским (1983 г.) пленумом ЦК КПСС и девятой сессией Верховного Совета СССР.

Главное, говорили тогда, что «успех сегодняшний - это успех уже вчерашнего дня. 1984 год, год особенный! Год свершения той целевой задачи, ради которой каждый из нас так много делал. Это год тяжелый, напряженной, но почетной и не всегда почетной работы. Вот почему вся работа СМП - в 1984 году будет проходить под девизом «Золотому звену - ударный труд года»» ГАЗК. Ф. 7071, О.1, Д.4, Л. 3.

В 1984 году планировалось досрочно открыть сквозное движения поездов по всему БАМу к 67-й годовщине Великого октября. Заслушав и обсудив доклад начальника поезда тов. Нагибина А. А. «Итоги работы СМП - 576 в 1 - м квартале 1984 года партийное собрание отметило:

«- коллективом поезда проведена большая работа по выполнению плана I - го квартала. Так, план выполнен: по генпорядку на 103, 6%. Собственными силами на 152,1%, выработка составила 100, 3%.

- улучшилась организация труда, сократились случаи простоя бригад, повысилась ответственность линейного ИТР, улучшилось обеспечение бригад стройматериалами и механизаторами.

- сократилось по сравнению с I - м кварталом прошлого года случаи нарушения трудовой дисциплины и общественного порядка, на более высокий уровень поднялась политико-массовая и воспитательная работа» ГАЗК. Ф. 7071, О.1, Д.4, Л. 27.

Вместе с тем были отмечен и ряд существенных недостатков. Так, не был выполнен план СМР методом бригадного порядка, в работе профсоюзной и комсомольской организации имелись недоработки, имели место случаи нарушений трудовой дисциплины, допускались случаи малоэффективного использования механизмов и автотранспорта.

С чем можно связать участившиеся нарушения и возникшие с этим проблемы. Можно посмотреть на ситуацию с идеологической точки зрения. Далеко немаловажным звеном работы идеологического направления была и есть наглядная агитация. Она вошла в нашу жизнь глубоко, но в 80 - х годах она действовала ограничено. Считалось, что вопросы наглядной агитации целесообразно систематически рассматривать при утверждении текущих и перспективных планов работы партбюро. Партийное бюро осознавало важность и глубину воспитательной роли культпросветучреждений, чего нельзя сказать о профсоюзном комитете. Основание для такого вывода более чем основательное. Партийное бюро немало уделяло внимания работе клуба. На заседаниях заслушивалась его работа, заслушивали директора клуба, председателя профкома.

На собрании от 25 августа 1984 года выступил Никушин А.С. - плотник, партгрупорг. Он отметил: «в отчетном докладе были отражены все стороны работы нашей партийной организации. Хочу доложить собранию, что наша бригада подписала бригадный подряд на подземную часть 60 - ти квартального жилого дома, так что бригадный подряд в действии. Хотел бы отметить недостаток в работе партийного бюро: запущена работа комсомольской организации, уже 3 - й год нет у нас методиста по спорту, плохо работает общественный отдел кадров, много нянчатся у нас с алкоголиками, прогульщиками, плохо проводится работа по гласности достижений нашего поезда».ГАЗК. Ф. 7071, О.1, Д.4, Л. 58

Итак, как мы можем отметить по данным документам, на строительстве Байкало-Амурской магистрали были такие трудности, которые не зависели от строителей, связанные с неритмичной поставкой материалов и конструкций с заводов, неправильным планированием капитальных вложений и такие, которые были прямо связаны с так называемым человеческим фактором.

Но, несмотря на то, что во многих документах было отмечено, что ближе к 1984 году стало меньше нарушений, повысилась производительность труда, качественнее стал производиться ремонт техники, меньше стало поступать нареканий от строительных бригад, все равно возникали трудности и с нарушением дисциплин и с не везде качественной работой идеологического сектора.

Со строительством последних километров магистрали появляются новые проблемы, которые возникли в связи с потерей интереса к затянувшемуся строительству. Эти недостатки весьма существенны-это проблемы идеологические, финансовые, а с ними и текучесть кадров, невыполнение планов строительства, срыв проектов. Ниже мы приведем по этой проблемы архивные документы и попытаемся их проанализировать.

Изучая эти материалы, мы узнаем, что пятилетним планом 1971-1975 гг. предусматривалось выделение капитальных вложений в объеме 334, 996 млн. руб. строительно-монтажных работ, фактическое планирование составило 280,625 млн. руб., т.е. разрыв в намечаемом и фактическом планировании составил 54,37 млн. руб. - существенный разрыв.

За 4 года девятой пятилетки Управлением строительства выполнен объем строительно-монтажных работ на 205 млн. руб. введено 359 тыс. м² полезной площади, детских садов на 1260 мест, школ на 4144 места.

Таким образом, управление строительства в целом работало рентабельно. Производительность труда в строительстве возросла к уровню 1970 г.

Однако, несмотря на это, нельзя признать работу читинского управления удовлетворительной.

Из этих данных мы видим значительное отклонение от планируемых объемов пятилетнего плана и фактических планов.

«Так, первоначальным планом предусматривалось освоить Читинскому управлению строительства 334, 9 млн. руб., фактический план составил лишь 280,6 млн.руб. или разрыв в планировании и фактическом выделении средств составил 54,3 млн. руб.» ГАЗК. Ф. П3, О.29. Д. 87, Л.21.

Надо отметить и такой факт, что даже сниженный план строительно-монтажных работ Читинским управлением был не выполнен. Опираясь на архивные документы, мы видим, что план 4-х лет составил 223,4 млн. руб., фактическое выполнение составило 204,6 млн. руб или 91% недоосвоено к плану 18,8 млн. руб.

По пятилетнему плану также виден большой недостаток работы администрации: намечалось довести объем работ на 1975 г. до 80 млн. руб., а план 1975г. по Читинскому управлению составил 57,5 млн. руб. даже на 2 млн. меньше, чем план 1974г.

Основной причиной хронического невыполнения плана последних лет в Читинском управлении строительства является очень медленное создание собственной базы. «Только последние 2 года стали вводить мощности (орловский ЖБИ (Железобетонные изделия), ЖБИ-I в Чите, объединенная производственная база), но использование имеющихся мощностей и освоение новых, введенных в эксплуатацию в 1973 - 1974 гг. осуществлялось плохо. Коэффициент использования мощностей остается низким по факту 1974 г. -0,72, по плану 1975 - 0,62 …» ГАЗК. Ф. П3, О.29. Д. 87, Л.22.

Также оставались наиболее острыми вопросы кадров в управлении строительства. Так, например, в 4 кварталах 1974 г. на план не хватало 1,5 тыс. человек, наблюдалась текучесть кадров. «Управлением проводится определенная работа по закреплению кадров, но одно из наиболее важных мер является наличие жилья и предприятий соцкультбыта.

По строительству собственного жилья имеются значительные отклонения от первоначальных наметок в пятилетке…» Там же - Л. 23.

В управлении строительства слабым звеном оставалось отделочное производство. Ежегодно имелся значительный разрыв между основным и отделочным циклом. Так, если «в 1973 г. необходимо было выполнить 5,129 млн.руб., а планировали выделить отделочникам 3,936 млн. руб. (разрыв 1193), фактическое же выполнение составило 3,152 млн. руб.» ГАЗК. Ф. П3, О.29. Д. 87, Л.23.

Причиной неудовлетворительной работы отделочников, прежде всего является слабая техническая оснащенность отделочных работ (не было ручных электрифицированных инструментов и приспособлений, позволяющих повысить и качество работ и производительность труда). Участок малой механизации, созданный в управлении пока не отвечал требованиям и цели создания. Таким образом, организация производства отделочных работ была неудовлетворительной, как правило, отделочники не обеспечивались своевременно фронтом работ. Известно, что отделочники испытывали также и острый недостаток рабочих.

В строительстве автодорог мы также можем заметить недостатки. Бюро обкома КПСС отмечало, что строительство велось темпами, которые не обеспечивали задач начального периода строительства магистрали в дальнейшем. Задержка намеченной передислокации строительно - монтажных поездов и специализированных подразделений, срыв сроков строительства притрассовой автомобильной дороги и мостов на ней, не позволили обеспечить выполнение ряда целевых задач, предусмотренных организационно -техническими мероприятиями на 1980 год.

«В течении 1979 года на участке вырублено 139 километров просек, выполнены земляные работы по отсыпке притрассовой автодороги в объеме 1827 тыс. куб. м., для подготовки к приему строительных организаций, построено около 300 квадратных метров жилья, школа, магазины, столовые, котлопункты, бани, котельные и другие объекты» ГАЗК. Ф. П3, О. 54. Д.43, Л.2.

«Низкими остаются темпы строительства и к 1981 году. За два месяца выполнено работ всего на 3770 тыс. руб., что составляет 79 процентов к плану и 8,4 процента к заданной программе года. После выхода этого постановления районным комитетом партии была проделана определенная работа» ГАЗК. Ф. П3, О. 54. Д.43, Л.3. А что это за работа мы узнаем из «Информации о ходе выполнения постановления бюро КПСС от 13 марта 1981 г». «Допущенное отставание в первом квартале 1981 года в выполнении государственного плана на 2,7 млн. руб. строительное подразделение сокращено до 864 тыс. руб. выполнен план строительно-монтажных работ во втором и третьем кварталах соответственно на 101 и 107 процентов» ГАЗК. Ф. П3, О. 54. Д.43, Л.11.

Интересен тот факт, что 3 апреля 1984 года Центральный комитет КПСС одобрил инициативу строителей по досрочному завершению к 67 годовщине Великого Октября укладки главного железнодорожного пути и открытию на год раньше установленного срока движение поездов по всей магистрали.

Между тем, патриотическая инициатива коллективов уложить «золотое» звено магистрали к 67 - й годовщине Великого Октября, воплощенное в социалистических обязательствах на 1984 год, не была своевременно подкреплена необходимыми организационно - техническими мероприятиями, в результате чего темпы строительства замедлились.

29 сентября 1984 г. «Золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области) встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

В октябре 1984 г. в районе станции Куанда было уложено звено, завершающее прокладку главного железнодорожного пути, и на первый план были выдвинуты задачи, связанные с возведением эксплуатационных объектов, созданием социальной инфраструктуры для ввода магистрали в постоянную эксплуатацию.

Вместе с тем, в деятельности районного комитета партии по руководству строительством, в организаторской и массово - политической работе по выполнению задач, вытекающих из постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, имеет место серьезные недостатки и упущения. Райком КПСС, первичные парторганизации и хозяйственное руководство стройки после завершения укладки главного пути не смогли своевременно переориентироваться на новый, важный этап строительства, обеспечить сохранение кадров, трудового и политического настроя, сложившегося в период прокладки главного железнодорожного пути. «В 1985 г. из управления «БАМ стройпуть» выбыло 1681 человек, в том числе 303 человека инженерно-технических работников, в 1986 г., соответственно, 1472 и 260 человек, за этот период почти полностью обновился состав руководителей управления и строительно-монтажных поездов, с учета снялось 380 коммунистов» ГАЗК. Ф. П3. О. 66., Д. 5763. Л. 19.

Текучести кадров способствовало также отвлечение Главбамстроем управления строительства «БАМ стройпуть» с Читинского участка на работы, не связанные со строительством БАМа. Темпы работ значительно снизились и не соответствовали задачам, постановленных ЦК КПСС и Советом Министров СССР - по вводу участка в постоянную эксплуатацию.

Районная парторганизация на новом этапе строительства не смогла по-настоящему развернуть работу по ее организационному и идеологическому обеспечению. В деятельности райкома КПСС по руководству стройкой сохранились изжившие себя методы и подходы, административно - командный стиль.

Таким образом, можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15 - километровый туннель под Северо-Муйским хребтом (См. Приложение 7), который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40%, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. Поэтому примерно 20-километровый участок между двумя станциями, пассажиров везли на автомобилях - вахтовках по грунтовой дороге. Лишь в 1989 году вступил в строй новый обход. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18%. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений.

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северо-Муйский обход, ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Рассмотрев плюсы и минусы можно так же сказать, что несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играла и играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства».

Выводы по главе 3

Таким образом, мощное идеологическое движение 80-х годов, нашему поколению XXI века во многом не понятно, но тогда это движение подняло многих людей, лишь для того, чтобы участвовать в стройке века и добиться определенного звания. Так, в движение «За коммунистическое отношение к труду» было вовлечено более трех тысяч молодежи, добились звания «Ударник коммунистического труда» 680 молодых строителей, 12 бригадам присвоено звание «Бригада коммунистического труда». На примере многих источников мы убедились в важности и в большой значимости социалистических соревнований в укладке «золотого звена». Так называемая «рабочая эстафета» способствовала эффективной производительности труда и высоким показателям строительства. Материалы, использованные в данной главе не открыли для нас что - то совершенно новое, просто это еще одно свидетельство того, что проблемы во время строительства Байкало-Амурской магистрали все же были. Но нужно учесть, что это всего лишь малая часть, что нам известна. Ведь многие материалы не публиковались, начальники строительства не желали показывать свои промахи на всеобщую огласку. Да и как это возможно, ведь БАМ - это стройка века. Сами же строители в большинстве своем, имели восторженное отношение к такому своеобразному жилью и это было связано скорее с тем, что современники тех событий считали, что быть строителем БАМа в Советском Союзе это престижно и не важно, насколько это тяжело давалось. Но не каждый человек мог выдержать подобные условия, а численность строителей была огромна. Все объясняется тем, что строители БАМа были молоды. «Строительные отряды примерно на 75 процентов состоят из молодых людей в возрасте до 30 лет. Это в основном добровольцы, приехавшие сюда по призыву комсомола.