По данным Дальневосточного таможенного управления, в 2014 году ввоз автомобилей через таможни округа снизился почти на 30 процентов. Если в 2013 году было ввезено 223 727 автотранспортных средств по трем позициям - автобусы, легковые и грузовые автомобили, то в 2014-м - 157 137 машин; ввоз грузовых машин сократился в 1,8 раза, автобусов - в 1,7, легковых - на 28 процентов [76].

По отчету ДВТУ, анализ динамики объемов ввоза автомобилей в 2008-2014 гг. через таможни ДВТУ ФТС России показал, что в 2008 году через таможни Дальнего Востока было ввезено около 534 тыс. автомобилей [76]. Однако после введения в 2009 году заградительных 20-25% пошлин (47% для физических лиц) от таможенной стоимости автомобиля импорт иномарок резко сократился. Так в 2009 году ввоз автотранспортных средств через таможни ДВТУ сократился по объему более чем в восемь раз (до 71 тыс. шт.), по стоимости в шесть с половиной раз, а по платежам почти в пять раз. Впрочем, уже с 2010 года начался рост импорта, и в сравнении с 2009 годом было ввезено на 40% автомобилей больше. Положительная тенденция сохранялась до конца 2014 года, когда на фоне падения рубля цены на иномарки стали расти вместе с резким ростом спроса. В начале 2015 года автодилеры резко снизили объемы закупок автомобилей за рубежом [76].

По данным отчета ДВТУ ФТС РФ, в 2014 году в сравнении с 2013 годом объем ввоза в регионе деятельности ДВТУ автотранспортных средств, классифицируемых в товарных позициях 8702-8704 ТН ВЭД ТС, снизился на 29,8 % по количеству (с 223 727 до 157 137 шт.) и на 29,1 % по сумме уплаченных таможенных платежей (с 37,7 до 26,7 млрд. руб.), в том числе [76]:

по товарной позиции 8702 ТН ВЭД ТС произошло сокращение по количеству в 1,7 раза (с 4 459 до 2 695 шт.), по сумме уплаченных таможенных платежей на 24,4 % (с 0,8 до 0,6 млрд. руб.);

по товарной позиции 8703 ТН ВЭД ТС - уменьшение количества на 28,3 % (с 201 271 до 144 278 шт.), по сумме уплаченных таможенных платежей - на 29,3 % (с 33 до 23,4 млрд. руб.);

по товарной позиции 8704 ТН ВЭД ТС - сокращение по количеству в 1,8 раза (с 17 997 до 10 164 шт.), по сумме уплаченных таможенных платежей - на 26,6% (с 3,8 до 2,9 млрд. руб.).

Основной объем (96 %) таможенного декларирования указанных товарных позиций ТН ВЭД ТС, также как и в 2013 году, пришелся на Владивостокскую (76,7 %), Находкинскую (12,8 %) и Хасанскую (6,6 %) таможни [76].

Круг стран-контрагентов в целом также постоянен. Прежде всего, это Япония, на долю которой приходится 74,2 % ввозимых автотранспортных средств указанных товарных позиций (в 2013 году - 66,7 %). Далее - Республика Корея - 13 % (10 %) и Китай - 11 % (12 %) [76].

В отчете ДВТУ ФТС РФ отмечено, что большинство автотранспортных средств указанных товарных позиций в 2014 году оформлено физическими лицами для личных целей - 92 619 шт. или 59 % (в 2013 году - 148 082 шт. или 66,2 %). Остальная часть - 64 518 шт. или 41 % - ввезена в торговом обороте (в 2013 году - 75 645 шт. или 33,8 %). При этом основное количество автобусов и грузовых автомобилей ввезено в торговом обороте. Таможенное декларирование легковых автомобилей происходило в соотношении: 63,9 % - в неторговом обороте и 36,1 % - в торговом (в 2013 году - 73,2 % и 26,8 % соответственно) [76].

Особенностью массового перемещения продукции автомобильной промышленности по группам 8705-8709 (кузова, шасси с двигателями, агрегаты и узлы автомобилей) через таможенную границу ТС в ДВТУ ФТС России является наличие во Владивостоке 4-х совместных производств иномарок российским производителем - концерном "Соллерс".

Поскольку по данным ДВТУ в 2014 году на долю Владивостокской таможни пришлось 98,8 % от общего объема оформленных в регионе автобусов (товарная позиция 8702 ТН ВЭД ТС), 76 % - легковых автомобилей (товарная позиция 8703 ТН ВЭД ТС) и 79,4 % - грузовых автомобилей (товарная позиция 8704 ТН ВЭД ТС), то в ВКР проведен детальный анализ импортных таможенных деклараций по группам 8702-8704 по таможенным постам этой таможни [76]: "Первомайский" таможенный пост; Таможенный пост "Морской порт Владивосток"; ОТО и ТК №2 таможенного поста "Морской порт Владивосток"; Владивостокский т/п (центр электр. декларирования) (табл.В. 1 Приложения В).

В табл.В. 2 и В. 3 Приложения В приведен перечень основных импортеров (резиденты РФ) наибольших потоков автобусов и микроавтобусов (группа 8702), а также наибольших потоков легкового автотранспорта (группа 8703), оформленные через таможенный пост "Морской порт Владивосток" в 2013 году [76]. Следует отметить, что по правилам таможенной классификации шасси с двигателем (группа 8706), поставленная в сборе с кузовом (кабиной) автомобиля (группа 8707), засчитывается в таможне как собранный автомобиль (автобус) групп 8702, 8703, 8704 (без отметок - "неполностью собранный, ранее не допущенный к эксплуатации", аналогично отметке для б/у автомобилей "неисправный, ранее допущенный к эксплуатации"), что является одной из проблем оценки таможенной стоимости части сборок автомобилей (автобусов), поставляемых для окончательной сборки на 4-х совместных производствах иномарок российским производителем - концерном "Соллерс" (Владивосток).

Как показывает анализ данных, приведенных в табл.В. 2 - В. 3 Приложения В:

1. На рынке импорта новых легковых автомобилей с бензиновыми двигателями и дизелями лидируют, в основном, официальные автодилеры - представители иностранных компаний автопроизводителей Японии (СП):

ООО "Тойота мотор"; ООО "Сузуки мотор рус";

ООО "Ниссан мэнуфэкчуринг рус"; ООО "Субару мотор";

ООО "Мазда Соллерс мэнуфэкчуринг рус",

а также многоплановые отечественные компании:

ООО "Брэвис"; ООО "Исттранссервис"; ООО "Пасифик Оушен";

ООО "Гермес - авто"; ООО "Тритон".

2. На рынке импорта бывших в эксплуатации легковых автомобилей с бензиновыми двигателями и дизелями лидируют многоплановые и специализированные отечественные компании:

ООО "Атлант авто"; ООО "Брэвис"; ООО "Гермес авто";

ООО "Тритон"; ООО "Конкорд"; ООО "Веросса";

ООО "Исттранссервис".

Так, официальный автодиллер ООО НИССАН МЭНУФЭКЧУРИНГ РУС (код 7842337791) за 2 года импортировало через Владивостокскую таможню с заводов-изготовителей [75]:

а) Новых легковых автомобилей:

8703231910 - 16 767 тонн (с рабочим объемом цилиндров двигателя более 1500 см3, но не более 1800 см3);

8703231921 - 4 328 тонн (с рабочим объемом цилиндров двигателя более 1800 см3, но не более 2300 см3);

б) отдельные узлы для промышленной сборки автомобилей на территории РФ:

8708291000 - 32 412 тонн (для промышленной сборки);

8707101000 - 13 674 тонн (для промышленной сборки);

8708991000 - 10 809 тонн (для промышленной сборки)

В то же время, многоплановое ООО "Брэвис" (код 2540173266) за 2 года импортировало через Владивостокскую таможню [75]:

а) Новых легковых автомобилей:

8703231910 - 204 тонн; 8703221099 - 642 тонн.

б) Бывших в эксплуатации легковых автомобилей (от 5 до 7 лет):

8703239023 - 423 тонн; 8703239014 - 233 тонн.

в) отдельных узлов для сборки и ремонта автомобилей:

8708999709 - 213 тонн.

Основными зарубежными торговыми партнерами ООО "Брэвис" были компании - автодилеры Японии:

YAMAGIN CORPORATION; TAU CORPORATION;

SHOWA TRADE CO.,LTD; TOYAMA KAIGAI BOEKI CO.,LTD;

AKSYS CO.,LTD; SBT CO., LTD; MIKHAIL COMPANY CO., LTD;

А специализированное на поставках б/в/э автомобилей ООО "Атлант авто" (код 2540186755) за 2 года импортировало через Владивостокскую таможню [75]:

а) Бывших в эксплуатации легковых автомобилей (от 5 до 7 лет):

8703239023 - 1 953 тонн; 8703239014 - 1 008 тонн.

в) Бывших в эксплуатации грузовых автомобилей (с момента выпуска которых прошло более 7 лет):

8704229904 - 609 тонн; 8704213903 - 294 тонн; 8704319903 - 265 тонн.

Основными зарубежными торговыми партнерами ООО "Атлант авто" были компании - автодилеры Японии и Южной Кореи (не заводы производители):

а) Япония:

YAMAGIN CORPORATION; TAU CORPORATION;

SHOWA TRADE CO.,LTD; TOYAMA KAIGAI BOEKI CO.,LTD;

AKSYS CO.,LTD; SBT CO., LTD; MIKHAIL COMPANY CO., LTD;

LIB CORP.; GERMES GENERAL TRADING LLC;

HANAMARU CO., LTD; SOJITZ CORPORATION;

AUTOCOM JAPAN INC

б) Корея:

WORLD WIDE EXPRESS LLC; KOLESA KOREA CO., LTD;

FORTUNA CARS; KORUJA TRADING; SEGREX LTD; MORTHAN;

MIR KOREA CO. LTD O/B STELFORD INTERNATIONAL LTD;

JANG SOO TRADING CO. LTD STELFORD INTERNATIONAL LTD;

SOTBY TRANSPORTATION INC. STELFORD INTERNATIONAL LTD;

T. S. S. AUTO TRADING CO. LTD; EARLY BIRD CO. LTD;

BYM MOBILYA DEK. LTD. STI. STELFORD INTERNATIONAL LTD;

QUATRA INDUSTRIAL LТD OF STELFORD INTERNATIONAL LTD;

В табл.В. 4 Приложения В представлены основные импортеры (резиденты РФ) наибольших потоков грузового автотранспорта (группа 8704), оформленные через таможенный пост "Морской порт Владивосток" в 2013 году [75]

Как показывает анализ данных, приведенных в табл.В. 4 Приложения В:

1. На рынке импорта новых грузовых автомобилей с дизелями лидируют, в основном, официальные автодилеры - представители иностранных компаний автопроизводителей (СП):

ООО ХИНО МОТОРС СЭЙЛС; ООО НИССАН МЭНУФЭКЧУРИНГ РУС; ЗАО ВОЛЬВО ВОСТОК; ООО ВОСТОЧНАЯ ТЕХНИКА

2. На рынке импорта бывших в эксплуатации грузовых автомобилей с дизелями лидируют компании, которые отмечены в сегменте импорта бывших в эксплуатации легковых автомобилей:

ЯИЧКОВА ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА ИП; ООО АТЛАНТ АВТО;

ООО БРЭВИС.

Лидер среди импортеров б/в/э грузовых автомобилей индивидуальный предприниматель ЯИЧКОВА ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА ИП (код 253607150137) за 2 года импортировала через Владивостокскую таможню [75] грузовых автомобилей по таможенным подгруппам:

8704229108 - 1 220 тонн; 8704239108 - 1 255 тонн; 8704213904 - 321 тонн.

Проведенный анализ ДТ (Приложение Д) показал, что при доставке продукции автомобильной техники через Владивостокскую таможню используется морской транспорт с условиями импорта в договорах ВЭД - CFR (порт Японии, Кореи, Китая) и FOB (порт Японии, порт ОАЭ), т.е. импортер дополнительно к цене автомобильной техники в инвойсе договора должен оплачивать и указывать в декларации на товары (ДТ) доставку (для FOB), и морскую страховку (для CFR) (Решение ЕЭК от 20. 09.2010 № 379 [44a]).

2.2 Применение системы управления рисками для контроля таможенной стоимости продукции автомобильной промышленности, перемещаемой через таможенную границу

В 2014 году при росте количества регистрируемых ДТ в ДВТУ ФТС РФ охват мерами по минимизации рисков остался, практически, на неизменном уровне - 53,7 %. На основании профилей рисков меры по минимизации рисков применялись в отношении 174 517 партий товаров из общего количества партий товаров, задекларированных по ДТ (в 2013 году - в отношении 165 382 партий, охват - 52,4 %) [76].

В то же время уровень проводимого фактического таможенного контроля существенно сократился. Если в 2013 году таможенные досмотры товаров применены в отношении 12,4 % партий товаров, задекларированных по ДТ (39 242 ДТ), то в 2014 году данный показатель снизился до отметки в 8,7 % (28 220 ДТ).

Несмотря на снижение уровня проводимого фактического таможенного контроля, результативность применения мер по минимизации рисков в части выявления правонарушений возросла, что соответствует основной задаче системы управления рисками (далее - СУР). По итогам 2014 года в результате применения мер по минимизации рисков в отношении товаров, декларируемых по ДТ, в 1 140 случаях возбуждены дела об административных правонарушениях (далее - АП) (в 2013 году - 910 дел, рост на 25,3 %), штрафные санкции составили 122,8 млн. руб. (в 2013 году - 66,5 млн. руб., рост на 84,7 %). Вместе с тем, сумма таможенных платежей, дополнительно начисленных в результате применения мер по минимизации рисков, в сравнении с аналогичным периодом 2013 года осталась на прежнем уровне и составила 3,56 млрд. руб. (в 2013 году - 3,52 млрд. руб.).

В сравнении с 2013 годом количество разработанных и утвержденных профилей рисков существенно увеличилось. Таможнями региона и аппаратом ДВТУ за 2014 год разработано и утверждено 255 проектов региональных и зональных профилей рисков (в 2013 - 118), целевых профилей рисков - 1 946 (в 2013 году - 1 071).

За 2014 год в целом по ДВТУ общее количество корректировок таможенной стоимости (далее - КТС) уменьшилось на 47,9 % и составило 29 231 шт. (в 2013 году - 56 108 шт.).

Условная платежеемкость 1 КТС, оформленной в сторону увеличения, увеличилась на 15,2 % и составила 270,2 тыс. руб. /шт. (в 2013 году - 234,5 тыс. руб. /шт.).

В 2014 году таможенными органами региона проводилась активная работа в рамках системы управления рисками с целью исключения случаев несоблюдения недобросовестными участниками ВЭД требований таможенного законодательства Таможенного союза по направлению классификации товаров. Таможенными органами региона разработано 430 целевых профилей рисков (наибольшее количество целевых профилей рисков подготовлено Владивостокской таможней (134), структурными подразделениями ДВТУ (89), Находкинской (59) и Уссурийской (40) таможнями) (в 2013 году - 275 срочных профилей рисков).

Результатами применения профилей рисков стало принятие 535 решений об изменении классификационного кода товара по ТН ВЭД ТС (в 2013 году - 278 решений), доначислено 29,57 млн. руб., 23,86 млн. руб. их которых довзыскано (наибольшая доля доначислений пришлась на Владивостокскую и Сахалинскую таможни) (в 2013 году доначислено порядка 21,30 млн. руб., довзыскано 18,98 млн. руб.).

В табл.В. 8 - В. 9 Приложения В представлены результаты расчетов объемов импорта, сумм ввозных пошлин и средней ставки пошлины продукции автомобильной продукции в разрезе 9 подгрупп 87 группы классификатора ТН ВЭД ТС в 2012-2014 гг. суммарно по таможням Дальневосточного федерального округа РФ.

Как показывает совместный анализ данных, приведенных в табл.В. 8 - В. 9 Приложения В и на диаграммах рис.Б. 1 - Б. 3 Приложения Б:

объемы и суммы таможенной стоимости импорта готовой продукции автомобильной промышленности по группам 8701 (трактора), 8703 (автобусы и микроавтобусы), 8703 (легковые автомобили), 8704 (грузовые автомобили), 8705 (грузовые спецавтомобили с функциональными спецустройствами) - на протяжении 2012 - 2014 гг. имеют тренд существенного снижения;

в то же время, объемы и суммы таможенной стоимости импорта отдельных узлов автомобильной продукции по группам 8707 (кузова и кабины автомобилей), 8708 (отдельные узлы ходовой части, подвески и электроснабжения автомобилей) на протяжении 2012-2014 гг. имеют тренд существенного роста, однако объемы импорта шасси с двигателями (группа 8706) - незначительны;

анализ средних ставок ввозной пошлины (табл.В. 9 Приложение В) показывает, что основная масса автоузлов по группам 8707, 8708 ввозится по документам "для промышленной сборки" при нулевой ввозной таможенной пошлине, что существенно снижает средневзвешенную ставку ввозной пошлины по группе;

соответственно, наибольший средневзвешенный размер таможенной пошлины возникает в группах готовой продукции 8702 (14,5 - 18,1%), 8703 (23,6-24,7%), 8704 (11,0-11,8%) - рис.Б. 2 - Б. 3 Приложения Б, а также в группе 8706 (шасси с двигателем) - 15,0%, что позволяет зачислить их в группу наибольшего таможенного риска по занижению таможенной стоимости ввозимой продукции;

Анализ динамики суммарных показателей экспорта/импорта продукции автомобильной промышленности в 2012-2014 гг. по группе 87 в Дальневосточном федеральном округе РФ (рис.Б. 4 Приложения Б) показывает, что с учетом вышеотмеченного изменения структуры импорта продукции автопромышленности:

средневзвешенная по общей сумме таможенной стоимости ставка ввозной пошлины с уровня 9,37% в 2012 году резко упала до уровня 4,96% в 2013 году и дополнительно снизилась до уровня 4,74% в 2014 году, при этом уровень таможенной стоимости импорта с 1,582 млрд USD в 2012 году возрос до уровня 1,674 млрд USD в 2014 году, а ввозная пошлина упала на (-68,8) млн USD.

На графиках рис.Б. 5 - Б. 10 Приложения Б приведена динамика структуры таможенной стоимости импортируемой продукции автомобильной промышленности по группе 87 в Дальневосточном федеральном округе РФ в 2012 - 2014 гг., а также динамика структуры ввозной таможенной пошлины при импорте продукции автомобильной промышленности по группе 87 в Дальневосточном федеральном округе РФ в 2012 - 2014 гг.

Как показывает анализ данных, приведенных на рис.Б. 5 - Б. 10 Приложения Б:

весомая часть таможенной стоимости по группе 8701 (тракторы) с уровня 3,21% в 2012 году упала до уровня 1,60% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8702 (автобусы и микроавтобусы) с уровня 8,02% в 2012 году упала до уровня 2,03% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8703 (легковые автомобили) с уровня 13,56% в 2012 году упала до уровня 10,08% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8704 (грузовые авто) с уровня 30,0% в 2012 году упала до уровня 6,81% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8705 (спец. грузовые авто с приспособлениями) с уровня 3,56% в 2012 году упала до уровня 2,12% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8706 (шасси с двигателями) с уровня 0,06% в 2012 году упала до уровня 0,02% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8707 (кузова и кабины) с уровня 19,56% в 2012 году возросла до уровня 47,09% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8708 (узлы ходовой части, подвески и электроснабжения авто) с уровня 21,74% в 2012 году возросла до уровня 30,21% в 2014 году;

весомая часть таможенной стоимости по группе 8709 (спецавтомобили для внутренних перевозок на малые расстояния) с уровня 0,29% в 2012 году упала до уровня 0,04% в 2014 году.

Таким образом, существенно возрос импорт кузовов, кабин и узлов для сборки автомобилей (без импорта шасси с двигателями) на заводах ДВО РФ.

Анализ структуры удельных весов групп 8701-8709 в суммарном объеме ввозной пошлины при импорте продукции автомобильной промышленности в 2014 году по группе 87 в Дальневосточном федеральном округе РФ показал (рис.Б. 8 - Б. 10 Приложения Б):

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8701 (тракторы) с уровня 2,73% в 2012 году возросла до уровня 3,71% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8702 (автобусы и микроавтобусы) с уровня 14,26% в 2012 году упала до уровня 7,77% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8703 (легковые автомобили) с уровня 35,79% в 2012 году возросла до уровня 50,29% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8704 (грузовые авто) с уровня 35,25% в 2012 году упала до уровня 16,98% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8705 (спец. грузовые авто с приспособлениями) с уровня 3,90% в 2012 году возросла до уровня 4,39% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8706 (шасси с двигателями) с уровня 0,1% в 2012 году упала до уровня 0,06% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8707 (кузова и кабины) с уровня 0,5% в 2012 году возросла до уровня 0,62% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8708 (узлы ходовой части, подвески и электроснабжения авто) с уровня 7,14% в 2012 году возросла до уровня 16,08% в 2014 году;

весомая часть суммы ввозной таможенной пошлины по группе 8709 (спецавтомобили для внутренних перевозок на малые расстояния) с уровня 0,31% в 2012 году упала до уровня 0,1% в 2014 году.

Анализ данных по ставкам ввозной пошлины по отдельным подгруппам групп 8701 - 8709 за 2014 год и средневзвешенная ставка ввозной пошлины при импорте продукции автомобильной промышленности по группам 8701 - 8709 в Дальневосточном ФО РФ, представленных на рис.Б. 11 - Б. 19 Приложения Б, показал:

в группе 8701 (тракторы) существуют 3 ставки ввозной пошлины 0%, 5%, 15% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 10,99%;

в группе 8702 (автобусы и микроавтобусы) существуют 4 ставки ввозной пошлины 0%, 10%, 20%, 25% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 18,09%;

в группе 8703 (легковые автомобили) существуют 4 ставки ввозной пошлины 0%, 5%, 20%, 25% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 23,63%;

в группе 8704 (грузовые авто) существуют 5 ставок ввозной пошлины 0%, 5%, 10%, 15%, 20% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 11,81%;

в группе 8705 (спецгрузовые авто с приспособлениями) существуют 3 ставки ввозной пошлины 5%, 10%, 15% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 9,81%;

в группе 8706 (шасси с двигателями) существует 1 ставка ввозной пошлины 15% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 15,0%;

в группе 8707 (кузова и кабины для авто) существуют 2 ставки ввозной пошлины 0%, 15% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 0,06%;

в группе 8708 (узлы ходовой части, подвески и электроснабжения) существуют 4 ставки ввозной пошлины 0%, 5%, 10%, 15% - средневзвешенная по таможенной стоимости ставка по импорту в группе в 2014 году составила - 2,52%;

в группе 8709 - 2 ставки 10%, 20% - средняя по 2014 году - 10,5%.

Таким образом, проведенный статистический анализ по импорту продукции автомобильной промышленности в через таможни Дальневосточного ФО РФ в 2012 - 2014 году с точки зрения таможенных рисков выявил следующие факты:

1. В течение 2013 - 2014 года резко возрос импорт частей автомобилей по группам 8707 (кузова и кабины) и 8708 (узлы ходовой части, подвески и электроснабжения) при практически отсутствующем импорте группы 8706 (шасси с двигателем).

Наличие в группах 8707-8708 нулевой ввозной пошлины для "узлов, поставляемых для промышленной сборки" привело к тому, что вся продукция импорта по группе 8707 и 80% продукции по группе 8708 поставляются с "нулевой" ввозной пошлиной.

Отсутствие импорта по группе 8706 (шасси с двигателем) при наличии в этой группе только одной ставки ввозной пошлины 15%, требует глубокого анализа технологии узловой сборки импортных автомобилей на заводах концерна "Солерс" во Владивостоке, поскольку на собираемых автомобилях стоят не российские или собранные из мелких импортных узлов в России, а японские и корейские двигатели на своих шасси (60% стоимости автомобиля). При этом следует учесть небесспорное указание таможенных инструкций классифицировать поставку шасси с двигателем (группа 8706) и собранным на нем кузовом (кабиной) группы 8707 как поставку единого товара, классифицируемого как автомобиль (автобус) групп 8702-8704 без указания "неполная сборка автомобиля без допуска к эксплуатации".

Таможенный риск 1 - беcпошлинный ввоз узлов автомобилей групп 8707, 8708 не для промышленной сборки (ставка 0%), а для поставки узлов в виде запасных частей автодилерам для ремонтных мастерских (ставка 10-15%).

Таможенный риск 2 - наличие в ДТ по группе 8703 ввоза по очень низким ценам "неполных сборок автомобилей без допуска к эксплуатации" (шасси с двигателем 8706+ кузов 8707), как "неисправных автомобилей".

2. Чрезвычайно высокий уровень средневзвешенной ввозной пошлины по группе 8703 (легковые автомобили) - 23,63% при ставках по группе 0%-25%, автоматически заставляет импортеров искать пути занижения таможенной стоимости импортируемых легковых автомобилей.

В ВКР уделим особое внимание алгоритмам систем управления таможенными рисками (СУР), которые позволяют выявить факты занижения таможенной стоимости при импорте автомобилей группы 8703.

В существующей в настоящее время схеме таможенного оформления и таможенного контроля (с учетом рисков) выявление рисков осуществляется должностным лицом таможенного органа, производится с помощью комплекса программных средств "АИСТ-М", элементом которого является подсистема комплексной оценки рисков. Процесс функционирования подсистемы комплексной оценки рисков включает следующие этапы [61]:

1. Проверка на соотнесение информации из декларации на товар (далее - ДТ) с индикатором рисков в профилях рисков.

2. Подбор профилей рисков, с которыми информация из грузовой таможенной декларации коррелирует полностью либо в большей степени.

3. Определение суммы баллов и ее корректировка коэффициентом таможенной устойчивости субъекта внешнеэкономической деятельности.

4. Принятие решения о наличии рискового события.

Проверка на соотнесение информации из грузовой таможенной декларации индикаторам рисков в профилях рисков заключается в определении критериев с заданными заранее параметрами, отклонение от которых позволяет осуществлять выбор товарной партии, подлежащей таможенному контролю и применению в отношении ее мер минимизации рисков.

Подбор профилей рисков, с которыми информация из грузовых таможенных деклараций коррелирует полностью либо в большей степени заключается в выборе из базы данных актуальных на момент таможенного оформления профилей рисков, соответствующих входящим в товарную партию товарам.

Основные усилия СУР нацелены на выполнение фискальных функций. На данный момент в рамках СУР досматривается только 4% партий при ввозе и 0,7% при вывозе, вне рамок СУР товары не досматриваются, это ограничено постановлением Правительства РФ от 29. 09.2012 № 994 "Об утверждении Положения о системе показателей работы таможенных органов РФ, порядке и методике их мониторинга…." [77]:

При ввозе объем досмотра не более 10% грузов,

при вывозе не более 2%,

при этом при досмотре должны быть. выявлены нарушения не менее, чем в 7% случаев.

На сегодняшний момент существует две системы категорирования риска - низкая степень риска и все остальные [77].

"Отраслевой" подход строится на основе заявительного порядка и применяется при анализе деятельности лиц, осуществляющих: производственную деятельность, в том числе промышленную сборку транспортных средств, импорт мясной продукции; импорт рыбной продукции; экспорт продукции собственного производства. В этом сегменте к категории низкого уровня риска относится порядка 270 организаций [77].

Вторая система - Автоматическое категорирование, применяется при анализе деятельности всех организаций, осуществляющих импорт товаров (всего в 2014 году импорт товаров осуществляли 67. 800 организаций), здесь к категории низкого уровня риска отнесено более 2000 организаций.

Сейчас действуют 43 критерия, которые разделены на две категории: характеризующие деятельность участников ВЭД и характеризующие результаты таможенного контроля.

В настоящее время изучение недостатков двухканальной системы подтолкнуло ФТС на новую модель с 4 - мя категориями. В созданной модели получилось 4 категории с разной процентной кодировкой: стабильно низкий уровень риска, низкий, умеренный, высокий, очень высокий.

Изменив существующую модель, ФТС воспользовалась рекомендациями, разделив участников ВЭД на 4 категории. Были пересчитаны все 68 тыс. импортеров, и вот что получилось [77]:

1. Низкий уровень риска (38% декларационного массива), их формируют 3% участников ВЭД.

2. Умеренный уровень риска- (47% декларационного массива) и 80% участников рынка.

3. Высокий уровень риска (12% декларационного массива) - 11% участников ВЭД

4. Очень высокий уровень риска (3% декларационного массива) - 1% участников ВЭД.

Данная модель получила название "Субъектно-дифференцированная модель системы управления рисками”. В основе этой модели лежат не только риски, которые формируются товарной партией, но объем и способ применения определяется статусом участника ВЭД [77].

Модель СУР строится с учетом того, что будет подана только декларация и никаких других документов ФТС не нужно, все индикаторы риска на этапе декларирования будут высчитываться на основании анализа декларации. ФТС предлагает в отношении низкой категории риска до выпуска товара применять только профили риска по запретам и ограничениям - правоохранительные и целевые. Умеренная группа риска - то же самое, только распределение мер по минимизации между этапом до выпуска и после выпуска производится на основании генератора случайных чисел, а этот генератор обладает памятью. В случае, если были отработаны меры по минимизации до выпуска и ФТС получает результат, генератор ухудшает статус, если результата нет, генератор улучшает позицию. Высокая степень риска - все профили риска применяются до выпуска товара. Очень высокая степень риска - принудительный контроль в отношение всех партий товара без применения профилей риска [61].

В ВКР проведен анализ таможенной информации по импорту продукции автомобильной промышленности в 2012-2014 гг. через таможни ДВТУ РФ с целью самостоятельной разработки профилей рисков для СУР по контролю таможенной стоимости.

На рис.Б. 21 - Б. 27 Приложения Б представлены результаты проведенного в ВКР исследования по отдельным подгруппам группы 8703 уровней таможенной стоимости и ставок ввозной импортной пошлины для единиц товарной продукции в сводных группах ТД (по субкодам группы 8703 - Приложение А) за 2014 год при импорте продукции автомобильной промышленности по группе 8703 в Дальневосточном ФО РФ.

Проведенный анализ позволяет предложить использование в алгоритмах СУР таможенной стоимости продукции введение параметров удельной таможенной стоимости на 1 кг веса импортируемых автомобилей (таможенная стоимость / нетто-вес автомобиля - предлагаемый показатель таможенного риска) как функции показателей (табл.В. 10 - В. 11 Приложения В):

страна - производитель;

легковые автомобили с поршневым двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием (этил-бензиновый двигатель) или с дизельным двигателем;

новый или бывший в эксплуатации автомобиль;

бывшие в употреблении автомобили в 3-х диапазонах - со сроком выпуска менее 5-лет, от 5 лет до 7 лет, более 7 лет;

с объемом двигателя в 6 диапазонах: а) до 1000 см3; б) от 1000 до 1500 см3; в) от 1500 до 1800 см3; г) от 1800 до 2300 см3; д) от 2300 до 3000 см3; е) более 3000 см3.

3. Проблемы определения таможенной стоимости продукции автомобильной промышленности, перемещаемой через таможенную границу ТС

3.1 Проблемы определения таможенной стоимости при перемещении продукции автомобильной промышленности через таможенную границу ТС

На сегодняшний день таможенная СУР по оценке таможенной стоимости ввозимых автомобилей подгруппы 8703 оперирует специальными периодическими каталогами со статистической ценой на практически все модели импортных транспортных средств. В этих каталогах каждая марка и каждая модель в зависимости от года выпуска имеет примерную стоимость, которая и используется в качестве контрольной при анализе таможенной стоимости представленных ДТ по ввозу автомобилей.

Так, специализированные каталоги ДВТУ ФТС РФ по автомобилям Японии и Кореи содержат [79]:

1. По Японии - 2591 марки автомобиля с указанием модели кузова и модели двигателя автомобиля для 9 основных автопроизводителей Японии (Daihatsu, Honda, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota) с указанием в каждой позиции: Производителя, Модели автомобиля, Марки кузова, марки двигателя, объема двигателя в см3, стоимости нового автомобиля в текущем году, стоимости автомобиля указанной модели предыдущих годов выпуска 1996 - 2013) - Приложение Ж (табл.Ж. 1);

2. По Корее - 145 марок автомобиля с указанием модели кузова и модели двигателя автомобиля для 4 основных автопроизводителей Кореи (Daewoo, Hyundai, KIA, Samsung (SsanYoung)) с указанием в каждой позиции: производителя, модели автомобиля, объема двигателя в см3, стоимости нового автомобиля в текущем году, стоимости автомобиля указанной модели предыдущих годов выпуска 1999 - 2013) - Приложение Ж (табл.Ж. 2).

Основной проблемой таких каталогов является отсутствие одного из важнейших показателей для автомобилей, бывших в эксплуатации, - пробега автомобиля, который во многом определяет интенсивность его износа, однако показаниям прибора учета трудно поверить из-за его легкой перенастройки.

Второй проблемой таких каталогов для автомобилей, бывших в эксплуатации, оказывается отсутствие акта осмотра реального технического состояния, кроме номинального техпаспорта с отметками "после аварии", "после пожара", в комплекте документов на покупку автомобилей за рубежом.

Третьей проблемой для таких каталогов является поставка в сборе шасси с двигателем (8706) + кузов автомобиля (8707), который относится таможенной службой к автомобилю (8703), однако таковым не является, поскольку на самом деле есть - "недособранный автомобиль, который не допущен к эксплуатации".

Четвертой проблемой таких каталогов являются возможные акционные скидки продавцов в цене новых автомобилей за оптовую партию или нереализованные остатки новых моделей предыдущих годов, а для цены автомобилей, бывших в эксплуатации, за реальный пробег, а не только год выпуска.

Обеспечение достоверности сведений о таможенной стоимости товаров, заявляемых участниками внешнеэкономической деятельности (далее - ВЭД) при таможенном декларировании, является одним из наиболее актуальных вопросов таможенного дела в России в современных условиях, поскольку рассматривается в качестве основного резерва повышения уровня собираемости таможенных платежей [60].

В данном контексте особое значение приобретает организация контроля таможенной стоимости как средства обеспечения законности в действиях участника ВЭД при таможенном декларировании в части, касающейся заявления таможенной стоимости товаров.

Очевидно, что с учетом существующих объемов товарооборота, а также уровня волатильности цен на мировом рынке таможенные органы в рамках установленных законодательством сроков для совершения таможенных операций не в состоянии проводить полноценную проверку таможенной стоимости в отношении каждой поставки товаров, поскольку данная контрольная процедура является достаточно длительной, сопряжена с объективными трудностями получения достоверной информации и требует зачастую применения специальных средств и методов. В связи с этим принятие решений должностными лицами таможенных органов в ходе контроля таможенной стоимости во многом предопределяется функционированием системы управления рисками (далее - СУР).

По мнению специалистов (должностных лиц таможенных органов, занимающихся разработкой проектов профилей рисков по направлению контроля таможенной стоимости), чтобы проанализировать цену на одну товарную позицию, нужно собрать целую экспертную группу, включающую представителей бизнеса, таможни, а также специалистов-оценщиков. К тому же стоимость товара как ценовая категория подвержена влиянию многочисленных факторов: сезонных колебаний, конъюнктуры мирового рынка, влиянию политических событий и др., что обусловливает необходимость непрерывной актуализации разрабатываемых профилей рисков для обеспечения адекватности контрольных действий [66].

Данный факт свидетельствует о том, что разрабатываемые ФТС России профили рисков далеко не в полной мере отражают сведения о реальных ценах на конкретные товары. Товарный знак, страна происхождения товара, особенности логистики или какой-либо иной элемент, включаемый в структуру таможенной стоимости, могут сильно влиять на стоимость ввозимых товаров. К тому же ТН ВЭД ТС не является, да и не должна быть настолько детализированной, чтобы учесть все многообразие ассортимента товаров.

Резюмируя вышеизложенное, можно сделать вывод о том, что профиль риска содержит весьма усредненный ценовой уровень, который порождает ряд проблем при проведении таможенного контроля [71]:

во-первых, создаются возможности для недостоверного декларирования и занижения таможенной стоимости товаров. Заявление таможенной стоимости ниже реальной цены товара, но выше уровня, установленного профилем риска, позволяет недобросовестным участникам ВЭД беспрепятственно проходить процедуру таможенного контроля.

во-вторых, возникают серьезные препятствия (прямые административные барьеры) для участников ВЭД при таможенном декларировании товаров, цены которых ниже профиля риска. Так, преследуя фискальные цели, таможенные органы зачастую возлагают дополнительные обязанности на декларантов в части уплаты таможенных платежей, представления дополнительных документов, доказывания достоверности заявляемых сведений. Все это, безусловно, приводит к возникновению огромного количества судебных споров, ставящих под сомнение законность решений, принимаемых должностными лицами таможенных органов в ходе контроля таможенной стоимости.

Положения ст. 99 Таможенного кодекса Таможенного союза (далее - ТК ТС) [54] устанавливают право таможенных органов осуществлять проверку достоверности заявленных сведений после выпуска товаров в течение трех лет со дня окончания нахождения товаров под таможенным контролем. Данное право позволяет таможенному органу подтвердить или опровергнуть свои предположения, в дальнейшем произвести корректировку таможенной стоимости товаров и направить (при наличии соответствующих правовых оснований) требование об уплате таможенных платежей. Поэтому, претендуя на применение иного метода, должностное лицо таможенного органа должно не просто сомневаться в достоверности заявленных сведений, а документально, с учетом норм таможенного законодательства, подтвердить несоответствие предложенной декларантом контрактной цены спорных товаров действительной (рыночной) стоимости данных товаров.

Учитывая изложенные проблемы, в рекомендациях Всемирной таможенной организации по контролю таможенной стоимости отмечается, что различие между декларируемой таможенной стоимостью и ценовой информацией, имеющейся в распоряжении таможенного органа, не является надежным индикатором возможных рисков занижения таможенной стоимости и основанием для сомнения в достоверности и точности заявленных декларантом сведений о таможенной стоимости, а уже тем более не может служить в качестве аргумента для корректировки таможенной стоимости. В силу ст. 1. 1 Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА [63] стороны свободны вступать в договор и определять его содержание. В связи с этим каждая внешнеторговая сделка имеет индивидуальный характер, а цена товаров формируется под воздействием конкретных факторов и условий для сторон отдельно взятого договора, а также конъюнктуры мирового рынка. Данные обстоятельства таможенный орган обязан учитывать при проведении проверочных мероприятий и принятии решения по таможенной стоимости.

Учитывая эти рекомендации, профили рисков, разрабатываемые таможенными органами по направлению контроля таможенной стоимости, не могут ограничиваться только ценовыми характеристиками, а должны включать сведения об отправителях, получателях, маршрутах перемещения товаров, историю участников ВЭД и другие характеристики, позволяющие идентифицировать возможные правонарушения в общем товаротранспортном потоке. Данный подход позволит повысить эффективность контрольных мер при проверке таможенной стоимости и избавит большинство законопослушных участников ВЭД от излишних бюрократических процедур и административных барьеров.

Одним из недостаточно используемых для контроля таможенной стоимости автомобилей 8703 параметров является нетто-вес автомобиля, который заносится в таможенную декларацию и, соответственно, в численном виде присутствует во всех таможенных базах импорта ФТС РФ.

В то же время известно, что для достижения обыкновенного диапазона скоростей (до 200 км/ч) вес конструкции шасси, кузова автомобиля и внутреннего наполнения определяет необходимую мощность двигателя (эквивалент объема двигателя в см3), т.е. вес автомобиля и мощность двигателя во многом оперативно определяют его стоимость для определенных марок.

3.2 Обоснование предложений по совершенствованию системы контроля таможенной стоимости продукции автомобильной промышленности

В ВКР выполнено обоснование предложения использовать в алгоритмах СУР таможенной стоимости продукции введение эконометрических моделей удельной таможенной стоимости на 1 кг веса импортируемых автомобилей (таможенная стоимость по декларации / вес автомобиля в декларации - предлагаемый оперативный показатель таможенного риска) как функции показателей:

страна - автопроизводитель (марка автомобиля);

легковые автомобили с поршневым двигателем внутреннего сгорания с искровым зажиганием (этил-бензиновый двигатель) или с дизельным двигателем;

новый или бывший в эксплуатации автомобиль;

бывшие в употреблении автомобили в 3-х диапазонах - со сроком выпуска менее 5-лет, от 5 лет до 7 лет, более 7 лет;

с объемом двигателя в 6 диапазонах:

а) до 1000 см3; б) от 1000 до 1500 см3;

в) от 1500 до 1800 см3; г) от 1800 до 2300 см3;

д) от 2300 до 3000 см3; е) более 3000 см3.

В качестве исходных данных для построения многофакторных регрессионных моделей с использованием встроенных программных блоков "Регрессия" в электронных таблицах "Excel-2013" были использованы статистические таможенные таблицы импорта легковых автомобилей по группе 8703 из Канады, Китая, Германии, Японии, Кореи, США по ДВТУ ФТС РФ за 2012-2014 гг. [75] (фрагмент таблицы исходных данных в Приложении К).

В качестве переменных факторов в регрессионной функции Y1=f (X1, X2, X3) использованы:

а) параметр Х1 - условный цифровой ранг показателя нового или б/у автомобиля:

1 - новый автомобиль без пробега;

2 - автомобиль б/у со сроком выпуска до 5 лет;

5 - автомобиль б/у со сроком выпуска от 5 до 7 лет;

7 - автомобиль со сроком выпуска более 7 лет.

б) параметр Х2 - объем двигателя в см3;

в) параметр Х3 - условный цифровой ранг бензинового (1) или дизельного (2) двигателей.

В качестве результирующего параметра регрессии использовался параметр Y1 - удельная таможенная стоимость автомобиля в USD/ 1 кг веса нетто автомобиля по декларации.

Для множественной линейной модели регрессии общее уравнение имеет следующий вид [8a]:

(3. 1)

где - количество переменных факторов,

а уравнение выборочной линейной множественной модели имеет вид (в оценках для выборки из n - измерений):

(i = 1,…,n) (3. 2)

- отклонение фактических значений от расчетной оценки

в і-том измерении, где:

(3. 3)

В матричном виде система уравнений (3. 2) имеет вид:

(3. 4)

где

; ; ; ; (3. 5)

Y - n-мерный вектор-столбец наблюдений зависимой переменной;

Х - матрица размерности n* (m+1) измерений независимых (факторных) переменных;

В - (m+1) - мерный вектор-столбец коэффициентов в уравнении (3. 3);

е - n-мерный вектор-столбец разностей ;

В соответствии с методом наименьших квадратов [8a]:

(3. 6)

где - вектор-строка транспонированного вектор-столбца .

В соответствии с [8a], вектор - столбец коэффициентов (решений) В рассчитывается по формуле

(3. 7)

где - обратная матрица к матрице ;

транспонированная матриця матрицы .

Решение (2. 7) является справедливым для любого количества коэффициентов .

Для оценки адекватности модели регрессии и плотности корреляционны связей для многофакторных (m= 2,3) линейных регрессионных уравнений оценивается коэффициент детерминации с учетом количества степеней свободы m по формуле [8a]:

(3.8)

При >0,75 - сильная корреляционная связь, 0,36>>0,75 - корреляционная связь средней плотности; <0,36 - корреляционная связь низкой плотности [8a].

Значимость уровня линейной множественной регрессии (ЛМР) в целом оценивается с помощью F-критерия Фишера (для n - количества наблюдений = уравнений регрессии, m - количество факторов в уравнении регрессии) по формуле [8a] для многофакторной (множественной) линейной модели регрессии (количество факторов m>1)

(3. 9)

И сравнением его с табличным значением на уровне значимости (обычно, ).

. (3. 10)

F-тест:

1. Если , то уравнение ЛМР признается статистически значимым на уровне значимости .

2. Если , то уравнение ЛМР признается статистически незначимым на уровне значимости .

Оценка значимости коэффициентов уравнения ЛМР осуществляется с помощью t-критерия Ст'юдента [8a]:

(3. 11)

При сравнении его фактических значений с табличными

(3.12)

где - среднеквадратическое отклонение (стандартная ошибка) коэффициента регрессии;

Для многофакторной линейной модели регрессии ЛМР среднеквадратическое отклонение (стандартная ошибка) коэффициента регрессии рассчитывается по алгоритму [8a]:

() (3. 13)

- оценка среднеквадратического отклонения ошибок;

() - соответствующий диагональный элемент матрицы , который для ЛМР из-за большой сложности вычислений практично рассчитывается в "электронных" таблицах Excel - 2013 (модуль "Анализ данных" - "Регрессия").

t-тест:

Если , то коэффициент признается статистически значимым; если , то - статистически незначимым на уровне значимости .

Доверительные интервалы для коэффициентов множественной регрессионной модели рассчитываются по формуле [8a]:

, . (3. 14)

В табл. 3. 1 - 3. 6 приведены результаты расчетов и анализа качества решений для многофакторных регрессий Y1=f (X1, X2, X3) при импорта в ДВТУ в 2012-2014 гг. автомобилей группы 8703 из Канады (модель №1), Китая (модель №2), Германии (модель №3), Японии (модель №4), Кореи (модель №5), США (модель №6).

На рис.Е. 1 - Е. 6 Приложения Е приведены графики сравнения получен-ных регрессионных моделей Y1=f (X1, X2, X3) и фактических удельных таможенных стоимостей в USD/1 кг импортируемых легковых автомобилей в таможенных декларациях по ДВТУ РФ в 2012-2014 гг. для Канады (модель №1), Китая (модель №2), Германии (модель №3), Японии (модель №4), Кореи (модель №5), США (модель №6).

Таблица 3.1 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из Канады (количество деклараций за 2012-2014 гг. n = 35)

Уравнение регрессии №1:

Y1 (модель Канады) =-0,3860*X1+0,0021*X2+9,3283*X3

- регрессия высокой плотности

Регрессия средней плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

а) n=35, m =3 (модель № 1 - Канада):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для модели: а) n=35, m =3 (модель № 1 - Канада):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициента b3 - выше заданного, уровень значимости коэффициент b2 - незначительно ниже заданого уровня, уровень значимости коэффициента b1 - значительно ниже заданого уровня.

Таблица 3.2 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из Китая (количество деклараций за 2012-2014 гг. n =38)

Уравнение регрессии №2:

Y1 (модель Китая) =-0,08322*X1+0,0041*X2

- регрессия средней плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

б) n=38, m =3 (модель № 2 - Китай):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для модели: б) n=38, m =3 (модель № 2 - Китай):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициента b2 - выше заданного, уровень значимости коэффициента b1 - значительно ниже заданого уровня.

Таблица 3.3 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из Германии (количество деклараций за 2012-2014 гг. n =22)

Уравнение регрессии №3:

Y1 (модель Германии) =-0,8104*X1+0,0126*X2-15,6896*X3

- регрессия высокой плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

в) n=22, m =3 (модель № 3 - Германия):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для модели: в) n=22, m =3 (модель № 3 - Германия):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициентов b3, b2 - выше заданного, уровень значимости коэффициент b1 - незначительно ниже заданого уровня.

Таблица 3.4 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из Японии (количество деклараций за 2012-2014 гг. n =285)

Уравнение регрессии №4:

Y1 (модель Японии) =-0,6800*X1+0,0039*X2+0,7560*X3

- регрессия средней плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

г) n=285, m =3 (модель № 4 - Япония):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для модели: г) n=285, m =3 (модель № 4 - Япония):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициентов b1, b2 - выше заданного, уровень значимости коэффициент b3 - существенно ниже заданого уровня.

Таблица 3.5 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из Кореи (количество деклараций за 2012-2014 гг. n =52)

Уравнение регрессии №5:

Y1 (модель Кореи) =-1,0050*X1+0,0048*X2-1,7780*X3

- регрессия высокой плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

д) n=52, m =3 (модель № 5 - Корея):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для модели: д) n=52, m =3 (модель № 5 - Корея):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициентов b1, b2 - выше заданного, уровень значимости коэффициент b3 - незначительно ниже заданого уровня.

Таблица 3.6 - Результаты расчета в Excel - 2013 параметров многофакторной регрессии Y1=f (X1, X2, X3) для импорта автомобилей группы 8703 из США (количество деклараций за 2012-2014 гг. n =66)

Уравнение регрессии №6:

Y1 (модель США) =-0,9256*X1+0,0017*X2+8,9713*X3

- регрессия средней плотности

В соответствии с таблицами [8a] для уровня значимости (уровень доверительной вероятности Р=0,95) в моделях:

е) n=66, m =3 (модель № 6 - США):

регрессия значима на уровне не менее (уровень доверительной вероятности Р=0,95).

В соответствии с таблицами значений критерия Стьюдента [8a] при =0,05 для моделей:

е) n=66, m =3 (модель № 6 - США):

(P=0,95)

Уровень значимости коэффициентов b3, b2 - выше заданного, уровень значимости коэффициент b1 - незначительно ниже заданого уровня.

Таким образом, в ВКР доказана возможность построения статистически значимых регрессионных моделей уровня удельной таможенной стоимости импортируемых автомобилей в USD / 1 кг веса автомобиля как функции: