Строительство Байкало-Амурской магистрали

Можно подвести черту и сделать следующий вывод. Единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года.

Заключение

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью в 3200 километров, проходящая по исключительно сложной местности, была открыта для сквозного движения поездов в 1984 году. «Проблема века» решена в основном за десять лет. В дальнейшем осуществлялась ее достройка, техническое оснащение и подготовка к постоянной эксплуатации.

Успешное решение этой сложнейшей проблемы, не случайно она была названа «проблемой века», стало возможным в результате напряженной созидательной деятельности 130-тысячного коллектива строителей, действовавшего в составе строительно-монтажных поездов, механизированных колонн, мостостроительных отрядов, других формирований на всем протяжении магистрали. Это был поистине героический подвиг большого количества строителей, совершенный в тот период, который был назван позднее «периодом застоя». Разумеется, ни о каком «застое» на БАМе говорить не приходится.

Отметим, что трудовые коллективы строителей БАМа формировались в ходе строительства железнодорожной магистрали. В этом и сложность решения кадровых проблем, и успех дела. Безусловно, в практике формирования кадров использовался опыт, ранее накопленный в транспортном строительстве, вместе с тем многое осуществлялось заново.

Малочисленность трудовых ресурсов в значительной степени затрудняла решение кадровых проблем. Их можно было решить на уровне страны, используя её большие возможности. Объявление строительства Байкало-Амурской магистрали всенародной стройкой во многом предопределило успех формирования трудовых коллективов на строительстве БАМа, обогатило формы их пополнения. Наше исследование подтвердило вывод, сделанный профессором А. П. Деревянко о том, что основным классовым источником комплектования кадров строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стал рабочий класс, по социальному признаку - молодежь до 30 лет А.П.Деревянко. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1974-1982 гг.). Исторический опыт. Владивосток, 1983, с.246..

Основной формой пополнения кадров строителей стал вольный наем. Был и организованный набор. С особой силой и в новом, более совершенном качестве проявил себя общественный призыв. Количество заявлений от пожелавших участвовать в стройке значительно превосходило потребную численность строителей.

Существенной отличительной чертой формирования трудовых коллективов строителей БАМа было то, что создавались они не только с учетом необходимости строительства новой железной дороги, но и с учетом необходимости заселения и дальнейшего освоения зон Прибамья.

Изучение движения строителей показало, что наиболее устойчивыми кадрами оказались те, кто приобрел квалификацию, стал профессиональным строителем к обеспеченным в бытовом отношении. Так, среди уволенных по собственному желанию из управления «Бам-стройпуть» в 1973 году 33,6% имели второй тарифный разряд, 28,6% - третий, 27,2% - рабочие первых разрядов. Аналогичная картина проявилась в других строительных подразделениях БАМа и в последующие годы. Иначе говоря, наибольшую текучесть давали малоквалифицированные, временно чувствовавшие себя на БАМе кадры.

В диссертации показано, какие и где строительные подразделения были сформированы на строительстве БАМа, кто осуществлял шефскую работу и помогал в комплектовании трудовых коллективов.

Опыт БАМа проявил много ценных предложений, трудовых начинаний, которые положительно влияли на повышение производительности труда строителей, сокращение сроков строительства, улучшение качества, бережное использование техники, строительных материалов, природы. Опыт строителей свидетельствует, что все годы они работали напряженно, творчески, в результате победили трудности, которые многие годы считались непреодолимыми. Он «обогатил практику строительства железных дорог в условиях сибирского севера и несомненно представляет большую ценность для России и общества в целом.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали на протяжении свыше трех тысяч километров, в условиях нетронутой индустрией природы, вплотную столкнуло строителей с проблемами экологии окружающей среды. В процессе строительства накоплен положительный опыт бережного отношения к природе, но были и нарушения. Автор исследования убедился в том, что проблемы экологии на БАМе необходимо изучать специально.

Изучение и обобщение исторического опыта строительства Байкало-Амурской магистрали позволяет сделать следующие рекомендации практического порядка:

1. Осуществлять комплектование кадров строителей на стройках страны с учетом опыта решения кадровых проблем на БАМе. Заранее на стадии разработки технического проекта определять приблизительную необходимость кадров для осуществления той или другой стройки, предусматривать наряду с численностью кадров, источники, формы и этапы их комплектования. Конечно, не все можно предвидеть заранее. Но если спроектировать численность кадров стройки, источники, формы и время их комплектования, то это позволит проводить планомерную работу по формированию трудовых коллективов стройки соответственно со значительной экономией средств и времени по ее осуществлению.

2. Следует, видимо, учитывать изменения, происшедшие в молодежном движении в последние годы. Комсомольские организации, которые занимались общественным призывом, теперь уже не существуют. Следовательно, целесообразно шире использовать все возможные каналы поступления кадров по общественному призыву и по всем другим формам комплектования строителей.

3. Целесообразно объединить усилия прессы и директивных органов с целью совершенствования информированности населения о вновь осваиваемых районах страны. Исключения возможных противодействий, особенно это касается призыва молодежи на стройки Крайнего Севера и приравненных к нему районов индустриального освоения.

Исследование проблем формирования трудовых коллективов строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволило увидеть и пути дальнейшего изучения темы. Тем более, что в одном этом исследовании мы не могли охватить все вопросы, все стороны, которые характеризуют тему в целом. Можно определить следующие направления дальнейших исследований:

- Более основательно изучить те кадры строителей, которые формировались в союзных республиках, крупных городах и индустриальных центрах и уже в составе вполне сформированных строительных отрядов прибывали на БАМ. Исследовать механизм бесконфликтного сотрудничества строителей многих различных национальностей, проявления взаимопомощи, укрепления содружества.

- Байкало-Амурскую магистраль строили, как известно, не только те строители, которые работали непосредственно на трассе БАМ, но и работники вспомогательных отраслей, особенно стройиндустрии, коллективы рабочих, инженерно-технических работников и служащих Шимановского, Тайшетского строительных комплексов, других подразделений стройиндустрии. Они также нуждаются в изучении.

- Внимания исследователей требует система управления строительством Байкало-Амурской магистрали, руководящие кадры. Корпус руководителей и инженерно-технических работников БАМа изучен слабо, а он в значительной степени определял успех и неудачи трудовых коллективов строителей.

- Большой отряд работников занят в социально-бытовой инфраструктуре БАМа, это многочисленные коллективы специалистов, занятых в учреждениях культуры, медицины, торговли и общественного питания, школьных и дошкольных учреждений. Они также нуждаются в изучении и освещении, так как непосредственно связаны со строителями БАМа.

- И, наконец, нам не безразлична дальнейшая судьба строителей БАМа. Основную задачу они выполнили - построили Байкало-Амурскую магистраль, а как дальше сложилась их судьба. Изучение этого вопроса также необходимо.

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали - это опыт созидательной деятельности людей нашего поколения. Пройдут годы, Байкало-Амурская магистраль будет работать все с большим напряжением, увеличивая перевозки грузов и пассажиров. Наши современники и потомки наверняка будут проявлять интерес к тому, как она строилась, подобно Транссибу, другим железным дорогам страны. К тому же БАМ, видимо, последняя крупная стройка союзного масштаба и опыт ее осуществления представляет несомненный научный и практический интерес.

Библиография

I. Источники

1. Брежнев Л. И. Вопросы управления экономикой развитого социалистического общества. Речи, доклады, выступления. М., 1976.- 583с.

2. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 75.

3. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3.Оп. 29. Д. 87.

4. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 137.

5. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 45. Д. 192.

6. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 54. Д. 43.

7. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 3496.

8. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 3. Оп. 66. Д. 5763.

9. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 49. Д. 41.

10. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 37. Оп. 47. Д. 24.

11. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 1752. Оп. 21. Д. 7.

12. ГКУ ГАЗК. Ф. П - 7071. Оп. 1. Д. 4.

13. БАМ - стройка века: Вып. 7/ Сост. В. Шленский. - М.: Современник, 1983. - 440с.

14. Золотое звено. Сост. Л. П. Фадеев.- Иркутск: Восточно- Сибирское книжное издательство, 1984.-240с.

15. Еланцева О.П. Кто и как строил БАМ в 30-е годы: обзор архивных документов // Отечественные архивы- 1992, №5.- С.71-81

16.Строим БАМ // «Знамя коммуны»1932,октября).http://www.oldgazette.ru.

Дата обращения: 01.03.2014

17. Хроника важнейших событий строительства БАМа // от Байкала до Амура: Сб. материалов.- М., 1986.- С. 316-332

18. Хроника строительства Читинского участка БАМ в // Золотое звено. Сост. Фадеев Л.- Иркутск,1984. - С. 227-239

II. Литература

19. Алексеев А. И. Тайга покоряется нами. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 120с.

20. Алексеев А. И. Хождение от Байкала до Амура. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 208с.

21. Баев В. БАМ: проблемы Читинского участка // Гудок. - 30 марта 1986.С. 2.

22. БАМ: проблемы и перспективы. Сост. А. Деревянко. М.: «Молодая гвардия», 1976.- 176с.

23. Белый Н. Реорганизация БАМ. Как строили, не думая о людях // Забайкальский рабочий.- 22 октября 1996. С. 3.

24. Бирюков В. БАМ - крупнейшая народнохозяйственная стройка // Плановое хозяйство, 1974, №10, С. 6-11

25. Власов С.А. Большая Российская энциклопедия: В 30 т./ Председатель Науч.- ред. Совета Ю.С. Осипов. Отв. Ред. С.Л. Кравец. Т.2. Анкилоз- Банка.- М. : Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766с.

26. Гаврилов К.В. В центре внимания проблемы БАМа // Забайкальский рабочий - 17 сентября 1975. С.2

27. Географические проблемы зоны БАМа. Отв. Ред. В.В. Воробьев, А.В. Белов. - Новосибирск: Наука, 1979. - 143с.

28.Деревянко А.П. Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1974-1982 гг.). Исторический опыт. Владивосток, 1983, с.246.

29. Деревянко А.П., Ермакова Э. В. Строительство БАМа: историография проблемы // История СССР, 1987, №1, С. 135-137

30. Дихтярь А.Б. БАМ: история проектирования и строительства. М.: «Молодая гвардия», 1974.- 48с.

31. Зензиров Н.А. От Петербург - Московской до Байкало - Амурской магистрали. - М.: Транспорт, 1986. - 216с.

32. Иванов П.А. Наступил час «золотого звена» // Комсомолец Забайкалья - 29 октября 1981. С. 3

33. Казимиров В. Н. Великий сибирский путь. - Иркутск: Восточно - Сибирское книжное издательство, 1970. - 59с.

34. Казимиров В. Еще раз о БАМе, или к чему привела большая ложь // Забайкальская магистраль. - 8 декабря 1988. С.2.

35. Карпенко А. Золотая ветвь Транссиба // Забайкальский рабочий. - 27 сентября 2001. С. 3.

36. Ламин Б.А. БАМ - наше будущее // БАМ - 9 августа 1980. С. 5

37. Лосев П. Хроника трассы. Первые шаги строительства // Байкал- 1995. №5.- С. 127-160.

38.Махтаров Л. БАМ: Выброшенные деньги или вложенный капитал // Забайкальский рабочий. - 26 января 1993. С.3

39. Нагибин А.А. Год ударного труда // К золотому звену. - 5 ноября 1984. С.2.

40. Недешев А.А., Быбин Ф.Ф., Котельников А.М. БАМ и освоение Забайкалья.- Новосибирск: Наука, 1979.- 158с.

41. Недешев А. А. Заметки с выездного заседания научного совета академии наук СССР // Забайкальский рабочий. - 14 июля 1987. С. 3

42. Носков Н. БАМ начал отдавать вложенные в него деньги//Комсомольская правда. - 6 октября 2001. С.5.

43. Пьянов А. История одного опровержения // Известия.- 3 марта 1990. С.2

44. Селиванов С. Плохое наследство или будущее России // Известия.- 3 июня 1999. С. 2.

45. Сечкарев В. Сегодня на Читинском участке // БАМ. - 12 сентября 1983.С. 3

46.Сигалов Н.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири.- Носибирск: Наука, 1998. - 133с.

47.Снегур А. Зона БАМ: долгосрочная программа развития//Забайкальский рабочий. - 3 января 1981. С. 2

48. Снегур А. Роковые знаки БАМа // Забайкалье: наука, культура, жизнь. - 6 октября 2004. С. 10

49. Снегур. А. Трасса: как начинались Читинские километры БАМа // Северная правда. 1 января 1998. С. 3

50. Реаслов А.И. Время фанфаров прошло // Забайкальский рабочий. -3 сентября 1978. С.4

51. Русаков В.Б. Использование принудительного труда заключенных при строительстве железнодорожной Байкало-Амурской магистрали //Историческое развитие -2008. С. 3

52. Фадеев Л. Там, где пройдет БАМ.-М.: Советская Россия, 1975.-30с.

53. Хавкин О. А. Последнее звено. Азбука БАМа: Очерки.- М.: Наука, 1986.- 143с.

54. Шинкарев Л.И. Второй Транссиб. Новый этап освоения восточных районов СССР. М.,1976.-248с.

Размещено на Allbest.ru