Анализ социально-экономической эффективности КНЗ ОАО «ТАНЕКО»

Однако необходимо отметить, что такой вариант кадрового обеспечения будущих нефтеперерабатывающих заводов в долгосрочной перспективе приведет в масштабах республики к крайне негативным эффектам - оттоку наиболее квалифицированных кадров с действующих предприятий (прежде всего, ОАО «Нижнекамскнефтехим», где наблюдается занижение оплаты труда, снижение социальной защищенности работников).

Вновь принимаемым работникам ОАО «ТАНЕКО» обещают интересную работу, необходимые социальные условия. Например, уже возведено около 50 тысяч квадратных метров жилья, куда персонал комплекса сможет заселиться по программе социальной ипотеки. Плюс к этому в новом микрорайоне завершается строительство еще около 87,5 тысячи квадратных метров жилья с детским садом и со всей необходимой инфраструктурой. Однако особо нужно отметить нерешенность некоторых социальных вопросов, которые напрямую влияют на мотивацию специалистов - потенциальных работников будущего Комплекса нефтеперерабатывающих заводов.

В городе недостаточно развиты медицинская, культурная, рекреационная инфраструктуры. Остро встал вопрос о транспортной инфраструктуре - в связи с очевидной вредностью нефтехимического производства промышленная площадка расположена в 10 километрах от города, что обуславливает необходимость организации ежедневного перемещения огромного числа людей из города в промзону и обратно (с учетом всех предприятий, находящихся в промзоне, и будущего КНП и НХЗ - около 15-20 тыс. чел.).

Содействие развитию высокотехнологичной транспортной инфраструктуры с целью увеличения объемов и безопасности транспортировки химических грузов позволит вывести на новый уровень эффективности и безопасности нефтехимическое производство Закамья. [19,с.15] Вопрос о соответствующем развитии транспортной инфраструктуры нефтехимического производства ставится и в Проекте Стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года (разработанном в 2007 г.): «…необходимо адекватное развитие транспортной инфраструктуры, предназначенной для перевозки нефтехимической продукции, в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года. Транспортная техника для перевозки опасных химических продуктов должна соответствовать международным и национальным требованиям». [26]

Из-за загруженности Нижнекамской промышленной зоны нефтехимическими производствами (по мнению руководителя ОАО «ТАНЕКО» Х. Багманова) одной из ключевых задач при создании проекта КНП и НХЗ было соблюдение экологических требований. Изначально в соответствии с мастер-планом проекта предполагалось, что комплекс в год будет выбрасывать в атмосферу 18 тысяч тонн вредных веществ, но корректировка технологических решений производства позволила снизить эту цифру до 9,7 тыс. тонн в год. [12] Наибольший процент промышленных выбросов в атмосферу приходится на ОАО «Нижнекамскнефтехим» - 53% (в 2005 году - 66,6%), Нижнекамскую ТЭЦ - 15% (в 2005 году - 13,2%), ОАО «ТАИФ-НК» - 21% (в 2005 году - 9,86%).

Значительно увеличились выбросы в атмосферу вредных веществ от стационарных источников ОАО «Генерирующая компания» Нижнекамская ТЭЦ за счет увеличения доли сжигаемого мазута в топливном балансе до 7,5% против 0,47% в 2005 году и ввода в эксплуатацию двух новых заводов ОАО «ТАИФ-НК» (бензинов и переработки газового конденсата).[28]

Для сравнения: только через выхлопные трубы нижнекамского автопарка в воздух ежегодно вылетает около 22 тысяч тонн вредных веществ. Объем перевозок грузов крупными и средними предприятиями Нижнекамского муниципального района за 11 месяцев 2009 года составил 3257,5 тыс. тонн. Одними из крупных грузоперевозчиков города являются транспортные подразделения ООО «УАТ - НКНХ» и ООО «УМ и СТ-НК». [31]

Уже сегодня существующая транспортная система не выдерживает пиковых нагрузок и испытывает регулярные кризисы. С введением в строй первой, а потом и второй очередей КНП и НХЗ (проектная численность персонала 4100 чел.) нагрузка на транспортные магистрали возрастет в разы. Здесь уместно напомнить, что в рамках проекта КНП и НХЗ предусмотрено и частично уже реализовано строительство таких объектов внешней инфраструктуры, как внешние нефтепровод и продуктопровод, железнодорожная сеть. Финансирование этих объектов осуществляется из средств Инвестиционного фонда РФ в объеме 16,512 млрд. руб. остальное финансирование строительства объектов внешней инфраструктуры предполагается за счет кредитных средств государственной корпорации - Внешэкономбанка. [24] Однако, на сегодняшний день бизнес-план проекта не содержит сколько-нибудь ясных сведений о модернизации автотранспортной инфраструктуры Нижнекамского промышленного узла с учетом увеличивающейся нагрузки в связи с предстоящим вводом в строй КНП и НХЗ.

Подобное положение является недопустимым в связи с высокой важностью оперативной доставки персонала на производственные объекты нефтехимических предприятий (в том числе ОАО «ТАНЕКО»). Кроме того, перегрузка существующих транспортных магистралей Нижнекамского промышленного узла грозит срывом поставок сырья, материалов и оборудования на предприятия.

Добавим также, что нефтехимические производства относятся к производствам высокого класса опасности, где высока вероятность техногенных катастроф. В связи с этим еще на стадии проектирования производства должны быть предусмотрены и введены в проект транспортные путепроводы, по которым в случае необходимости можно будет оперативно доставлять спасательное оборудование, специалистов пожарной охраны, медицинской помощи, проводить эвакуацию жителей и работников.

Создавая столь сложную производственную систему как Нижнекамский промышленный узел (ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Нижнекамскшина», ОАО «ТАНЕКО» и др.) невозможно обойти вопрос организации бесперебойного функционирования автомобильных путей сообщения, грузопотоков транзитного и внутреннего транспорта.

В Приложении Б красным цветом выделены наиболее нагруженные транспортные магистрали Нижнекамского промышленного узла. При этом необходимо выделить следующих участников движения в этой зоне:

Пассажирские автобусы с работниками (на протяжении суток согласно графику смен, дежурные автобусы);

Легковой автотранспорт работников Нижнекамского промышленного узла (на работу и обратно);

Грузовой и легковой автотранспорт, двигающийся за город (в сторону Набережных Челнов);

Транзитный транспорт (грузовые и легковые автомобили);

Грузовой и легковой автотранспорт, осуществляющий перевозки внутри промышленного узла (в том числе отправляющийся или прибывающий на предприятия промышленного узла из-за пределов города).

Говоря о рационализации движения, в первую очередь необходимо выдвинуть решение проблемы наибольших нагрузок в часы пик (утром, в обед, вечером). Из-за рассредоточенности проживания работников нефтехимических предприятий маршруты автобусов, личного легкового транспорта проходят по обеим существующим магистралям (Соболековская трасса и трасса через БСИ), однако попасть на одну из них можно лишь по одной (с одной полосой в одну сторону) дороге, сильно зажатой производственными строениями. Вопрос о модернизации этой дороги очень сложен в силу наличия на ней многих важных предприятий и организаций (УАТ, ЦГФУ, УВК и ОСВ и др.), пролегающей в непосредственной близи трамвайной линии и территории нефтехимкомбината.

В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность реконструкции одной из нескольких существующих сегодня параллельных дорог с целью организации беспрепятственного движения пассажирского транспорта по маршруту «ТЭЦ-2-Соболековская трасса-город». Примерное расположение новой трассы показано на рисунке в Приложении Б синим цветом.

Вместе с тем, необходимо отметить, что столь напряженные транспортные потоки невозможно будет организовать в условиях одноуровневого пересечения - в часы пик количество автомобилей таково, что они будут создавать ежеминутные заторы. Поэтому предлагаемый проект модернизации транспортной системы Нижнекамского промышленного узла необходимо дополнить строительством как минимум трех разноуровневых развязок (см. Рис. 1), которые бы позволили не останавливать транспортные потоки на перекрестках. Разноуровневые развязки позволят транспортному потоку двигаться без остановки и исключат вероятность лобовых столкновений как наиболее травмоопасных форм дорожно-транспортных происшествий.

Рисунок 1 - Разноуровневая транспортная развязка

Это позволит сократить время доставки грузов и работников на рабочие места, снизит потери ГСМ вследствие оптимизации работы автомобилей, уровень аварийности, повысит вероятность успешного проведения спасательных работ в случае чрезвычайных ситуаций. Расположение разноуровневых развязок показано синими точками на рисунке в Приложении 2.

Таким образом, предлагаемые мероприятия позволят существенно повысить экологическую, социальную и экономическую эффективность создаваемого в Нижнекамске Комплекса нефтеперерабатывающих заводов и всего Нижнекамского промышленного узла. Это выразится в следующем:

снижение автомобильных выхлопов;

снижение шумового загрязнения;

снижение расхода горюче-смазочных материалов;

уменьшение времени доставки работников к рабочим местам, проезда горожан из города и обратно;

организация новых рабочих мест, связанных со строительством объектов транспортной инфраструктуры (в том числе - для низкоквалифицированной рабочей силы) и ее последующим обслуживанием;

снижение аварийности на дорогах города и района, то есть сокращение затрат на больничные листы, судебные издержки, ремонт автотранспорта, работу ГИБДД, услуги ритуальных контор, внеплановые простои производств (в связи с задержкой работников или транспорта с необходимым грузом);

снижение риска чрезвычайных ситуаций, негативных эффектов от происходящих аварийных ситуаций.

В следующем параграфе проведем расчет затрат на проведение предлагаемых мероприятий.

3.2 Мероприятия по повышению социально-экономической эффективности комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводов

Социально-экономическая эффективность мероприятий, проводимых организациями и предприятиями, есть категория сложная и многофакторная. При оценке эффективности инвестиционных проектов сложилась практика количественного расчета положительных эффектов не только для участников, инвесторов проекта, но и для общества (того региона, где реализуется проект), предприятий-смежников, участников региональной экономики, связанных с предприятием, реализующим проект.

Предлагаемые меры по модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла затрагивают интересы большого круга лиц - работников, руководителей ОАО «ТАНЕКО», жителей г. Нижнекамска, предприятий и организаций, расположенных на территории Нижнекамского промышленного узла. В связи с этим данный проект имеет комплексный характер и, очевидно, будет обладать синергетическим эффектом в развитии экономики Закамского региона.

Традиционно в России проекты, связанные со строительством автотранспортных коммуникаций, не пытаются оценивать с точки зрения долгосрочного экономического эффекта. Экологический аспект (снижение выбросов выхлопных газов, расхода горячего при движении более коротким путем) также не принимается во внимание. К сожалению, отсутствует и статистический материал по возможному экономическому эффекту в случае снижения аварийности на дорогах при их модернизации.

Проведение оценки социально-экономической эффективности подобных проектов основывается на использовании следующих основных принципов:

прогнозирование транспортных потоков на основе данных обследований, анализа сложившейся транспортной ситуации, с учетом вариантов социально-экономического развития региона и изменения уровня автомобилизации населения;

выявление влияния реализации мероприятий на основные характеристики развития региона;

определение эффекта посредством сопоставления предстоящих интегральных результатов и затрат, приведение их к сопоставимому виду с помощью дисконтирования.

Для оценки экономической эффективности затраты и выгоды варианта реализации проекта рассматриваются и оцениваются по сравнению с так называемым «нулевым вариантом», предусматривающим отказ от реализации мероприятий. При этом выгоды определяются на основе проведения оценки экономических и социальных последствий осуществления предусмотренных мероприятий с точки зрения интересов населения и хозяйственного комплекса региона.

При проведении расчета эффективности определяются следующие последствия реализации мероприятий по совершенствованию автотранспортной системы:

сокращение эксплуатационных расходов пользователей автодорожной сети;

уменьшение затрат времени на передвижения по автодорогам;

снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий;

снижение выбросов автотранспорта в атмосферу.

Полученные результаты по каждому из последствий оцениваются в стоимостном выражении по годам реализации проекта, а затем сопоставляются с необходимыми для его осуществления затратами на основе использования метода дисконтирования.

Расчетный срок целесообразно принять равным 30-летнему периоду функционирования дорожной сети, включая инвестиционную стадию.

На эксплуатационные расходы пользователей дорог существенное влияние оказывают дорожные условия. При движении транспортных средств по автодорогам с низкой скоростью и (или) в режимах «разгона-торможения» в часы пик увеличивается расход топлива. Так, по результатам испытаний НПО «ЦНИТА», расход топлива автомобилями при частых циклах «разгона-торможения» увеличивается в среднем на 20-30% по сравнению с безостановочным равномерным движением со скоростью 60 км/час.

Для оценки транспортных расходов пользователей дорог подвижной состав должен быть распределен по группам в зависимости от вида потребляемого топлива и его среднего эксплуатационного расхода на километр пробега:

легковые,

грузовые автомобили,

автобусы.

Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норм расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива.

Удельные показатели расхода топлива на 1 км пробега при различных скоростях движения могут приниматься на основе «Рекомендаций по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» (Министерство транспорта РФ, Федеральный дорожный департамент, 1995 г.) и «Норм расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (руководящий документ Р3112194-0366-03).

В результате модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла изменение условий движения транспорта скажется не только на уменьшении объема потребления топлива на километр пробега, но и на износе шин, снижении расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, уменьшении затрат на ремонт подвижного состава.

При определении суммарных транспортных расходов при движении в существующих условиях и после реализации мероприятий предлагаемого проекта необходимо учитывать, что в структуре переменных затрат, приходящихся на один километр пробега, расходы на топливо составляют около 50% (в соответствии со статистическими данными Министерства транспорта РФ).

Эксплуатационные расходы пользователей дорожной сети должны рассчитываться по годам для двух вариантов: при реализации проекта и в случае отказа от него, а затем сопоставляться с учетом фактора времени.

Отказ от модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла ухудшит ситуацию на существующей сети автодорог, что вызовет увеличение затрат времени на поездки.

При реализации предлагаемого проекта, наоборот, произойдет увеличение скорости движения транспортных потоков, что приведет к снижению потерь времени водителей транспортных средств и пассажиров.

Стоимостная оценка времени для различных категорий пользователей дорожной сети может быть рассчитана следующим образом:

для водителей и пассажиров легкового автотранспорта - на основе данных о средней заработной плате;

для водителей грузовых автомобилей и автобусов - на основе среднеотраслевых показателей оплаты труда водителей и накладных расходов, приходящихся на один час рабочего времени.

За основу для экономической оценки потерь времени, затрачиваемого пассажирами автотранспортных средств, необходимо взять среднее значение почасовой оплаты труда населения региона, которое составляет в 2009 г. около 102,4 руб./час. [31]

Скорости движения на модернизированных автодорогах нужно принять с учетом роста интенсивности и уровня загрузки на перспективный период.

Существующие и прогнозные значения суммарных потерь от дорожно-транспортных происшествий и экономических выгод от снижения аварийности после модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла могут быть рассчитаны на основе использования средних значений потерь от дорожно-транспортных происшествий на 1 км. автодорог, данных о количестве пользователей и протяженности дорожной сети.

Оценку ущерба от дорожно-транспортных происшествий необходимо проводить на основании «Методики оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий» (РФ, ФГУП «НИИАТ», 2000 г.). В качестве основных составляющих ущерба оценивается ущерб от гибели и ранения людей и ущерб от повреждения автотранспортных средств.

Согласно указанной методике, основными составляющими ущерба от дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими относятся:

недополученный валовой внутренний продукт из-за отвлечения пострадавших или погибших из сферы производства;

затраты на оказание медицинской помощи;

пенсии и пособия пострадавшим и семьям погибших;

моральные потери.

Оценку снижения числа дорожно-транспортных происшествий проводят в соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий».

Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автомобильного транспорта можно проводить по показателю годовых валовых выбросов основных групп полютантов. Определение экологического ущерба от автотранспортных выбросов включает следующие этапы:

рассчитываются суммарные объемы выбросов;

в соответствии с базовыми нормативами платы за выбросы в атмосферу загрязняющих веществ устанавливаются размеры платы за одну тонну выброса по каждому компоненту. Размер платы устанавливается в зависимости от отношения расчетных значений максимальных концентраций для рассматриваемого перегона (участка) к предельно допустимым;

рассчитывается ущерб, наносимый окружающей среде, при движении автотранспорта по каждому компоненту и суммарно по всем компонентам.

Оценка социально-экономической эффективности предлагаемого проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла основывалась на следующих положениях:

эффекты от реализации проекта сравнивались с вариантом, предусматривающим отказ от его реализации;

при выборе величины нормы дисконтирования для приведения разновременных затрат и результатов к началу расчетного периода учитывалось, что ставка дисконтирования должна отражать не только чисто финансовые интересы государства, но и систему предпочтений общества по поводу относительной значимости доходов в различные моменты времени, в том числе с точки зрения социальных результатов. В связи с этим норма дисконта принята равной 13% годовых.

В таблице 3.2 представлены приблизительные затраты на реализацию предложенного проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла. В условиях недостатка достоверной официальной информации о стоимости подобного рода работ использовались материалы сети Интернет. Ни для кого не секрет, что строительство автодорог является одним из самых дорогих в мире видов строительства. Что представляют собой затраты на него? Прежде всего, по информации Российской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве, это расходы на строительство, содержание, администрирование и исследование.

Расходы на строительство включают прокладку новых и реконструкцию, обновление и капитальный ремонт существующих автомобильных дорог. А расходы на содержание - поддержание автомобильных дорог в рабочем состоянии. Еще одна характерная особенность: в России в стоимость строительства автодороги зачастую включают не только затраты на само дорожное полотно, но и на подготовку территорий, вынос коммуникаций и расселение жильцов с прилегающих территорий.

Согласно данным Федерального дорожного агентства, средние затраты на 1 км. автодороги М-1 «Беларусь» (общая протяженность 97 км.) составляют 669 млн. рублей, автодороги М-3 «Украина» (51 км.) - 362 млн. рублей, автодороги М-5 «Урал» (1 тыс. 155 км.) - 176 млн. рублей, автодороги М-8 «Холмогоры» (участки протяженностью 44 км.) - 751 млн. рублей. Стоимость 1 км. скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург (626 км.) составляет 907 млн. рублей, причем включая создание 4-8-полосной проезжей части, строительство обходов населенных пунктов и организацию десятиполосного движения на выходе из Москвы.[32]

Таблица 3.2 - Затраты на реализацию проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла

Статья затрат	Сумма, млн. руб. (текущая стоимость)	Продолжительность исполнения
Проектирование и строительство 3 разноуровневых развязок	130 * 3 = 390	2010-2013 гг.
Проектирование и реконструкция существующих автодорог (около 35 км.)	76 * 35 = 2 660	2010-2011 гг.
Проектирование и строительство новых участков автодорог (около 5 км.)	76 * 5 = 380	2010-2011 гг.
Расходы на управление проектом, организацию движения (в том числе в период реконструкции) - около 10% от расходов на строительство	(390 + 2 660 + 380) * 0,1 = 343	2010-2013 гг.
всего	3 773

В таблице 3.3 представлены полученные значения экономической эффективности реализации проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла (НПУ).

Таблица 3.3 - Показатели социально-экономической эффективности реализации проекта модернизации автотранспортной сети Нижнекамского промышленного узла

Наименование показателя	Значение показателя
Объём капитальных вложений	3 773 млн. руб.
Транспортный эффект без учета дисконтирования	3780 млн. руб.
в том числе:
- от сокращения времени пребывания пассажиров в пути	15000 чел. пассаж. * 0,25 ч.*102,4 руб./ч. * 250 раб. дн. * 30 лет = 2 880 млн. руб.
- от снижения себестоимости перевозок	150 млн. руб. (примерные затраты на топливо предприятий НПУ в год) * 0,2 (экономия 20%) * 30 лет = 900 млн. руб.
Внетранспортный эффект без учета дисконтирования,	6,4 млн. руб.
в том числе:
- от снижения экологической нагрузки	12 тыс. т. (год. объем выбросов) * 0,1 (снижение на10 %) * 1 тыс. руб. (ср. платеж) = 1,2 млн. руб.
- от снижения аварийности	5,2
Экономический эффект (без учета фактора времени)	(6,4 млн. руб. + 3 780 млн. руб.) - 3 773 млн. руб. = 13,4 млн. руб.
Экономическая эффективность проекта	((6,4 млн. руб. + 3 780 млн. руб.) / 3 773 млн. руб.) * 100 = 100,35 %

Таким образом, предлагаемый проект модернизации автотранспортной системы Нижнекамского промышленного узла позволит получить комплексный эффект и существенно повысить эффективность работы предприятий и, в первую очередь, ОАО «ТАНЕКО».

Что касается источников финансирования такого проекта, то можно предложить следующие возможные направления:

предприятия и организации Нижнекамского промышленного узла (в соответствии с данными о грузо- и пассажиропотоках);

инвестиционный фонд РФ (как один из основных инвесторов строительства КНП и НХЗ);

инвестиционные программы Республики Татарстан («Развитие транспортной системы РТ», «Развитие нефтегазохимического комплекса», «Программа природоохранных мероприятий РТ» и др.);

инвестиционные программы Нижнекамского муниципального района («Повышение безопасности дорожного движения в Нижнекамском муниципальном районе в 2010-2012 годах», «Программа оздоровления окружающей среды Нижнекамского муниципального района на 2008-2012 годы» и др.).

Развитие автотранспортной инфраструктуры сегодня является одним из источников социально-экономического развития предприятий и целых отраслей. Предлагаемый проект способен положительно повлиять на экологическую ситуацию в Нижнекамске и принести ощутимый экономический эффект.

Заключение

Содержание понятия «эффективность» значительно расширилось. Собственно экономическая эффективность стала частным понятием эффективности. Был выдвинут тезис о приоритете социальной эффективности: «соотношение социального и экономического в нашем обществе - это соотношение цели и средства». Идея как раз и состояла в том, чтобы из социальной эффективности вычленить экономическую эффективность.

Очевидная тенденция эволюции понятия «эффективность» указывает на то, что могут быть значимы меры эффективности по любому аспекту любого объекта. Так, например, можно говорить об эффективности мер безопасности в строительстве в зимнее время, об эффективности форм собственности, об эффективности информационного обеспечения управления, об эффективности правового регулирования.

В данной дипломной работе рассмотрены вопросы, касающиеся одного из важнейшего направления нашего региона - это решение о строительстве Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, включающего 3 производственные группы, принято Советом безопасности Республики Татарстан и Советом директоров ОАО “Татнефть”.

Целью строительства Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов является необходимость обеспечения потребности промышленности республики Татарстан в топливно-энергетических ресурсах и нефтехимических продуктах на основе имеющегося в республике углеводородного сырья.

В процессе проектирования Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов предусмотрены природоохранные мероприятия, позволяющие ограничить воздействие эксплуатируемого Комплекса на окружающую природную среду.

В процессе работы над планом строительства Комплекса НП и НХЗ были предложены мероприятия по снижению негативного воздействия на компоненты окружающей природной среды, разработана программа организации производственного контроля и экологического мониторинга в районе размещения комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, выполнена эколого-экономическая оценка величины предотвращенного экологического ущерба.

Во второй главе был произведен анализ данных показателей и представлена целостная информация о деятельности будущего комплекса. Эта информация дает возможность предприятию увидеть свои сильные и слабые стороны, а также в дальнейшем рационально использовать свои возможности.

Не маловажным фактором, оказывающим серьезное влияние на развитие и корректировку проекта КНП и НХЗ, являются сложности в финансировании проекта. Несмотря на немногочисленность выбранных источников финансирования, наблюдается задержка в выделении средств и, как следствие, отставание от графика проведения СМР, удорожание проекта и появление необходимости в дополнительном финансировании.

Остается открытым и вопрос о кадровом обеспечении создаваемого Комплекса нефтеперерабатывающих заводов. Финансирование Программы подготовки кадров для КНП и НХЗ будет осуществляться по многоуровневой системе в соответствии с федеральным и республиканским бюджетными законодательствами и законами об образовании России и Татарстана.

Вновь принимаемым работникам ОАО «ТАНЕКО» обещают интересную работу, необходимые социальные условия. Например, уже возведено около 50 тысяч квадратных метров жилья, куда персонал комплекса сможет заселиться по программе социальной ипотеки. Плюс к этому в новом микрорайоне завершается строительство еще около 87,5 тысячи квадратных метров жилья с детским садом и со всей необходимой инфраструктурой. Однако особо нужно отметить нерешенность некоторых социальных вопросов, которые напрямую влияют на мотивацию специалистов - потенциальных работников будущего Комплекса нефтеперерабатывающих заводов.

В городе недостаточно развиты медицинская, культурная, рекреационная инфраструктуры. Остро встал вопрос о транспортной инфраструктуре - в связи с очевидной вредностью нефтехимического производства промышленная площадка расположена в 10 километрах от города, что обуславливает необходимость организации ежедневного перемещения огромного числа людей из города в промзону и обратно (с учетом всех предприятий, находящихся в промзоне, и будущего КНП и НХЗ - около 15-20 тыс. чел.).

В связи с этим целесообразно рассмотреть возможность реконструкции одной из нескольких существующих сегодня параллельных дорог с целью организации беспрепятственного движения пассажирского транспорта по маршруту «ТЭЦ-2-Соболековская трасса-город».

Поэтому предлагаемый проект модернизации транспортной системы Нижнекамского промышленного узла необходимо дополнить строительством как минимум трех разноуровневых развязок, которые бы позволили не останавливать транспортные потоки на перекрестках. разноуровневые развязки позволят транспортному потоку двигаться без остановки и исключат вероятность лобовых столкновений как наиболее травмоопасных форм дорожно-транспортных происшествий.

Это позволит сократить время доставки грузов и работников на рабочие места, снизит потери ГСМ вследствие оптимизации работы автомобилей, уровень аварийности, повысит вероятность успешного проведения спасательных работ в случае чрезвычайных ситуаций.

Таким образом, в данной работе предлагаемый проект модернизации автотранспортной системы Нижнекамского промышленного узла позволит получить комплексный эффект и существенно повысить эффективность работы предприятий и, в первую очередь, ОАО «ТАНЕКО».

Развитие автотранспортной инфраструктуры сегодня является одним из источников социально-экономического развития предприятий и целых отраслей. Предлагаемый проект способен положительно повлиять на экологическую ситуацию в Нижнекамске и принести ощутимый экономический эффект.

Список использованных источников

1. Александров Ю.А. Генплан, РБП и когенерационная установка/Ю.А. Александров // Нефтяные вести. -2007. - №21.-С.2-4.

2. Алексеева А.И., Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: Учебное пособие / А.И.Алексеева, - М.: Финансы и статистика, 2006. - 672стр.

3. Бусыгин, В.М. Критерий бизнеса - качество жизни / В.М. Бусыгин // Татарстан. - 2006. - №10. - С.48-49.

4. Бикмуллин Г.Д. Анализ тенденций социально-экономического развития Республики Татарстан // Экономический вестник Республики Татарстан.- 2006. - №1. - с.82-85.

5. Бортников Ю. Кадровая стратегия для стройки века [Электронный ресурс] / Ю. Бортников // - Режим доступа: http://www.e-vid.ru, свободный.

6. Волков, О.И. Экономика предприятия / О.И. Волков, В.К. Скляренко. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 280 стр.

7. Вагапова Г.А. Из года в год. Экономический потенциал Татарстана: итоги и прогнозы // Татарстан. -2007. - №1. - с.24-25.

8. Волкова О.И Экономика предприятия (фирмы): Учебник/Под ред. проф. Э69 Волкова О.И. и доц. О.В. Девяткина. -- 3-е изд., перераб. и доп. -- М.: ИНФРА-М, 2007. -- 601 стр.

9. Глухом В. С. Эффективность строительства//В. С. Глухом// Экономическая газета .-1996.- №13 - С.

10. Голикова Г.В. Стратегия управления организацией: методология, особенности разработки, эффективность реализации: Дис. … канд. экон.наук: 08.00.05 / Воронеж, 2009. - 370 стр.

11. Гусаров В.М. Теория статистики: Учеб. пособие для вузов. - М.: Аудит, Юнити, 2000.- 247с.

12. Гимадетдинов Н. Обратный отсчет для «ТАНЕКО» [Электронный ресурс] / Н. Гимадетдинов.- Режим доступа: http:// rt-online.ru, свободный.

13. Дубровин В.В. Без пробуксовок. Итоги социально-экономического развития Татарстана за 4 месяца года // Время и Деньги.-2007. - №89. - с.4.

14. Ельчанинов, Д.В. Развитие механизмов антикризисного управления на промышленных предприятиях: теория и практика: Дис. … док. экон.наук: 08.00.05 / Самара, 2008. - 268 стр

15. Еремин П.В. Новая концепция «ТАНЕКО»: теперь без нефтехимии? [Электронный ресурс] / Еремин П.В - Режим доступа: http: // www.newchemistry.ru, свободный.

16. Зарипов М.А. Лемаевское лекало/ М.А. Зарипов // Татарстан. - 2006. - №10.- С.38-41.

17. Коржубаев А., Филимонова И., Эдер Л., Откуда денежки? Особенности деятельности иностранных компаний в нефтяной и газовой промышленности России // Нефть России. - 2007. №3. - с.33-37.

18. Лозовой С.Д. Оценка и управление инвестиционной привлекательностью промышленных предприятий: Автореферат диссертации на соискание учёной степени. Москва, 2007. - 23с.

19. Липин К.Н. Влияние нефтехимического комплекса на развитие экономики региона: реф. на соиск. уч. ст. канд. экон. наук/ К.Н. Липин. - Ижевск, 2007.- 15 с.

20. Маликов, А.В. «Татнефть» - крупнейший экспортёр ПФО /А.В. Маликов // Нефтяные вести. -2007. - №9. - С.3.

21. Минниханов Р.Н. Самые крупные проекты у ТАИФа ещё впереди… // Татарстан. - 2006. - №10.- с.26-27.

22. Мустафин Р.М. Нижнекамский мегапроект: размаха шаги саженьи/ Р.М. Мустафин // Татарстан. - 2007. - №4. - С.34-37.

23. Маликов А.В. Готовится ТЭО третьего НПЗ // Нефтяные вести. -2007. - №10. - с.2

24. Новиков Р.И. Бизнес-план по финансированию 1-ой очереди строительства Комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов ОАО «ТАНЕКО» мощностью 14 млн. тонн высокосернистой нефти в год // ОАО «ТАНЕКО». - 2009. - С. 29.

25. Осипов Н.Ю. Социально-экономическое положение Республики Татарстан: комплексный информационно-аналитический доклад. - Казань.: Татарстанстат, 2007. - 129 с.

26. Остров. К.Д. Проект Стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года [Электронный ресурс] / Остров. К.Д..- Режим доступа: http: // rsppenergy.ru, свободный.

27. Печелина Г.А. «Татнефть» 2006-2007: итоги и перспективы // Нефть и жизнь.- 2006. - №2. - с.10-11.

28. Песков Г.Ю. Программа оздоровления окружающей среды Нижнекамского муниципального района на 2008-2012 годы [Электронный ресурс] / Песков Г.Ю.- Режим доступа: http: // e-nizhnekamsk.ru, свободный.

29. Растворцева, С. Н. Сущность социально-экономической эффективности развития региона/ С. Н. Растворцева// Регионология. -2008.- №4 - С. 14-17.

30. Скрипник Ю.В. Состояние и тенденции развития активной части основных фондов химической и нефтехимической промышленности/ Ю.В. Скрипник // Экономический вестник Республики Татарстан.- 2006. - №1. - С.41-43.

31. Светляков П.В. Транспортная система Нижнекамского района [Электронный ресурс] / Светляков П.В.- Режим доступа: http: //e-nizhnekamsk.ru, свободный.

32. Тихонов Б.В. Динамика номинальной и реальной средней заработной платы работников предприятий и организаций Республики Татарстан в 2009-2010 гг., включая малое предпринимательство [Электронный ресурс] / Тихонов Б.В..- Режим доступа: http: // tatstat.ru, свободный.

33. Фассахов Р.Б. «Татнефть» стала координатором проекта // Нефтяные вести. -2007. - №37. - с.2 Фассахов Р.Б.

34. Хасанов Л.Я. Программа развития нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан на 2004-2008 годы [Электронный ресурс]. Хасанов Л.Я.. - Режим доступа: www.tatcenter.ru

35. Чистов Л.М. Экономика строительства/ Л.М. Чистов - Спб: Питер, 2001. - 384 с.: ил.

36. Черняк В.З. Управление инвестиционными проектами: учеб. пособие для вузов. - М.: Юнити-Дана, 2004.- 351с.

37. Шигабудинов, А.К. Наш девиз - сила во благо/ А.К. Шигабудинов // Татарстан. - 2006. - №10.- С.28-31.

38. Шеремет, А.Д. Методика финансового анализа / А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфуллин, Е.В. Негашев. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 208 стр.

39. Шаймиева Э.Ш. Привлечение прямых иностранных инвестиций в химический и нефтехимический комплекс Республики Татарстан: дис. на соискание канд. экон. наук/ Э.Ш. Шаймиева - Казань, 2004. - 218с.

40. Шигабутдинов А.К. Процессы интеграции в отечественной нефтехимии должны ускориться // Нефть и капитал. - 2006. - №12. - с.82-85.

41. Ямков Г.А. Программа социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005 - 2010 годы // www.tatar.ru

42. Якин И.В. Рейтинг стоимости российских автомагистралей [Электронный ресурс] / Якин И.В.- Режим доступа: http://www.baikal24.ru, свободный.

Приложение А

SWOT-анализ

Сильные стороны компании	Слабые стороны компании
Реализуемый проект является уникальным и не имеет аналогов в России, так как представляет собой единый комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств	Используемые в настоящее время схемы услуг сторонних предприятий по переработке сернистой и тяжелой нефти в перспективе не могут обеспечить высокую экономическую эффективность
Особое внимание уделяется разработке и внедрению новой техники и технологий в процессе эксплуатации месторождений	Затраты на транспортировку сырой нефти, а также отсутствие комплексности в использовании продуктов нефтепереработки - главные отрицательные факторы текущей ситуации
Для стабильного обеспечения нового нефтеперерабатывающего производства сырьем в «Татнефти» реализуется программа стабилизации объемов добычи нефти на действующих месторождениях и расширения ресурсной базы за пределами Республики Татарстан	Сложности в реализации крупного проекта, существует необходимость сбалансировать производственную деятельность по всей структуре Компании: от добычи углеводородного сырья до выработки конечной продукции
Увеличение нефтеотдачи пластов достигается за счет применения широкого спектра современных методов и инновационных технологий	Необходимость производства моторных топлив в соответствии с нормами Евро-4 и Евро-5, удовлетворяющих самым жестким экологическим требованиям, отсюда высокие затраты на оборудование Комплекса.
ВводКомплекса НП и НХЗ приведет к увеличению выпуска продуктов высокого класса, соответствующих европейским стандартам качества и имеющих высокую добавленную стоимость	Реализация проекта строительства Комплекса - сложная, комплексная задача, в решении которой значительная роль отводится вопросам финансирования. В условиях прогрессирующего экономического кризиса финансовые потоки демонстрируют нестабильность.
Укрепление и развитие вертикальной структуры Компании содействует социально-экономическому развитию всего региона	Отсутствие собственных технологических разработок в рамках организации Комплекса
Ввод Комплекса заводов создаст на рынке труда нефтехимический сегмент, стимулирующий развитие малого и среднего бизнеса	Недостаточная глубина переработки нефти обусловлена отсутствием внедрения современного прогрессивного оборудования
Проект строительства Комплекса является примером формирования нового нефтегазохимического кластера в отечественной экономике
Стимулирование инновационной деятельности, внедрение новых технологий, формирование макроэкономических эффектов
Одним из основных приоритетов Комплекса является его экологическая направленность. Проект предусматривает минимизацию техногенного воздействия производств Комплекса на окружающую среду, что обеспечивается применением самых современных технологий
Возможности	Угрозы
Основой для развития производства широкой гаммы нефтехимической продукции должна стать свободная экономическая зона «Алабуга»	Зависимость функционирования Комплекса НП и НХЗ от успешности работы крупных промышленных заводов и свободной экономической зоны “Алабуга”
Новый Комплекс обеспечит выпуск широкого номенклатурного ряда нефтехимической продукции. Его основными потребителями будут ОАО «Нижнекамскнефтехим», ОАО «Ефремовский завод синтетического каучука»	Влияние основных тенденций развития банковской сферы на объемы финансирования строительства Комплекса
Для проведения работ по оценке Проекта и разработки эффективной схемы его финансирования привлечены консультанты в лице Банка «Зенит» и банка «БНП Париба»	Необходимость вложения значительных финансовых затрат, существование необходимости привлечения промежуточных кредитов
Реализация стратегических задач по всем направлениям деятельности позволяет сохранить действующие и создать новые дополнительные рабочие места, увеличить поступления налогов в бюджет	Удорожание стоимости производства продукции вследствие использования в качестве сырья высокосернистой нефти
	Усиление зависимости экономики Республики Татарстан от добычи и переработки сырья
	Ухудшение экологической обстановки в связи с вводом в эксплуатацию Комплекса