Проектирование вокзалов

Показательным для нового направления является проект вокзала, на станции Рязань - II. В планировке вокзала, рассчитанного на одновременную вместимость 500 дальних и 700 пригородных пассажиров, нашел дальнейшее развитие прием четкого отделения операционных помещений, сосредоточенных в вестибюле, от помещений ожидания. Из высокого вестибюля - операционного зала пассажиры проходят в залы ожидания, ресторан и на платформы. При необходимости можно попасть на нужную платформу непосредственно с привокзальной площади через тоннель. Запроектированы отдельные помещения для пригородных пассажиров, имеющих самостоятельные пути следования на платформы. В архитектуре фасадов четко выявлены при помощи витражей большие залы, что дает хороший контраст. Также оригинальными функционально оправданными навесами перед входами.

Показательным для развития архитектурного типа вокзалов является новый Финляндский вокзал в Ленинграде, сданный в эксплуатации в 1960 г. Здание тупикового типа вокзала, предназначенного в основном для обслуживания пригородных пассажиров (на 200 чел.). Объединение зданий для обслуживания пассажиров нескольких видов транспорта в единый вокзальный комплекс, несомненно, представляет новое, прогрессивное в нашей практике.

Автор вокзала отошли от традиционных планировочных композиций и довольно удачно решили сложную задачу развязки пассажиропотоков на затесненном участке площади, в здании вокзала и на перроне.

Благодаря удачной постановке на площади, простой приятной по пропорции форме фасада и единой архитектурной теме - четкому ритму прямоугольных столбов, завершенных широким горизонтальным «лбом» с башенкой для часов, - здание вокзала господствует в ансамбле площади им. Ленина несмотря на то, что является самым низким по высоте. Центр здания занимают помещения для пригородных пассажиров, в правой части сосредоточенны помещения для дальних пассажиров, а в левой находится наземный вестибюль метро. Благодаря простоте и ясности плана огромные массы пассажиров беспрепятственно проходят к поездам или обратно к городскому транспорту. Несомненно, интерес представляет интерьер главных помещений. Просторный центральных зал перекрыт сводом - оболочкой размером 32.5 на 32.5 м. (в осях) со световым отверстием в центре диаметром 7 м. Две стороны зала целиком занимают входы и выходы - со стороны площади и перрона. По двум другим сторонам расположены пригородные кассы, справочные бюро, комнаты дежурного, начальника вокзала и другие помещения, необходимые пассажирам в первую очередь.

Новые планировочные схемы вокзалов не связаны жесткими рамками симметричных композиций, что позволяло боле свободно и в соответствии с технологическими особенностями разместить помещения. При этом почти совсем исчезли коридоры.

К лучшим примерам современных вокзалов можно отнести новые вокзалы в Ростове -на - Дону, Душанбе, Астрахани, Саратова . Реконструированные вокзалы в Москвы - Ярославский, Курский .

В процессе упорных поисков был найден интересный прием реконструкции вокзалов. Рассмотрим его на примере перестройки курского вокзала Москвы (архитекторы Г. Волошинов, В. Евстигнеев, Н. Панчинко, М. Аникст, Т. Бархин, Л. Малашонок, конструкторы Л. Глиэр, А. Розанов, Л. Семченко). К старому сохраняемому корпусу постройки 1896 г., подвергающемуся реконструкции в 1948 -1952 гг., пристраивают новые, выходящий на привокзальную площадь. Его ширина (около 30 м) и длина (около 200 м) позволяет удобно расположить операционные и кассовые залы, залы ожидания, ресторан, буфет, залы для пассажиров с детьми и другие помещения, связанные с обслуживанием пассажиров и созданием им максимальных удобств. Большие плоскости стекла, алюминий и железобетон придадут зданию легкость.

Вокзалы, построенные после 1954-1955 гг., позволяют говорить об определенном сдвиге в области архитектуры вокзалов, о развитии архитектурного типа вокзала и его художественной трактовке. Современный вокзал все больше и больше превращает в - сложный комплекс пересадки с одного вида транспорта на другой т. е. в качественно новый тип здания.

Например, тип крупных пассажирских вокзалов был построен в Челябинске в 1965г. Объемная композиция, получила развития, как вдоль вокзала, так и в сторону железнодорожных путей. К главному корпусу, перекрытыми тремя сводами - оболочками, на связке примыкает девятиэтажное здание (со службами, администрациями, помещениями гостиничного типа) и зал накопления, перекинутый через пути в виде моста. Все в этой постройке говорит о каркасной системе несущих конструкций, выполненных главным образом в железобетоне. При обозрении вокзала с площади не покидает ощущение, что добросовестный функционализм, в планировочной схеме комплекса, и крупная геометрическая масса, лишенных деталировки, по духу ближе к цехам производственных предприятий. Специалисты отмечают ряд недостатков в развязке потоков пассажиров прибытия и отправления, организация движения междугородных автобусов на стесненной площадке перед старым вокзалом. Это был первый опыт объединения в одном здании пассажиров различных видов транспорта (железнодорожного, автобусного, агентства Аэрофлота), размещения крупных пассажирских помещений над путями, широкого применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления.

Утверждения духа коммерции и интернационального стиля в архитектуре означало разрыв с национальными традициями и утрату индивидуальности: модернизация вела к потере исторического костяка вокзала, а задача обновления решалась простой постановкой перед старым зданием коробки - экрана, облаченной «рубашкой» из стекла и алюминия. Над всем довлели современный вкус и негативное отношение к формам прошлого.

Вокзалы разных городов и стран становятся похожими друг на друга и мало чем отличаются от таких же зданий - коробок контор, банков, производственных корпусов.

Интерьеры пассажирских зданий становятся «стерильными» т. е. нет украшений, скульптур, орнамента и сменяются символы и знаки.

Новый вокзал в Тбилиси стал одним из крупнейших комплексов на юге страны. Местоположение вокзала сохранено в центральной части города на существующей привокзальной площади. Однако принятые в проекте градостроительные идеи выходят за рамки строительства только вокзала берегового типа, распространяя свое влияние на противоположную лежащую за железной дорогой, сторону города, где на эстакаде спланирована вторая площадь с подъездом от Октябрьской улицы. Таким образом, в комплексе, объединены вокзал бокового расположения и вокзал - мост. Если учесть что, под железнодорожной станции предусмотрены два тоннеля, то в этом сооружении созданы самые благоприятные условия для развязки пассажиропотоков дальнего» местного и пригородного сообщения как по прибытию, так и по отправлению. Удобное распределение потоков людей внутри здания и на платформах подкреплено четкой организацией подъездов к вокзалу городского транспорта; в двух уровнях со стороны центра в одном с Октябрьской улицы; размещением необходимого числа автостоянок; разделением в разных уровнях транзитного потока машин и транспортных средств, обслуживающих вокзал. Многоярусная структура главного вокзального комплекса, включающая четыре основных уровня, позволило, удачно разместить, основные пассажирские помещения: в цоколе - камеры хранения, туалеты, торговые киоски, на первом этаже - операционные залы дальнего и пригородного сообщения, в уровне перронов - залы ожидания и пункты общественного питания. На конкорсе продублированы главные вокзальные помещения для пассажиров. Все уровни связаны между собой 14 эскалаторами, множеством лестниц и лифтов. Высокие технологические достижения, отличается смелым для сейсмического района инженерным решением.

Необходимость строительства нового вокзала и реконструкции путевого хозяйства привело к строительству в Ворошиловграде на Украине это комплекса, что было обусловлено быстрым развитием города и значительным увеличением пассажиропотока по железной дороге. Арочный силуэт главного здания в сочетании

с другими функциональными объемами, решенными в современной архитектурной интерпретации, придает индивидуальную, присущую данному месту пластическую трактовку всему сооружению. Крупнообьемные залы в перекрытом, арками, пространстве, создают свободную ориентацию и ощущению большого пространства, характерного для вокзальных построек.

В случаях, когда пути и платформы располагаются в выемке по отношению к вокзалу или оказываются ниже уровня привокзальной площади, а геологические изыскания показывают высокие уровень грунтовых вод, надземный вариант перехода через пути, может быть более удобным в технологическом плане и интересным по архитектурным соображениям. Именно эти предпосылки определили выбор надпутных пассажирских сооружений в комплексе железнодорожно - автобусного вокзала в г. Иловайска (Донецкая область). Основной корпус вокзала, представляющий собой прямоугольный объем с размерами в плане 126x28 м и высотой 14 м, построен вдоль трассы железной дороги. От него в сторону железнодорожных путей предусмотрен шестиметровый пешеходный переход, переходящий в зал ожидания над путями. Длина зала 62м позволила накрыть три посадочные платформы, а ширина 13м устроить лестничные сходы в пределах габаритов конкорса. Стык между узкими переходами и залом ожидания обозначен башенным объемом с часами, включающим ряд технических станционных, помещений.

Пластическая разработка здания использует средства выразительности, присущие «новой архитектуре»; нависающие этажи, крупнопролетные строения конкорса-моста, консольные выносы покрытия здания. С другой стороны, активное введение цвета. В этом комплексе наметился отказ, от «дежурного приема, устройства антресольных этажей, открытых в сторону операционного зала»: для изоляции шумного операционного пространства от «тихих зон» ожидания в уровне второго и третьего этажей устроены наклонные акустические перегородки, переходящие в «балочную систему» подвесного потолка. Благодаря проемам визуальная связь пространства сохраняется.

Нестандартно решен четырехэтажный объем, в котором размещена администрация железной дороги Владимирского вокзала, завершенного строительством в 1975 г. этот блок в виде каре с внутренним двором возвышается над кровлей вокзала и в сочетании с выступающим выше карниза здания в форме «короны» объемом ресторана придает сооружению своеобразный силуэт. Присутствие на привокзальной площади памятника мировой культуры белокаменного Владимира - Успенского и Дмитриевского собора во многом определило облик нового вокзала. В функциональном отношении вокзал удобен и прост, что позволило обеспечить кратчайший путь следования для пассажиров как пригородного, так и дальнего следования.

В Кустанайском объединенном вокзале под одной кровлей размешены все пассажирские вспомогательные и. технические помещения для двух видов транспорта: вестибюль, операционный зал, зал ожидания, ресторан, комната матери и ребенка, камеры хранения и административные службы.

Интерьеры вокзала решены как свободное единое пространство, объединенное композиционно общим орнаментированным потолком. Расчленяющим элементом интерьера служит внутренний благоустроенный дворик, используемый как зал ожидания на открытом воздухе. Архитектурная тема главного фасада горизонтальные железобетонные солнцеломы в уровне второго, этажа, ассоциативно связываются не только с линейным выражением движения транспорта, но и бескрайними просторами казахских степей.

Единственная архитектурная, деталь вокзала - монолитный козырек, вынесенный над тротуаром, и проезжей частью в сторону города, композиционно закрепляет главный вход и служит своеобразным синонимом старых вокзальных порталов, завершая ось идущей от центра города.

В одно общее внутренне пространство объединены залы ожидания, вестибюль, кассовый зал и ресторан в новом пассажирском здании, построенном в городе Павлодаре (Казахстан). Удачно используется перепад уровней между станцией и площадью, авторы избрали иное композиционное построение образа вокзала: глухому городскому фасаду, образованными вертикальными стенками - экранами с узкими полосами витража, противопоставляется стеклянная фасадная поверхность со стороны перрона, которая завершается плитой покрытия, вынесенной в сторону путей массивными козырьками - консолями, перекрывающими часть перрона. Пространство залов ожидали» раскрыто на железнодорожную станцию всем своим фронтом.

Главный вход в здание со стороны площади подчеркнут выступающим крупным козырьком и пешеходной галереей, перекинутой через проезжую часть, площади к трамвайным путям.

Железнодорожный вокзал в Самаре был построен в конце 19 в. транспортная ситуация в городе вынуждает большинство пассажиров заранее приезжать на вокзал и проводить время в залах ожидания. Масштабы комплекса решают проблемы пропускной способности. Привокзальная площадь не имеет четкой градостроительной организации. Архитекторы ставили перед собой задачу завершить формирование площади. Привокзальная площадь будет двухуровневой, обеспечивая, разные варианты прохода на посадку. Главный фасад ориентирован на север, что определяет восьмигранное построение объемов. Комплекс вокзала представляет собой вытянутый вдоль путей объем, включающий пассажирские помещения. Два боковых крыла замыкают площадь. Высота основного объема соответствует высоте реконструируемого здания. Вторая часть здания, включенная в основной объем также решена в форме восьмигранника. К комплексу блокируется зал конкорса перекрывающий перрон с 6 платформами и пути. Фасады облицованы полированным гранитом и стеклом. Основные помещения расположены в открытом «пассаже» на галерейных этажах, связанных спиралевидной конструкцией. Многосветный объем операционного кассового зала связан с конкорсом и вестибюлем лестницами, эскалаторами, лифтами и винтовым пандусом. Вертикальные коммуникации связывают пассажирские помещения с подземным этажом. На галереях и пандусах расположен зал ожидания, культурный центр, кафе, ресторан, имеющий выходы на конкорс. Вестибюль - центральный узел, объединяющий основные помещения. Его объем и конкорс образуют единое пространство, вмещающее одновременно 1300 пассажиров. Залы ожидания размещаются в центре комплекса на спиралевидной конструкции. Над ними расположены культурный и сервисный центр. Здание вокзала разбито на 3 блока: блоки 1 и 2 составляют первую очередь строительства, блок 3-вторую очередь. 1 очередь комплекса введена в эксплуатацию после завершения строительства центрального объема и ряда узловых связей.

Большие вокзалы возводятся в сложившихся городах и городах-новостройках, население которых не превышает миллион жителей. Большой вокзал зачастую оказывается единственным железнодорожным пассажирским сооружением в городе и по его архитектуре складывается первое впечатление о пространственной организации городской среды.

При анализе примеров этой категории пассажирских комплексов акцент сделан не на типологических признак - железнодорожный или объединенный вокзал, а на объёмно-пространственную организацию сооружения.

Функциональный подход.

Примером может служить вокзал в городе Ворошиловграде. Реконструкция старого здания вокзала, не представлялось целесообразной, так как его размещение на противоположной стороне затрудняло доставку пассажиров. Новая привокзальная площадь спланирована в двух уровнях как конечный пункт движения городского транспорта по центральной магистрали города. Верхний уровень на эстакаде для движения городского транспорта: автобусов, такси. В нижнем уровне стоянки, легкового автотранспорта. Основная связь привокзальной площади с платформами организована по пешеходному мосту (конкорсу), расположенному на отметках эскадры. Двух ярусная площадь помогла решить развязку основных потоков прибытия и отправления дальних и пригородных пассажиров и обеспечила кратчайшие пути следования от городского транспорта к поездам и обратно.

Вокзал в Ворошиловграде дает пример сложной композиции состоящей из нескольких объемных элементов: пространства, перекрытого сводом; 12- этажного блока; соединительной связки между ними и пешеходного моста над путями и переходами.

Под арочным сводом расположены основные пассажирские залы. Высотный блок предназначен для гостиницы и служебно-технического помещения. Ярусы связаны между собой системой эскалаторов, лифтов и лестниц.

Если пространственная композиция в этом примере обусловлена выявлением мелких и крупных функциональных объемов пассажирского, вспомогательного потоков.

вокзал строительство железнодорожный транспорт

Глава 2. Зарубежный опыт проектирования вокзалов

Первые вокзалы за рубежом по планировке во многом были аналогичны русским, но и в дальнейшем развитии они получили несколько отличий от наших построении.

На ряде современных железнодорожных станций за рубежом большое внимание уделяется удобным подходам со стороны города, подъездов внутригородского транспорта, парковки автомашин, хорошей связи пассажирского здания с перроном и платформами, архитектуры зданий, строящихся на пристанционной территории. Хотя привокзальные площади в некоторых городах имеют сугубо утилитарный характер, а иногда и совсем отсутствует даже перед пассажирскими зданиями, имеющими очень большую пропускную способность, как, например, Пенсильванский вокзал Нью-Йорке (1912г), основные помещения которого расположены над путями, объединенный вокзал в Чикаго, Центральный вокзал в Токио и др.

Для архитектуры многих зарубежных вокзалов, строившихся до первой мировой войны, характерна эклектика украшательство излишняя монументализация их облика в ущерб удобной планировке и обеспечению рационального обслуживания пассажиров. В этот период создавались нарочито симметричные, с повышенным центром, пышно украшенные монументальные здания вокзалов с парадными, но не удобными входными лестницами, портиками и террасами. Пассажирам много времени тратить на ненужные возвратные и перекрестные пути движения, обусловленные беспорядочным расположением различных обслуживающих и подсобных помещений, которые размещались так из - за чрезмерно раздутых размеров пассажирских залов и стремления почти к обязательному соблюдению симметрии в композиции здания. Схема последовательности операции, совершаемых пассажирами, не являлось основным при выборе объемно - планировочной композиции вокзала и часто фасады не соответствовали структуре планов.

Например, вокзал в Вашингтоне.

2.1 Тупиковый вокзал в Лейпциге

Определенный интерес представляет крупнейший в Европе тупиковый вокзал, построенный в Лейпциге 1904 - 1915 гг. Вокзал, шириной по главному фасаду более 340 м, имеет 26 пассажирских путей, поднятых на уровень второго этажа по сравнению с городской площадью. Между двумя соседними путями находится почтово - багажная платформа, а всего их 13. Операционные помещения ожидания: ресторан, буфет в уровне платформ. Все пути и платформы, включая поперечную распределительную, перекрытую сводом. Вокзал строили две разные компании, для обслуживания двух разных направлений восточного (Дрезденского) и западного (на Галле). Поэтому левая и правая половина имеют одни и те же помещения и строго симметричны.

Тупиковый вокзал в Лейпциге пропускает значительно меньше пассажиров, чем имеющий 21 проходной путь и занимающий меньшую территорию Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке: Это свидетельствует о преимуществах транзитных вокзалов по сравнению с тупиковыми.

После первой мировой войны во многих странах, в связи с резким увеличением движения по железным дорогам происходит интенсивное строительство новых вокзалов и реконструкция старых. Значительно больше внимания стали обращать на функциональную целесообразность размещения помещений и лучшую связь массового городского транспорта с вокзалом. Просматривался отказ от симметричного построения, отделение операционных помещений от помещений ожидания, причем последнее не разделялись шумными вестибюлями, как это не редко было раньше.

2.2 Вокзал в Версале

Эти изменения нашли отражения и в планировочной схеме (вокзалы в Версале, Цинциннате, Подебраты - Лазне)

Перед сравнительно небольшим (длина главного фасада 70 м) зданием вокзала в Версале на железобетонных столбах создана искусственная площадь, в одном уровне с которой расположены основные пассажирские помещения последовательности, соответствующей технологическим требованиям. Подъехав по пандусу к зданию, пассажиры попадают вестибюль - операционный зал, затем проходят в зал ожидания, расположенного над путями, и по лестницам сходят на нужную платформу. Под верхней, искусственно созданной привокзальной площадью, находится обширный багажный двор, связь которого с вокзала и промежуточными платформами осуществляется при помощи лифтов и багажного мостика идущего над путями рядом с залом ожидания. Таким образом, движения багажа отдельно от движения пассажиров. Недостатком вокзала является отсутствия четкого разделения потоков пассажиров отправления и прибытия, так как обе категории пользуются одними и теми же путями следования.

2.3 Вокзал в Цинциннате

Вокзал в Цинциннате построен вместо пяти старых вокзалов, располагавшихся в разных частях города. В целях удобной пересадки с транспорта в поезда, привокзальная площадь построена в двух уровнях.

Основные пассажирские помещения расположены в одном уровне с верхней площадью, с переходами на платформы и частично над путями. С правой стороны вокзала происходит высадка пассажиров из автомобилей, автобусов и троллейбусов, имеющие каждый свои пути движения, а с левой - посадка в те же машины, прошедшие под зданием вокзала. Эскалаторы и пандусы удобно связывают остановки городского транспорта с главным вестибюлем имеющим в плане форму полукруга, по периметру которого расположены справочное бюро, билетные кассы и другие помещения. Из главного вестибюля, обращенного в сторону города и перекрытого сферическим полукуполом, можно пройти в кафе - закусочную и ресторан. Камеры ручного багажа, туалетные комнаты, парикмахерская и тому подобные помещения находятся на пути движения к одному большому залу ожидания (24 на 137м), расположенному над путями. Из этого зала на каждую платформу ведет по два пологих пандуса и по две лестницы. Простота и ясность планировки вокзала облегчают движения больших потоков пассажиров в здании, на платформах и площади.

2.4 Вокзал в Подебраты-Лазпе, Чехословакия

Еще одним характерным примером вокзалов 30-годов, где большое внимание уделялось функциональным вопросам, может служить вокзал средней величины (ширина корпуса около 25 м, длина-110 м) в Подебраты - Лазне (Чехословакия) здесь привокзальная площадь и перрон, расположенные в одном уровне с основными пассажирскими помещениями. Ряд мелких помещений вспомогательного назначения поднят на второй этаж. Операционные помещения (вестибюль, билетные кассы, справочные бюро и бюро туризма, камеры хранения) сосредоточены на первом этаже в правой части здания, а залы ожидания ресторан, буфет занимают левое крыло и непосредственно примыкают друг к другу, что удобно для пассажиров. Такое расположение помещений, спланированных на основе логичной функциональной схемы вокзала, предопределяло асимметричную композицию, весьма интересно решенную в объемах.

Крупные пассажирские залы, особенно высокий вестибюль со стеклянными витражами, большой навес перед главным входом в здание и другие специфические элементы придают вокзальность и современность внешнему облику всего сооружению.

2.5 Вокзал в Лагосе, Нигерия

Примером крупного вокзала, в котором объединены функции по обслуживанию пассажиров в одном зале, может быть приведен вокзал в Лагосе (Нигерия), в веденный в эксплуатацию в 1952 г. вместо неоднократного расширявшегося и переделывавшегося здания постройки 1901г. Здание вокзала, имеющее простые прямоугольные очертания, построено в основном из железобетонных конструкций. По периметру наружных стен идут консольные навесы для защиты помещений от, солнца.

Железнодорожная станция в. Лагосе является конечной, поэтому на вокзале нет пересаживающихся пассажиров и больших встречных людских потоков. Это позволило оригинально решить планировку вокзала. Основное ядро здания составляет большой, двухсветный зал (длина 49, ширина28, высота 16м), средняя часть которого, является кассовым залом. По периметру главного зала расположены комнаты отдыха, почта, телефон буфет, уборные, багажные, а также административные помещения. Таким образом, все, помещения, необходимые для обслуживания пассажиров, расположены на виду и легко доступны.

2.6 Вокзал в Риме, Вена

Четко, хорошо продуманное функциональное решение, простота и лаконичность архитектуры, сильно выражена горизонтальность здания, гладкие поверхности стен, контрастирующие с витражами, большие оконные проемы пассажирских залов и маленькие окна служебных помещений, простые отделочные материалы составляют положительную, сторону рассмотренных зданий и характерны для сравнительно небольших современных вокзалов за рубежом. Привлекают внимания новые здания ту пиковых вокзалов в Риме_в Вене. Планировка этих вокзалов довольно резко отличается, от старых схем и носит более «свободный» характер, отвечающий современным функциональным требованиям. Особенно планировка является то, что основные помещения размещаются в порядке, соответствующем операциям, совершаемым пассажиром, и вместо ряда относительно небольших залов предусмотрены просторные вестибюли и распределительные залы с местами для кратковременного ожидания. Эти вокзалы расположены на больших площадках, благодаря удачному расположению, крупному масштабу и единству архитектурных форм привлекают внимание и доминируют в окружающей застройки, хотя они лишены нарочитой парадности и монументальности. В обоих вокзалах для лучшей развязки потоков пассажиров непосредственно из вестибюля - операционного зала имеются, доступы к станциям метро, а для быстрейшего передвижения багажа устроены специальные тоннели и лифты. Платформы для прибывающих и отправляющихся поездов перекрыты на всем своем протяжении легкими бетонными навесами. 2.7. Вокзал в Польше

2.7 Вокзал в Варшаве

Ряд интересных решений предложен в реконструированных, а также вновь посстроенных вокзалах западноевропейских стран. Например, в Польше, очень свое -образную композицию имеют новые небольшие вокзалы электрифицированной железной дороги ,проходящей через центр Варшавы (станции Вавер, Охота, По-висле, и др.)

Ряд интересных решений предложен в реконструированных, а также вновь построенных вокзалах западноевропейских стран. Например, в Польше, очень своеобразную композицию имеют новые небольшие вокзалы электрифицированной железной дороги, проходящей через центр Варшавы (станции Вавер, Охота, Повисле, и др.)

В центре Варшавы расположен оригинальный новый вокзал, для пригородного сообщения Двожец - Срюдмейсце (архитекторы Романович, Шиманяк). В условиях сложившейся застройки, при отсутствии «свободной» городской территории, он почти целиком расположен под землей. В городской ландшафт включены лишь павильоны входов и выходов, ориентированных на площадь пред Дворцом культуры и науки. Разделение потоков прибывающих и убывающих достигается путем специализации платформ и открывания дверей вагонов только для высадки или для посадки пассажиров. Для борьбы с шумом используются специальные звукопоглощающие экраны, установленные вдоль платформ, потолки из колосниковых решеток, заполненных звукопоглощающим материалом, сеть «шипучих» мегафонов, которые тихо информируют пассажиров во всех уголках вокзала.

Ансамблевый характер носит реконструкция пассажирской станции Констанце - центр румынских причерноморских курортов мирового значения. В едином комплексе с вокзалом были построены корпуса административно- служебных зданий дороги, почты и телеграфа, жилые многоэтажные дома для железнодорожных служащих, навесы над платформами, благоустроена привокзальная площадь. В самом вокзале хорошо выявлена новая тенденция к пространственному объединению пассажирских залов один крупный объем.

2.8 Вокзал в Пекине

В 1959 г. Пекине построен новый вокзал. Перед вокзалом запроектирована большая озеленения площадь, по периметру которой размещены различные павильоны. Большое внимание уделено развязке потоков пассажиров и транспорта. Для связи центра города с вокзалом перпендикулярно пассажирскому зданию на север проложена новая городская магистраль шириной 60 м, а вдоль вокзала - улица шириной 35м. Зарезервированы места для наземных вестибюлей метро. В западной части площади расположены остановки троллейбусов, в восточных автобусов. Центр площади отведен под стоянки на 200 автомашин.

Главное пассажирское здание решено в виде симметричного корпуса (218 на 88 м.) повышенным центром, выделенным двумя башенками в стиле китайской народной архитектуры. Основные пассажирские залы, кроме главного двухсветного вестибюля высотой 34 м, размещены в двух уровнях. Применены современные конструкции и отделочные материалы. Мягкая мебель, освещение с рассеянным светом, цветные панно, живые, цветы, и пальмы на подставках придают интерьеру живописность.

2.9 Вокзал в Аржалетей, Франция

Маленький городок в предместье Парижа, насчитывающий конце ХIХ в. не более 13 тыс. жителей, Аржантей стал резиденцией импрессионистов. Город развивался и расширялся по обе стороны железной дороги, что определило необходимость, строительства нового вокзала Валь-Д Аражантей, введенною в эксплуатацию в 1970 г. Интересный метод возведения вокзала: его собрали вблизи железнодорожной станции в виде металлической треугольной недеформируемой системы и за одну ночь установили над путями на железобетонные опоры, расположенных в «мертвых зонах» движения поездов. Компактный по объему вокзал включает зал для приезжающих и убывающих пассажиров, билетные кассы, залы ожидания, туалеты, багажное отделение с регистрацией багажа, почтовое отделение, магазин, газетный киоск библиотеку, административные и различные технические помещения.

Структура вокзала состоит из треугольных конструкций, выполненных из металлических труб на сварке. Шесть треугольных элементов стыкуются в узлах на болтах с помощью металлических косынок и образуют в результате соединения шестиугольники, видимые в интерьере вокзала. Каркас из труб покрыт панелями типа «сэндвич», внутренняя сторона которых сделана из анодированного алюминия, а наружная - из стального листа, покрытого лаком. Внутри панели заполнены полиуретановым пенопластом, введенным под давлением.

Структура поставлена на платформу из металлических балок, служащих для отпирания мощной монолитной плиты. Выбор конструктивного решения во многом определил «оранжерейный» характер архитектуры с привлечением дизайна при разработке интерьера.

2.10 Вокзал в г. Эври

Вокзал - перекресток, построенный в новом городе парижского предместья (середина 70-х), является полюсом где сходится железная дорога, связывающая главный город департамента Эссонн с Лионским вокзалом столицы, автодорога, обслуживающая периферию, и городская транспортная магистраль. Он представляет собой новую модель железнодорожно-автобусного вокзала. К вокзалу от расположенного вблизи общегородского центра через сектор Пассаж, задуманный в виде системы крытых переходов и галереи, окруженных мастерскими, торговыми лавками, пунктам питания проложены пешеходные маршруты. Над тремя уровнями этого транспортного перекрестка сооружено пассажирское здание, главным объемом которого поставлен над путями оси железнодорожной дороги. Таким образом, все противоречии, которые обычно завязываются на любом одноуровневом транспортном пересечении, легко разрешаются в вокзале Эври с помощью многослойного и расчлененного урбанизма: железная дорога протрассированная через город в глубоком выемке, уже перерастает быть барьером, а вокзал хорошо вписывается в застройку центральной части города. Тенденции структурализма нашли отражение и в архитектуре нового вокзала: пластичность объема здесь не только следствие функции (в здании выделены три неравнозначные части), но и результат свободного решения каждого блока, в силуэте которых большое внимание уделено волнообразному движению изогнутых металлических балок и очертанию зенитных фонарей, повторяющих треугольную форму несущих стальных ферм покрытия. Пластическое выражение образа позволяет постепенным снижением уровней кровли ориентировать пассажира на подземное расположение посадочных, платформ.

Непосредственным продолжением части вокзала над путями служат небольшой объем, принадлежащий бюро Лионского кредита, и павильон второго вокзального входа в подземную станцию.

2.11 Вокзал в Сольноке, Венгрия

Вокзальное сооружение Венгерских железных дорог в г. Сольноке имеет простой нерасчлененный объем, занимающий весь фронт привокзальной площади вдоль путей, вытянутое расположение двухсветного пассажирского зала, вокруг которого группируются обслуживающие помещения (кассы, справочное бюро и т.) единая кровля над всеми пассажирскими и вспомогательными помещениями. В основе трактовки фасадов лежит линейный принцип построения. Однако пластический объем выражен по иному: композиция решена динамичнее и со стороны города вокзал имеет более открытый характер. Тщательно продумана технология вокзала, в котором производственная деятельность персонала осуществляется вне пределов пассажирских помещений.

Конструктивная тенденция формообразования служит вокзал в Оттаве, построенный в конце 60-х г, крестообразный в плане объем вокзала состоит из трех конструктивно независимых корпусов. Покрытие основного пассажирского зала, имеющее размеры 110x50 м, с помощью шарнирных соединений опирается на восемь железобетонных сужающихся к верху опор. Структура покрытия представляет собой систему металлических ферм, открытых снизу и со всех четырех боковых сторон. Потолок главного зала воспринимается в виде бесчисленного пересечения разноразмерных стальных элементов темного цвета. Главный зал решен как свободное единое пространство: его центральная часть предназначена для сквозного прохода, а боковые стороны отданы под операционные зоны и места для ожидания. Два крыла предназначены над административные и вспомогательные пассажирские помещения.

Глава 3. Отечественный опыт проектирования вокзалов

Вокзал всегда располагался на стыке внешнего и городского транспорта. Чем меньше затрачивается усилий и времени при пересадки, тем удобнее вокзал. На первых железных дрогах существовало несколько простейших способов пересадки с поезда на городские средства передвижения. Богатые люди пользовались экипажами, которые перевозить на товарной платформе, прицепленной к поезду: карету снимали и использовали для катания по городу.

На многих привокзальных территориях до появления автомобиля не было специальных разграничении проезжей и пешеходной части экипажи и омнибусы группировались ближе ко входам вокзала.

Структура территорий, прилегающих к вокзалу, кардинально меняется с появлением автомобилей. Рядом со стоянкой извозчика на вокзальной площади появляется стоянка автомобиля и автобуса, для доставки багажа, почты и мелких грузов получают развития специальные машины, с увеличением потока и скорости автомашин подход людей к вокзалу через площадь становится небезопасным.

Параллельно с изменениями в структуре городского транспорт происходила эволюция пассажирских устройств и транспортных средств на станции. Менялись вид и мощность тяги, увеличивалось число вагонов в составе, путей, платформ. Сокращались интервалы между поездами. Появились парки прибытия и отправления, экипировочные устройства с т.п. Обозначилась специализация путей и платформ для дальнего и пригородного сообщения.

Возросшие потоки городского транспорта привели к необходимости планировочного регулирования: изоляции потока машин, следующих транзитом; фиксации остановок и стоянок общественного назначения; организация значительного фронта высадки и посадки пассажиров, пользующихся частными автомобилями и такси, работы с багажом, почтовыми отправлениями, подвоза продуктов к пунктам общественного питания. При этом главными критериями в выборе тех или иных приемов регулирования становятся обеспечения безопасного движения пассажира на площади и кротчайших путей их следования от остановок к платформам и обратно.

На выбор рациональной схемы регулирования потоков и пешеходов влияют их объемы, характеристики, параметры от застройки привокзальных территорий, рельеф местности.

Там где отсутствует транзитное движение и потоки транспорта незначительны, панировочное регулирование, как правило, осуществляется в одном уровне. Упорядочение транспорта и пассажиропотоков в одном уровне приобретает особую сложность при включении в состав привокзальной территории автостанции для приема и отправления междугородных и пригородных автобусных маршрутов, что особенно часто встречается в последнее время при объединенных железнодорожно-автобусных вокзалов или расположении двух раздельных вокзалов на площади.

Для составления удобных и безопасных графиков движения на таких площадях используют принцип зонирования, обеспечивающий автономную работу внешнего и городского автомобильного транспорта, а там, где развязка движения пешеходов и транспорта в одном уровне небезопасна, сооружают тоннели, переходы, мостики, развязки в разных уровни. Так, площадь перед Воршиловградским вокзалом решена в двух уровнях: верхний - приподнятый на отметку третьего этажа, предназначен для отправления, а нижний - для прибытия, стоянок, поездов к багажному отделению. Аналогично решается транспортная развязка, в вокзале Тбилиси.

Интересно спланирована в нескольких уровнях привокзальная площадь перед Центральным вокзалом в Праге. Основанием верхнего яруса площади, на котором проходит транзитная автомагистраль и размещены стоянки автомобилей и автобусов служит крыша, нового пассажирского зала - коккорса, выдвинутого от старого здания в сторону города. Ярусом ниже устроены две площади прибытия и отправления для подъезда общественного транспорта к боковым сторонам пассажирского зала. Еще ниже площадка перед главным входом в новый зал отведена только для движения людей, следующих из старого города к вокзалу через парк. Под самим пассажирским залом расположена станция место. Так с помощью организации многоярусного движения можно найти решение, при котором магистральные пути транспорта не скрещиваются с путями движения пешеходов.

В сложных транспортных сооружениях, в которых происходит взаимопроникновение городских поездов, путевого развития, пассажирских залов и переходов, по существу, исчезает четкая граница, между вокзалом и привокзальной площадью, и станцией. Такие многоуровневые структуры получают широкое распространение в крупных городах капиталистических стран. Их отличает высокая степень компактности, позволяющая добиваться достаточно благоприятных условий пересадки с одного вида транспорта на другой с минимальной длиной пути следования пассажира.

В основе возникновения вокзальной площади лежит принцип создания удобного контакта внутригородского и внешнего транспорта.

Застройка начиналась со станции - строилось пассажирское здание и технические сооружения. На площади: рядом с вокзалом ставили здание железнодорожной администрации.

Формирование транспортного узла предопределяло дальнейшее развитие города в направлении к вокзалу: складывалась новая сетка, улиц. Активное освоение окраин и включение их в городскую черту делает эти территории «ценными», что в свою очередь приводит к вытеснению стихийно возникших здесь мелких строений более крупными объектами.

Вокзал - катализатор этого процесса - стимулирует появление на площади гостиниц, жилых зданий, стоянки, гаражи, автовокзалы.

В начальной стадии развития транспортных окраин, их застройка носила сугубо деловой характер, без особого внимания к художественному качеству входящих в нее сооружений. С повышением ранга вокзальных зданий и включением их в городскую черту транспортная площадь как часть планировочной структуры города становится объектом градостроительного проектирования. Значение, масштаб, общественный характер вокзала, как одного из крупных городских строений, выделяли его среди типологического многообразия застройки в главный композиционный элемент площади, часто фокусирующий на себе створ входящих улиц и магистралей.

Традиция закреплять ось улицы или проспекта знаковыми, присущими вокзалу объектами будь то портал, вестибюль или башня с часами, связаны не только с классическими планировочными приемами в градостроительстве, но и со стремлением показать жителю города, совершающему поездку, конечный пункт его движения.

Стремление продлить ось улицы, идущей едва ли не от центра города, непосредственно в здании вокзала оказывало заметное влияние на его композиционное построение. Проходные вестибюли, решенные в характере пассажира и прикрытые сводом, заканчивались перроном, над которым возвышался шатер дебаркадерного покрытия служившей непосредственным продолжением покрытия вестибюля (вокзал Франккфурт-на-Майне, Германия).

Остросюжетно решена композиция створа улицы Рен в Париже при подходе к вокзалу Монпарнас. Строго симметричная «свеча» башни «Мен-Монпарнас» воспринимается едва ли не от собора Сен-Жермен де-Пре, находящемся от башни на расстоянии более двух км.

В тех европейских городах, где железные дороги глубоко врезались в историческую застройку, вокзалы не имели перед собой привокзальных площадей - их роль выполняли улицы. Это относится к английским и шотландским городам.

Лондонские вокзалы, закрепившиеся в самых неожиданных местах городах, оказались в тесном соседстве с исторической застройкой. Приспособления вокзалов к городской среде, их увязка с архитектурой лондонских, улиц осуществлялась путем строительства перед ними крупных городских отелей, фасады, которых встраивались в общую линию уличной застройки, а иногда с небольшим отступом от нее. На других вокзалах Лондона (Ливерпуль - Стрит, Брод - Стрит) на уличный фасад выводились мелкие помещения администрации, контор, небольшие кассовые залы, подсобные помещения.

Традиция совмещать помещения для пассажиров с конторскими зданиями сохраняется по сей день. Так, вокзал Кеннон - Стрит после реконструкции в 1965 году, представляет собой 16-этажное здание (в плане 15*67 м) и четырехэтажный блок над частью платформы, расположенных на. повышенных отметках. В высотной части располагается администрация железной дороги.

Железнодорожные вокзалы в зависимости отрешения перрона подразделяется на тупиковые, островные, беговые. Наиболее широко распространены вокзалы бегового типа, располагаемые параллельно станционным путям (сбоку от них).

Чтобы понять сложнейший механизм современного железнодорожного вокзала, важно рассмотреть его функциональную структуру с учетом эволюционных изменений: во взаимодействии с окружающей средой. Первые вокзалы были тупикового типа, так как линия железной дороги связывала два конечных пункта: город и предместье.

Другая простейшая классическая схема вокзала имела поперечную платформу и вестибюль., соединяющий два крыла здания. Поперечная платформа, играющая роль распределительной, сохранялась в последующем во всех П -образных, Г-образных, Т-образных планировочных модификациях тупиковых вокзалов.

С увеличением числа, путей на станциях продолжали группировать в одну зоны платформы отправления, в другую прибытия. В разных странах формирование вокзальной структуры складывалось неоднозначно, не являясь чем-то устойчивым и долговечным; в процессе развития железнодорожного транспорта, с накоплением опыта эксплуатации он и постоянно видоизменялись, корректировались жизнью.

Главное влияние на технологию работы всего пассажирского комплекса оказало пригородное сообщение. Пригородный пассажир совершает значительно меньшее число операций в вокзале, но поток пассажиров пригородное пригородного сообщения, особенно в пиковые часы, отмечается массовостью, обладает динамичным характером. Поэтому обеспечение этой категории пассажиров прямых и коротких связей от платформ к городскому транспорту и обратно, развязка их движения с потоком пассажиров дальнего следования становиться главным условием функциональной организации вокзалов.

Пригородное сообщение оказало существенное влияние не только на планировку пассажирского здания, подвергалось коренному изменению технология работы железнодорожной станции и привокзальной площади. На станции появляются пути и платформы., специализирующиеся по приему и отправлению пригородных поездов, искусственные сооружения в виде переходов, тоннелей над путями и т.д.

Значительные трудности в функциональной организации возникают в вокзалах особо крупных городов с развитой промышленностью, предполагающей активное трудовое участие населения пригородных зон, и высокой подвижностью собственного городского населения.

В этих условиях организация пригородного сообщения становиться проблемой города. Вокзалы таких городов превратились в огромные, неспокойные муравейники с бесчисленным числом пассажирских и служебных, технических и эксплуатационных помещении: кассовые залы и залы ожидания, информационная служба, камеры хранения, медпункт и милиция, парикмахерская и санитарно-бытовые помещения, номера гостиницы и детские комнаты, киоски, бары, буфеты, кафе, рестораны, кинозалы и многое другое.

С ростом пассажирских перевозок, выполняемых автобусным, авиационным, морским и речным транспортом необходимость пересадки с одного вида транспорта на другой вызвала к жизни новый тип вокзала - объединенный, в котором совмещены родственные но назначению, но различные по функции пассажирские структуры двух или нескольких видов транспорта Строительство объединенных вокзалов, особенно железнодорожной - автобусных, активно осуществляется с 60-х годов (вокзалы в Челябинске, Иловайске, Миассе и др.).

Объединенные вокзалы позволили получить более экономичные решения за счет рационального использования территорий и укрупнения застройки, исключения дублирования однотипных помещений и сокращения протяженности инженерных коммуникаций.

3.1 Вокзал в г. Магнитогорске

Среди городов, сугубо советских, особое место занимает город Магнитогорск, который, как и общество превратился в эксперимент для проверки градостроительных и коммунистических идей. Расположен он на Южном Урале у подножья рудоносных гор Атач (Агаш) и Ай-Дарлы (Ай-Дерлюй) которые получили общее название «гора Магнитная». Город раскинулся по обеим сторонам реки Урал. Рождение города, у горы Магнитной - это воплощение указаний В. И. Ленина, основателя нового социалистического государства.

Первоначально город задумывался, как нечто новое, где жителям должен был прививаться коммунистический быт. После того, как его проектирование передали Лнгипрогору (сегодня это институт урбанистки), в застройке появились ленинградские мотивы. И то, что порой архитекторам не удавалось осуществить в родном Ленинграде, реализовалось в Магнитке. Город стал экспериментальной площадкой, где проверялись новые градостроительные идеи социализма.

В проектах, на основе которых строился Магнитогорск, в архитектуре всех его построек, от бумажных набросков и временных строений до капитальных зданий, просматривается вся история архитектуры. В настоящее время весь, практически столетний, путь развития архитектуры страны Советов разделен на периоды:

ь 1918-1929г - романтический период советской архитектуры. Планирование архитектурно-строительного эксперимента на Южном Урале.

ь 1929-1941г - период осознанного развития советской архитектуры. Построение металлургического гиганта явилось ярким примером создания мощной индустриализации на Урале. Возникает казарменный город с населением свыше 100 тыс. жителей. Строительство капитального соцгорода на левом берегу результат социально-идеологического эксперимента этого периода

ь 1941-1945г - Военный период и создание мощной военно-индустриальной базы в районах, удаленных от границ. Архитектура Магнитогорска характеризуется проектной работой архитекторов по разработке экономного подхода, к созданию городской среды и дальнейшего совершенствования промышленной архитектуры металлургического комбината.

ь 1945-1955г - Большие государственные проектные заказы по металлургическому производству и гражданскому строительству. Создание ансамбля городской застройки с использованием архитектуры классических и барочных форм.

ь 1955-1980г - Перевод архитектуры на индустриальные рельсы с использованием унифицированных типовых изделий, конструкций и зданий.

ь 1980-1990г - Период построения фундамента коммунистической формации с СССР и разработки концепций новой типовой массовой архитектуры коммунистического общества. Архитектура. Магнитогорска, характеризуется стабильной деятельностью архитекторов по архитектурно-строительной реконструкции металлургического комбината, поиска новых систем расселения в виде спутниковых поселков вокруг Магнитогорска, а также по реализации:

фиксируются сохранность исторической градостроительной композиции и ценного природного ландшафта;

выявляются композиционные связи, акценты, ансамбли, зоны панорамного восприятия.

В результате анализа составляется историко-градостроительный план, на котором фиксируются памятники градостроительства и архитектуры (историческая планировочная система - сеть улиц, площадей, система, застройки, композиционные связи, доминанты, памятники).

Анализ и оценка территории служат основанием для формирования по ценности историко-градостроительной среды и определения характера, реконструктивных мероприятий.

Функциональное зонирование территории.

Постепенное преобразование функционального содержания городских центров: вытеснение из них жилища и насыщение административно-общественными функциями, качественные сдвиги в организации транспортного и пешеходного движения и т. д. - определяет необходимость разработки специальных приёмов и норм проектирования этой новой по своему функциональному содержанию зоны города. В функциональное зонирование входит: зона общественных центров, зона детских дошкольных учреждений, зона школ, жилая зона, транспортная зона, озеленённые территории, торговые зоны, автостоянки и прочие функции. На этой стадии анализа выполняются с высокой степенью детализации, с учетом более мелкой фрагментации среды и по отдельным зданиям. Эта задача ориентирована на повышение эффективности использования градостроительно-организованного пространства, рациональное использование ресурсов территории.

Зона внешнего транспорта может занимать 10% территории города. Железная дорога требует разрыва от селитебной территории не менее 100 м. При реконструкции существующей территории генеральный план должен обеспечивать упорядочивание функционального зонирования территории, выделения необходимых участков для размещения учреждений и предприятий обслуживания, улучшения транспортных связей, повышение архитектурно-эстетических качеств планировки и застройки.