Проектирование вокзалов

Анализ транспортной инфраструктуры.

Основные требования к транспортной инфраструктуре выражаются в функциональном распределении объемов движения; сочетание скорости развития движения с комфортностью; возможности выбора вида коммуникаций в зависимости от дальности передвижения, характера связей и функциональной организации территории. Транспортная инфраструктура - наиболее действенная в планировочном отношении техническая система города, которая не только обеспечивает жизненные функции города, но и существенно влияет на общее градостроительное решение. Уровень развития транспортной инфраструктуры является также важным фактором организации межселенных связей населения города и пригородов.

Учитывая, что в любом из вокзалов пассажир не оканчивает своей поездки, а лишь меняет один вид транспорта на другой, чаще всего внешний транспорт на внутригородской, в ситуационных планах вокзалов необходимо показывать:

-территория существующих и проектируемых сооружений внешнего транспорта, транспортного назначения, то в объединенном железнодорожно-автобусном вокзале Нижнекамска основной функционального решения объема послужило разделение на сферы обслуживания железнодорожных и автобусов пассажиров. Два параллельных корпуса, вытянутых вдоль путей и соединенных переходом, являются выражением планировочной идеи пересадочного узла с одного вида, на другой.

Решение вокзала в одном объеме.

Этот прием часто встречается в практике строительства, вокзалов. В Кустанайском объединенном железнодорожно-автобусном вокзале под одной кровлей размещены все пассажирские вспомогательные и технические помещения для двух видов транспорта: вестибюль, операционный зал, залы ожидания, ресторан, комнаты матери и ребенка, административные службы.

Центр архитектурно-двусветный операционный зал, в котором устроены кассы, информация, торговые киоски. Интерьеры вокзала решены как единое целое свободное пространство, объединенное композиционно большим орнаментированным подвесным потолком.

Единственная архитектурная деталь вокзала - монолитный козырек, вынесенный над тротуаром и проезжей частью в сторону города, композиционно закрепляет главный вход. Строительство вокзала послужило началом для общей реконструкции и благоустройство площади. Рядом с комплексом возведено здание перевозки почты, установлен на постамент исторический локомотив поезда.

Прием объемного выявления элементов вокзала.

Такой подход можно рассматривать в качестве промежуточного между функциональным методом и приемов компоновки вокзалов в одном объеме. Предметом пространственного выявления могут служить: блок мелких помещений пассажирского и административного назначения, операционные залы, залы ожидания над путями (конкорсы) и д. р.

Размещение мелких помещений в самостоятельный высотном объеме рядом с вокзалом - часто встречавшийся прием. Ранее упомянутый вокзал в Челябинске, Ворошиловграде, в которых башенные объемы предназначались для помещений железнодорожной администрации, гостиничных номеров. Выбор такой объемно планировочной композиции во многом определяется не только технологическими соображениями, но градостроительной ситуацией, традиционным стремлением ориентировать ось одной из входящих в привокзальную площадь улиц объемный элемент вокзального комплекса

Выявление отдельных объемных частей в вокзалах не ограничивается только контрастным сопоставлением. Из других приемов компоновки вокзальных зданий можно выделить принцип блокирования корпуса мелких вспомогательных помещений с торцевой стороной главных пассажирских залов. При этом объем включающий мелкие помещения, делается, как правило, соподчиненным основному пассажирскому зданию. Чаще получается асимметричная композиция, во многом зависящая от расположения городских улиц.

Традиционный вокзальный элемент - часовая башня реже встречается в современных вокзалах. Организация удобной связи здания с посадочными платформами остается главным условием, которое определяет функциональное качество проекта любого вокзала Наряду с подземными коммуникациями-тоннелями гениального плана города.

Результатом деятельности стала типовая архитектурная среда на металлургическом предприятии и в жилой застройке при учете индивидуальности каждого.

Конец XX столетия. Магнитогорск приостановил свое развитие и как бы успокоился. Он затих и ждет дальнейшего развития событий. Новая архитектура зависит от дальнейшей политической и социально-экономической жизни магнитогорцев.

В градостроительной практике осуществляются два вида реконструктивной деятельности - реконструкция города (на уровне планировочной структуры в целом) реконструкция исторически сложившейся городской среды (как правило, на уровне сдельных участков центральной части города).

В городе большое значение имеет специфика пространственной организации зон труда, жилища, отдыха, общественных центров и транспортных коммуникаций. Поэтому перед проектированием реконструкции необходимо повести анализ функционально-территориальных зон сложившейся части города. Основные цели анализа: установление степени: пригодности территории для разных видов её использования. Первая цель анализа направлена на сопоставление данных о территориальных ресурсах с разработкой программ проектирования. Вторая - связана: с обоснованием планировочных решений. Так, например, характер рельефа территории может определить планировочные приемы ее организации: расчлененность или компактность градостроительного образования, структуру магистралей; климатические характеристики влияют на планировку и застройку, ориентацию здании, характер озеленения.

На основе топографического плана строится генерализованный рельеф территории: наносятся водоразделы, подошвы склонов и бровки обрывов. Строится планограмма распределения территории по уклонам, и результирующая планограмма, на которой выделяются и анализируются площадки для потенциального освоения. Границами площадок являются водоразделы, подошвы склонов и бровки обрывов.

На основании графического анализа ландшафтной ситуации полученные площадки освоения исследуются по критерию их функционального использования и характера трассировки магистральной уличной сета.

Анализ территории исторически сложившегося города.

Выявляются и фиксируются на плане элементы исторической планировочной системы:

- определяются территории сохранившейся ценной исторической застройки;

с определением местоположения всех пассажирских зданий и других опорных инженерно - транспортных сооружений.

магистральные дороги и дороги общегородского и районного значения.

Системы общественного транспорта с размещением трамвайных и автобусных депо, парков и гаражей.

В состав градостроительного - планировочного анализа всего вокзального комплекса входят взаимосвязанные элементы:

привокзальная площадь;

основные пассажирские, служебные технические и вспомогательные здания и сооружения, с общими приемами их архитектурно-пространственной композиции, благоустройства и озеленения, решениями малых форм архитектуры;

перрон (приемно-отправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы, внутренняя транспортная территория автовокзалов и пассажирских станций).

Для соблюдения при проектировании правил организации главных пешеходных путей и повышения эксплуатационных качеств вокзала и уровня удобств, предоставляемых пассажирам, следует провести функциональное зонирование основных участков и помещений вокзального комплекса с выделением трех характерных зон:

главных, наиболее активно используемых путей пешеходного движения;

участков и зон, предназначенных для осуществления различного рода операции (с учетом степени возможной концентрации пассажиров в очередях) и размещения учреждений так называемого «попутного» обслуживания;

преимущественно тихих, желательно непроходимых участков, помещений и зон, предназначенных для кратковременного отдыха и ожидания пассажиров.

Относительно сети магистральных улиц города привокзальная площадь является тупиковой, конечный пункт движения городского и пригородного транспорта.

На привокзальной площади пропускную способность одного остановочного пункта городского транспорта следует определять по формуле

3600

N = Т

где: N - число автобусов (трамваев), которое может быть остановочный пропущено через пункт в течении одного часа в одном направлении, ед.; Т - сумма затрат времени, связанного с остановкой автобуса (трамвая)

Для автобуса: N-3600/300 = 12

Для трамвая: N«3600/120 = 30

Суммарная пропускная способность при посадке и высадке пассажиров (№ пл) зависит от числа, остановочных пунктов.

Nпл = m(3600/T),

где: m - число остановочных пунктов.

Для автобуса

Nпл =10*12= 120

Для пригородных автобусов интервал движения длительный, поэтому:

Nпл =3600/1600 = 2.1-5

Nпл = 10*2 = 20

На. привокзальной площади должны быть выделены участки, предназначенные для посадки пассажиров, стоянки кратковременного и долговременного хранения средств общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта и изолированные от транзитного транспорта.

Остановочные пункты городского общественного транспорта следует оборудовать посадочными платформами и навесами и располагать их по возможности к входам и выходам вокзала.

Проектирование автомобильных стоянок следует осуществлять на специальных, изолированных от транзитного движения, участках.

Вокзал классифицируется по нескольким общим признакам:

по назначению - это железнодорожный и автобусный вокзал;

по условиям размещения на транспортной магистрали вокзал тупиковый. По отношению к железной дороге - вокзал берегового типа.

По категории обслуживания пассажиров. Вокзал обслуживает - дальние, местные, пригородные, внутригородские перевозки.

По пропускной способности и единовременной вместимости. Вокзал классифицируется как большой.

- По капитальности и огнестойкости. Вокзал относится к 2 классу, т.е. вокзал имеет огнестойкость основных конструкций не ниже 2 степени. Организация движения пешеходов на привокзальной площади:

устройство пешеходной зоны идет по периметру привокзальной площади;

вдоль здания вокзала со стороны привокзальной площади тротуары шириной от 3 до 5 метров. Для больших вокзалов установлена ширина не менее 5 метров;

пути пассажиров и транспорта происходят на одном уровне. Причем чтобы попасть на трамвайную остановку пассажир пересекает проезжую часть, зону стоянок автобусов и сквозное движение транспорта через площадь;

тротуар перед входом в вокзал, имеющий ширину З м перегружен пассажирами, ожидающих прибытие городских автобусов;

пешеходный путь от остановок городского транспорта до вагона поезда превышает 200 м.

Застройка привокзальной площади: проводилась по периметру, преимущественно со стороны, противоположной главному фасаду вокзала. Композиционно-планировочное решение площади симметричное. На площадь выходят две главные улицы, и через площадь проходит магистральная улица Вокзальная. Ось симметрии проходит через главный вход вокзала. На оси расположен памятник «Металлург» (скульптор А.Е. Зеленский, архитектор В.Н. Богун, 1970г.). Еще один исторический монумент расположен в восточной стороне площади - это памятник - паровоз «ЗУ 84-58», открыт в ионе 1979 г. к 50 - летию города (архитектор B.C. Пономарев).

Платформы и переходы.

Магнитогорская железнодорожная станция имеет несколько перронных путей для приема, поездов. Платформа основная (или первая) примыкает непосредственно к пассажирскому зданию, она располагается вдоль путей и принимает поезда с одной стороны. Промежуточные платформы располагаются между пристанционными путями и могут принимать поезда с обеих сторон. По высоте пассажирские платформы низкие, т. е. Возвышаются над головкой рельсов на 200 мм. Их край отстоит от оси примыкающего пути на 1745мм. Для связи пассажирских платформ между собой и зданием вокзала существует тоннель, выход из него находится между первым и вторым путями.

В основу формирования здания вокзала заложена анфиладная система, расположения вестибюля, залов ожидания и ресторана. Более мелкие помещения сгруппированы вокруг этих основных залов.

Вестибюль выполняет функции операционного и распределительного залов и является главным помещением вокзала. Он расположен, на оси симметрии здания и является центром композиции вокзала. Вестибюль выполняет не только операционные, но и распределительные функции. Через вестибюль проходит подавляющее большинство пассажиров, следующих из города на перрон, поток пассажиров, идущих из залов ожидания на посадку в поезда, частично пассажиры транзитных поездов, пользующиеся рестораном. Существует постоянный, пересекающий пути следования указанных потоков, поток пассажиров, переходящих из одного зада ожидания в другой. Вокзал был запроектирован таким образом, что все операционные действия проходили в вестибюле. В процессе эксплуатации менялись назначения и размеры отдельных помещений. Билетные кассы разместили в залах ожидания, сократив тем самым места, ожидания и ухудшив обстановку. Особенно переполняются эти зады в час пик, когда, идет продажа билетов пригородного сообщения на электропоезда и автобусы. В здании создается излишний шум, суета и вокзальная нервозность, ухудшается обслуживание пассажиров, затруднена работа административно-служебного персонала.

Под всем зданием вокзала запроектирован цокольный этаж, в котором размещаются камеры хранения, багажное отделение, уборные.

На втором этаже зал ожидания, комната матери и ребенка, административные помещения. Зал ожидания на втором этаже при наличии: при наличии тоннеля ведет к излишним подъемам и спускам, удлиняет пути следования, создает встречные потоки пассажиров. В то время как залы второго этажа пустуют, залы первого переполнены. Пассажиры, естественно, предпочитают пользоваться нижними залами, близко расположенными к выходу, чем подниматься на второй этаж и затем опята спускаться вниз для выхода на платформы.

Продольные фасады получили одинаковую трактовку, хотя условия для их восприятия различны. Если фасад со стороны города просматривается с большого расстояния, участвуя в формировании ансамбля привокзальной площади и даже главенствуя на ней, то фасады со стороны перрона просматриваются только в непосредственной близости под большим ракурсом при движении вдоль платформы.

Композиция фасада построена на четком выделении центра, имеющего большую высоту, и боковых ризалитов. Это частный прием в классицизме.

В архитектуре фасадов использован прием русской архитектуры XVII века.

Сочетание белокаменных деталей с красным фоном стены. Композиция с повышенным центром и боковыми ризалитами позволяет создавать выразительные здания, однако у Магнитогорского вокзала, выстроенному но этому приему, характерен излишний монументализм.

Пропускная способность и вместимость.

Типовой проект вокзала Магнитогорска, он же был повторен в Целинограде, Барнауле, Новокузнецке, Нижнем Тагиле, рассчитан на. 1200 чел. Из этого числа пассажиров: дальних - 900, пригородных - 300. Строительный объем 25000 м3, площадь застройки - 2500мй, полезная площадь - 4300м2. Это все относилось к 1962г.

Расчетная вместимость вокзала равна числу единовременно находящихся в нем пассажиров и посетителей (встречающих и провожающих, наводящих справки и др.) и устанавливается отдельно для пассажиров пригородного сообщения и отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщения.

Расчетная вместимость вокзала для пассажиров дальних и местных сообщений определяется по формуле:

N = (CK1K2H)/100

где С - среднесуточный: поток отправления пассажиров за год.

К - коэффициент неравномерности, учитывающий отношение среднесуточного потока

отправления пассажиров за пиковый период к среднесуточному потоку отравления за год.

Понятие пикового периода следует дифференцировать применительно к условиям работы различных видов транспорта.

К1 принимают: для малых вокзалов 1.1-1.25; для средних вокзалов 1.2-1.3; для больших - 1.2-1.35; для крупных - 1.2-1.4. Максимальное значение коэффициента К1 принимают при неравномерном потоке пассажиров и малой, частоте движения поездов, при. регулярном во времени суток движении поездов и равномерном потоке пассажиров принимаются минимальные значения.

К2 - коэффициент, учитывающий наличие прибывших пассажиров и посетителей. К2 для пассажиров дальнего и местного сообщения следует принимать от 1.1 до 1.3; для 1гошородных пассажиров - 1.

Н - норма расчетной вместимости вокзала в процентах от среднесуточного потока пассажиров отправления. Среднее уточный поток на сегодняшний день равен 3000 человек. Расчетная вместимость в процентах будет равна 31%.

Расчетная вместимость вокзала, должна быть:

N = (3000*1.3*1.3*31)100= 1572 человека.

Как видим разница заложенной вместимости от расчетной, не большая. Примерное число пассажиров и посетителей, единовременно находящихся в отдельных помещениях вокзала, а также площадь основных пассажирских помещений.

Кроме того, отсутствует кассовый зал как отдельное помещение. Кассы находятся в вестибюлях и залах ожидания, что допускается только в малых вокзалах. Билетные кассы следует располагать группами, объединяя их по категориям пассажиров. Перед билетными кассами должна быть свободная зона накопления пассажиров глубиной не менее 3-4м. Операционные помещения и помещения для ожидания.

Заключение

Объектом, данной исследовательской работы является историческое развитие архитектуры вокзалов привокзальных площадей и части жилой застройки непосредственно прилегающей к вокзалу. Проанализировать градостроительную, транспортную, техническую, социально-экономическую, технологическую и конструктивную структуру взаимодействия этого обширного общественного узла. Определить влияния человеческого фактора на многофункциональную систему железнодорожного комплекса застройки.

В своей работе я рассмотрел эволюцию развития вокзалов с 19 века до наших дней. Исторический железнодорожный транспорт обеспечивал не сравнимые с другими видами транспорта удобства: скорость и комфорт превосходит услуги других транспортных средств, что необходимость подчиниться расписанию поездов, неудобство пересадки не уменьшали преимущество поездки. Появление автомобиля, а затем авиации упразднили преимущества в комфорте и скорости, которыми ранее обладала железная дорога. Пассажиры стали отказываться от железнодорожного транспорта, что привело к снижению удельного, веса железных дорог в перевозках пассажиров. Между железнодорожным транспортом, автомобилями и авиацией наметилась тенденция к освоению новых форм обслуживания, вынужденному повышению качества предлагаемых железными дорогами услуг. Это коснулось условий обслуживание, вынужденному увеличению у вокзалов числа стоянок личного транспорта, преобразование внутригородских путей сообщения со значительными последствиями путей сообщения, со значительными последствиями для массового общественного транспорта.

Для выполнения поставленной задачи необходимо проанализировать эволюцию вокзала в целом, показать современное состояние и творческие достижения и попытаться осмыслить дальнейшею судьбу этого общественного комплекса, проложить таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему.

Библиография

1. Вокзалы» Москва.Стройиздат. В.М.Батырев.»1988г.

2.»Архитектура железнодорожных вокзалов» Е.В.Васильев.,Н.Н.Щетинин Москва,1967г.

3.Журнал «Архитектура СССР»номер 7,1979г.

4.»Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений» И.Е.Рожина.,Москва,1985г.

5.»Пособие по проектированию вокзалов» М.Стройиздат.,1987г.

6.»Проектирование и строительство зданий на железнодорожном транспорте»,И.Н.Чуприной.,ИИЖТ,1991г.

7.»Эстэтика города»М. Стройиздат,З.Н.Ярина,1991г.

8.»Магнитогорск»М:1961г.,В.И.Казаринова.

9. «Строительство и градостроительство» Ю.П.Гнедовский, Моссква,1987г.

10. «Архитектура 20 века» А.И.Урбаха, Москва,1985 г.

Аннотация

Научно-исследовательская работа состоит из 3 томов.1 том. Основной текст работы. Состоит из 4 частей. В 1 главе описывается историческое возникновение и развитие архитектуры вокзалов ., Во 2 главе -архитектура вокзалов в разные периоды развития архитектуры на основе зарубежного опыта, в 3 главе-архитектура вокзалов-отечественный опыт. 2 том. Иллюстрации к тексту 1 тома.3 том. Материал не вошедший в 1 том. Для написания текста использовано 10 источников.

Вып. Ст. гр. САР-03 Рыбалко В.В.

Тезисы

Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство в поведении людей, в их размещении на земле в их действиях: необузданное перемещение человеческих масс в городах по милости механических скоростей - резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.

Железнодорожный вокзал как общественное образование ведет свою историю от начала промышленной эры. "Большинство других общественных объектов - кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые вокзалы, датированы за рубежом 1825-м, а в Росси -1838-м годами.

Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов поселков для эксплуатационников и их, семей, стали частью города во всем его сложном единстве противоречий, полем для широкой экономической социально - культурной и политической деятельности.

Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории - явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношение индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходящие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».

В архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь - здание - станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, редким исключением, выпадает из поля зрения.

Вокзал - это лицо города, он создает первое цельное впечатление о городе и о жизненных процессах в нем, одновременно, вокзал является пассажирскими, почтовыми, грузовыми «вратами» города.

Размещено на Allbest.ru