Проектирование вокзалов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Историческое возникновение и развитие вокзалов

1.1 Вокзальное строительство на первом этапе развития ж/д транспорта

1.2 Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны

1.3 Вокзальное строительство в России в послевоенный период

Глава 2. Зарубежный опыт проектирования вокзалов

2.1 Тупиковый вокзал в Лейпциге

2.2 Вокзал в Версале

2.3 Вокзал в Цинциннате

2.4 Вокзал в Подебраты-Лазпе, Чехословакия

2.5 Вокзал в Лагосе, Нигерия

2.6 Вокзал в Риме, Вена

2.7 Вокзал в Польше

2.8 Вокзал в Варшаве

2.9 Вокзал в Пекине

2.10 Вокзал в Аржалетей, Франция

2.11 Вокзал в г. Эври

2.12 Вокзал в Сольноке, Венгрия

Глава 3. Отечественный опыт проектирования вокзалов

3.1 Вокзал в г. Магнитогорске

Заключение

Библиография

Введение

Наступление эры машинизма вызвало огромное расстройство в поведении людей, в их размещении на земле в их действиях: необузданное перемещение человеческих масс в городах по милости механических скоростей - резкая всеобщая небывалая эволюция в истории.

Ле Корбюзье. Афинская хартия.

Железнодорожный вокзал как общественное образование ведет свою историю от начала промышленной эры. "Большинство других общественных объектов - кинотеатры, автостанции, аэропорты, метрополитены и т. д. появились гораздо позднее, тогда как первые вокзалы, датированы за рубежом 1825-м, а в Росси -1838-м годами.

За 150 летний период только на железных дорогах нашей страны построены тысячи вокзалов, отразивших эволюцию архитектуры, ее разнообразие, противоречие известных и неожиданных стилей; новшество в строительстве и конструкциях, вызванные появлением многих поколений материалов (дерево, чугун, сталь, бетон, стекло); технологические особенности, продиктованные жизнью общества.

Железные дороги и вокзалы оказали заметное влияние на развитие городов и населенных пунктов, своим присутствием внесли значительные изменения в их структуру, создали предпосылки для появления и роста новых городских кварталов поселков для эксплуатационников и их, семей, стали частью города во всем его сложном единстве противоречий, полем для широкой экономической социально - культурной и политической деятельности.

Вокзал как одно из редких строений и специфических мест в истории - явление многоликое. Социология вокзалов, отражающая особенные, свойственные только данному месту отношение индивидуумов и групп людей; политические и экономические события, происходящие на вокзалах; значение вокзалов в военное время; тема вокзалов в литературе, искусстве, кино, песнях позволяют говорить о «мире вокзалов».

Вокзалы (не только железнодорожные) порой заслуживают справедливой критики за эксплуатационные неурядицы, низкий санитарно - гигиенический уровень, беспорядок и тесноту, утилитарно унылый облик отдельных построек, оставляющий жителей равнодушными и заставляющих стыдливо умалчивать о современных «воротах» города.

Представим себе это шумное, многолюдное место, заполненное массой символов, включающее многообразие функций: транспортное обслуживание, питание, торговлю, проживание, коммунальные услуги, информацию, повседневную жизнь технического персонала и многое другое, и станет понятно как, необходимо в этих условиях, помимо повышения качества предлагаемых железными дорогами услуг, дать людям, совершающим утомительные поездки, компенсацию эстетического порядка, создать для них атмосферу спокойствия, возможность свободной ориентации за счет продуманной пространственной организации и качественных архитектурно - художественных решений.

В архитектуре вокзал чаще всего рассматривается как отдельное здание; иногда в виде триединого комплекса площадь - здание - станция; реже в системе железнодорожного узла города. Взаимосвязь же этого динамичного общественного образования с городом, редким исключением, выпадает из поля зрения.

Вокзал и станция - это тот же город, и отношение к ним должно строится на тех же основах, что и другим общественным центрам. Вокзал каждого города обладает потенциальными возможностями. Это своего рода зародыш, из которого в зависимости от внешних условий может впоследствии вырасти крупным многофункциональный комплекс, поэтому материал об эволюции содержит историческую часть, призванную показать, на какой почве происходило развитие и каков реальный механизм этого процесса.

Вокзал - это лицо города, он создает первое цельное впечатление о городе и о жизненных процессах в нем, одновременно, вокзал является пассажирскими, почтовыми, грузовыми «вратами» города.

Глава1. Историческое возникновение и развитие вокзалов

1.1 Вокзальное строительство на первом этапе развития ж/д транспорта

В начале XIX в. бурное развитие промышленности, внешней и внутренней торговли потребовало коренное усовершенствование транспорта. Достижения науки и техники позволяли осуществить это. Строительства небольших рельсовых дорог на конной а затем - и на паровой тяге для - производственных целей в пределах отдельных рудников и заводов было известно еще в XVIII в. Однако строительство железных дорог как наиболее удобного, быстрого и выгодного средства сообщения между населенными пунктами вместо гужевого и речного транспорта развернулось позднее, когда был изобретен и построен экономически выгодный паровоз и стальные рельсы.

В 20- 30х годах прошлого века в Европе и Америке началось строительство первых общедоступных железных дорог для перевозки, пассажиров и грузов. В России первый вокзал был построен в Павловске на железнодорожной линии, соединявшей Павловск с Царским Селом а затем с Петербургом. Инициатор строительства Царскосельской линии чешский инженер Ф. Герстнер. Для пропаганды нового вида транспорта и привлечения публики на, станции в Павловске в специально выстроено здании устраивались концерты лучших артистов, празднества, танцы посещение которых считалось модным для аристократии вплоть до начала ХХ в. Это здание с большим концертным залом и галереями получило название вокзал, позже именуемым вокзал.

Название вокзал (Vauxhall) связано именем первого владельца поместья на южном берегу р. Темзы (ныне пригорода Лондона). Около 1661 г. здесь были распланированы общественные сады и здания для концертов и танцев. Подобные здания или вокзалы (сооружаемые обычно за городом), в которых давались представлениями публика весело проводило время, гуляла в прилегающем саду, появились вскоре и в других местах. Название такого павильона «вокзала», сооруженного на станции в Павловске, стало с тех пор нарицательным именем для пассажиров зданий на железных дорогах только в России

Вокзал в Павловске был построен по типу заезжих дворов. В плане здание имеет форму буквы Г или П. Справа от торцового корпуса (со стороны отправления) располагались ворота для въезда экипажей и входа пассажиров в довольно развитую по составу группу помещений, включающею вестибюль, залы ожидания, буфеты, дамские комнаты, уборные, и выходы на перрон. Пассажиры прибытия выходили из вагонов на специальные платформы прибытия и через левые ворота в город. Для этой категории пассажиров вдоль платформ прибытия были построены свои небольшие группы помещений. В средней части вокзала обращенной к городу и расположенной перпендикулярно станционным путям, были размещены вестибюль и ряд операционных помещений (справочное бюро, кассы, камеры хранения и т.д).

Большинство первых железных дорог, как в России, так и за рубежом принадлежало частным лицам и акционерным обществам. Поэтому в месте соприкосновения двух дорог часто строились две разные станции с самостоятельными вокзалами. Например в Петербурге рядом были построены Балтийский и Варшавский вокзалы, в Москве - Петербургский и Ярославский;

Слабое развитие внутригородского транспорта и сравнительно небольшие потоки пассажиров и багажа не вызвали необходимости решения задач организации движения на привокзальной площади и увязки его с движением пассажиров на вокзале и перроне.

С открытием в 1851году Петербургской - Московской (Октябрьской) железной дороги, означавшей для Москвы коней эпохи конного транспорта, начал формироваться Московский железнодорожный узел, а с постройки Николаевского (Ленинградского) вокзала начинается история столичных вокзалов.

Размещение железнодорожных вокзалов с большой точностью определяют географию активной застройки Москвы фабричными корпусами и рабочими жилыми кварталами. Территории близ вокзалов, до того времени пустовавшие, становится предметом оживленного спроса здесь вырастают здания складов, грузовых дворов, ремонтных мастерских. Растущий город стремится в первую очередь заполнить пустоты. В первом десятилетии XX в. сложился территориально Московский железнодорожный узел, и окончательно закрепилось местоположение столичных вокзалов.

В крупных городах, где кончались одни и начинались другие железнодорожные линии, сооружались пассажирские станции и вокзалы тупикового типа. Строительство тупиковых станций (а не проходных) объясняется также и уменьшением расходов на покупку земель, принадлежавшим частным владельцам, на снос строений и т. п.

Первые вокзалы появились в Англии, на железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтонский вокзал - небольшая, ничем не примечательная «одноэтажна» постройка, больше напоминающая домик путевого обходчика, принял первых пассажиров в 1825 году.

Большинство первых зарубежных вокзалов, например Юстон, Сант -- Панкрасс и Шеринг - Кросс в Лондоне (вторая четверть ХХ в.), Западный вокзал Будапеште и др. были построены на тупиковых станциях по аналогичной схеме планировки.

На железных дорогах России (как и за рубежом) существовало деление пассажиров на классы, что отражалось на структуре вокзальных зданий в которых устраивались отдельные помещения для пассажиров I, II, III, а иногда и IV класса. На промежуточных станциях большинство вокзалов располагалось сбоку от пристанционных путей. В них почти повсюду применялись одна и та же широко распространенная планировочная схема. Пассажирское здание представляло вытянутое вдоль пристанционных путей обычно симметричный корпус, в середине которого помещения вестибюля с билетными кассами, багажным и почтовым отделениями для обслуживания пассажиров всех классов. По одну сторону от вестибюля располагался зал ожидания для пассажиров I и II класс со своим рестораном, дамской комнатой и уборными, по другую - зал ожидания, ресторан или буфет и другие помещения для пассажиров Ш и IV класса.

Из каждой группы, помещений имелись самостоятельные выходы на платформы. Таким образом, получалась анфилада пассажирских залов, в которой вестибюль удобно обслуживал обе группы пассажиров и в то же время их разделял (вокзалы в Царском селе, Вязьме, Вильнюсе, Орле, и многие другие). Из за рубежной практики можно отметить вокзалы в Стадельгофене , Эфруте , Бремене, Майнце.

Многие вокзалы на конечных станциях сооружали по такой же анфиладной схеме, только здания вокзала было поставлено поперек путей. Так, почти во всех конкурсных проектах I880 г. вокзала тупикового типа в Франкфурте - на -Майне в середине здания размещались вестибюль, по одну сторону которого располагались залы ожидания и ресторан I и II класса, а по другую группы помещений для пассажиров Ш и IV класса. Вокзал был построен в1888г. по проекту архитектора Эккерта, получившего первую премию.

Наряду с наиболее распространенной планировочной схемой, рассмотренной выше, ряд вокзалов построен по схеме, хотя принцип разделения помещений в зависимости от класса пассажиров сохранился. Так на ряде промежуточных станций вокзалы, располагающиеся между путями (островной тип), имели в торце здания, обращенном на небольшую привокзальную площадь вестибюль операционный зал для обслуживания всех пассажиров, а залы ожидания и другие помещения, отдельные для пассажиров I, II, III и IV класса, располагались за ним (вокзал в Галле).

В некоторых вокзалах вестибюль е кассами размещался в середине здания, но выносился из основного корпуса вперед в сторону города (вокзал в Штутгарте, и Мюнхене).

Рассмотренные схемы планировок относятся в основном к вокзалам, сооружавшимся на крупных станциях.

В зависимости от значения города и объема пассажирских перевозок вокзальные здания в Росси делились на классы. В больших городах Петербурге Москве, Вильнюсе, Орле и других центрах сооружали вокзалы I и II класса, имевшие развитой набор помещений, скомпонованных по рассмотренной выше анфиладной схеме. Здания менее крупных вокзалов - III и IV класса - имели сравнительно мало помещений, их часто строили по другим схемам. Довольно широкое распространение получил вокзалы, в которых в середине здания помещался один большой зал для пассажиров III класса.

К этому залу примыкали кассы багажное отделение, служебные комнаты, а также комнаты ожидания для пассажиров I и II класса и буфет (для пассажиров IV класса помещений часто совсем не предусматривалось), например, типовые пассажирские здания III и IV класса б. Московско - Брестской, б. Московско - рязанской и других железных дорог. Небольшие вокзалы имели не только симметричную, но и асимметричную планировку, вызванную часто соображениями формально - композиционного характера.

Все же расположение в середине здания вестибюля операционного зала, отделявшего помещения для пассажиров I и II класса от аналогичных помещений для пассажиров III и IV класса, сохранилось при создании большинства вокзалов в России вплоть до Октябрьской революций и являлось традиционным приемом построением вокзалов.

Следует отметить, что на вокзалах дореволюционного периода учитывалась необходимость разделения потоков пассажиров по категориям и направлениям. На Витебском вокзале в Петербурге при размещении отдельных помещений преследовалось не только возможное обособление пригородного движения от дальнего, но и устранение встречных или перекрещивающихся людских течений.

Кроме того, имелась в виду исполнимость платформы, если бы это было признано нужным.

Для этого основные операционные помещения были запроектированы на первом этаже в уровне привокзальной площади, а залы ожидания и рестораны на втором этаже в уровне поднятых платформ. Пассажиры отправления пользуются центральным входом. Пассажиры пригородных поездов проходят на платформы с первой стороны вокзала, а пассажиры прибытия выходят в город с левой стороны, минуя пассажирские здания.

На первых тупиковых вокзалах в крупных городах предусматривались раздельные помещения для пассажиров отправления и прибытия. Для последних предусматривали сокращенный состав помещений вестибюль прибытия, небольшой зал ожидания для встречающей публики, уборные и багажное отделение.

В большинстве дореволюционных вокзалов пассажирские залы располагались на первом этаже в одном уровне с привокзальной площадью и платформами. Для связи зданий, расположенных на транзитных станциях, с промежуточными платформами устраивались деревянные переходы в уровне рельсов и значительно реже на крупных вокзалах, располагающихся в двух уровнях, тоннели или пешеходные мостики.

На большинстве станции пассажирские платформы, кроме первой основной, примыкающей к зданию вокзала, устраивались низкими. К тому же платформы были короткими, не соответствующими длине поездов. Движение городского транспорта на площадях перед вокзалами было не велико, и развязка потоков осуществлялась в одном уровне без больших затруднений.

Платформы пристанционные пути первых крупных вокзалов довольно часто перекрывались высоким сводчатым покрытием (особенно в конечных пунктах) из железа и стекла, образуя так называемый дебаркадер, а платформы на малых и промежуточных станциях просто навесом (вокзалы в Москве, Петербурге, Центральный вокзал в Нью-Йорке, или на небольшой станции Сергиевская Пустынь б. Петергофской железной дороги, и др).

В конце XIX - начале XX в. на вокзалах вместо огромных сплошных покрытий дебаркадеров над платформами стали устраивать различного рода навесы и козырьки, удобные и экономичные в эксплуатации, дающие хорошее естественное освещение и не задерживающие дым от паровоза.

Вторая половина XIX в. когда складывался новый тип общественного здания железнодорожный вокзал, характерна различными течениями архитектуре, обусловленными противоречиями в развитии капиталистического общества, которое не ставило перед архитектурой больших идейно-художественных задач и она развивалась односторонне

На первое место выдвигались вопросы доходности здания. Между двумя сторонами архитектуры утилитарной и художественной был глубокий разрыв.

Архитектурные формы во многих зданиях второй половины XIX - начале XX в. применялись поверхностно, вне связи с общей композицией здания, новыми строительными материалами и конструкциями. Широкое распространение получило стилизаторство, механическое применение архаичных архитектурных форм, заимствованных из античного Рима, готики, архитектуры XVII и XVIII в.в. Повсеместное распространение получили эклектика модерн.

Вместе с тем строительная техника шла вперед. Новые типы зданий, особенно промышленных, торговых и транспортных, требовали конструкции больших пролетов, увеличение оконных проемов, верхнего освещения. Все это вызвало повышенный интерес к металлическим конструкциям, развитие и широкое применение которых связано со строительством железнодорожных вокзалов. Ведь наиболее важное оборудование, подвижной состав, рельсы на железных дорогах изготовляли из металла. Естественно, что огромные покрытия дебаркадеров выполняли из металлических остекленных конструкций в виде различного рода арок, изогнутых решетчатых ферм и балок.

Для выполнения поставленной задачи необходимо проанализировать не только вокзал Магнитогорска (его существующее положение), но и эволюцию вокзала в целом, показать современное состояние и творческие достижения и попытаться осмыслить дальнейшею судьбу этого общественного комплекса, проложить таким образом, своеобразный маршрут от прошлого через настоящее к будущему.

В то же врем многие здания вокзалов, имели неудобные планы, отличались дробностью объемов, измельченностью форм, сухостью архитектурных фрагментов и деталей. Фасады и интерьеры были эклектичны. Органичной связи внутреннего и внешнего объемов часто не было.

Крупные зальные помещения не выявлялись на фасадах. Вокзалы России декорировались характерными для того времени элементами псевдорусской архитектуры или выполнялись в замысловатом «новом стиле» модерн. Примерами могут служить вокзалы в Вологде, Великих Луках, Кирове, Горьком, Новосокольниках, Витебский и Финляндский вокзалы в Ленинграде, ряд вокзалов в Москве.

Вокзал - это своеобразные ворота города. На вокзалах с одной стороны здания движутся большие массы пассажиров, прибывающих в город или отъезжающих из него, автомобили и другой транспорт, а с другой - поезда и свои потоки людей.

Уже на первых вокзалах получила распространение древняя традиция архитектурно отмечать въезд в город (вспомним монументальные ворота в стенах Древнего Рима, «Золотые ворота» во Владимире, ворота Московского Кремля, парижских застав). Эту тенденцию можно проследить на многих вокзалах и в России. Арочные покрытия дебаркадеров способствовали архитектурно - художественному выражению нового типа здания в виде новых, монументальных ворот города.

Одним из наиболее характерных вооружений подобного типа является вокзал Кинг - Кросс в Лондоне, построенный по проекту Льюиса Кьюбитта в 1852 г. В плане здание имеет характерную для первых тупиковых вокзалов форму буквы Г с расположением основных помещений вдоль платформы отправления. Фасад вокзала запроектирован в монументальных формах, присущих романской архитектуре. Два сводчатых покрытия дебаркадера выявлены на фасаде двумя огромными арочными проемами, которые объедены башней с часами.

Подчеркивая надежность, точность и быстроту нового вида сообщения, в композицию вокзалов уже на первых этапах развития включали большие часы, для которых отводили специальные места на фасадах. Например, на вокзалах дороги Париж Версаль (1840 г.), Москва Петербург (1851 г.) и некоторых других над входами, довольно удачно акцентируя оси здания, сооружены небольшие башенки для часов, которые действуют и в наши дни.

Из зарубежных вокзалов, построенных в начале XX в. привлекает внимание крупнейший вокзал тупикового типа в Вашингтоне. Перед зданием вокзала запроектирована обширная полукруглая площадь, границами которой служат зеленые насаждения. От площади по радиусам расходится несколько парадных улиц, связывающих вокзал с остальными районами города. Большие помещения вокзала (зал ожидания имеет размер в плане 120 на 220м.) рассчитаны на заполнение paз в четыре года во время президентских выборов.

Асимметричная планировка вокзала, довольно удачна по технологической схеме (вестибюль - операционный зал расположен в начале парадной анфилады залов и не отделяет зал ожидания от ресторана), не соответствует нарочито симметричной композиции фасадов. Стремление к излишней парадности, монументальности еще слишком довлело над проектировщиками. Фасад со стороны площади выполнен в формах античной римской архитектуры с сильно подчеркнутым центром (в виде триумфальной гигантской арки как бы символизирующей новые ворота города) и боковыми ризалитами. Симметричная объемная композиция фасадов не соответствует асимметричной внутренней структуре здания, тем более что главный вход в вокзал расположен не в центре, а сбоку- с левого торца со стороны вестибюля. Это затрудняет ориентацию пассажиров и удлиняет пути их движения.

В ряде зарубежных стран, например в Австрии, Пруссии, Франции, были выработаны образцы планов пассажирских зданий малых вокзалов своеобразные типовые проекты. Планировка помещений была достаточно удобной (залы ожидания и буфет по одну сторону вестибюля, а операционные помещения билетные, багажные кассы, камеры хранения по другую.) и позволяла легко ориентироваться в разных зданиях вокзалов, построенных по одному и тому же принципу.

Выбор мест парижских вокзалов также непосредственно связан с формированием железнодорожной сети города. Первая линия Парижа Сен Жермен была проложена в 1837 году, а вокзал Сен Жермен стал первым пассажирским сооружением в городе.

С проникновением в город нового вида транспорта картина резко меняется. Из 18 железнодорожных линий, выходящих из Парижа, четыре были введены в эксплуатацию уже к 1842 году; две к 1852, двенадцать к 1870 году, соединив Париж сначала с предместьем, а затем с городами Лионом, Страсбургом, Наитом, Гавром. Радиальные линии сначала соединяли первой окружной дорогой(1860г.), а затем вторым кольцом (1883г.).

Французский урбанист Жан Бастье, так характеризует разрастание города «Анализ этапов и форм территориального развития агломерации на протяжении полутора веков показывает, что оно протекало в прямой зависимости от транспортных средств в начале до возникновения железнодорожных линий,, вдоль дорог; затем, пятнами вокруг железнодорожной станции, начиная с того момента, когда пригородные линии позволили осуществлять ежедневные поездки в оба конца; диффузно в пустотах городской ткани иди в удаленном от станции окружении с возникновением автотранспорта включая автобусы».

Конец XIX и начало XXв. в Париже отмечаются оживлением железнодорожного строительства в черте города. В последующие годы новые крупные вокзалы в Париже не строились, а развитие железнодорожной сети осуществлялось за счет модернизации и усиления осуществляющих линий, их электрификации, реконструкции действующих станций и вокзалов. Произошло сокращение числа вокзальных зданий в городе в результате прекращения их эксплуатации как вокзалов магистральных линий. Из 12 ранее построенных вокзалов сегодня действуют семь.

Лондонский железнодорожный узел не получил ярко выраженной кольцевой наземной связи между радикальными линиями, как это имело место в Москве, Париже, Берлине, Токио и другие города. Характерной чертой формирования железнодорожной сети английских городов (Лондона, Ливерпуля, Бирмингема, Манчестера, Глазго) было стремление максимально приблизить вокзалы к городскому центру.

Исторический железнодорожный транспорт обеспечивал не сравнимые с другими видами транспорта удобства: скорость и комфорт превосходит услуги других транспортных средств, что необходимость подчиниться расписанию поездов, неудобство пересадки не уменьшали преимущество поездки. Появление автомобиля, а затем авиации упразднили преимущества в комфорте и скорости, которыми ранее обладала железная дорога. Пассажиры стали отказываться от железнодорожного транспорта, что привело к снижению удельного, веса железных дорог в перевозках пассажиров. Между железнодорожным транспортом, автомобилями и авиацией наметилась тенденция к освоению новых форм обслуживания, вынужденному повышению качества предлагаемых железными дорогами услуг. Это коснулось условий обслуживание, вынужденному увеличению у вокзалов числа стоянок личного транспорта, преобразование внутригородских путей сообщения со значительными последствиями путей сообщения, со значительными последствиями для массового общественного транспорта.

Своеобразное структурное построение вокзалов во второй половине XIX и начала ХХв. Привлекало внимание крупных мастеров к проектированию и строительству вокзалов например: К. Тон, А. Щусев, И. Фомин, В. Щуко Ф. Шехтель, К. Морковников. Большинство зданий Московско-Петербургской железной дороги построено из красного часто неоштукатуренного кирпича по проектам архитектора К. тона, выдержавшего не только в пассажирских зданиях, но и в служебных паровозное депо, мастерские, дома служащих, и др.) единый характер архитектуры на всей линии.

Архитекторы И. Фомин. В. Щуке перед первой мировой войной создали ряд интересных проектов Николаевского вокзала в Петербурге. Оригинальное сооружение комплекса Казанского вокзала в Москве (начат в 1914г.) создано по проекту архитектора А. Щусев. Вокзал тупикового типа. Он имеет ярко выраженные индивидуальные черты, как построений плана, так и общей композиции, что вызвано в известной мере размещением здания на угловом участке.

Вместо набора многочисленных мелких помещений с довольно запутанными планами, характерных для крупных вокзалов этого времени, запроектированы большие свободно переходящие друг в друга залы. Все же функциональная схема плана оказалась неудачной. Она не рассчитана на пассажира спешащего к поезду. Так, операционные помещения, (кассы, камеры хранения почта телеграф и др.) располагаются в разных крыльях, и этажах вокзала, поэтому создаются встречные и возвратные потоки пассажиров которые, вынуждены совершать длинные переходы, теряя при этом много времени.

В объемно пространственной композиции здания А.Щусев широко и творчески использовал мотивы русской архитектуры XVII - XVIII вв. Несколько измельченные фасады вокзала запроектированы необычайно живописно. Сочные детали древне русской архитектуры, умело переработанные мастером, сочетаются с новым приемами композиции зальных помещении, имеющих крупные окна и железобетонные перекрытия.

В начале XX в, в России было создано еще несколько вокзалов, характерных для различных течений русской архитектуры этого времени, но выделяющихся своей архитектурно - художественной композицией силу мастерства зодчих. К их числу следует отнести, например Ярославский, Брянский ныне киевский залы в Москве.

В здании Ярославского вокзала заметно стремление найти новый прием композиции, вытекающий, из назначения здания сделана попытка применить новые архитектурные формы, вызванные новыми материалами. Вместе с тем автор пытается сочетать их с формами старой русской архитектуры. Отсюда снижения остроты композиции. Стремление применить «новое» переродилось в модные приемы и эклектичные архаичные формы, применявшиеся там, где это не вызывалось необходимостью.

В композиции Киевского вокзала с помощью классических архитектурных форм второй половины XVII - начала XVIII в. автор пытался объединить все части здания в единое целое.

Итак, развитие нового типа зданий железнодорожных вокзалов имело много общего, как в России так и в зарубежных странах. Наметились определенные планировочные схемы, которые позднее получили более, четкое решение. На композицию вокзалов существенное влияние оказало разделение пассажиров на классы и необходимость дать разным классам пассажиров свои группы помещений, за исключением только вестибюля операционного зала, который устраивался общим.

Во многих случаях создавалась довольно удачная по функциональному решению симметричная объемная композиция, часто с повышенным центром и боковыми ризалитами за счет устройства на втором или третьем этажах административных помещений и квартир служащих.

Для композиции многих вокзалов характерно использование, в различных вариантах, мотивов новых «въездных ворот города». Весьма примечательным элементом тупиковых вокзалов были дебаркадеры, способствовавшие развитию новых оригинальных больше пролетарских арочных конструкций из металла и стекла. Архитектурно - художественная трактов фасадов и интерьеров большинства вокзалов носила черты различных течений (модерн, электрики), характерных для того времени.

1.2 Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны

Вокзальное строительство в России до Великой Отечественной войны.

Развитие нового типа зданий железнодорожных вокзалов имело много общего, как в России, так и в зарубежных странах. Наметились определенные планировочные схемы. На композицию вокзалов влияние оказало разделение пассажиров на классы и необходимость дать разным классам пассажиров свои группы помещений. Во многих случаях создавалась симметричная объемная композиция, часто с повышенным центром и боковыми ризалитами за счет устройства на втором или третьем этажах административных помещений.

Композиции вокзалов, проектировавшихся в 30-х годах, отличались от созданных ранее традиционных схем в первую очередь более свободной планировкой, но не было твердо установленных норм проектирования. Задания и программы на проектирование не имели научного обоснования. Выстроенные пассажирские здания часто имеют небольшие размеры и по своим схемам планировки во многом напоминают здания дореволюционного периода, (вестибюль - операционный зал располагается в середине анфилады пассажирских залов, что при отсутствии деления на классы и при больших пассажиропотоках неудобно). При этом создавались излишне монументальные преимущественно симметричные композиции.

Перед Великой Отечественной войной были построены крупные вокзалы в Новосибирске, Свердловске, Алма-Ате и ряд мелких станций. Композиции вокзала, основывались все на той же анфиладной схеме планировки. При их проектировании решались более локальные задачи - возведение только пассажирского здания без сложных искусственных сооружений на привокзальной площади. В архитектуре вокзала в Свердловске делается попытка применить рациональное объемное решение с «урисованной» ордерной системой, а пластическая трактовка внешних стен вокзала, в Алма-Ате откровенно использует классический декор. В послевоенные годы в архитектуре вокзалов следовавшей в общем, русле в советской архитектуре, обозначили существенные противоречия.

К наиболее существенным недостаткам, характерным для вокзального строительства первого послевоенного десятилетия, относятся следующие:

-завышение кубатуры и стоимости многих пассажирских зданий, тогда как другие вокзалы имели недостаточные площади помещений, несоответствующие реальному пассажиропотоку.

-примените устаревших нерациональных архитектурно-планировочных приемов и в первую очередь парадных дворцовых приемов, в которых в угоду ложных приемов симметрии зады ожидания, а также ресторан были разделены операционными помещениями.

-отсутствие обоснованных нормативов, что привело к разнобою в составе помещении, в процентном соотношении их площадей, например к отсутствию, в ряде случаев классовых залов, помещений для приема и выдачи багажа.

-недостаточная ограниченность и взаимосвязь внутреннего построения и внешней формы, подражательная, некритическое использование классических форм, излишняя парадность, монументальность вокзальных зданий в ущерб практической целесообразности. В последующие годы положение в области архитектурной строительной практики железнодорожных вокзалов стало исправляться. С конца 50-х годов в советской архитектуре наметился переход к новым художественным принципам, вошедших в историю под терминалом «современная архитектура».

Новые средства выразительности, композиционные приемы, материалы и конструкции вместе с обновлением методов строительства открывали широкие возможности для творческих искании, вселяя надежду и оптимизм. Однако были рецидивы прежней эстетской направленности в железнодорожных вокзалах.

Например, типовые проекты вокзалов вместимостью от 25 до 300 человек и проекты крупных вокзалов вместимостью 1200 человек для Магнитогорска, Целинограда, Барнаула, разработанные Киевгипротрансом в 1958 - 1960 г.

Новый крупный пассажирский железнодорожно - автобусный комплекс в Челябинске, наиболее полно отвечавшим требованиям индустриализации, построен в 1965 г. Объемная композиция получила развитие как вдоль вокзала, так и в сторону железнодорожных путей.

К главному корпусу, перекрытому тремя сводами-оболочками, на связке примыкает девятиэтажное здание (со службами, администрацией, помещениями гостиничного типа) и зал накопления, перекинутый через пути в виде моста. Все в постройке говорит о каркасной системе несущих конструкций, выполненных главным образом в сборном железобетоне. При обозрении вокзала с площади не покидает ощущение, что добросовестный функционализм, в планировочной схеме комплекса, и крупная геометрия масс, лишенных деталировки, по духу ближе к большим цехам производственных предприятий.

Вместе с тем Челябинский вокзал оставил заметный след в развитии новых типов крупных пассажирских зданий в нашей стране как первый опыт объединения в одном здании: пассажиров различных видов транспорта (железнодорожного, автобусного, агентства Аэрофлота), размещение крупных пассажирских помещений над путями, широкого применения сборных железобетонных конструкций заводского изготовления.

Вокзалы разных городов и стран становятся похожими друг на друга и мало чем отличаются от таких же зданий-коробок контор, банков, производственных корпусов. Со временем вырабатывается пространственные стереотипы, которые можно свести к трем группам вокзал занимает первый и подвальный этажи верхние этажи занимают конторские, административные, торговые, служебно-технические учреждения и даже гаражи: вокзалы в Льеже (Бельгия), Мюнхене, Бохуме (Германия).

-вокзал располагается в одно-, двух этажном, вытянутом вдоль путей здании. Администрация, конторы, торговля, вспомогательные службы располагаются в высотном блоке: вокзалы в Плимуте (Англия).

-операционный зал вокзала выделяется в самостоятельный объем и имеет со стороны города большой витраж; вспомогательные службы размещаются в крыльях здания или над ним: Западный и Южный вокзал в Вене.

Реконструкция любого крупного старого вокзала не укладывается в какие-либо теоретические схемы и типовые заготовки.

В трудные годы иностранной интервенции и гражданской войны многие железнодорожные линии, станции, мосты и вокзалы были почти полностью разрушены, однако и в эти годы на транспорте велись восстановительные работы. Несмотря на большие трудности, строились новые важные железнодорожные линии.

Рост подвижности населения, отсутствия деления на классы, и другие причины изменяли требования, предъявляемые к транспортным сооружениям, определяли необходимость расширения и реконструкции существующих вокзалов, строительство новых, заставило подойти к планировке и архитектурной композиции пассажирских зданий. Проходившее в дальнейшем развитие архитектурного типа вокзальных здании, неразрывно, связано с общим, ходом, развития всей, советской архитектуры.

Большое влияние на развитие типа вокзальных зданий оказали проведенные в 30- х годах конкурсы на крупные вокзалы в городах Новосибирске (1930 г.), Горьком (1932 г.), Москве (Курский вокзал - 1933 г.), Свердловске (1934 г.).

Положительной стороной конкурсных проектов было стремление по новому подойти к планировке и объемно - пространственному построению вокзалов. Новаторство в постановке и решении задач по созданию вокзального здания одна из характерных черт этих конкурсов. В лучших проектах авторы стремились четко организовать движение потоков пассажиров и багажа в здании вокзала и на платформах, увязать эти графики с движением внутригородского транспорта и людских потоков на площади, рассматривая таким образом (в отличии от до революционных лет) привокзальную площадь, здание и перрон комплексно как единое целое. Архитекторы старались отойти от традиционных планировочных и композиционных схем, широко использовать новые строительные материалы (железобетон, армированное стекло) и конструкции, искали соответствующие им новые архитектурные формы, полнее отвечающие современным эстетическим взглядам.

Довольно удачно разрешались функциональные задачи. Основные помещения размещались с учетом последовательности совершаемых пассажирами операций и графиков движения. Операционные помещения были четко отделены от помещений ожидания. Для связи пассажирского здания с платформами были, запроектированы тоннели и переходные мостики. В целях лучшей развязки пассажирских, багажных и транспортных потоков основные залы и привокзальная площадь (особенно если позволял рельеф местности) размещались в двух уровнях причем часть пассажирских помещений (залы ожидания, ресторан, и т. д.) проектировались над путями с целью максимального приближения пассажиров к поездам. Однако архитектурно - художественное решение было не всегда удачным. Большинство проектов было выполнено в упрощенных конструктивистских формах.

Например, в проекте вокзала для Новосибирска привокзальная площадь, имеющая подъем в. сторону города, и само здание, запроектированы в двух уровнях. В верхнем уровне, где были запроектированы основные пассажирские залы и переходы на платформы, происходит развязка пассажиропотоков. В нижнем этаже на уровне платформ находятся багажные, хозяйственные и почтовые помещения и происходит развязка багажных потоков. Кроме того, для исключения встречных перекрещивающихся потоков пассажиров площадь разделена на две части. Справа от здания вокзала предполагалось образовать площадь отправления, слева площадь прибытия.

Архитектурно - художественная композиция вокзала задумана схематично. Основной корпус вокзала запроектирована в виде гигантского куба. В нем не чувствуется специфика вокзального здания, нет увязки с конкретной застройкой площади. В середине куба находится вестибюль - операционный зал, окруженный с трех сторон служебными помещениями, расположенными на нескольких этажах. Четвертая сторона оставлена для входов и касс (первый этаж) и естественного освещения зала. В данном проекте уже нет пассажирских залов справа и слева от центрального вестибюля. Совершив все необходимые операции в вестибюле, пассажиры отправления проходят в зал ожидания и ресторан расположенные за вестибюлем над путями, и оттуда по лестницам спускаются на нужную платформу.

Прибывшие пассажиры с платформ по лестницам поднимаются на галерею, идущею над путями вдоль пассажирских залов, проходя вестибюль и попадают на площадь прибытия.

Довольно интересную и, пожалуй, незаслуженно забытою в наши дни схему построения имеет проект Центрального вокзала для г. Горького. В данном случае авторы пошли по пути еще большего приближения пассажирских помещений к платформам. С этой целью вестибюль, кассовый зал, помещения приема и выдачи ручного багажа, почта - телеграф, залы ожидания, ресторан и ряд других помещений, необходимых пассажирам в первую очередь, подняты на уровень второго этажа и в основном располагаются над платформами поперек них

На первом этаже в левой части корпуса, выходящего на привокзальную площадь, запроектированы помещения для пригородных пассажиров, обслуживаемых с тупиковых платформ. Середина и правое крыло этого корпуса отведены для багажных и некоторых служебных помещений. Во всей композиции доминирует объем корпуса, перекинутого над путями и покрытого единым цилиндрическим сводом.

Композиция вокзалов, проектировавшихся в 30-х годах, отличались от созданных ранее традиционных схем в первую очередь более свободной планировкой, дающей хорошее решение функциональных задач. К сожалению, в эти годы не было твердо установленных норм проектирования вокзалов. Задания и программы на проектирование не имели научного обоснования, носили во многом случайный характер. Гигантомания, свойственная проектам многих общественных зданий тех лет, коснулось и вокзалов. Размеры сооружений, значительно превышают реальные потребности, одна из основных причин невыполнения проектов крупных вокзалов этого периода в натуре.

Выстроенные пассажирские здания (несмотря на прогрессивность характера ряда планировочных схем конкурсных проектов) часто имеют небольшие размеры и по своим схемам планировки во многом напоминают здания до революционного периода (вестибюль - операционный зал располагается середине анфилады пассажирских залов, что при отсутствии деления на классы и при больших пассажиропотоках неудобно). При этом создавались излишне монументальные преимущественно симметричные композиции.

Перед Великой Отечественной войной были построены крупные вокзалы в Новосибирске, Свердловске, Алма - Ате и ряд мелких станций. Но чего - либо существенно нового в архитектуре вокзалов не произошло. Композиция вокзалов основывалась все на той же анфиладной схеме планировки. В решении фасадов и интерьеров заметно стремление заимствовать архитектурные фрагменты из классицизма и других стилей прошлого. Совершенно не приемлемо оформление ряда вокзалов в «национальном стиле», как это сделано, например, на Сабученском вокзале в Баку.

Вероломное нападение фашисткой Германии прервало нормальную жизнь страны, затормозило многие строительные работы.

Когда началось повсеместное восстановление и повсеместное строительство жилого фонда и общественных зданий, вокзалы были в числе сооружений, возводимых в первую очередь. Только за 1946 --1950 гг. было сдано в эксплуатацию свыше 500 вокзалов, а за первые десять послевоенных лет восстановлено, реконструировано и построено заново около 17000 вокзалов. В ряде крупных городов, например, в Брянске, Витебске, Днепропетровске, Курске, Кишиневе, Одессе, Симферополе, Харькове, Риге восстановлены или сооружены значительные вокзальные комплексы.

1.3 Вокзальное строительство в России в послевоенный период

В послевоенный период наметились определенные в объемно планировочном построении вокзалов, их архитектурно - художественной, трактовке в соответствии с общим характером развитие всей советской архитектуры. Эти изменения были направлены на дальнейшее, улучшение обслуживание пассажиров. Непрерывный рост подвижности населения, вызванный повышением материального и культурного благосостояния народа, потребовало значительного повышения частоты и скорости движения пассажирских поездов, одновременного обслуживания одним вокзалом нескольких составом, уменьшения продолжительности стоянки поездов и времени пребывания пассажиров на вокзале. Резко изменился и сам темп работы вокзалов, частота пульсации потоков пассажиров, особенно сильно возросли потоки местных и пригородных пассажиров, которые обычно значительно превышают потоки, дальних пассажиров.

Все это потребовала отказа от ряда устаревших приемов организации обслуживания пассажиров, устаревших планировочных схем, типичных для старых вокзалов с замедленными темпами движения. Необходимо было четко отделить различные потоки пассажиров друг от друга и от движения багажа не только в пассажирском здании, но и на привокзальной площади и перроне.

Наряду с этим следовало улучшить культурно бытовое обслуживание пассажиров.

Многие реконструированные или вновь построенные вокзалы получили более четкую планировку и выразительное объемно - пространственное построение. Так, хорошо решена развязка потоков разных категорий пассажиров и багажа в планировочной композиции вокзалов в Вязьме, Евпатории, Новгороде, Мироновке, Бежице, Петрозаводске, Выборге, Риге.

Но отсутствие новаторства приводила к определенным ошибкам. Недостаточно учитывались изменившиеся требования к общей планировке внешнему виду и отдельным помещениям пассажирского здания в связи со значительно усложнившимися условиями эксплуатации вокзалов, изменившимися методами строительства, эстетическими запросами советских людей. Мало внимания уделялось экономичности строительства и эксплуатации зданий. Архитекторы стремились отразить патриотический подъем, последивший за исторической победой, однако претворено это в постройках первого послевоенного десятилетия весьма своеобразно и с большими ошибками.

Отдельные архитекторы рассматривали вокзалы как памятники знаменательным датам военных лет. Во многих случаях однобоко понятия художественная сторона архитектуры наносила ущерб экономике и функциональному назначению здания, а также индустриальным методам, строительствам.

Вместо тщательной проработки функциональных вопросов, вопросов экономики строительства и эксплуатации вокзальных зданий, на первый план выдвигались вопросы создания нарочито монументальной, помпезной композиции. Особенно характерны в этом отношении вокзалы в Брянске Волгограде, Воронеже. Многие архитекторы стремясь к внешне парадным композициям, прибегали к некритическому, механическому заимствованию форм и деталей, свойственных дворцовым зданиям старых стилей. При этом получалась чрезмерная перенасыщенность здания сложными декоративными элементами. Широко применялись портики, приставные колоннады, лоджии, пилястры и другие детали, свойственные архитектуре так называемого классического стиля ампира, откуда часто заимствовалась и объемная композиция вокзалов.

Отсутствие научно обоснованных норм проектирования вокзалов создавало дополнительные трудности и приводило к тому, что выстроенные в эти годы вокзалы отличались большой пестротой в составе, площадях и высотах помещений, даже в зданиях, запроектированных на одну и ту же расчетную вместимость; архитектурно - художественное решение зданий было очень невыразительным.

В архитектуре ряда вокзалов первых послевоенных лет заметно противоречие между парадно решенной композицией внешних объемов и интерьеров и функциональным назначением помещений. Характерно, что в большинстве случаев залы старались, запроектировать как можно торжественней, тогда как менее парадные, на крайне необходимые помещения (справочное бюро, кассы, камеры хранения ручного багажа) часто были, недостаточны па площади и помещались в. местах, мало удобных для пассажиров.

Большой урон вокзальному строительству этих лет нанесло украшательство, помпезность и эклектика в деталях. Применения на многих вокзалах не там, где нужно, и в чрезмерных, количествах, скульптуры, декоративной, лепки живописи приводят к потере черт, характерных для вокзального здания. Это порождает безвкусицу, показную пышность, отрицательно сказывается на эксплуатационных качествах сооружения.

Композиционные приемы построения вокзалов первого послевоенного десятилетия в большинстве случаев основаны на симметричной так называемой анфиладной схеме с повышенным центром, где располагался вестибюль - операционный зал. Симметричность построения в значительной степени была обусловлена не особенностями внутренней структуры здания, не функциональными требованиями, а установившимися «традиционными» приемами композиции. Кроме того считалось, что поскольку здание вокзала должна главенствовать в ансамбле площади, то она должна быть парадным, а значит традиционно симметричным.

Характерен такой пример. В Краснодаре в 1951 г. построен парадный, но недостаточно удобным в эксплуатации вокзала, имеющий в центре композиции башню. В башне расположен высокий вестибюль, прообразом которого послужил интерьер капеллы Пацци, построенной архитектором Ф. Брунеллески во Франции в XV в., причем основные размеры и членения совпадают. Сходство усиливается аналогичным характером построения декора и покраски: темные детали (пилястры, архитрав, архивольт) на светлом фоне стен. Кроме нелогичности применения для помещений современного вокзала интерьера старого церковного сооружения, следует отметить чисто композиционную ошибку автора Краснодарского вокзала Г. Волошинова. Если в интерьере капеллы Пацци высокий стройный купольный зал выявляет существо композиции и главенствует, занимая почти целиком наружный объем, то на вокзале в Краснодаре вестибюль служит проходным помещением которое к тому же окружают залы значительно больше его площади. Естественно, что достигнуть впечатления простора помещения, на которое, очевидно, рассчитывал автор вокзала не удалось.

К более существенным недостаткам, характерным для вокзального строительства первого послевоенного десятилетия, относятся сведущие:

завышение кубатуры и стоимости многих пассажирских зданий (в ряде случаев в 1.5-2 раза и более по сравнению с нормами), тогда как другие вокзалы имели недостаточные площади помещений, несоответствующие реальному пассажиру.

применение устаревших не рациональных архитектурно - планировочных приемов и в первую очередь парадных дворцовых приемов, в которых в угоду ложной симметрии залы ожидания, а также ресторан были разделены операционными помещениями;

- отсутствие обоснованных нормативов, что привело к разнобою в составе помещений, и в процентном соотношении площадей, например к отсутствию, в ряде случаев кассовых залов, помещений для приема и выдачи багажа, увеличению в одних случаях и занижению в других площадей вестибюля залов ожидания, касс;

- недостаточная органичность взаимосвязь внутреннего построения и внешней формы, подражательное, некритическое использование классических форм, излишняя парадность, монументальность вокзальных зданий в ущерб практической целесообразности;

- чрезмерное значение (часто не правильно понятых) градостроительных требований, которое выразилось, прежде всего, в преувеличении роли силуэта вокзальных зданий;

В последующие годы положение в архитектурно - строительной практике железнодорожных вокзалов стало исправляться. Однако до недавнего времени все еще были рецидивы прежней эстетской направленности в архитектуры вокзалов. Достаточно указать, например, на типовые проекты крупных вокзалов вместимостью 1200 чел. Для Магнитогорска и Целинограда, Барнаула, разработанные Киевгипротрансом в 1958 - 1960 гг.

В целом, в проектировании и строительстве вокзалов, в направленности их архитектуры после 1955-1958 гг. можно констатировать заметный перелом в лучшую сторону. Создан ряд вокзалов, привлекающих новизной и свежестью композиции, удобных в эксплуатации и экономичных, запроектированных с широким применением унифицированных конструкций и деталей заводского изготовления.