Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема

«Проектирование городских улиц и дорог»

Введение

Появление все новых и новых городов, рост населения и территории существующих городов, огромный размах городского, жилищного и промышленного строительства при одновременном увеличении уровня автомобилизации и широком развитии массовых видов городского транспорта требует решения важнейших проблем современного градостроительства - обеспечение транспортного обслуживания населения и организации городского движения.

Обеспечение передвижения людей и перевозок всех видов грузов в пределах города и прилегающих к нему пригородных районов определяется транспортной системой города. Под транспортной системой понимается сочетание средств сообщения и путей сообщения. Жизнь каждого города, его развитие тесно связаны с развитием городской транспортной системы.

При проектировании новых городов, сеть улиц намечают исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Анализируя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, мест общественного пользования устраивают направления и интенсивность потоков.

В первую очередь по кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Остальные улицы располагаются как вспомогательные к основным магистралям из условия жилых кварталов удобной транспортной связью, с промышленными предприятиями, учреждениями и т.д.

Целью данного курсового проекта является проектирование городской дороги типа ЖВ.

В данном проекте запроектирован план ЖВ, продольные и поперечные профили, выполнена вертикальная планировка, и запроектирована транспортная развязка по типу «клеверный лист», а также сделаны выводы.

1. Характеристика ПРИРОДНО - КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАЙОНА проектирования

Площадь: 20,6 тыс. км2.

Население: 1535.3 тыс. чел.

Хмельницкая область образована 22. ІХ. 1937 года. Расположена на западе республики. На юго-западе граничит с Ровенской, на юго-востоке - с Житомирской, востоке- с Винницкой, на севере - с Черниговской областями, на западе- с Тернопольской. В области 20 районов, 11 городов, в том числе 4 областного подчинение, 26 поселков городского типа, 1958 сельских населенных пунктов.

Основное население - украинцы, живут также русские, поляки, евреи, белорусы и другие. Обычная густота населения - 74,5 человек на 1км². Городское население составляет 42%. Наибольшие города: Хмельницк, Каменец-Подольский, Славута, Старокостантинов, Красилев.

Поверхность области-полого-извилистая равнинная высотой 100-300м, наибольшая возвышенность в центральной части. Крайняя южная часть области лежит в границах Волынской возвышености. Остальная территория -в границах Подольской возвышенности, густо розчленена долинами рек, которые кое-где имеют камнеподобную форму. Область богата различными нерудными полезными ископаемыми, основу которых составляют природные строительные материалы (глина, гипс, мел, доломит, гранит, пески).

Климат умеренно- континентальный, с мягкой зимой и достаточно жарким влажным летом.. Обычная температура января -5, -6°С, июля близко +18,+19°С. Годовое количество осадков-от 576 мм до 628 мм . Продолжительность вегетационного периода около 207-216 дней. Сумма активных температур за год составляет 2600 - 2700°С.

В области наиболее распространены чернозёмы, на северо-востоке и в Преднестровье есть так-же серые и светло-серые грунты, на юге- дерново-подзолистые в комплексе с дерново-карбонатными и чернозёмами.. Леса занимают 270,2 тыс. га.

Длина автомобильных дорог составляет 7099 км, в том числе 6200 км с твердым покрытием.

Основные автомагистрали: Киев - Винница - Хмельницк-Львов, Хмельницк - Каменец-Подольск - Черновцы, Винница - Хмельницк- Щетивка - Ровно.

Таблица 1.1 - Значения влажности и температуры

	Зима	Лето
Среднемесячная относительная влажность, W	83	54
Средняя температура, t0C	-6	19

Таблица 1.2 - Характеристика направления и скорости ветра

Повторяемость направления ветра (числитель), %, средняя скорость ветра (знаменатель), м/с

Зима

Лето

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

Макс. из ср. скоростей по румбам

С

СВ

В

ЮВ

Ю

ЮЗ

З

СЗ

Мин. из ср. скоростей по румбам

4,8

3,58

2. Выбор расчетной скорости движения и основных нормативов улицы. Проектирование плана улицы с принятым вариантом пересечения

Курсовым проектом предусмотрено проложение трассы из пункта А в пункт Б (см. карту). При попытке трассировки дороги по прямой мы сталкиваемся с огромными препятствиями, преодоление которых технически и экономически нецелесообразно. Поэтому проектируемая трасса будет отклонения от прямой линии.

На основе анализа можно заключить что эта местность относительно равнинная, и поэтому тут присутствуют только контурные препятствия. При проектировании данной трассы необходимо максимально учитывать и использовать уже существующую сеть улиц и дорог и минимально использовать ценные земли. Иногда для соблюдения необходимых кривых в плане необходимо сносить или переносить объекты застройки, или какую-либо прилегающую к ним территорию перепланировать.

Для проектируемой трассы типа ЖВ:

- наименьший радиус кривой в плане R = 125 м;

- расчетная скорость движения 40 км/ч;

- ширина полосы движения 3,5 м;

- максимальный продольный уклон 70‰;

- ширина тротуара 1,5 м.

Приведенный пример и конкретная ситуация обуславливают проектирование плана улицы с принятым вариантом пересечения.

В данном случае два угла поворота.

Радиус первого угла поворота принимаем R = 125 м, второго R = 125 м, а третьего R=100 так как данная ситуация не позволяет принять радиус, регламентируемый нормативными документами.

Расстояние между вершинами углов составляет:

S₁ = 200 м

S₂ = 525 м

S₃ = 700 м

S₄ = 125 м

Углы поворота составляют:

Для каждой кривой необходимо вычислить элементы закругления и положение начала и конца кривой.

Данные расчетов заносим в таблицу 2.1 - ведомость прямых и кривых.

3. Проектирование продольного профиля

Установление положения поверхности дороги в продольном профиле по отношению к поверхности земли называется проектирование продольного профиля или нанесение проектной линии.

При нанесении проектной линии необходимо обеспечить:

- плавность продольного профиля;

- допустимый продольный уклон (для ЖВ - 70 ‰);

- достаточную видимость;

- отвод воды;

- прохождение дороги ниже уровня земли на 20 - 40 см для сбора воды с прилегающих территорий.

В данном случае целесообразно проектирование по секущей, когда проектная линия по возможности параллельна поверхности земли.

На участке от ПК 4+50 до ПК 9+00 для обеспечения стока воды предусматриваем водосток К-2. На остальных участках отвод воды обеспечен.

Превышение на прямых определяем по формуле:

h = i·l (3.1)

Превышение на кривых определяем по формуле:

(3.2)

где: i - продольный уклон, ‰;

l - расстояние между точками по горизонтали, м.

Проектные отметки вычисляем по формуле:

 (3.3)

4 КОНСТРУИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРНОГО поперечного профиля

Поперечный профиль проектируется исходя из данных о перспективной интенсивности движения, характера будущей застройки положения улицы в плане уличной сети.

Для дорог типа ЖВ, ширина одной полосы движения составляет 3,5 м, число полос движения - 2.

Проектирование поперечного профиля ЖВ:

1.Первый вариант состоит из 2 полос проезжей части по 3,75 каждая, тротуаров шириной по 4 м , отделяемых от проезжей части и домов полосами безопасности с насаждениями. От дороги они составляют 3 м , а от домов 1,75 м.

2. Второй вариант состоит из 2 полос проезжей части по 3,75 каждая, тротуаров шириной по 3 м , отделяемых от проезжей части и домов полосами безопасности с насаждениями. От дороги они составляют 4 м , а от домов 1,75 м.

Поперечный уклон основной проезжей части составляет 20‰ и направлен от оси дороги. Уклон тротуаров, полос безопасности и полос для газонов, также составляет 20‰, но направлен в противоположную сторону.

Бортовой камень, высотой 20 см, отделяет проезжую часть от зеленой полосы (полосы безопасности). От края тротуара деревья сажают на расстоянии не менее 1 м, ствол дерева размещают так, чтобы он находился на расстоянии не менее 0,5 м от подземных кабелей, 2 м от газопроводов. Между кронами деревьев и проводами осветительной сети должен оставаться просвет не менее 1 м.

профиль улица дорога развязка

5. Вертикальная планировка улицы

Вертикальная планировка улицы предусматривает изменение рельефа местности в соответствии с инженерно-техническими и архитектурными требованиями, установлением высотных отметок поверхности дороги, расположением подземных сооружений, входов в здание и въездов во дворы. К вертикальной планировки относят также определение высотного положения мостов, путепроводов, тоннелей и набережных в зависимости от технических и местных условий.

Вертикальная планировка преследует цель обеспечить сток воды к сети наружных и поземных водоотводов. Вертикальную планировку размещают в комплексе с горизонтальной планировкой с учет влияния местных погодных условий (рельеф, климат, гидрологические, грунтово-геологические и др.).

Также вертикальная планировка решает следующие задачи:

определение вертикальных отметок, максимальных уклонов;

определение мест пересечения в одном уровне, в разных уровнях и их отметки;

- освоение непригодных для застройки территорий.

Наглядное изображение проектной поверхности улицы получается при проектировании по методу проектных горизонталей. В этом случае на плане улицы, вычерченной в М1:200 проектные горизонтали, показывающие высотное положение проезжей части, газонов, тротуаров и других элементов улицы. При этом совмещение плановой и вертикальной планировки получаем на одном чертеже, кроме изображения проектируемой улицы в плане, в продольном и поперечном направлении.

Это позволяет оценить организацию отвода воды, учесть малейшее изменение рельефа местности, легко найти оптимальный продольный уклон, расположение и размеры вертикальных кривых.

Строим вертикальную планировку дороги на участке от ПК 8+50 до ПК 9+00 (рис.5.1).

6 Детальная разработка пересечения в разных уровнях

На ПК 11+50 запроектированной дороге под углом б = 66? проходит дорога типа ЖВ.

Пересечение таких дорог проектируется в разных уровнях, для обеспечения безопасности и бесперебойности движения.

При устройстве пересечений в разных уровнях достигаются следующие преимущества:

- устройство путепровода через одну из пересекающихся дорог позволяет легко пропустить потоки движения по обеим дорогам в прямом направлении без снижения скорости из-за помех от поворачивающих автомобилей;

- обеспечивается более четкая организация пересекающихся транспортных потоков;

резко повышается безопасность движения, особенно при осуществлении левых поворотов.

Однако пересечение в разных уровнях значительно увеличивает стоимость строительства дороги.

Наиболее простым и распространенным в настоящее время типом пересечения в разных уровнях является «полный клеверный лист», в котором поворот на лево осуществляется по левоповоротным петлям путем поворота направо.

Недостатком пересечения по типу «полного клеверного листа» является значительное удаление пути пробега автомобилей поворачивающих налево, по сравнению с необходимым для автомобилей поворачивающих направо.

Такие пересечения занимают значительную площадь земельных участков. Необходимо аналитически определять длины всех геометрических элементов транспортной развязки и координаты основных её точек. При этом расчет следует начать с левоповоротных съездов, так как они предопределяют положение правоповоротных.

Исходными данными для расчета являются следующие:

- продольные профили участков двух пересекающихся дорог;

- поперечные профили пересекающихся дорог;

- б - угол пересечения дорог.

Расчетные скорости движения на дорогах и на съездах, принимаем согласно [3].

6.1 Расчет левоповоротного съезда в остром углу

Расчетная схема съезда представлена на рис 6.1. Для неё приняты следующие обозначения:

б - угол пересечения дорог;

О - центр круговой кривой;

R - радиус круговой кривой съезда;

В₁К₁ = ВК = L - переходные кривые.

В качестве переходных кривых приняты клотоиды. За начало переходной кривой принимаются точки, в которых переходная кривая примыкает к основной дороге - точка В(В₁), а конец переходной кривой соответствует точкам, в которых переходная кривая примыкает к круговой кривой - т. К(К₁).

В₁ - начало съезда и начало первой переходной кривой;

В - конец съезда и начало второй переходной кривой;

К₁ - конец первой переходной кривой;

К - конец второй переходной кривой;

К₁ДК - круговая кривая.

Элементы переходной кривой:

x₀, y₀ - абсцисса и ордината точек К(К₁);

t, t₁ - малый тангенс переходной кривой;

в_о - угол переходной кривой;

p - сдвижка.

Радиус круговой кривой съезда определяется по формуле:

(6.1)

где V_л = 30 км/ч - расчетная скорость движения по левоповоротному съезду для ЖВ [3];

м - величина используемая для коэффициента сцепления в поперечном направлении в зависимости от скорости движения (м = 0,080);

i_в = 0,06 - уклон виража.

Определяем минимальную длину переходной кривой по формуле:

(6.2)

где j - наростание центробежного ускорения (j = 0,5 м/с²).

Следовательно отношение

Согласно [5]

По этой величине определяем отношение:

В связи с неточностью пересчитываем длину переходной кривой L_п, радиус r_л остается постоянный.

Поскольку сдвижка p по сравнению с r_л очень мала, то принимаем что r = r_л = 50 м.

Определяем малый тангенс переходной кривой:

t = 50 ·0,221857 = 11,09 м

Определяем ординату у₀ и абсциссу х₀ точек К и К₁:

х₀ = 50·0,442255 = 22,11 м

у₀ = 50·0,032808 = 1,64 м

Длины остальных геометрических элементов съезда вычисляем по формулам [6]:

(6.3)



(6.4)

Длину круговой кривой КДК₁ = К₀ определяем по формуле:

(6.5)

где г = 180 + б - 2в_о = 180 + 66 - 2·12,73 = 220,54є (6.6)

Полная длина съезда равна:

L_лпо= 2·AB+2·L_n+K_о , м (6.7)

L_лпо= 2·65,9 + 2· 22,22 + 192,36 = 368,6 м

6.2 Расчет правоповоротного съезда в остром углу

Расчетная схема приведена на рисунке 6.2. На схеме приняты следующие обозначения:

б - угол пересечения дорог;

DF - минимальное расстояние между осями съездов;

R₁ - радиус круговой кривой съезда;

О₁ - центр круговой кривой съезда;

МК = М₁К₁ = L - переходные кривые;

М - начало съезда и начало первой переходной кривой;

М₁ - конец съезда и начало второй переходной кривой;

К,К₁ - концы переходных кривых;

К_o = КК₁ - круговая кривая;

в_о - угол переходной кривой;

p - сдвижка;

t,t₁ - малый тангенс переходной кривой.

Так как в этом углу уже вписан левоповоротный съезд, то минимальный радиус круговой кривой правоповоротного съезда востром углу определяем по формуле:

(6.8)

где AF = AD + DF.

DF = 18,0 м - расстояние между осями съездов (рисунок 6.3).

AF = 141,8 + 18 = 159,8 м

тогда

Определяем минимальную длину переходной кривой L_п для радиуса R₁ по формуле (6.2):

Определяем отношение

Согласно [5]

По этой величине определяем отношения

в_о = 0,55?

В связи с неточностью пересчитываем длину переходной кривой L_n не изменяя R₁:

L_n = 190 · 0,0324000 = 6,16 м

p = 190 · 0,000044 = 0,008м

t = 190 · 0,016200 = 3.08 м

x₀ = 190 · 0,032399 = 6.16 м

y₀ = 190 · 0,000175 = 0,033 м

Так как сдвижка p незначительна, то радиус кривой R_А принимаем равным R₁. Значит

R_A = R₁ = 190 м

Определяем расстояние до начала съезда:

(6.9)

Определяем длину кривой при правоповоротном съезде по формуле (6.5):

где г = 180 - б - 2в = 180 - 66 - 2 · 0,55 = 112,9є

Определяем полную длину правоповоротного съезда в остром углу по формуле:

(6.10)

6.3 Расчет левоповоротного съезда в тупом углу

Расчетная схема левоповоротного съезда в тупом углу показана на рисунке. 6.4. На схеме приняты следующие обозначения:

А1 - точка пересечения осей переходно-скоростных полос;

б1 = 180?- б = 180?- 74?= 106? - расчетный угол пересечения дорог.

Остальные обозначения аналогичны обозначениям на рисунке 6.1 и 6.2.

Этот левоповоротный съезд рассчитываем в той же последовательности и по тем же формулам, что и левоповоротный съезд в остром углу.

Радиус круговой кривой съезда определяется по формуле:

(6.1)

где V_л = 30 км/ч - расчетная скорость движения по левоповоротному съезду для ЖВ [3];

м - величина используемая для коэффициента сцепления в поперечном направлении в зависимости от скорости движения (м = 0,080);

i_в = 0,06 - уклон виража.

Определяем минимальную длину переходной кривой по формуле:

(6.2)

где j - наростание центробежного ускорения (j = 0,5 м/с²).

Следовательно отношение

Согласно [5]

По этой величине определяем отношение:

В связи с неточностью пересчитываем длину переходной кривой L_п, радиус r_л остается постоянный.

Поскольку сдвижка p по сравнению с r_л очень мала, то принимаем что r = r_л = 50 м.

Определяем малый тангенс переходной кривой:

t = 50 ·0,221857 = 11,09 м

Определяем ординату у₀ и абсциссу х₀ точек К и К₁:

х₀ = 50·0,442255 = 22,11 м

у₀ = 50·0,032808 = 1,64 м

Длины остальных геометрических элементов съезда вычисляем по формулам [6]:

Кривая КДК1 = К0 определяется по формуле (6.5):

где г = 180 + б1 -2в0 = 180?+114?- 2·12,73? = 268,54?

Полная длина левоповоротного съезда в тупом углу равна:

(6.11)

Lлпт = 2 ·21,38 + 2 · 22,22 + 234,23 = 321,43 м

6.4 Расчет правоповоротного съезда в тупом углу

Правоповоротный съезд в тупом углу следует проектировать с прямой вставкой. Расчетная схема приведена на рис. 6.5.

На схеме приняты следующие обозначения:

б1 - тупой угол пересечения дорог;

б - острый угол пересечения дорог, заданный по заданию, б = 66?.

б1+б =180?

б1 =180?- б = 180 - 66?=114?

М - начало правоповоротного съезда;

М1 - конец правоповоротного съезда;

ММ ', М''М1 - длина начального и конечного закругления;

М'М'' - длина прямой вставки между закруглениями съезда;

О1 - центр круговой кривой КК1;

КК1= К0 - длина круговой кривой;

R - радиус круговой кривой;

R1=R+P - радиус фиктивной круговой кривой;

Т - тангенс фиктивной круговой кривой, вписанный в угол ц поворота трассы съезда;

N,N1 - вершины углов поворота;

МК=К1М '= М ''К = К1М1 - переходные кривые;

х0, у0, t, в0 - элементы переходной кривой;

DF = 18,0 м - минимально допустимое расстояние между осями съездов, обеспечивающее устройство водоотводной канавы у подошв откосов насыпей (рисунок 6.3);

А1 - точка пересечения осей ПСП.

Минимальный радиус круговой кривой правоповоротного съезда в тупом углу находим по формуле (6.1):

Определяем минимальную длину переходной кривой для радиуса Rп по формуле (6.2):

Определяем отношение

Согласно [5]

По этой величине определяем отношения:

в₀ = 7,89є

В связи с неточностью пересчитываем длину переходной кривой L_п не изменяя R_п:

L_n = 140 · 0,2756250 = 38,59 м

p = 140 · 0,003163 = 0,44 м

t = 140 · 0,137725 = 19,28 м

x₀ = 140 · 0,275102 = 38,51 м

y₀ = 140 · 0,012644 = 1,77 м

Видно, что сдвижка p незначительна, потому радиус кривой R_п принимаем равный 140 м.

Длины остальных геометрических элементов съезда рассчитываем по формулам:

(6.12)

где ц = 90є- б₁/2

ц = 90є- 114/2 = 33є

Расстояние до начала съезда:

А₁М = A₁N + T + t, м (6.13)

где:

(6.14)

(6.15)

А₁М = 234,32 + 41,47 + 19,28 = 295,07 м

Определяем длину кривой при правоповоротном съезде в тупом углу:

(6.16)

Длина прямой вставки между закруглениями:

(6.17)

где

(6.18)

Полная длина правоповоротного съезда в тупом углу равна:

(6.19)

6.5 Построение развязки "клеверный лист"

На основании расчетов строим на формате А-1 в масштабе 1:1000 развязку "клеверный лист" на ПК 11+50 для дороги типа ЖВ.

Уклоны водостоков принимают параллельно рельефу поверхности с тем, чтобы скорость движения жидкости в трубах была не ниже минимальной и не выше максимальной. При проектировании водостоков необходимо выполнить 2 основных вида расчета:

- геологический, для определения расчетных расходов воды;

- гидравлический, определяет необходимое сечение водоотводных сооружений для пропуска расчетного расхода.

При проектировании в первую очередь намечают отметки присоединения боковой сетки и дренажей, а также возможные отметки лотка водостоков в городах пересечения с магистральными подземными сооружениями, перекладка которых невозможна или технически невыгодна.

7. прогнозирование уровня загрязнения атмосферного воздуха транспортнім потоком

Уровень загрязнения атмосферного воздуха отработанными газами автомобилей на жилой улице оцениваем по концентрации окиси углерода по формуле доц. Шаповалова А.Л., мг/м3:

К_со = С_ф+0,01N·К_т·К_А·К_у·К_с·К_в·К_п·К_з·К_ш·К_о (7.1)

где: С_ф - фоновое загрязнение атмосферного воздуха нетранспортного происхождения (0 мг/м³);

N - суммарная интенсивность движения автомобилей на городской дороге, авт/ч;

К_т - коэффициент токсичности автомобилей по выбросам в атмосферный воздух окиси углерода;

К_А - коэффициент, учитывающий аэрацию местности;

К_у - коэффициент, учитывающий изменение загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода в зависимости от величины продольного уклона;

К_с,К_в - коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от скорости ветра и относительной влажности воздуха;

К_п - коэффициент изменения загрязнения атмосферного воздуха окисью углерода при осуществлении защитных мероприятий;

К_з - коэффициент, учитывающий изменения загрязнения атмосферного воздуха в зависимости от типа пересечения;

К_ш - коэффициент скорости транспортного потока и условий движения на городских дорогах и улицах;

К_о - коэффициент плотности озеленения или застройки.

Коэффициент токсичности автомобилей определяется как средневзвешенный для потока автомобилей по формуле:

 (7.2)

где Р_i - состав движения в долях единицы.

К_т = 0,9·1,0 + 0,06·2,3 + 0,01·2,9 + 0,01·0,2 + 0,02·1,5 = 1,1

Значения коэффициента К_А, учитывающего аэрацию местности, определим по табл. 2.2 [7]:

К_{А= 1}

Значения коэффициента К_у, учитывающего изменение загрязнения атмосферного воздуха СО в зависимости от величины продольного уклона дороги, примем по табл. 2.3 [7]

IК 0 - IК 3 К_у = 1,00 IК 9 - IК 11 К_у = 1,03

IК 3 - IК 4 К_у = 1,015 IК 11 - IК 13 К_у = 1,01

IК 4 - IК 6 К_у = 1,06 IК 13 - IК 15 К_у = 1,05

IК 6 - IК 7 К_у = 1,01

IК 7 - IК 9 К_у = 1,07

Коэффициент изменения концентрации окиси углерода в зависимости от скорости ветра К_с определим по табл. 10.4 [7].

Определяем скорость ветра, м/с [2]:

Январь 4,8 м/с К_с^з = 1,19

Июль 3,58 м/с К_с^л = 1,6

Значения коэффициента К_в, определяющего изменения концентрации окиси углерода в зависимости от относительной влажности воздуха, принимаем по табл. 10.5 [7].

Относительная влажность, % [2]:

W_з = 83 % К_в^з = 1,2

W_л = 54 % К_в^л = 0,95

Коэффициент прогноза на 2015 примем по табл. 10.6 [7]:

К_п = 2,70

Коэффициент К_з определяем по табл. 7.1.

Таблица 7.1 - Коэффициент загрязнения на пересечениях автомобильных дорог

Тип организации дорожного движения на пересечениях	Коэффициент Кз
Пересечения в разных уровнях Пересечения в одном уровне: а) регулируемые: - с управлением (АСУ ДД) - со светофором - изолированные б) не регулируемые: - с отнесенным левым поворотом - кольцевое - с обязательной остановкой	1,05 1,2 1,4 1,8 1,3 1,5 2

ПК0 К_з= 1,5 (кольцевое пересечение);

ПК6 - ПК8 К_з=1,2 (пересечение в одном уровне с управлением (АСУ ДД);

ПК3,10 К_з =1,4 (пересечение в одном уровне со светофором);

ПК2 К_з =1,05 ( пересечение в разных уровнях);

Коэффициент К_ш определяем по формуле:

К_ш = 1,27 - 0,015 · V (7.3)

где V - скорость транспортного потока, км/ч.

IК 0 - IК 3 К_ш = 1,27 - 0,015 · 46 = 0,58

IК 3 - IК 4 К_ш = 1,27 - 0,015 · 45,75 = 0,60

IК 4 - IК 6 К_ш = 1,27 - 0,015 · 45 = 0,59

IК 6 - IК 7 К_ш = 1,27 - 0,015 ·45,8 = 0,58

IК 7 - IК 9 К_ш = 1,27 - 0,015 · 43,25 = 0,62

IК 9 - IК 11 К_ш = 1,27 - 0,015 · 45,5 = 0,59

IК11 - IК 13 К_ш = 1,27 - 0,015 · 45,8 = 0,58

IК 13 - IК 15 К_ш = 1,27 - 0,015 ·45,6 = 0,59

Коэффициент К_о определяем по формуле:

К_о = 1 + 0,44 · П_з (7.4)

где П_з - плотность застройки.

IК 0 - IК 15 К_о = 1 + 0,44 · 0,3 = 1,13

Зима:

IК 0+00 - IК 1+00 К_со¹ = 7,9 мг/м³

IК 1+00 - IК 2+00 К_со² = 5,3 мг/м³

IК 2+00 - IК 3+00 К_со³ = 5,3мг/м³

IК 3+00 - IК 4+00 К_со⁴ = 7,6мг/м³

IК 4+00 - IК 5+00 К_со⁵ = 5,7мг/м³

IК 5+00 - IК 6+00 К_со⁶ = 5,7 мг/м³

IК 6+00 - IК 7+00 К_со⁷ = 6,4 мг/м³

IК 7+00 - IК 8+00 К_со⁸ = 7,2 мг/м³

IК 8+00 - IК 9+00 К_со⁹ = 6,0 мг/м³

IК 9+00 - IК 10+00 К_со¹⁰ = 7,2 мг/м³

IК 10+00 - IК 11+00 К_со¹⁰ = 5,5 мг/м³

IК 11+00 - IК 12+00 К_со¹⁰ = 5,5 мг/м³

IК 12+00 - IК 13+00 К_со¹⁰ = 5,3 мг/м³

IК 13+00 - IК 14+00 К_со¹⁰ = 5,5 мг/м³

IК 14+00 - IК 15+00 К_со¹⁰ = 11,0 мг/м³

Лето:

IК 0+00 - IК 1+00 К_со¹ = 2,6 мг/м³

IК 1+00 - IК 2+00 К_со² = 1,8 мг/м³

IК 2+00 - IК 3+00 К_со³ = 1,8 мг/м³

IК 3+00 - IК 4+00 К_со⁴ = 2,5 мг/м³

IК 4+00 - IК 5+00 К_со⁵ = 1,9 мг/м³

IК 5+00 - IК 6+00 К_со⁶ = 1,9 мг/м³

IК 6+00 - IК 7+00 К_со⁷ = 2,1 мг/м³

IК 7+00 - IК 8+00 К_со⁸ = 2,4 мг/м³

IК 8+00 - IК 9+00 К_со⁹ = 2,0 мг/м³

IК 9+00 - IК 10+00 К_со¹⁰ = 2,4 мг/м³

IК 10+00 - IК 11+00 К_со¹⁰ = 1,8 мг/м³

IК 11+00 - IК 12+00 К_со¹⁰ = 1,8 мг/м³

IК 12+00 - IК 13+00 К_со¹⁰ = 1,7 мг/м³

IК 13+00 - IК 14+00 К_со¹⁰ = 1,8 мг/м³

IК 14+00 - IК 15+00 К_со¹⁰ = 3,7 мг/м³

Максимальное значение К_со:

К_со = С_ф+0,01·N · К_т · К_А · К_у · К_с · К_в · К_п· К_з · К_ш · К_о

К_со = 0+0,01·189·1,1·1,0·1,05·1,6·0,95·2,7·2,0·0,58·1,13=11,7 мг/м³

Минимальное значение К_со:

К_со = С_ф+0,01·N · К_т · К_А · К_у · К_с · К_в · К_п· К_з · К_ш · К_о

К_со = 0+0,01·189·1,1·1,0·1,01·1,19·1,2·2,7·1,0·0,58·1,13=5,3 мг/м³

8. прогнозирование уровня эквивалентного звука оттранспортного потока

Транспортный шум по характеру спектра является тональным, т.е. имеются выраженные дискретные тона более 10дБ. Транспортный шум является не постоянным, колеблющимся во времени. Характеристикой нетранспортного шума является интегральный критерий, эквивалентность по энергии звука в дБА, имеющий то же самое среднеквадратичное звуковое давление, что и данный непостоянный шум в течении определенного интервала времени.

Уровень транспортного шума определяется по расчетному уровню звука на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровня проезжей части.

Величину транспортного шума определяем по формуле:

L_р = L_тп+ДL_т+ДL_диз+ДL_с+ДL_у+ДL_п+ДL_рп+ДL_к+ДL_з+ДL_пер (8.1)

где: L_тп - расчетный эквивалент уровня звука от транспортного потока, дБА (табл. 8.1);

Таблица 8.1 - Расчетный уровень звука [8].

Интенсивность движения, авт/ч	Расчетный уровень звука Lтп, дБА
140 170 230 300 400 500 660 880 1150	69 70 71 72 73 74 75 76 77

ДL_т - поправка, учитывающая количество грузовых автомобилей и автобусов в потоке с карбюраторными двигателями, дБА (табл. 8.2);

ДL_диз - поправка, учитывающая количество грузовых автомобилей и автобусов в потоке с дизельными двигателями, дБА (табл. 8.2);

ДL_с - поправка, учитывающая отклонение средней скорости потока от скорости на горизонтальном участке, дБА (табл. 8.2);

ДLу - поправка, учитывающая продольный уклон дороги, дБА (табл. 8.2);

Таблица 8.2 - Поправки транспортного шума [8]

Характеристики транспортного потока	Параметр	Поправка, дБА
Состав грузовых автомобилей и автобусов в потоке с карбюраторными двигателями, Lт,%	< 5 5 - 20 20 - 35 35 - 50 50 - 65 65 - 85 85 - 100	-3,0 -2,0 -1,0 0,0 +1,0 +2,0 +3,0
Состав грузовых автомобилей и автобусов в потоке с дизельными двигателями, ДLдиз,%	< 5 5 - 10 10 - 20 20 - 35	0,0 1,0 2,0 3,0
Разница скоростей движения на горизонтальном участке и на конкретном элементе дороги, км/ч ;	-20 -17 -12 -7 +7 +15 +20	-3,5 -3,0 -2,0 -1,0 +1,0 +2,0 +2,5
Продольный уклон, ‰, ДLу	0 20 40 60	0,0 +1,5 +2,0 +2,5

ДL_п - поправка, учитывающая тип покрытия проезжей части, дБА (табл. 8.3);

ДL_рп - поправка, учитывающая наличие разделительной полосы, дБА:

РП 5м - ДL_рп = - 0,5 дБА

нет РП - ДL_рп = 0 дБА

РП > 5м - ДL_рп = -1 дБА

ДL_к - поправка, учитывающая поверхностный покров, дБА:

а/б - ДL_к = +1 дБА

зеленый газон - ДL_к = -1 дБА

ДL_з - поправка, учитывающая уличные застройки (табл. 8.4);

ДL_пер - поправка учитывающая тип пересечения:

К_з < 1,3 - ДL_пер = +2 дБА

К_з ? 1,4 - ДL_пер = +3 дБА

Таблица 8.3 - Поправка транспортного шума, учитывающая тип покрытия проезжей части, L_п, [8]

Тип покрытия проезжей части	Состав ЛА, %	Поправка, дБА
Шероховатая поверхностная обработка	< 10 10 - 30 30 - 55 55 - 75 75 - 90 90 - 100	0 +0,5 +1,0 +2,0 +3,0 +4,0
Цементобетон, асфальтобетон	< 15 15 - 45 45 - 65 65 - 90 90 - 100	0 +0,5 +1,0 +1,5 +2,0

Таблица 8.4 - Поправка учитывающая уличные застройки, ДL_з [8]

Тип притрассовой застройки	Поправка (дБА) при средних разрывах между зданиями на линии застройки, м
	> 30	30 - 20	20 - 10	< 10
Двусторонняя при уширении улицы в «красных линиях», м: > 50 50 - 40 40 - 30 30 - 20 < 20	0 +1 +2 +3 +4	0 +1 +2 +3 +5	0 +2 +3 +4 +5	0 +2 +3 +5 +6
Односторонняя при расстоянии от края проезжей части до линии застройки, м: > 40 40 - 25 25 - 12 < 12	0 0 +1 +1	0 0 +1 +2	0 +1 +2 +3	0 +1 +2 +3

ПК 0+00 - ПК 1+00 L_р = 74,2 дБА;

ПК 1+00 - ПК 2+00 L_р = 71,2 дБА;

ПК 2+00 - ПК 3+00 L_р = 71,2 дБА;

ПК 3+00 - ПК 4+00 L_р = 78,4 дБА;

ПК 4+00 - ПК 5+00 L_р = 76,4 дБА;

ПК 5+00 - ПК 6+00 L_р = 76,4 дБА;

ПК 6+00 - ПК 7+00 L_р = 78,4 дБА;

ПК 7+00 - ПК 8+00 L_р = 79,32 дБА

ПК 8+00 - ПК 9+00 L_р = 76,3 дБА

ПК 9+00 - ПК 10+00 L_р = 78,7 дБА

ПК 10+00 - ПК 11+00 L_р = 75,7 дБА

ПК 11+00 - ПК 12+00 L_р = 77,4 дБА

ПК 12+00 - ПК 13+00 L_р = 75,4 дБА

ПК 13+00 - ПК 14+00 L_р = 76,6 дБА

ПК 14+00 - ПК 15+00 L_р = 78,6 дБА

9. ВОДООТВОД, ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛИВНЕВОЙ КАНАЛИЗАЦИИ

При закрытых способах выполнения работ наименьшая глубина закладывания должна назначаться так, чтобы высота грунта над верхом конструкции была не меньше 1,5 диаметра щита; в благоприятных условиях при допустимости просадки поверхности во время строительства закрытая проходка равна диаметру щита. Максимальная глубина закладывания водостоков не ограничена, но по эксплуатационным условиям не нужно прокладывать водостоки на глубине более 8-10 м.

Уклоны водостоков принимают параллельно рельефу поверхности с тем, чтобы скорость движения жидкости в трубах была не ниже минимальной и не выше максимальной.

При проектировании продольного профиля в первую очередь намечают отметки присоединения боковой сетки и дренажей, а также возможные отметки лотка водостоков в городах пересечения с магистральными подземными сооружениями, перекладка которых невозможна или технически невыгодная.

При проектировании водостоков необходимо выполнить два основных вида расчета: геологический для определения расчетных расходов воды, гидравлический, что определяет необходимое сечение водоотводных сооружений для пропуска расчетного расхода.

Для определения расчетных расходов и гидравлического расчета водостока разбиваем на расчетные участки. Для каждого участка должен быть частный бассейн. Площади бассейнов определяем методом разбивки их на простые геометрические фигуры или с помощью палетки (рисунок 9.1).

Площадь стока F = 45000 м² или F = 4,5 га.

Коэффициент стока вычисляем по формуле:

(9.1)

где: ц_і - коэффициент для і-ой поверхности;

ѓ_і - площадь і- ой поверхности, [1]:

Кровли и а/б ц₁ = 0,95; ѓ₁= 0,7 га;

Щебень не обработанный вяжущим ц₂ = 0,4; ѓ₂ = 0,5 га;

Грунтовые поверхности ц₃ = 0,2; ѓ₃ = 1,8 га;

Газон ц₄ = 0,1; ѓ₄ = 1,5 га;

Рассчитаем расход при постоянном коэффициенте стока по формуле:

, л/с (9.2)

где:ш_ср - средний коэффициент стока;

А, n - параметры, определяемые на основе метеорологических наблюдений (для Николаевской области n = 0,70), [1];

F - расчетная площадь стока ,га (F = 4,5);

Т - расчетная продолжительность протекания дождевых вод, мин.

Определим параметр А:

А = 20n · q20· (1+C·lg p) (9.3)

где: q₂₀ - интенсивность дождя для данной местности (q₂₀ = 90), [1];

р - период одноразового превышения интенсивности дождя (1 год);

С - коэффициент (С = 1,00), [1];

А = 20^0.70 · 90 · (1 + 1· lg1) = 732,76

Определим расчетную продолжительность дождя как сумму времени дождевых вод по поверхности лотка и трубам:

T = t_кон + Т_л + Т_тр, мин (9.4)

где: t_кон - время добегания воды к уличному лотку (t_кон = 10 мин), [1];

Т_л - время протекания по уличному лотку к 1-му дождевому колодцу, мин;

Т_тр - время протекания по трубам к расчетному сечению, мин.

Время протекания дождевых вод по уличным лоткам определяем по формуле:

(9.5)

где: l_л - длина лотка, м?

V_л - скорость движения дождевых вод в конце лотка, м/с:

(9.6)

где: i - уклон лотка в долях единиц;

W - скоростная характеристика:

(9.7)

где: R - гидравлический радиус (R = 0,1 м)

z - коэффициент (z = 0,65) ;

n - шероховатость лотка (n = 0,014).

Рассчитаем время протекания воды по трубе коллектора:

(9.8)

где: l_тр - длина расчётного участка коллектора, м;

V_тр - расчётная скорость движения дождевых вод на соответствующих участках , м/с;

д - коэффициент полученный в зависимости от показателя степени n (д = 2,0).

Тогда:

Рассчитаем расход воды:

Подбираем по таблице 10.7 [1] диаметр трубы d_тр и в зависимости от этого модуль расхода К_Q. Находим пропускаемый водостоком расход:

(9.9)

d = 0,3 м

d = 0,4 м

Таким образом пропускная способность обеспечивается с запасом при диаметре трубы d_тр= 0,4м

Вывод

При разработке курсового проекта было решено ряд проблемных задач по изысканию и проектированию дороги типа ЖВ. По каждому разделу данного проекта возможно сделать следующие выводы:

1. Проложение трассы имеет ряд особенностей в отличии от дорог общего пользования. Эти особенности заключаются прежде всего в наличии застройки, сложной сети дорог и других коммуникаций, других элементов населенного пункта.

2. Кроме того в городских условиях крайне важную роль играет проблема охраны окружающей среды и здоровья жителей, причем с каждым годом эти проблемы становятся все значительнее. Поэтому существенную роль играет озеленение близлежащих от проезжей части территорий.

3. В городских условиях наблюдается самый большой процент ДТП. Поэтому вопросы обеспечения безопасности дорожного движения носят первостепенный характер. В курсовом проекте была запроектирована развязка в двух уровнях для обеспечения удобства и безопасности движения.

Перечень ссылок

1. Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. - М.: Транспорт, 1981

2. СНиП 2.01.01 - 82. Строительная климатология и геофизика / Госстрой СССР - М.: Стройиздат, 1983 - с.80 - 82, 113 - 117.

3. ДБН В.2.3 - 5 - 2001 Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів. - К.: Держбуд України. 2001.

4. Курсовое проектирование и практические занятия по проектированию автомобильных дорог. / Бегма И.В., Филиппов В.В., Шаповалов А.Л., и др. -К. : мпп, 1984 - с. 74 - 77.

5. Замахаев М.С. Переходные кривые на автомобильных дорогах. - М.: Транспорт, 1965.

6. Методические указания по расчету схемы транспортной развязки на практических занятиях, в курсовых и дипломных проектах. / Сост. Скорина Е.И. - Харьков.: ХАДИ, 1990.

7. Шаповалов А.Л. Загрязнение воздуха выхлопными газами на дорогах и улицах. Переносная ЭВМ в проектировании автомобильных дорог.: - К.: УНК ВО. 1988 - с. 106-111.

8. М 218 - 07071168 - 416 - 205. Методика виявлення, оцінки та ранжування потенційних екологічно небезпечних місць автомобільної дороги/Розр. Шаповалов А.Л./. - Х.:ХНАДУ,2005.

9. СНиП II - 32 - 74. Канализация. Наружные сети и сооружения.

10. Методические указания по расчету схемы транспортной развязки. / Сост. Кисляков В.М. - Харьков: рот ХАДИ, 1984 - 22с.

11. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. - М.: Стройиздат, 1980.

Размещено на Allbest.ru