На підприємствах застосовують наступні форми адміністративного контролю:

- поточний контроль за безпечним виконанням робіт, який здійснюють бригадири, майстри, інженерно-технічні працівники начальники цехів і інші керівники підрозділів;

- оперативний контроль за станом охорони праці, яку здійснюють керівники функціональних служб і структурних підрозділів;

- контроль, здійснюваний відповідальними посадовими особами по напрямах діяльності.

Об'єктами адміністративного контролю повинні бути в першу чергу чинники, що впливають на безпеку праці працюючих, які можуть привести до виробничих травм.

Суспільний контроль здійснюється профспілковим комітетом через комісію охорони праці і суспільних інспекторів по охороні праці.

Комісія по охороні праці профспілкового комітету перевіряє стан охорони праці на робочих місцях, виробничих ділянках, в цехах і добивається від адміністрації проведення необхідних заходів щодо створення здорових і безпечних умов праці.

Здійснення контролю за станом охорони праці є однією з основних задач служби охорони праці. Служба охорони праці здійснює комплексні і цільові перевірки стану охорони праці в структурних підрозділах підприємства. Комплексні перевірки здійснюються по річному плану, затвердженому керівником підприємства.

Цільові перевірки стану окремих питань охорони праці в підрозділах плануються в місячних планах роботи служби охорони праці. Наприклад, перевірка виконання вимог безпеки при експлуатації вантажопідйомних машин і механізмів.

Відомчий контроль стану охорони праці здійснюють вищестоящі організації.

Контроль стану охорони праці здійснюється як при цільових перевірках, так і при комплексних перевірках виробничо-господарської діяльності і при перевірках, що проводяться структурними підрозділами і функціональними службами по напрямах діяльності.

В контрольованому підприємстві за результатами перевірки, як правило, видається наказ, в якому визначаються заходи по усуненню розкритих недоліків, визначаються терміни і відповідальний виконавці.

5.2 Характеристика нормативно-правового забезпечення і процесу організації охорони праці льотного складу

В умовах ТОВ «Аєро-Експрес» діє Типова інструкція по охороні праці для льотного складу екіпажа літаків визначенної серії, введена в дію рішенням Укравіатранса України 16.07.1997 р. і розповсюджується на екіпаж літака командира ПС, другого пілота, штурмана, бортінженера, бортрадиста, старшого бортоператора, бортоператора, бортпровідників) і містить основні вимоги по охороні праці членів екіпажа при виконанні ними своїх посадових обов'язків.

Спеціальні вимоги, що забезпечують безпеку праці членів екіпажа в процесі підготовки до польоту і під час польоту, були висловлені в Керівництві по льотній експлуатації літака (КЛЕ) і Повчанні по проведенню польотів (ППП).

Під час роботи на членів екіпажа можуть надавати дію в основному наступні небезпечні і шкідливі виробничі чинники:

- ПС, що рухаються по території аеродрому, спецавтотранспорт і самохідні механізми;

- струмені відпрацьованих газів авіадвигунів, а також каміння, пісок і інші предмети, що потрапили в них;

- повітряні всмоктуючі потоки, що рухаються з великою швидкістю (зона сопел авіадвигунів);

- включені гвинти літаків і вертольотів, що стоять на стоянках;

- виступаючі частини літака і його устаткування (гострі кромки антен, незакриті стулки люків і т.п.);

- підвищене ковзання (унаслідок обмерзання, зволоження і замаслення поверхонь літака, трапа, драбин, місця стоянки і покриття аеродрому);

- предмети, що знаходяться на поверхні місця стоянки літака (шланги, кабелі, троси заземлення і ін.);

- виконання роботи поблизу від необгороджених перепадів по висоті (на драбині, приставних сходах, площини літака, у незакритого люка, вхідних дверей і т. п.);

- електричний струм, який у разі замикання може пройти через тіло людини;

- гострі кромки, колючки, шорсткість на поверхні устаткування, вантажів, канатів і т.п.;

- переміщувані вантажі під час вантаження-вивантаження літака;

- падаючі вантажі та незакріплені конструкції вантажопідйомних механізмів;

- підвищений рівень шуму від працюючих авіадвигунів і ПС;

- підвищена або знижена температура і вогкість повітря;

- розряди статичної електрики;

- недостатня освітленість робочої зони, місця стоянки літака, перону;

- пожежа або вибух.

Для контролю стану здоров'я члени екіпажа повинні щорічно проходити медичний огляд в лікарсько-льотній експертній комісії (ВЛЕК) і періодичні медичні огляди в установленому порядку.

Члени екіпажа повинні дотримувати встановлений для них режим робітника часу і часу відпочинку: норми польотного часу, передпольотного і післяполітного відпочинку, правила поведінки під час знаходження на чергуванні, в резерві і т.д.

При переміщенні по території аеродрому члени екіпажа повинні дотримувати наступні правила:

- ходити тільки по спеціально призначеним для цього маршрутах;

- щоб уникнути нещасних випадків від наїзду транспортних засобів і самохідних механізмів під час ходьби бути уважним, особливо в складних метеорологічних умовах (дощ, туман, снігопад, ожеледь і т. п.) і в темний час доби;

- пам'ятати, що в умовах авіаційного шуму звукові сигнали, що подаються транспортними засобами, і шум працюючого двигуна автомобіля, що наближається, або самохідного механізму можуть не бути чутні;

- дотримуватися обережності поблизу зон підвищеної небезпеки (зон працюючих авіадвигунів, обертання повітряних гвинтів літаків, несучих і рульових гвинтів вертольотів, випромінювання антен наземних і бортових радіотехнічних засобів, рулювання і буксирувань повітряних судів, маневрування спецавтотранспорту і засобів механізації у повітряного судна, заправки літака, навантажувально-розвантажувальних робіт і ін.), а також на проїжджій частині доріг, звертати увагу на нерівності і слизькі місця на поверхні аеродрому і уникати пересування по них.

Небезпечно знаходитися на відстані:

- менше 50 м у напрямі виходу газів з двигуна;

- менше 10 м перед повітрязаборником двигуна;

- менше 20 м при роботі бортових станцій радіолокацій.

В процесі передпольотного огляду повітряного судна необхідно:

1. Користуватися справними драбинами і приставними сходами, передбаченими для літака даної марки; особливу обережність слід проявляти за несприятливих погодних умов (наприклад, під час дощу, снігу). Не можна зістрибувати з драбини або спускатися, крокуючи через декілька сходинок.

2. Дотримуватися обережності при пересуванні по стоянці, щоб не спіткнутися і не ударитися об шланги, кабелі, троси, рукави, наполегливі колодки, візки, балони і т.п.

3. Щоб уникнути травмування голови, бути уважним при пересуванні під фюзеляжем біля низькорозташованих частин літака (наприклад, зовнішніх антен, незакритих люків і т. п.) і в районі рампи.

4. Перед підйомом в літак необхідно переконатися в надійній установці бортових сходів, що виключають можливість її мимовільного переміщення, а також щоб на поверхні сходів були відсутні лід, паливно-мастильні матеріали та інші речовини, сприяючі ковзанню.

5. При підйомі (спуску) по бортовим сходам слід проявляти підвищену обережність, не поспішати; на бортових сходах одночасно не повинне знаходитися більше однієї людини; під'їм і спуск слід здійснювати лицем до бортових сходів.

В процесі передпольотної підготовки кожний член екіпажа зобов'язаний керуватися вимогами КЛЕ, у тому числі:

1. Бортінженер:

при огляді літака зовні (у відповідності зі встановленим маршрутом) необхідно:

- переконатися в тому, що біля літака є необхідні засоби пожежогасіння, під колесами основних опор шасі встановлені стійкі колодки, а сам літак заземлений;

- перевірити відсутність сторонніх предметів під літаком і біля нього;

при огляді усередині літака:

- переконатися в тому, що всі технологічні люки, панелі підлоги і стелі закриті;

- переконатися в тому, що проходи в кабіні екіпажа вільні;

- оглянути вантажну кабіну і кабіну екіпажа і переконатися у відсутності в них сторонніх предметів;

- переконатися в тому, що двері, люки і рампа були закриті;

- переконатися в тому, що аварійно-рятівне устаткування і плавзасоби знаходяться на борту і надійно закріплені, бортові ручні вогнегасники знаходяться на своїх місцях, бортові медичні аптечки укомплектовані;

- перевірити наявність кисневих масок і кисню в системі;

- переконатися в тому, що крісло надійно стопориться, прив'язні ремені не пошкоджені і замок ременів справний (при необхідності відрегулювати крісло і довжину прив'язних ременів);

- перевірити кишені крісел щоб уникнути травм рук залишеними предметами, що колють і ріжучими.

2. Другий пілот:

- перевірити розміщення і кріплення вантажів в літаку;

- провести зовнішній огляд кабіни, після чого зайняти своє робоче місце, переконатися в тому, що крісло надійно стопоритися, прив'язні ремені не пошкоджені і замок ременів справний (при необхідності відрегулювати крісло і довжину прив'язних ременів);

- перевірити наявність кисневих масок і справність кисневої системи.

3. Командир ПС:

- прийняти доклади членів екіпажа про готовність літака і його устаткування до польоту, потім особисто провести зовнішній огляд літака;

- оглянути кабіну і переконатися у відсутності сторонніх предметів;

- зайняти своє робоче місце, переконатися в тому, що крісло надійно стопориться, прив'язні ремені не пошкоджені і замок ременів справний (при необхідності відрегулювати крісло і довжину прив'язних ременів).

4. Всі члени екіпажа повинні перевірити справність роботи механізмів крісла, прив'язних ременів і надійність фіксації сидіння у встановленому для польоту положенні; щоб уникнути отримання травми об кромку етажерки при відкатуванні сидіння в крайнє заднє положення слід тримати руки на підлокітниках.

При завантаженні і вивантаженні повинні дотримуватися наступні основні вимоги:

1. Для запобігання перекидання літака на хвостову частину під час завантаження і розвантаження вантажної кабіни повинна бути випущена хвостова опора; випуск і прибирання хвостової опори слід проводити при горизонтальному положенні рампи.

2. Перед опусканням і підняттям рампи, випуском і прибиранням хвостової опори, відкриттям і закриттям дверей у вантажній кабіні, що мають електрогідравлічне управління з переднього пульта старшого бортоператора і з пульта управління штурмана, необхідно переконатися, що в районі дії механізмів, а також в зонах переміщення рампи, опори і дверей відсутні люди.

3. Сталеві канати, що використовуються при роботі з вантажами, повинні відповідати масі переміщуваного вантажу; канати, не забезпечені інформацією (наприклад, за допомогою бирки) про їх випробування, не повинні використовуватися в роботі.

4. При вантаженні і розвантаженні контейнерів за допомогою електролебідок, бортоператору забороняється знаходитися на шляху їх переміщення (відповідно, спереду або позаду контейнера). Для попередження випадків травматизму знаходитися під контейнером або іншим вантажем, а також у краю рампи заборонено.

5. При вантаженні і розвантаженні контейнерів і інших вантажів за допомогою тельферів бортоператор повинен страхувати вантаж від розгойдування спеціальними стропами супроводу; для попередження травмування рук об сталеві канати необхідно користуватися захисними рукавицями.

6. Завантаження і вивантаження самохідної гусеничної і колісної техніки повинне проводитися своїм ходом; після розміщення техніки у вантажній кабіні слід встановити її на гальмо стоянки, а під колеса з обох боків встановити наполегливі колодки.

7. При вантаженні і розвантаженні з використанням підтрапників по схемі "міст" старший бортоператор повинен переконатися в стійкості і надійності кріплення проміжної опори.

8. Після розміщення вантажів в кабіні необхідно провести їх швартування швартовочними ланцюгами, сіткою, ременями і за допомогою замків на контейнерах відповідно до центровкі літака згідно схеми швартування.

9. Підйом (спуск) вантажів по бортовим сходам забороняється.

При заправці літака паливом повинні бути дотримані наступні вимоги:

1. Перед заправкою необхідно перевірити наявність заземлення літака і паливозаправника, їх з'єднання тросом для вирівнювання потенціалів статичної електрики.

2. Переконатися в наявності необхідних засобів пожежогасіння на місці стоянки літака.

Під час заправки літака забороняється:

- виконувати будь-які види робіт по технічному обслуговуванню літака, а також навантажувально-розвантажувальні роботи і обробку літака рідиною "Арктика", призначеної проти обмерзання;

- приєднувати і від'єднувати аеродромне джерело електроживлення до бортової електромережі;

- користуватися відкритим вогнем і світильниками, що не задовольняють вимогам пожежної і вибухової безпеки;

- продовжувати заправку у разі наближення грози.

Вимоги безпеки в процесі виконання польотного завдання.

1. Основною умовою забезпечення безпеки членів екіпажа в процесі виконання польотного завдання є точне дотримання ними вимог ППП і КЛЕ.

2. Буксирування літака можна здійснювати тільки за наявності тиску в гальмівній системі.

3. Під час буксирування літака члени екіпажа повинні знаходитися на своїх робочих місцях і, у разі потреби, вжити заходів до своєчасної зупинки літака.

4. При буксируванні літака в нічний час і в умовах поганої видимості слід включити імпульсний маяк, аеронавігаційні і габаритні вогні і переконатися в тому, що фари і габаритні вогні на тягачі також були включені.

5. Швидкість буксирування по сухій бетонованій доріжці "носом" вперед допускається не більше 10 км/ч, "хвостом" вперед - не більше 5 км/ч, поблизу перешкод - не більше 5 км/ч.

6. Запуск двигунів може бути початий тільки після отримання дозволу від авіатехніка, що випускає літак, і докладів членів екіпажа про готовність літака до польоту.

7. Перед запуском двигунів необхідно переконатися в тому, що в зоні струменя відпрацьованих газів і всмоктуючого повітряного потоку в зоні двигунів немає сторонніх предметів, авіатехнік, випускаючий літак, готовий до запуску двигунів і зайняв своє місце.

8. До запуску двигунів необхідно подати команду "Від двигунів"; отримавши у відповідь сигнал від авіатехніка, приступити до запуску.

9. Члени екіпажа при вирулюванні на старт, наборі висоти і зниженні, знаходячись на своїх робочих місцях, повинні бути пристебнуті до сидінь крісел прив'язними ременями.

10. При рулюванні члени екіпажа зобов'язані стежити за навколишнім оточенням і попереджати командира ПС про перешкоди.

11. Рулювання поблизу перешкод, в зонах інтенсивного руху вс, спецавтотранспорту, людей, а також при обмеженій видимості виконується на швидкості, що забезпечує у разі потреби безпечну зупинку літака.

12. При польотах тривалістю більше 4 годин в профілактичних цілях слід дихати киснем протягом 7 хвилин через кожні 2 години польоту, а також перед зниженням; при користуванні кисневим устаткуванням слід пам'ятати про те, що щоб уникнути можливості вибуху необхідно виключити будь-який контакт кисню і жирів; тому працювати з кисневим устаткуванням слідує чистими руками без слідів жирів і масел.

13. Час і черговість їди членами екіпажа у польоті встановлює командир вс. Одночасно приймати їжу обом пілотам забороняється.

14. Щоб уникнути нещасних випадків забороняється розливати гарячу воду через верхню горловину електрокип'ятильника.

15. В екстрених випадках відкривати кришку електрокип'ятильника з гарячою водою можна тільки через 10 хвилин після відключення його від електромережі.

6. Забороняється заварювати чай, кава в електрокип'ятильнику, а також підігрівати рідини в електродуховій шафі.

17. Розлив гарячої води з електрокип'ятильника необхідно здійснювати тільки через крани.

18. Для відкриття пляшок і консервних банок слід користуватися тільки справними і призначеними для цього пристосуваннями і інструментом.

Вимоги безпеки в аварійних ситуаціях наступні.

1. У разі протоки палива під час заправки на поверхню літака або покриття місця стоянки заправка повинна бути припинена до повного видалення пролитого палива. При цьому запуск двигунів можна проводити не раніше ніж через 10-15 хвилин після видалення пролитого палива з поверхні літака і місця його стоянки.

2. При виникненні пожежі в літаку на землі члени екіпажа повинні негайно повідомити про це службу Управління ПС, одночасно почати евакуацію пасажирів. При ліквідації пожежі окрім бортових засобів необхідно додатково використовувати наземні засоби пожежогасіння, що є на аеродромі.

3. У польоті при виявленні диму, гару або відкритого полум'я в пілотській або вантажній кабіні, необхідно негайно доповісти про це командиру ПС и приступити до пошуку і гасіння вогнища пожежі за допомогою ручних вогнегасників і інших доступних засобів. Про пожежу необхідно повідомити диспетчера Управління ПС.

4. При появі диму в кабіні екіпажа всім членам екіпажа слід надіти димозахистні засоби та кисневі маски.

5. У разі виникнення пожежі в якому-небудь споживачі електричної енергії необхідно негайно його знеструмити.

6. Дії членів екіпажа у разі аварійної посадки літака і в інших особливих випадках повинні відповідати вимогам КЛЕ.

Вимоги безпеки після закінчення польоту наступні.

1. Після зарулювання на стоянку покидати робочі місця можна тільки після повної зупинки двигунів і знеструмлення літака з дозволу командира ПС.

2. При виході з літака необхідно бути уважним і обережним, оскільки після польоту організм стомлений після несприятливої дії таких виробничих чинників, як шум, вібрація, перепад тиску і т.п.

3. Бортмеханік повинен переконатися в тому, що під колеса основних шасі встановлені наполегливі колодки, а літак заземлений.

4. Члени екіпажа повинні слідувати від літака по перону у встановлених місцях безпечним шляхом з урахуванням заходів безпеки.

Висновок

1. Авіатранспортне підприємство має незначну кількість твердих викидів, котрі є шкідливими для людини й біологічних об'єктів. Тому вони утилізуються як вторинна сировина або вивозяться до комунальних звалищ. Якщо ці відходи токсичні, то перед вивезенням вони підлягають обов'язковій нейтралізації або детоксикації.

2. Викиди забруднюючих речовин (ЗР) в атмосферне повітря двигунами повітряних суден (ПС) визначаються двома зонами емісії двигунів ПС на атмосферу - на околицях аеропорту і під час польоту по маршруту. Розподіл на зони впливу зумовлений різницею наслідків впливу емісії ЗР у зазначених зонах. Відповідно результати розрахунку кількості викидів ЗР необхідно наводити окремо для кожної з зазначених зон впливу на атмосферу. Викиди від авіадвигунів у районі й на околицях визначаються виконанням злітно-посадочного циклу та випробуванням двигунів після їх технічного обслуговування або ремонту.

3. До ЗР, що викидаються двигунами ПС, належать:

- продукти неповного згоряння палива - окис вуглецю (СО) і неспалені вуглеводні (СxHy);

- оксиди азоту (NOx);

- тверді частинки неспаленого вуглецю (дим, сажа тощо).

4. Емісійні характеристики авіадвигунів регламентуються стандартами ІКАО. Емісійні характеристики авіадвигунів визначаються індексами емісії ЗР, масовими швидкостями емісії ЗР, масою ЗО за злітно-посадочний цикл (ЗЦП) ІКАО. Визначення реальних термінів часу виконання етапів ЗПЦ у районі аеропорту істотно впливає на результати визначення обсягів викиду ЗР, особливо це стосується етапів наземного руху ПС. Обсяги викиду продуктів неповного згоряння палива для реальних значень тривалості етапів можуть бути на 30-40% меншими від значень для стандартного ЗПЦ ІКАО, для NOx - на 10-15% меншими. Вплив температурного фактора дещо збільшує обсяги викиду продуктів неповного згоряння і ще більше зменшує значення викидів окислів азоту.

5. Забруднення НС від нестаціонарних джерел, що утворюються за наслідками діяльності авіатранспортних підприємств формує економічні, соціально-економічні, соціальні та екологічні збитки. Компенсація збитків здійснюється у нормативному порядку шляхом внесення платні за забруднення НС.

6. ТОВ «Аеро-Експрес» було створене в якості ексклюзивного представника міжнародної кур'єрської служби TNT Express, користується символікою TNT Express та носить її кольори. Компанія надає широкий спектр послуг з перевезення листівок та вантажів в межах України та за її кордонами. TNT України має широку мережу представництв та агентів по території всієї країни. Діяльність ТОВ пов'язана із забрудненням НС через нестаціонарні джерела, тобто ЗР створюються в основному за результатами використання вантажівок, тягачів - наземних транспортних засобів. Нестаціонарними джерелами електромагнітного забруднення виступають контактні мережі електрифікованого транспорту, що утворені як радіотехнічний об'єкт на кошти ТОВ „Аеро-Експрес».

7. Матеріально-технічною базою, необхідною для якісного сервісу є автопарк TNT, у складі якого: спецтранспорт - вантажівки МАЗ, вантажівки Івеко; тягачі Белаз-6411, Белаз-7421; автомобілі «Газель», «Пікап», «Таврія», «Вікс». Матеріально-технічне забезпечення ТОВ „Аеро-Експрес» розташоване на теріторії аеропортів Київ (Жуляни), Донецьк, Одеса. Власного авіапарку ТОВ не має, а використовує арендовані повітряні судна (Ан-2, Ан-24, Ан-28, Ан-74). У 2008 р. за кошти ТОВ „Аеро-Експрес» в умовах аеропорту Донецьк створено контактну мережу електрифікованого транспорту, вартість котрої ще не внесена у баланс підприємства. Технічний стан основних засобів дуже низький. Знос основних фондів в умовах ТОВ „Аеро-Експрес» у 2008 р. склав близько 50%.

8. Важливими факторами, що обумовлюють збільшення викидів із нестаціонарних джерел є вік та технічний стан основних засобів (машин). Таким чином, мінімізація викидів ЗР є можливою тільки за рахунок повної модернізації двигунів та оновлення наземної техніки ТОВ «Аеро-Експрес».

9. Удосконалення організації захисту НС від електромагнітного забруднення пов'язане із розрахунками безпечної відстані від антени радіолокаційної станції, що працює в імпульсному режимі і випромінює енергію надзвичайно високої частоти, за методикою „G-R». Використання зазначеної методики дозволяє створювати допустимі електромагнітні умови на території РТО та здійснювати контроль за ними.

10. У 2006 р. порівняно з 2005 р. чистий прибуток ТОВ зріс більш ніж у 1,2 рази і склав 1310,3 тис. грн. Збільшення відбулося у першу чергу за рахунок зростання доходу (виручки) від реалізації на 33,5% (на 3828 тис. грн.). Таке зростання відбулося тому, що компанія постійно нарощує обсяги та розширює географію своєї діяльності. Також збільшились операційні доходи, отримані від послуг з митного оформлення вантажів. Треба відзначити, що інші операційні доходи не є важливою статтею, оскільки їх величина у звітному періоді не перевищує доходів від реалізації продукції - основної діяльності. Дані про зростання прибутку підтверджують висновок про те, прибуток є вагомим джерелом фінансування основного капіталу.

11. Використання основних фондів підприємства в умовах ТОВ „Аеро-Експрес» за період 2005-2007 рр. було ефективним. Поряд з цим, на підприємстві існує проблема відсутності умов оновлення основних фондів. Її вирішення пов'язано із пошуком ресурсів для фінансування капітальних вкладень.

12. Основними джерелами відтворення та оновлення основних фондів підприємства виступають власні кошти, котрих недостатньо. Потребу у коштах на розвиток основного капіталу можливо задовольняти за рахунок залучення кредитів та довгострокових інвестицій. Невикористання підприємством банківських кредитів у 2005-2007 рр. не є слідством задовольняння потреб підприємства власними коштами. Отже, власних коштів для фінансування основного капіталу недостатньо. В умовах ТОВ „Аеро-Експрес» суми фінансування природоохоронних заходів не визначаються, а враховуються у складі інших операційних витрат. За аналізований період величина зазначених витрат скоротилася на 26,42 %.

13. Часткова заміна засобів наземної авіаційної техніки (придбання шістьох тягачів БелАЗ виробництва 2006 р.) з метою зменшення шкідливих викидів коштує 1280 тис. грн. Тоді прикінцева сума коштів складає 1314 грн., у тому числі вартість екологічного заходу - 1280 тис. грн. Величина екологічного кредиту складає 815 тис. грн. Ефективність ЕЕД вимірюється показником різниці між сумою стартових власних коштів підприємства на початок здійснення екологічного заходу і кінцевою сумою коштів підприємства після реалізації напряму ЕЕД. Залучення засобів по кредиту, у тому числі по екологічному, забезпечило приріст власних засобів на суму 39474 тис. грн., що розглядається як ефект від організації ФГД за 12 років.

З врахуванням частки кредиту на екологічні цілі визначений ефект від ЕЕД за 12 років у сумі 1268,438 тис. грн. Річна сума ефекту складає 115,313 тис. грн.

Перелік посилань

навколишній викиди авіаційний транспорт

1.Амоша А.И. ИЭП НАН Украины-методологический и научно-организационный центр экономических исследований в Донбассе и Украине // Економіка промисловості. - 2000. - №1 (7). С. 3 - 9

2.Амоша О.І., Антонюк В.П. та ін. Якість трудового потенціалу та управління трудовою сферою в Україні: соціальна експертиза. - Донецьк: ІЕП НАН України.- 208 с.

3.Амоша А.И., Дробот Я.В., Скаженик Ю.Б., Лащенко И.Н. Антикризисное управление деятельностью антрацитовых шахт.-Донецьк:ІЕП НАН України, 1999. - 84 с.

4.Аранчій В.І. Фінанси підприємств: Навч. посібник.- К.: ВД «Професіонал», 2004. - 325 с.

5.Ахматдинов М. М. Материально-техническое обеспечение предприятия. - М.: Прогресс, 2000. - 440 с.

6.Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 280с.

7.Бандурка О.М., Коробов М.Я., Орлов П.І., Петрова К.Я. Фінансова діяльність підприємства. Підручник.- К. : Либідь, 2002. - 185 c.

8.Банк данных ИКАО по эмиссии выхлопных газов двигателей. ИКАО, Doc 9646-AN943, изд. 1, 1995.

9.Білик М.Д. Управління фінансами державних підприємств. - К.: «Знання»,1999.-312с.

10.Бланк И.А. Стратегия и тактика управления финансами. - Киев, МП «ИТЕМ лтд», СП «АДЕФ-Украина», 1996. - 534 с.

11.Буриченко Л.А., Ененков В.Г., Науменко И.М., Протоерейский А.С. Охрана окружающей среды в гражданской авиации. - М.: Машиностроение 1992. - 320с.

12.Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 392 с.

13.Василик О.Д. Теорія фінансів: Підручник. - К.: НІОС, 2000 - 416с.

14.Верба В.А., Загородніх О.А. Практичний аналіз: Підручник. - К.: КНЕУ, 2000. - 322 с.

15.Вдовиченков В.И. Об эфективности инвестиций в основной капитал в Украине // Финансы Украины. - 2007. - № 2. - с. 15-21.

16.Вишневський В.П. Оподаткування підприємств і моделювання економічної динаміки. - Донецьк: ІЕП НАН України., 2000. -340 с.

17.Вишневский В.П. Оценка возможностей уменьшения налогового пресса // Финансы Украины. - 2000. - № 1. - с. 93-105.

18.Вожжов А., Попова Н. Інвестиційне кредитування комерційних банків: зміст і вимоги до формування ресурсної бази // Банківська справа. - 2003. - №1. - С. 73-79.

19.Все про бухгалтерський облік. Періодичне видання №22/Все про бухгалтерський облік - 2004.с.34.

20.Горицкая Н.Г. Бухгалтерский учет и финансовый анализ: Практическое пособие. - ООО Редакция газеты «Бухгалтерия. Налоги. Бизнес», 2001.- 288 с.

21 Двигатели газотурбинные самолетов гражданской авиации: Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ. ГОСТ 17.2.04-86.

22.Докукин Д.И. финансы производственной сферы. - М.: Инфра-М, - 2005. - 380 с.

23.Драчук Ю.З. Эффективность инноваций и безопасность производства. - Донецьк: ІЕП НАН України.-272 с.

24.Закон України «Про внесення змін до закону України «Про оподаткування прибутку підприємств»від 22/05.97 р.№283/97-ВР//,»Урядовий кур'єр» 12 червня 1997р. №105-106.

25.Закон України «Про оподаткування прибутку підприємств» від 17.06.1993р.№639-12 // Відомості Верховної Ради України.-1998р. №297.

26.Закон України «Про підприємництво» // Відомості Верховної Ради України.- 1991.- №14. - с. 13 - 20.

27.Загородній А.Г., Вознюк Г.Л., Смовженко Т.С. Фінансовий словник.- 2-ге видання, виправлене та доповнене. - Львів: Видавництво «Центр Європи».- 1997. - 360 с.

28.Зятковський І.В. Фінанси піідприємств: Навч.посібник вид.2- ге,доповн.і переробл.- Тернопіль: Економічна думка. - 2002. - 265 с.

29.Иванов С.Е. Планирование, прогнозирование и оптимизация параметров промышленного производства (методологический аспект)-Донецьк: ІЕП НАН України, 1998. -208с.

30.Кірейцев Г.Г. Фінанси підприємства.: Навч.посібник /Курс лекц.- К.: ЦУЛ, 2002. - 250 с.

31.Київський бухгалтер. Періодичне видання №34 / Финансовое дело - 2003. - 59с.

32.Кот Л. Перспективи розвитку окремих напрямків кредитування в Україні // Банківська справа. - 2003. - №2. - С. 71-77.

33.Лукина И. Налоговая политика Украины в контексте создания условий для обновления основного капитала // Экономика Украины. -2007. - № 4. - с. 40-49.

34.Методика контроля атмосферного воздуха в окрестностых аэропорта. М.: Минтрас России, Департамент воздушного транспорта, ГосНИИ ГА, 1992.

35.Охрана окружающей среды. Приложение 16 к Конвенции о Международной гражданской авиации, ІКАО. - Т. 2: Эмиссия авиационных двигателей. - 2-е изд., 1993. - 82.

36.Панченко В.Н. Механізм відтворення та підвищення капіталовіддачі основного капіталу підприємств. - К.: «Фенікс». - 2002. - 270с.

37.Петрик Е., Чумакова И. Учет, анализ и аудит капитальных инвестиций в соответствии с международными и национальными стандартами // Бухгалтерский учет и аудит. - 2000. - № 9. - С. 24-34.

38.Пішпек С. Про ефективне управління корпоративною власністю // Економіка України. - 2000. - №4. - С.86-88.

39.Покропивний С.Ф. Економіка підприємства. Підручник.- в 2т.- К.:»Хвиля-прес», Донецьк, 1995.- 400с.

40.«Про затвердження Положення (стандарту) бухгалтерського обліку 7 «Основні засоби»:Наказ Мінфіну України від 18.05.2000р. №288/4509// Офіційний вісник України.-2000.- №12.- с.375.

41.Партин Г.О., Завгородній А.Г. Фінанси підприємств: Навч.посібник. - Львів: ЛБІ НБУ, 2003. - 265с.

42.Попова Н. Участь комерційних банків у забезпеченні економічного зростання в Україні // Банківська справа. - 2003. - №6. - С. 39-47.

43.Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. - М.: Перспектива, 1995. - 430 с.

44.Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Учеб. Пособие. - Минск; М.: Перспектива, 1995. - 520 с.

45.Сівельников В.В. Аналіз відтворення основних фондів підприємств в Україні // Фінанси України. - 2006. - № 8. с. 12-18.

46.Слав'юк Р.А. Фінанси підприємств. - К: ЦУЛ. 2002.- 460 с.

47.Теліщак С.О. Актуальні проблеми капітального інвестування відтворення основних фондів підприємств // Фінанси України. - 2007. - № 1. - с. 29-40.

48.Терешенко О. Фінансова санація та банкрутство підприємства: навчально методичний посібник.- К.: КНЕУ, 2003 - 554 с.

49.Ткаченко Н.М. Бухгалтерський облік на підприємствах з різними формами власности.- К.: Вища шк., 1997. - 383с.

50.Тютюнник Ю.М., Щербак О.В. Напрями оперативного аналізу платоспроможності підприємств // Економіка: проблеми теорії та практики. Збірник наукових праць. Випуск 188: В 4 т. Том 1. - Дніпропетровськ: ДНУ, 2004. - 288 с.

51.Уоми Кяриян. Ключові фінансові показники: аналіз та управління розвитком підприємства: Пер. з англ.- К.: Наукова думка, 2001. - 367 с.

52.Федоренко В.Г. Інвестознавство. К., 2002, 408 с.

53.Федоренко В.Г., Гаврилов Т.В. Економічне становище підприємств та інвестиційні процеси // Економіка України - 2003. - №3. - С. 28-33.

54.Фінанси підприємств: Підручник / Кер. авт. кол. і наук. ред. проф. А.М.Поддєрьогін.-4-те вид., перероб. та доп.- К.:КНЕУ,2002.- 571с.

55.Фінансовий словник. 4-те видання, виправлене та доповнене / За ред. Загороднього А.Г., Вознюка Г.Л., Смовженко Т.С.- Львів: Видавництво «Центр Європи».- 2002. - 310 с.

56.Франчук Г.М., Малахів Л,В, Півторак Р.М. Екологічні проблеми довкілля. - К.: КМУЦА, 2000. - 180с.

57.Фукс А.Е. Амортизація і оновлення основного капіталу: теорія і практика.- К.: Вид-во КДЕУ.-1996. - 150 с.

58. Швиданенко Т.О. Олексюк О.І. Сучасна технологія діагностики фінансово - економічної діяльності підприємств. - К.: КНЕУ, 2002. - 192 с.

59. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа.- М.: Инфра-М, 1996.- 176 с.

60. Шляхи удосконалення еколого-економічної діяльності підприємств: Монографія. / С.С. Гребьонкін, В.К. Костенко, В.М. Павлиш, Г.В. Астапова, О.Л. Бєляєва та ін.; за заг. ред. С.С. Гребьонкіна і В.К. Костенко. - Донецьк: «ВЙК», 2009. - 223с.

61. Яковлев Ю.В. Анализ инвестиционной привлекательности приватизируемых предприятий. / Государственный информационный бюллетень о приватизации. - 1999. - № 9. - С.40-56.

62. Ященко И.А. Оценка финансовой стабильности предприятий.- М.: Инфра - М, 2006.- 123 с.

Размещено на Allbest.ru