Разработка фасада аэропорта города Уфы и прилегающей территории

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БАШКИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. М.АКМУЛЛЫ»

Художественно-графический факультет

Кафедра дизайна

Выпускная квалификационная работа

Разработка фасада аэропорта города Уфы и прилегающей территории



ВВЕДЕНИЕ

Истоки сооружения аэровокзалов нисходят к бесчисленным триумфальным вратам, в их философию был заложен некий победоносный, преобладающий и, одновременно, величественный смысл. Прежде всего в то время архитекторы учитывали уникальность региона, той или иной поры, отображая при этом в проектах принятую эпохой изысканность.

Эпоха, когда разработку и строительство аэропортов низвели до типовых строений, зародилась в хрущевские времена. Минимализацию, основанную на сокращении расходов средств СССР, довели до крайности. Прагматично и дешево, безлико и безрадостно выглядели аэропорты советских республик.

На сегодняшний день в мировой архитектуре при проектировании аэродворцов практикуется тенденция воплощения ярчайших образов, обращающих на себя внимание, привлекающих новых пассажиров, предпочтения коих зачастую обусловлены нюансами настроения, которое, в свою очередь, создается от экстерьерной и интерьерной уникальности комплекса. Выявляет и демонстрирует современные взгляды и отношения проектировщика к архитектуре аэропортов, олицетворяющих врата в определенный населенный пункт, являющихся его визитной карточкой.

Сегодня, аэровокзалы становятся привлекательными, притягательными и, в то же время, комфортабельными комплексами смотрящими в будущее.

Архитектурная составляющая приобретает в наши дни особую актуальность в связи с проведением различных мероприятий государственного, международного, мирового масштаба.

Предмет исследования: история гражданской авиации.

Объект исследования: территории аэровокзальных комплексов.

Целью дипломного проекта является разработка фасада и прилегающей территории аэропорта города Уфы в соответствии с выбранной концепцией. Исходя из цели необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить и проанализировать материалы по истории гражданской авиации.

2. Изучить и проанализировать материалы по истории аэропортов мира (на примере четырех аэропортов Европы, считающихся старейшими в мире) и России, конкретно Приволжского региона.

3. Убедительно скомпоновать исследование и раскрыть суть концепции.

4. Создать выразительный и привлекательный образ фасада аэровокзала вместе с прилегающей к нему территорией, вызывающий положительные эмоции потенциальных пассажиров.

Практическая значимость: Работа может быть использована в качестве проектного предложения изменения прилегающей территории аэропорта города Уфы, как методическое пособие для последующих курсов, а также как экспонат выставки.



ГЛАВА I. ОТ ДИРИЖАБЛЯ ДО SUPERJET

1.1 Первые летательные аппараты, или с чего все начиналось

С давних пор человек мечтал покорить небо, летать подобно птице. Слово «авиация» переводится с латыни как avis - птица. В собственном стремлении к данной цели общество миновало длинный путь, измеряемый столетиями доблестной борьбы за покорение воздушного пространства.

Научное понимание полёта на аппарате тяжелее воздуха началось в XV столетии. Великим флорентийцем Леонардо да Винчи в 1475 году было найдено решение для воплощения в жизнь механического полета: в качестве движителя для летательного аппарата (для вертикального перемещения) он предложил применить воздушный винт. К сожалению, смелые идеи знаменитого итальянца были неизвестны человечеству вплоть до XIX столетия.

Уже в середине XVIII века великий русский учёный М. В. Ломоносов, проводя исследования в области физики атмосферы и метеорологии, создал план и построил небольшой агрегат тяжелее воздуха для поднятия в верхние слои атмосферы измерительных приборов. Проверка данной модели аппарата на заседании Академии наук удостоверило факт образования винтами подъёмной силы.

Значит, вначале Леонардо да Винчи в Италии, а затем М.В.Ломоносов в России предвосхитили создание летательного аппарата, применяющего для перемещения пропеллер.

Несмотря на деятельность, происходящую в сфере летательных аппаратов, XVIII век завершился триумфом летательных аппаратов легче воздуха. Развитие индустрии, науки и изобретательства привело к конструированию первых летательных аппаратов - аэростатов.

В 1783 году во Франции братья Монгольфье реализовали первый непилотируемый запуск аэростата. Они заполнили горячим воздухом от сжигаемой соломы и шерсти шарообразную оболочку диаметром 11 метров, изготовленную из холста, обклеенную бумагой и обхваченную верёвочной сетью. Внизу была закреплена деревянная рама для устойчивости. Отпущенная конструкция поднялась на высоту 2000 метров и удерживалось в воздухе 10 минут. За данный период шар преодолел 2,5 км и опустился.

В конце того же 1783 года в Париже был совершен первый полёт людей на воздушном шаре. В то же время французский физик Ж. Шарль построил аэростат, заполненный водородом.

Использование летательных аппаратов легче воздуха (монгольфьеров и шарльеров) стало переломом в развитии идеи полёта. Казалось, что данный результат является реализацией долгожданной мечты человечества о полёте. Пришла эпоха аэронавтики.

Однако неуправляемость аэростатов делала их использование крайне ограниченным, а порой и небезопасным. Главным его недостатком было отсутствие возможности совершить полёт по предварительно намеченному маршруту. Вскоре после первых полётов на аэростатах изобретатели различных государств стали работать над проблемой сооружения управляемого аэростата. Аэростат «Франция», созданный в 1883 году инженером Ш. Ренаром, с электрическим мотором мощностью 10 л.с. смог держаться на месте при скорости ветра 6 м/с. А в следующем году аэростат «Франция» после 23-минутного полёта вернулся в свою гавань. Это был триумф, поворотный моментом в истории воздухоплавания.

Появление аэростатов на долго оторвало внимание учёных и изобретателей от идеи летательного аппарата тяжелее воздуха. В том числе, в Российском государстве после работы М.В. Ломоносова по созданию «аэродинамической машины» разработки летательных аппаратов тяжелее воздуха возникли вновь только спустя век.

Тем не менее, не нужно считать эру воздухоплавания периодом застоя в формировании идеи полёта. Проектирование управляемых аэростатов поспособствовало накоплению практического опыта, представившего огромную роль в проектировании летательных аппаратов тяжелее воздуха. Как раз на воздухоплавательных аппаратах в первый раз было осуществлено использование пропеллеров, тепловых двигателей, аэродинамических рулей, изучены основы снижения сопротивления аэродинамики.

Формирование Гражданской авиации в нашем государстве началось только к началу 20 столетия, когда общими стараниями Российской империи и отдельных европейских государств (Германии, Англии, Франции) получилось сформировать подобные виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В нашей стране гражданская авиация не успела обрести соответствующего развития из-за надвигавшихся войн и необходимостью в формировании военно-воздушных сил, в результате чего в сфере транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советскому правительству ни малейшего производственного и инфраструктурного наследства. Научный фундамент российского авиастроения был заложен собственно в имперской России, академические исследования которой являлись наиболее прогрессивными нововведениями того периода, и неплохо отражались в военных самолетах. Вследствие этого при анализе истории авиации Российской империи говориться, в большей степени, о советском Гражданском воздушном флоте.

Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород длиной 420 км. открылась в 1923 году. В ноябре 1921года организовано «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 года стала успешно функционировать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг (современный Калининград). В 1926 году маршрут продлен до Берлина.

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот дата официально является днем рождения Гражданской авиации СССР.

Постижение советскими авиаторами воздушных путей протекало в непростых условиях: практически отсутствовали средства навигации и связи, синоптического обеспечения полётов. Но невзирая на эти трудности, значимость авиации как транспортного ресурса повышалась. В 20-е годы производили перелёты с целью изучения новых воздушных линий, испытания качества отечественных самолётов и моторов.

Для сотрудников Гражданской авиации Советского Союза в 1932 году введена определенная форма одежды и знаки отличия.

1.2. Исторический опыт проектирования аэропортов в Европе

Первые аэропорты начинают строится в начале 20 века, в 1907 - 1910 годах. В 1907 году возведен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами во французском городе Исси-ле-Мулино. 1909 - год "рождения" аэропорта Бэняса в Румынии, 1911- год ввода в эксплуатацию Аэропорта Пабло Руис Пикассо в Малаге (Испания), 1912 - гамбургского Фульсбюттеля, 1919 - кёненсбергского аэропорта Девау 1920 - Темпельхофа в Германии и аэропорта Сиднея, а также английского Гэтвика.

Рассмотрим историю некоторых из этих аэропортов подробнее.

1. Международный аэропорт Бухарест Бэняса

Международный аэропорт Бухарест Бэняса имени Аурела. В настоящее время является вторым аэропортом Румынии по загруженности и базой бухарестских бюджетных авиаперевозчиков.

Первые полёты в Бэняса осуществлены в 1909 году, их реализовал француз Луи Блерио.

Первое документальное упоминание про аэропорт Бухареста Бэняса опубликовано в прессе о погоде - 7 июня 1910 года, когда на "поле в Бэняса"(бывшего ипподрома в Бэняса), пионер румынской авиации Aurel Vlaicu, показывает несколько разработок на самолете построенном им же.

В 1912 году на аэродроме Бэняса открыла свои двери первая в Румынии лётная школа и первой организует полет в Петербург. После 1912 года аэродром становится аэропортом гражданской авиации. Данный факт дает возможность полагать, что Бэняса может считаться старейшим функционирующим аэропортом Восточной Европы.

Начиная с 1921 года аэропорт Бэняса рассматривается как единица гражданской авиации.

12 ноября 1922 года открыт первый прямой перелет между Европой и Азией по маршруту Париж - Страсбург - Прага - Вена - Бухарест (Бэняса)- Константинополь.

В 1923 году были созданы Мастерские Навигации для Франко-Русский Авиакомпании, которые занимались ремонтом, изготовлением запасных частей и компонентов ядра.

В 1942 году в аэропорту Бэняса строится первая взлетная полоса из бетона в Румынии.

В 1947 - 1952 годах строится новое здание аэровокзала, которое согласно планам коллектива архитекторов было задумано как здание, состоящее из центральной части и трёх крыльев, напоминающих трёхлопастной винт самолёта. В то время аэропорт был одной из архитектурных жемчужин Бухареста.

В 1947-1989 годах аэропорт Бэняса являлся внутренним хабом авиакомпании TAROM. До 1970 году аэропорт Бэняса был единственным в Бухаресте и имел статус международного аэропорта в Румынии.

В начале 21 века все рейсы авиакомпании TAROM были переведены в Отопени. На данный момент в Бэняса базируются самолеты деловой авиации и бюджетных перевозчиков.

2. Международный аэропорт Гамбург - Фюльсбюттель.

Весной 1901 года на краю деревушки Фюльсбюттель, на овечьем пастбище, стали возводить ангары и причальные мачты для новых летательных аппаратов тех лет - дирижаблей. На 45 гектарах разместился в то время аэродром. Германия стала первой в использовании дирижаблей как в военных, так и в гражданских целях.

10 января 1911 года гамбургские предприниматели, воодушевленные выступлениями энтузиаста - воздухоплавателя графа Фердинанда Цеппелина, учредили компанию для сооружения аэродрома для дирижаблей.

«Цеппелины» (так прозвали дирижабли в честь их создателя графа Цеппелина) в 1912 году использовались для перелетов из Гамбурга в Берлин.

Вскоре на аэродроме стали появляться и самолеты. Однако последующее формирование коммерческой авиации было прервано приближением Первая мировая война. Пожаром 1916 года был уничтожен ангар для дирижаблей. После войны, аэродром, бывший в руках военных, был демилитаризован, все сооружения уничтожены.

Второе появление на свет аэропорт пережил в феврале 1919 года с образованием первой в мире авиакомпании линейных пассажиро- и грузоперевозок «Deutsche Luftreederei». После открытия маршрута Гамбург-Берлин ввели воздушное сообщение с иными городами Германии, а в 1920 году открылись международные линии в Великобританию и Скандинавию. В то же время принимал суда, совершающие рейсы из Амстердама в Копенгаген, на дозаправку. Число пассажиров стремительно росло, в 1924 году их было не менее 17 тысяч человек. В 1929 году возвели первое здание аэропорта, где проходила регистрация пассажиров и груза, а также открыли ресторан и построили обзорную платформу. Но взлетные полосы также оставались грунтовыми, а на поляне, как и прежде, паслись овечки, не позволяя излишне разрастись травам и кустам.

В 1934 году территория аэродрома стала больше в 5 раз, на взлетном участке были установлены огни для ночных полетов. Пассажиропоток перешагнул в 1937 году за 57 тысяч человек. И вновь война, Вторая мировая, на долгое время остановила его рост.

В 1947 году аэродром принял суда авиакомпаний Швеции (SAS), Нидерландов (КLМ) и Бельгии (Sabena). В 1948 году за минимальное количество времени построили первую бетонную взлетную полосу. Это стало толчком в увеличении авиадвижения. Появились новые маршруты в Нью-Йорк, Чикаго, Рио-де-Жанейро, Найроби и Гонконг.

Аэропорт открылся для перевозки пассажиров лишь 1 апреля 1955 г. «Люфтганза» - главная авиакомпания, организовавшая перелеты из Фульсбюттеля, а гамбургский аэропорт стал базой данного национального авиаперевозчика.

Его площадь возросла до 570 га, что в 10 раз больше, чем в начале. В 70-е годы порт едва не изменил "прописку" : растущая с огромной скоростью интенсивность аэроперевозок, связанные с ними шумы и запахи породили обширные обсуждения о необходимости перенесения аэропорта в Шлезвиг-Гольштейн. Тут предполагалось соорудить все заново: новейшие терминалы и ВПП. Однако из-за различных факторов это не был осуществлено. И с 1981 года все силы были переброшены на увеличение территории воздушного порта в Фульсбюттеле. В то же время стало понятно, что ему необходима модернизация. Был запущен проект «HAM 21»: для обновления ВПП, обновления фрахтового центра, возведения новейших терминалов и прочих сооружений, инвестиции составили 350 млн.евро. На сегодняшний день терминалы 1 и 2 - одни из современнейших в Европе (Приложение 1, Рис. 3, 4). В 2008 году в аэропорту выстроили станцию подземки. Отныне до центра можно доехать лишь за 25 минут. Модернизация аэропорта еще не завершена, также намечено возведение новейшего грузового терминала, что повысит грузопоток и улучшит взаимодействие логистических центров севера Германии с фирмами-перевозчиками.

3. Международный аэропорт Гэтвик

Аэропорт Гэтвик (Гатвик, Гатуик) -- второй по размеру аэропорт Лондона и второй по загруженности аэропорт Великобритании после Хитроу.

Гэтвик был поместьем в округе Charlwood, деревне Суррее. Рост популярности авиации в 1920-ых годах привел к строительству первого аэропорта Лондона в Waddon, около Кройдона; впоследствии, земля рядом с треком Гэтвика была развита как аэродром. Аэродром получил лицензию в 1930 году, и был назван аэродромом Гэтвик из-за его близости к треку.

Утра (Моррис) Джекман, которому принадлежали несколько легких воздушных судов, купил аэродром в сентябре 1933 года. У него были смелые идеи расширения этого аэродрома, чтобы сделать его подходящим для использования в качестве вспомогательного аэродрома для лондонского (Кройдонского) аэропорта. Гэтвик стал общественным аэродромом для нечастных полетов, в 1934 году было запланировано строительство терминалов, связанных с новой железнодорожной станцией в Брайтоне. Он играл важную роль в процесс проектирования: Моррис и соратники, полагали, что терминалы в других аэродромах были непрактичными и неподходящими для расширения.

Джекман предложил идею круглого здания и представил заявку на патент 8 октября 1934 года. Преимущества, предоставленные проектом, включали эффективное использование и безопасность авиаперелетов.

Телескопические трапы обеспечили бы удобный доступ от здания до самолета. Метро - лучший способ перемещения пассажиров с улицы в здание.

Министерство ВВС заплатило за право использовать Гэтвик время от времени, когда Кройдонский Аэродром был перегружен. Аэродром закрылся 6 июля 1935года для строительства терминала. К обещанной дате открытия - к октябрю 1935 года строительство не закончилось, частично из-за продолжающихся проблем дренажа, но новая железнодорожная станция открылась вовремя, в сентябре того года.

Улей - уникальное строение аэропорта Гэтвик. Открыт в 1936 году, но к 1950-м устарело, так как порт увеличился. Он был первым в мире всецело интегрированным зданием порта, и рассматривалось как уникальный пример проектирования строений аэрокомплексов.

Терминал был достроен в начале 1936. Хотя аэропорт был официально вновь открыт 6 июня 1936 года, но полеты в различных направлениях начались в мае. Предложенные Джекменом рейсы в Париж совершались 3 раза в день, соединяясь со скорыми поездами из Лондона, со станция Виктории.

Аэропорт Гэтвик был реквизирован для военного использования в период Второй мировой войны. Впоследствии, Гэтвик становится вторым официальным аэропортом Лондона, после Хитроу. Существенная перестройка началась в 1956 году с приобретения большего участка земли (включая местность трека, которая еще не была развита), и диверсия вокруг новой границы аэропорта. Большой новый терминал был построен в 1956 -1958 годах, новая станция была построена на территории старой станции трека. Улей был таким образом отделен от транспортных связей и аэропорта в целом, хотя все же его территория использовалось для перелетов в течение еще нескольких лет.

Проект терминала был разработан архитекторами Инеем, Марлоу и Ловеттом в соответствии с разработкой, предоставленной Моррисом Джекменом. Был построен из стали, железобетона с кирпичными слоями внутри, и описан как удачный пример тенденции 1930-ых годов, посредством чего бетон использовался вместо стали, поскольку материал зданий намеревался создать впечатление "современного". Шестью опорами поддерживалась крыша первого этажа.

Интерьер состоял из концентрических колец комнат и офисов с коридорами между ними, чтобы разделить прибывающих и отбывающих пассажиров. Шесть телескопических трапов вели от главного зала, позволяя шести самолетам использоваться одновременно. Метро вело к терминала от новой станции, гарантируя пассажирам своевременное прибытие из Лондона.

Здание повышается с первого яруса во внешнем кольце к третьему в центре. В центральной секции первоначально был контрольно-диспетчерский пункт, метеостанция и багажное отделение. Ресторан и офисы были на первом этаже в наиболее удаленном кольце. У первого и второго этажей есть окна различных размеров, а прежний контрольно-диспетчерский пункт был застеклен по кругу. Изменения были произведены и во внутреннем расположении, в преобразовании здания в офисы.

Проект часто описывается как инновационный и революционный, также, Улей признан как являющийся первым в мире интегрированным зданием аэропорта, соединяя все необходимые функции в единой структуре. Это был первый аэропорт, который предоставит прямой, тайный доступ к самолету и первый интегрированный с железнодорожной станцией.

Городок Кроули был расширен к северу в 1974 году, чтобы включить аэропорт Гэтвик и его окружающую землю в свой состав. С тех пор Улей стал относится к Кроули.

4. Первый аэропорт России - Девау.

Поразительно, однако первый гражданский аэропорт России изначально появился не в России, а в Германии - в Девау. А также являлся первым гражданским аэропортом Германии, находясь в Кенисберге - ныне Калининграде.

Открывшийся в 1919 году аэропорт Кёнигсберг-Девау стал первым аэропортом Германии и одним из первых аэропортов мира. Как раз сюда в 1922 году первый раз прибыли самолёты рейса Москва-Рига-Кёнигсберг, главный интернациональной авиалинии СССР.

В 1921 была открыта метеорологическая служба, которая стала первой в мире стационарной авиационной метеослужбой. Построенный в 1922 аэровокзал также удостоился чести быть первым аэровокзалом Европы.

В 1922 - 1923 годах на этом аэродроме созданы два первых ангара.

В 1923 году появились ремонтные мастерские Юнкерса, которые совершали также сборку самолетов.

1 мая 1926 года Люфтганза открыла первый ночной рейс Берлин-Кенигсберг. Благодаря оснащению данной полосы для ночных полетов, время перелета Москва-Кёнигсберг-Берлин составляло 15 часов.

После ВМВ Девау утратив статус городского аэропорта, уступил место новому комплексу Калининград-Храброво. С того времени и до наших дней здесь базируется местный аэроклуб РОСТО.

Согласно оглашенному в июне 2004 года генеральному плану Калининграда данный аэропорт сохранил статус рекреационного объекта, на территории порта также планируется построить музей авиации.

Все эти аэропорты отличаются друг от друга, как по площадям, так и по архитектурно - стилистическим решениям. Некоторые уже закрыли, а отдельные продолжают функционировать и по сей день. Старейшие аэропорты разнообразны и уникальны, но их объединяет одно - богатая история.

1.3 Россия. Крупнейшие аэропорты Приволжского федерального округа

Регулярные авиаперевозки в стране начались после гражданской войны. Объявленная новая экономическая политика (НЭП) оживила хозяйственную жизнь. Возобновилась работа знаменитой нижегородской ярмарки. Чтобы обеспечить регулярное и быстрое сообщение между Москвой в 1923 году открывается первая линия воздушного сообщения. Этим было положено начало гражданской авиации.

Рассмотрим три международных аэропорта Приволжья, входящих в список наиболее загруженных пассажирских аэропортов России в 2013 году.

1. Международный аэропорт Курумоч

Куруммоч --аэропорт Самарский аэропорт международного значения (до 1991 года -- Куйбышевский).

Аэрокомплекс включает в себя 3 здания: в главном здании - терминал вылетов внутрироссийских и международных рейсов, терминал прилета внутрироссийских рейсов и терминал прилета международных рейсов, суммарная площадь которых 12 380 м?. Пропускная способность комплекса - 750 пасс/час, в том числе на внутренних авиалиниях -- 600 пасс/час, на международных -- 150 пасс/час.

Аэровокзал был построен в конце 1950-х годов так как возникла потребность эксплуатации современных высотно-скоростных самолётов, требующих ВПП больших размеров; Куйбышевский аэропорт Смышляевка не удовлетворял этим требованиям, а возможность увеличения аэропорта отсутствовала (с севера аэродром Смышляевка ограничен железной дорогой, с юга -- поймой реки Самара, с запада -- аэродромом Безымянка, с востока-- посёлком Смышляевка).

Официальной датой основания аэропорта является 19 декабря 1957 года, тогда издан приказ Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР (ГУ ГВФ) об организации в составе Приволжского территориального управления аэропорта IV класса «Курумоч» (Приложение 1, Рис. 10, 11).

Аэропорт был достроен и допущен к тренировочным полётам к 1960 году.

Регулярные пассажироперевозки открылись 15 мая 1961 года. Затем открываются регулярные перелеты Петербург, Ташкент, Адлер, Тбилиси, Свердловск.

В 1965 - 1970 годах "Курумоч" продолжает интенсивное строительство новейших и реконструкции уже эксплуатируемых строений. Сдаются в эксплуатацию ангар АТБ, павильон выдачи багажа, новое (пятиэтажное) здание гостиницы, производственная котельная, работающая на газе, реконструируется и расширяется склад горюче-смазочных материалов, усиливается ВПП.

1971 - 1980 годах сдается в эксплуатацию ВПП № 2, учебно-тренировочный центр (УТЦ), ПТУ ГА с тренажерным комплексом, здание ремонтно-эксплуатационных мастерских службы связи, командно-диспетчерский пункт службы движения, очистные сооружения аэропорта.

В 1986--1988 годы проведена реконструкция порта, а также возведение значительного числа новых сооружений.

В 1992 году «Курумоч» стал аэропортом международного уровня. В 1993 году сооружен и сдан в эксплуатацию первый международный терминал.

В 1993 году объединённый авиаотряд реорганизуется в ОАО «Авиакомпания Самара», а в 1994 году создаётся ОАО «Международный аэропорт «Самара» путём выделения из ОАО «Авиакомпания Самара».

В 2002 возвратили историческое название «Курумоч». С того времени он носит название Международный аэропорт «Курумоч».

С 2007 по 2014 год ведется реконструкция аэродрома за счёт федерального бюджета.

26 августа 2010 года половина акций аэропорта «Курумоч», переданы в собственность Самарской области.

Реконструкция аэродрома за счёт средств федерального бюджета в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» (на сумму 9 миллиардов рублей): запланирована полная реконструкция взлетно-посадочной полосы № 2 и рулежных дорожек, оборудование полосы № 2 в соответствии с требованиями третьей категории ИКАО, частичная реконструкция полосы № 1, реконструкция и расширение перрона, строительство водосточно-дренажной сети аэродрома с очистными сооружениями поверхностного стока, строительство аварийно-спасательных станций, инженерных сетей к новым объектам, патрульной автодороги и ограждения аэропорта. Взлётно-посадочная полоса № 2 уже реконструируется. К концу 2014 года планируется закончить реконструкцию взлётно-посадочных полос, что позволит аэродрому принимать любые типы воздушных судов без ограничений по массе.

В 2011 году был выбран инвестор для дальнейшего развития аэропорта, им стал ЗАО “Курумоч-Инвест” (ГК“Ренова”). Программой предусматрено строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 35 тыс. кв. м и сдача его в эксплуатацию не позднее 31 декабря 2014 года. II этап программы инвертирований рассчитан на период с 2015 по 2018 г.

Планируется расширение площади терминала, а кроме того, строительство новой гостиницы, бизнес-центра, многоуровневого паркинга и железнодорожного терминала. Пропускная способность в данном случае составит более 3,5 млн. чел. в год.

2. Международный аэропорт Казань

Казань -- международный аэропорт столицы Республики Татарстан.

Включает в себя: три терминала (старый терминал № 1, новый терминал 1А с 4-мя телескопическими трапами и VIP-терминал № 2), более чем 30 стояночных мест для воздушных судов и 3,75-километровой ВПП. Все табло и указатели изготовлены на трёх языках -- русском, татарском и английском.

Его история начинается с 1972 года, когда было принято решение о строительстве аэропорта «Казань-2» со взлетной полосой протяженностью 2500 метров. Строительство возглавил командир Казанского объединенного авиаотряда Мустафин У.Х. С 1974 года строительство продолжалось под руководством Хусаинова В.Н.

На современном месте распахнул свои двери в сентябре 1979 года, после выноса с прежнего места в черте города, где располагался с 1930-х гг, а до конца 1980-х был порт местных линий Казань-2 и где теперь находится международный ипподром, жилой массив Казань - XXI век и небоскреб «Лазурные небеса».

С февраля 1986 году носит статус «Международного аэропорта 1-го класса». Стремительный темп роста мегаполисов выдвигает и новейшие требования к аэропорту по его оснащенности и высочайшему уровню сервиса. Начато улучшение структуры управления авиацией республики. В июне 1992 года международный аэропорт «Казань» был отделен от авиакомпании «Авиалинии Татарстана» и стал автономной организацией.

30 ноября 1994 года было принято решение начать реконструкцию международного аэропорта «Казань». В короткие сроки Казанским ГипроНИИавиапромом была разработана проектно-сметная документация.

1 ноября 2002 года сдана в эксплуатацию и пущена к производству полетов в дневное время суток вторая искусственная взлетно - посадочная полоса (ИВПП-2).

1 июня 2004 года ИВПП-2 допущена к круглосуточному производству полетов. Было установлены светосигнальное оборудование огней высокой интенсивности, метеорологическое оборудование и новая аварийно-спасательная станция.

Была проведена реконструкция к Тысячелетию города в 2005 году с оснащением французской фирмой Томсон-ЦСФ, порт доказал на практике способность принимать крупные воздушные суда.

В 2008 году в целях дальнейшего развития объектов транспортной инфраструктуры Республики Татарстан и в рамках подготовки к Всемирной летней универсиаде 2013 г. разработана программа модернизации и развития международного аэропорта «Казань» на период до 2025 года. В рамках проекта предусматривается строительство пассажирского терминала, реконструкция искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона, строительство авиационно-диспетчерского центра, нового здания пожарной и аварийно-спасательной станции.

17 декабря 2012 года открылся новый терминал 1А, площадью 20 тысяч квадратных метров и пропускную способность 1,2 миллиона пассажиров в год. В терминал имеется 19 стоек регистрации, 6 кабин паспортного контроля и 4 пункта контроля безопасности. Старый терминал 1 закрыли на реконструкцию, по окончанию коей 20 июня 2013 года часть рейсов межрегиональной авиации по Поволжью возвращены обратно (Приложение 1, Рис. 13,14).

К Универсиаде 2013 года, Футбольному чемпионату мира 2018 года и затем до 2025 года с участием болгарского инвестхолдинга «Химимпорт», немецкой проектной компании «Фрапорт АГ» и турецкой стройфирмы «Монотек» с сентября 2009 года производится поэтапная полная реконструкция терминалов и прочей инфраструктуры аэропорта, планирующегося как межрегиональный хаб (аэропорт, который используется авиакомпанией или альянсом авиакомпаний как пункт пересадки пассажиров и имеет высокий процент стыковочных рейсов) пропускной способностью до 5 миллионов пассажиров в год.

В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010--2015 годы)» велась реконструкция закрытой ВПП, рулежных дорожек, перрона с устройством водосточно-дренажной системы, замена светосигнального оборудования, систем водо- и электроснабжения, строительство очистных сооружений. Длина реконструируемой полосы составила 3750 метров, ширина -- 60 метров. Она сертифицирована по 2-й категории ИКАО, что позволяет осуществлять взлёт-посадку каждые 7 минут в сложных метеоусловиях при видимости 350 м и высоте облаков 30 метров воздушных судов всех типов вплоть до А-380. А полоса, сооруженная в 2002 году, будет играть роль магистральной рулежной дорожки, позволяющей увеличить пропускную способность аэропорта.

3. Международный аэропорт Уфа

В 1923 году в Уфе создано отделение добровольного общества друзей воздушного флота (ОДВФ).

11 мая 1924 года построен первый ангар для самолетов у деревни Глумилино. Центральное правление ОДВФ передает своему отделению в Уфе самолет Фарман-30 для учебных занятий. В Правительство БАССР с предложением организации учебного аэродрома обратилось рукводство Осоавихима. Эта организация возглавляла в стране оборонно-массовую работу. В августе 1925 года, по решению руководства города Уфы для строительства аэропорта был отмечен участок площадью 25 акров (около 27 га к Северу от границы города, в жилом районе). Командная служба аэропорта была размещена на бывшей даче купца Бондаренко.

Регулярные авиоперевозки связали Уфу с другими городами уже в первую пятилетку. Прежде всего, Уфа являлась промежуточным пунктом на линии Москва - Магнитогорск - город, где возводился крупнейший в мире завод металлургии. Указом Совнаркома БАССР в ноябре 1932 года аэродрому предписывалось эксплуатироваться гражданскими воздушными судами.

Отряд башкирский авиации создался в 1933 году. Его основу составляли переведенные в Уфу специалисты и пилоты Самарского отделения сельхозавиации. С обслуживания нужд сельского хозяйства в Уфе берет парк летательных аппаратов.

Хорошим показателем в развитии авиатранспорта было регулярное воздушное сообщение всех городов и многих райцентров РБ.

Формирование гражданской авиации замедляло отсутствие хорошо оснащенного аэродрома. Сотрудники проектного института «Ленгипрогор» разработали план устройства нового аэродрома. Специалистами оговаривалось, что новая посадочная площадка предназначена для эксплуатации лишь на недолгий срок.

Кроме того, у новейшего аэродрома была ещё одно трудность: он находился в непосредственной близости от строящихся жилых домов Черниковского индустриального района, таким образом понадобилось предвидеть понижение этажности огромной доли строений. Постройку аэродрома планировалось начать в 1936 году, этому помешало запущенное на этой площадке строительство завода по переработке открытых в районе Ишимбая месторождений. Невзирая на это с середины 30-х годов на всех планах в северной части Уфы появился условный знак запроектированного аэродрома в виде круга с изображением самолета в середине.

Военное время Башкирский авиаотряд встретил на прежней площадке.

Вопрос о выносе аэродрома за черту города стал после войны с особенной остротой. Ряд вариантов размещения был предложен при утверждении в 1949 году проекта планировки и застройки Уфы.

1956 год знаменателен в летописи Уфы двумя важнейшими событиями. В июле городок Черниковск после 12 лет развития в качестве населенного пункта республиканского значения был воссоединен с Уфой. Столица стала развиваться стремительными темпами.

Крупный промышленный и культурный центр потребовал и быстрых темпов авиасообщений. Развитию данной сферы содействовало и географическое расположение Уфы почти с 700 тысячами жителей. Столица концентрировала и обеспечивала транспортно-экономические связи европейской части страны и Среднего Поволжья с индустриальными центрами Южного Урала и Сибири. Аэродром Уфы обеспечивал работу авиалиний «Москва-Уфа-Челябинск», «Куйбышев-Уфа-Свердловск», «Куйбышев-Уфа-Челябинск-Новосибирск». Местные воздушные линии соединяли столицу со многими райцентрами, малая авиация применялась для пассажирской, почтовой и грузовой перевозки. Размещение аэродрома близко с высокими постройками, разрастающихся жилых кварталов приносило лишние проблемы в работе авиаторов, задерживало развитие авиаперевозок.

В 1956 году утверждено расположение новейшего аэропорта на левом берегу реки Белой недалеко от разъезда Уршак на железнодорожной линии "Дема-Стерлитамак". План постройки летного поля в 17,5 км от города подразумевал строительство двух ВПП с твердым покрытием. Что обеспечивало круглогодичную эксплуатацию аэродрома, организацию приема и вылетов совершенствующихся высокоскоростных реактивных и турбовинтовых тяжелых самолетов. Местоположения аэродрома избрано с таким расчетом, чтобы авиаподходы к нему были далеко за чертой города и не смогло бы воспрепятствовать дальнейшему строительству города.

Аэропорт сдан в эксплуатацию в 1961 году. Через три года закончены отделочные работы в здании аэровокзала.

В Уфе сохранилась память о первом аэродроме. Главным архитектором города Ф.И. Рехмусовым было внесено предложение о сохранении деревянного двухэтажного здания, в котором был штаб дежурного авиаотряда. Суровые формы Южного автовокзала, построенного на летном поле, контрастно соседствуют сегодня с деревянным строением, оформленным резными наличниками и ажурной смотровой башенкой, завершенной флюгером в виде петуха. Ныне там находится профсоюзный центр туризма и экскурсий.

На сегодняшний день аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы (ВПП). В основном используется первая, ближняя к терминалу длиной 2,5 км. Вторая усиленная цементобетонная полоса длиной более 3,7 км была построена в 1980-х годах как резервная полоса для приземления космоплана советской многоразовой транспортной космической системы «Буран» и в настоящее время используется сравнительно редко для приёма сверхтяжёлых самолётов типа Ан-124.

В 1994 году Уфимскому аэропорту присваивается статус международного.

В результате разделения авиакомпании "Башкирские авиалинии" в 2000 году, аэропорт становится самостоятельным государственным предприятием ГУП "МАУ" (собственность РБ).

Для обслуживания международных рейсов 5 января2001 года введен в строй международный терминал.

В 2006-2007годах проведена реконструкция терминала внутренних перевозок, расходного склада ГСМ, гостиницы "Аэропорт", привокзальной площади аэропорта.

9 августа 2007 года был введен в эксплуатацию после реконструкции терминал внутренних перевозок (Приложение 1, Рис. 18). В связи с этим площадь аэровокзала увеличилась более чем в два раза, и теперь под одной крышей разместились операционный зал и зона прилета, «чистая» зона и VIP-зона, бизнес-зал и зал транзитных пассажиров, багажное отделение, пункты общепита и торговли. Терминал оснащен современным технологическим и информационным оборудованием, самыми актуальными системами вентиляции и кондиционирования. Пропускная способность единого пассажирского комплекса, имеющего 4 телескопических трапа, 4 лифта и 3 эскалатора, выросла до 800 человек в час Проведена модернизация складов горюче-смазочных материалов - базового и расходного, - гарантирующих хранение и выдачу сертификационного и кондиционного топлива для воздушных судов, что позволило довести объем его реализации до 80 тысяч тонн, а также обеспечило соответствие топливно-заправочного комплекса российским и международным стандартам. Проведены работы по восстановлению аэродромных покрытий на обеих искусственных взлетно-посадочных полосах (ИВПП), рулежных дорожках и перроне общей площадью 340 тысяч квадратных метров.

В мае 2009 года Международный аэропорт "Уфа" победил в ежегодном конкурсе "Лучший аэропорт стран СНГ" в номинации "Интенсивно развивающийся аэропорт".

В июне 2010 года Аэропорт "Уфа" стал победителем международного конкурса "Лучший аэропорт года стран СНГ" в номинации "За активность и целеустремлённость".

В декабре 2010 года Уфимский аэропорт становится лауреатом Национальной премии РФ "Компания года 2010". Аэропорт "Уфа" - единственный аэропорт в России, удостоенный этой высокой награды, наряду с такими крупными предприятиями страны, как Газпром, почта России, АФК "Система", авиакомпании "Аэрофлот" и "Армавиа", компания "Сухой2"

С IV квартала 2012 года началась подготовка аэропортового комплекса к проведению в республике саммитов стран Шанхайской организации содружества (ШОС) и БРИКС.

ОАО "Международный аэропорт Уфа" по итогам 2012 года - крупнейший по пассажиропотоку аэропорт Приволжского федерального округа.

В августе 2013 года Аэропорт "Уфа" отметил 80-летие Гражданской авиации Республики Башкортостан. К саммитам ведется реконструкция терминала международных линий и строительство терминала № 2. Срок сдачи в эксплуатацию - начало 2015 года.

Вывод по главе: Всего за один век прошли колоссальные перемены, как в архитектуре аэрокомплексов, так и в гражданской авиации в целом. Человечество преодолело путь от дирижаблей до суперсовременных высокоскоростных авиалайнеров за это время. Если в начале 20 века начали появляться первые аэродромы, то в последствии они переросли в аэропорты. На сегодняшний день они есть почти в каждом крупном городе, а большинство из них имеет статус международных. Первые европейские аэропорты отличаются от современных, ведь в их проектировании многих из них принимали участие известные архитекторы и эти постройки были поистине новаторскими, а заказчиками выступали состоятельные люди, у которых были собственные летательные аппараты: шары, дирижабли, а затем уже и самолеты. А на сегодняшний день аэропорты, в большей степени, находятся в государственной собственности, поэтому менее выразительны, скорее даже однотипны. Также, во многих из них проводились и ожидаются реконструкции, опять-таки, проводимые государственными предприятиями.

ландшафт аэропорт дизайнерский территория

ГЛАВА II. ПРОЕКТНО-ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Основные стадии процесса проектирования

После выбора темы дипломной работы начинается этап сбора материала, литературы и их анализ. В конце подводятся итоги и делаются выводы, на основе которых продолжается работа на следующем этапе.

Поиск и разработка концепции - путь, выбор верного направления движения целеустремленность, динамика.

Выбор образа и его раскрытие - “Путеводная звезда”. Задолго до изобретения компаса человек уже путешествовал и по морям и по пустыням, находя верный путь по солнцу и звездам. Он рано или поздно замечал среди всех звезд, плавающих в небе и делающих один оборот в сутки, одну, почти недвижную. Эту звезду, находящуюся почти над Северным полюсом Земли, ныне именуют Полярной; землепроходцы же и мореплаватели древности почтительно называли ее Путеводной, она обязательно стояла точно на севере. Также, есть и иное толкование выражения «путеводная звезда», кое ныне значит «указатель цели», «признак верного направления при всякой деятельности и работе». Есть у христиан миф, в котором три волхва-звездочета узнали по созвездиям, что где-то на земле родился «сын божий» - Иисус. Они, якобы, отправились в путь, чтобы поклониться ему, принести дары. В пути им сопутствовала загадочная неподвижная звездочка. Вероятно, выражение имеет отношение к этой легенде, а не к Полярной звезде, настоящей, но менее известной в былые времена путеводительницей путников.

Этап эскизирования - этап поисков, выбора плавных или же экспрессивных линий и форм, гармоничного сочетания статики и динамики и их применение в элементах фасада и ландшафта.

Процесс моделирования - это этап перевода разработанных эскизов в "готовые" объекты с помощью 3D программ.

2.2 Общие требования организации проектирования ландшафта при общественных зданиях Функции территорий при общественных зданиях

В современном городе располагается огромное количество разнообразных общественных построек. Каждая из них находится на участке существенно освобожденном от застройки. Благоустройство и озеленение подобных территорий проходит по принципам организации сада, относящегося к определенном общественному зданию. Функциональность территории общественного здания может нести общедоступный, ограниченно доступный и закрытый характер. К примеру, сад при НИИ, заводе или фабрике, администрации зачастую закрытого типа, а сады при торговых предприятиях, музеях, театрах -- открытого общедоступного типа.

При разработке ландшафта характер доступности учитывается как фактор, дифференцирующий нагрузку на природные компоненты сада и прежде всего на растительность. В садах закрытого типа, где нагрузки минимальны и возможен более жесткий и организованный контроль за охраной природной среды, допустимо высаживать некоторые экзотические растения, использовать полужесткое дорожное покрытие, устанавливать дорогостоящую скульптуру. На территориях общедоступных с большой, иногда предельной посетительской нагрузкой, неплохо предусмотреть более лаконичные решения элементов ландшафта и подбирать устойчивую, хорошо приспосабливающуюся к условиям города растительность. Для покрытия дорожек, площадок, в данном случае надлежит использовать жесткие материалы: бетонную плитку, кирпич, камень.

Многофункциональность садов при социальных зданиях должна отвечать их предназначению. Таким образом, территорию при театрах правильнее использовать как фойе, где гости могли бы общаться друг с другом и с природой. Следовательно, план подобного сада должен предполагать широкую прогулочную аллею. В подобных садах есть возможность организовать зеленые кабинеты для общения групп зрителей между собой, ставить стенды с рекламными афишами, анонсами, фотовитринами. Неподалеку от сада лучше предусмотреть остановки общественного транспорта.

Сады при музеях можно толковать как продолжение его экспозиции на открытом воздухе. В подобном саду можно устраивать передвижные выставки, витрины с рекламой музея, киоски с сувенирами. План сада при музее правильнее выполнять в регулярном стиле с низкими боскетами или зелеными партерами. Цветовые акценты из цветущих растительных форм применяются осторожно, дабы они не отрывали внимание гостей от главной выставки музея.

Комплекс при административном здании рациональнее исполнять как «зеленую залу» -- приемную. Тут можно устроить комфортные площадки со скамьями, предусмотреть мобильное цветочное оформление с орнаментом, часами. Комплексу необходима изолированность от шума и пыли улиц. Вблизи необходимо предусмотреть автостоянку, за которой гость имел бы возможность наблюдать из «зеленого зала».

На площадках необходимо установить по всему периметру скамьи, урны для мусора, системы освещения, также навесы от дождя и избыточной инсоляции. И предусмотреть автостоянка для индивидуального транспорта и стоянка такси.

Особые формы имеют сады при учебных заведениях и институтах. Это прежде всего зона отдыха студентов и преподавателей во время перерывов, а также центры общения, информационные щиты, тихие уголки для чтения. Центром композиции может являться площадь для проведения собраний, посвящений в студенты, проведения торжественных мероприятий.

Пространственная организация территории.

Структура и решение деталей садов при общественных зданиях имеет значительную зависимость от пластики архитектурного ансамбля. Главное здание комплекса может располагаться и не в центре композиции, однако непременно должно соединяться с отдельными функциональными зонами. Таким образом, основная площадка располагается у главного входа в основном объеме ансамбля. Уголки для чтения, отдыха на воздухе устраиваются в глубине зеленой зоны на изолированных участках. Все части сада соединяются проходами, аллеями, подземными переходами, галереями.

Отдельные части общественных сооружений могут быть заглублены в грунт, и сад в некоторой степени станет садом на крыше. Подземный уровень используют под гаражи, паркинги, хозяйственный сектор, некоторые подсобные помещения (архивы, мастерские, элементы инженерного оборудования, кинозалы, гардеробы ).

Планировочные элементы ландшафта

Использование ограждения в садах при общественных зданиях должно быть ограничено и оправдано. Открытый характер общественных садов удачно подчеркивается низким барьером, живой приземистой изгородью, поставленными в ряд скамьями, цветочными вазами, бортовым камнем. В таком случае повышается смысл грамотно обдуманной сетки аллей и дорожек. Их размеры, направления, характер покрытия должны отвечать потокам посетителей и соединять исходные точки по самым коротким путям. Направленность потоков гостей по запроектированной аллейно - дорожной сети можно урегулировать посадкой на поворотах дорог колючей растительности, высокими бортовыми блоками, подъемом или опусканием рельефа. необходимо остерегаться в подобных садах сквозных проходов мимо общественного ансамбля, соединяющих смежные улицы или окружающую застройку. Вся аллейно - тропиночная сеть должна направляться на комфортный подход к зданиям комплекса. Покрытие дорожек, аллей, площадок сада лучше сделать высокодекоративным и сгармонировать с фактурой его ограждающих конструкций. Так как создается «пятый фасад» ансамбля, его пластическое решение и масштабность.

К аллейно - тропиночной сети должна органично подключаться геопластика, акваустройства, декоративная растительность. Процентное отношение участка, занятого растительностью и замощенного в садах при общественных ансамблях, изменяется в сторону увеличения участка, занятого аллейно - дорожной системой и площадками. Это порождает необходимость выявления архитектуры общественного ансамбля, которая, считается акцентной в городской застройке. Главное ограничение относится к посадке из высокой растительности, которая может стремительно закрыть фасады общественных зданий. Если общественное здание возводится в уже сложившемся лесном массиве, то есть необходимость с главных направлений подъезда и подхода к нему прокладывать видовые коридоры. При последующих посадках неплохо обойтись отдельными деревцами или их декоративными группами, а защитные и ограждающие насаждения реализовывать из среднего по высоте кустарника, допустимо создание из него и топиарных стен. Подобная устройство зеленых насаждений дает возможность использовать и малые средства механизации по уходу за деревьями и газонами.

Защитные функции растительности в садах при общественных комплексах можно дополнить водными устройствами. Шум падающей воды из фонтанов, каскадов, водопадов может в значительной степени заглушить неблагоприятный шум от транспорта, производства, городского быта. Помимо этого, брызги и гладь воды абсорбируют пыль, очищая воздух от вредных запахов, понижают в жару температуру воздуха. При помощи воды возможно выделить и архитектуру комплекса, применяя эффект зеркального отражения. Потому в садах при общественных зданиях и обретают широкое использование и водные партеры, и фонтаны, и другие водные формы.

Садам при общественных зданиях необходимо грамотное освещение. Оно также может нести декоративный характер. Для этого используются любые формы светильников: и торшерные, и напольные, и мачтовые. Для садов при значительных общественных ансамблях необходима разработка специального светового сценария, а также варианты обычного и праздничного светового оформления.

В итоге, что касается аэропорта, так как это территориях с большой, иногда предельной посетительской нагрузкой, то нужно предусмотреть более лаконичные решения элементов ландшафта и подобрать устойчивую, хорошо адаптирующуюся к условиям города растительность. Для покрытия дорожек, площадок, в данном случае надлежит использовать жесткие материалы: бетонную плитку, кирпич, камень.

Также необходимо установить по всему периметру скамьи, урны для мусора, системы освещения, также навесы от дождя и избыточной инсоляции. Автостоянки для индивидуального транспорта и многоуровневый паркинг для разгрузки площади перед входом в аэровокзал, стоянки такси.

Нет необходимости в использовании высокого ограждения, лучше подчеркнуть зоны низким барьером, живой приземистой изгородью, рядами скамеек. Это значительно подчеркнет продуманные сетки аллей и дорожек. Их габариты, направленность, характер покрытия должны соответствовать потокам гостей и связывать основные пункты кротчайшими дорожками. Направление потоков гостей по спроектированной аллейно - дорожной сетке можно регулировать высадкой на поворотах дорожек и тропинок колючей растительности, высокими бортовыми блоками. Вся аллейно - тропиночная сетка должна быть обращена на комфортный подход к комплексу. Покрытие дорожек, аллей, площадок - должно гармонировать с фактурой окружения.