Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

Среднемесячная заработная плата - показатель, характеризующий в среднем уровень денежной заработной платы одного работника (группы работников) за месяц.

Анализ динамики среднемесячной заработной платы за пять лет заключает в себе важное условие - необходимость обеспечения сопоставимости показателей, поскольку сравнивать можно только качественно однородные величины. Несопоставимость показателей может быть вызвана разными причинами: разным уровнем цен, объемов деятельности, различиями в методике расчета показателей и так далее. Для приведения данных в сопоставимый вид используем индекс потребительских цен.

Проанализируем динамику среднемесячной заработной платы в сопоставимом виде за пять лет.

Таблица 1.14 - Динамика среднемесячной заработной платы за период с 2007 г по 2011 г., тыс. руб. на 1 раб

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Среднемесячная заработная плата в сопоставимом виде, тыс. руб. на 1 раб.	9785,9	8806,3	6042,2	4158,6	3903,3
Абсолютный прирост, тыс. руб. на 1 раб.	По цепной схеме	-	-979,6	-2764,1	-1883,6	-255,3
	По базисной схеме	-	-979,6	-3743,7	-5627,3	-5882,6
Темп роста, %	По цепной схеме	100	90	68,6	68,8	93,9
	По базисной схеме	100	90	61,7	42,5	39,9

Динамика среднемесячной заработной платы работников локомотивного депо Гомель за пять анализируемых лет изображена на рисунке



Рисунок Динамика заработной платы за период с 2007 г. по 2011 г.

Исходя из данных, представленных в таблице 1.14 и рисунка 1.15, необходимо отметить, что среднемесячная заработная плата работников локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год уменьшилась и составила 3903,3тыс. руб. на одного работника. Уменьшение темпа роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году составило 60,1%, что является достаточно низким результатом работы локомотивного депо. Это в свою очередь можно объяснить уменьшением размера прибыли по локомотивному депо. По цепной схеме наблюдается уменьшение темпа роста заработной платы на 6,1% в 2011г. по отношению к 2010г.

1.2.4 Анализ доходов и расходов локомотивного депо Гомель

Доход - сумма денежных средств, полученных предприятием за произведенную и реализованную продукцию. Доходы локомотивного депо Гомель включают в себя:

Доходы от перевозок - это денежные средства, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги. Для локомотивного депо Гомель - это доходы от перевозок, определяемые как часть доходов отделения, приходящаяся на выполнение депо технологических операций по перевозкам в границах отделения, и устанавливаемые в сумме переданной депо отделением с учетом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплату налогов и расходов на цели потребления.

Доходы от иных видов деятельности - это доходы, полученные от реализации продукции, работ, услуг оказываемых населению и сторонним организациям, формирующиеся на основании договоров, заключенных с юридическими и физическими лицами и действующих цен.

Продукция железных дорог - перевозка грузов, пассажиров, багажа, почты, а также оказание услуг, связанных с перевозками, реализуется по установленным тарифам и ставкам сборов и тарифов за дополнительные услуги.

Локомотивное депо получает доходы от перевозки пассажиров и грузов. Кроме доходов от перевозок, денежные поступления основной деятельности железной дороги включают в себя выручку от реализации продукции подсобного производства.

Доходы предназначены для покрытия расходов и образования прибыли, т.е. служат основным источником финансовых ресурсов.

Проведем анализ динамики и структуры доходов за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид, используя индексы.

Таблица 1.15 - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Доходы от перевозок, млн. руб.	310245,6	298011,4	222914,6	220098,3	178075
Доходы от ИВД млн. руб..	3958,8	2447,6	2677,8	1635,9	538
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	-12234,2	-75096,8	-2816,3	-42023,3
		по базисной схеме	-	-12234,2	-87331	-90147,3	-132170,6
	по ИВД	по цепной схеме	-	-1511,2	230,2	-1041,9	-1097,9
		по базисной схеме	-	-1511,2	-1281	-2322,9	-3420,8
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	96,1	74,8	98,7	80,9
		по базисной схеме	100	96,1	71,9	70,9	57,4
	по ИВД	по цепной схеме	100	61,8	109,4	61,1	32,9
		по базисной схеме	100	61,8	67,6	41,3	13,6

Представим темп роста динамики доходов локомотивного депо за период с 2007 г. по 2011 г. графически, для большей наглядности изменения показатели во времени.

Рисунок - Динамика доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

На основании данных таблицы 1.15 и рисунка 1.16 прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 42,6% по перевозкам и на 86,4% по ИВД.

Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС.



Таблица 1.16 - Структура доходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по2011 г., млн. руб.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %	млн. руб.	доля, %
Доходы, всего	251591,8	100	190284,4	100	201782,2	100	120902	100	178613	100
от перевозок	248395,2	98,7	188734,3	99,2	199387	98,8	120010	99,3	178075	99,7
от ИВД	3169,6	1,3	1550,1	0,8	2395,2	1,2	892	0,7	538	0,3

Представим структуру доходов по видам деятельности локомотивного депо Гомель на рисунке

Рисунок - Структура доходов с 2007г. по 2011 г. локомотивного депо

Из анализа данные таблицы 1.16 и рисунков 1.17, следует, что структура доходов локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть (98,7% , 99,2%, 98,8%, 99,3% и 99,7% в 2007, 2008, 2009, 2010 и 2011годах соответственно) и доходами от подсобно-вспомогательной деятельности, доля которых на протяжении 2007 - 2011 годов сокращается с 1,3 до 0,3 % в общей структуре. За период 2007-2011 год на локомотивном депо Гомель наблюдался сокращение доходов с 251591,8 до 178613 млн. руб. Это обуславливается сокращением доходов от перевозок и от иных видов деятельности. Непосредственное влияние оказывали кризисные явления, проявившиеся в экономике, что повлекло за собой необходимость сохранения имеющихся объемов грузов путем снижения ставок на перевозки и услуги, предоставляемые локомотивным депо.

Необходимым условием нормальной деятельности предприятия является своевременное обеспечение денежными средствами хозяйственной деятельности. Расходы на производство и реализацию продукции составляют текущие затраты.

Текущие затраты железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты называют эксплуатационными расходами. Затраты на производство и реализацию продукции, формирующие ее себестоимость - один из важнейших показателей коммерческой деятельности предприятия.

Они состоят из стоимости, используемой на производстве продукции, основных и вспомогательных материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и прочих расходов по эксплуатации, а также внепроизводственных расходов.

Расходы Белорусской железной дороги планируются и учитываются в соответствии с номенклатурой расходов основной деятельности, представляющей собой перечень статей расходов по определенной системе. В соответствии с номенклатурой учет и планирование расходов ведется по двум видам деятельности: эксплуатационной (перевозочной) и подсобно-вспомогательной.

Проведем анализ динамики и структуры расходов локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год с учетом приведения данных в сопоставимый вид

Таблица 1.17 - Динамика расходов в локомотивном депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Расходы от перевозок, млн. руб.	284968	270265,2	188352,9	209356,6	169852
Расходы от ИВД млн. руб..	2968,1	1949	2126,3	1166,4	377
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	-14702,8	-81912,3	21003,7	-39504,6
		по базисной схеме	-	-14702,8	-96615,1	-75611,4	-115116
	по ИВД	по цепной схеме	-	-1019,1	177,3	-959,9	-789,4
		по базисной схеме	-	-920,1	-742,8	-1702,7	-2492,1
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	94,8	69,7	111,2	81,1
		по базисной схеме	100	94,8	66,1	73,5	59,6
	по ИВД	по цепной схеме	100	65,7	109,1	54,9	32,3
		по базисной схеме	100	65,7	71,6	39,3	12,7

Представим динамику расходов в локомотивном депо графически.

Рисунок - Динамика расходов за период 2007-2011 годы

Данные, представленные, в таблице 1.17 и рисунка свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 снизился и составил 12,7%, по ИВД, а по перевозкам - 59,6%, что свидетельствует об изменении структуры расходов.

Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых иным видом деятельности.

Таблица 1.18 Структура расходов локомотивного депо с 2007г по 2011г.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %	Млн руб.	доля, %
Расходы всего	230533,3	100	172396,5	100	170375	100	12051	100	17362	100
от перевозок	228156,9	99,0	171162,2	99,3	168473,1	98,9	11415	94,7	16985	97,8
от ИВД	2376,4	1,0	1234,3	0,7	1901,9	1,1	636	5,3	377	2,2

Представим структуру расходов локомотивного депо с 2007г. - по 2011г. в виде графика данных на рисунке для большей наглядности.

Рисунок - Структура расходов локомотивного депо с 2007г. по 2011г.

Структура расходов локомотивного депо Гомель, как и структура доходов, представлена в большей степени расходами от перевозок, на долю которых приходится 99,0; 99,3; 98,9; 94,7 и 97,8% соответственно и расходами от иных видов деятельности, которые выросли на 2,2 % на протяжении 2007 - 2011 годов, что обусловлено уменьшением объемов выполняемых работ по перевозкам, ремонтам и иным видам работ и услуг, предоставляемых локомотивным депо. В целом же общая сумма расходов в 2011 году составила 17362 млн. руб., в том числе от перевозок - 16985 млн. руб., от ИВД - 377 млн. руб.

Эксплуатационные расходы локомотивного депо Гомель состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, топливо, электроэнергию, амортизацию основных фондов, отчислений на социальные нужды, расходы на материалы и прочие.

По элементу «фонд оплаты труда» отражаются расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда отпусков в связи с обучением работников расходы на форменную и фирменную одежду, обмундирование.

По элементу «отчисления на социальные нужды» отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), в том числе сырье и материалы на содержание верхнего строения пути, пополнение и замена балласта, постоянных устройств, оборудования, зданий, содержание искусственных сооружений.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой, на технологические, энергетические, осветительные и другие нужды предприятия.

По элементу «амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.

К прочим расходам относят: вознаграждения за рационализаторские предложения и авторские гонорары, платежи по страхованию, суточные и подъемные, начисленные налоги, сборы (пошлины), платежи и отчисления, включаемые в себестоимость продукции (работ, услуг), отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по кредитам, затраты на командировки и так далее.

Проанализируем структуру эксплуатационных расходов локомотивного депо Гомель за 2007 и 2011 годы.

Таблица 1.19 - Структура эксплуатационных расходов локомотивного депо

Наименование	Ед. изм.	Годы
		2007	2008	2009	2010	2011
Фонд оплаты труда	Млн руб.	18932	20145	22289	25774	35740
Отчисления на соц. нужды	млн. руб.	6574	7836	8124	9561	13213
Материалы	млн руб.	3891	4125	5912	6849	9852
Топливо	млн руб.	18354	32163	40869	47983	86399
Электроэнергия	млн руб.	256	321	426	535	861
Амортизация	млн руб.	20012	19853	19322	18745	16584
Прочие	млн руб.	2147	3265	4120	4706	7473
Итого:	млн руб.	65050	83281	99281	114153	169852

Из таблицы 1.19 очевидно, что наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов за пять анализируемых лет занимают расходы на топливо, в 2011 году они достигли 50,1% в общей структуре эксплуатационных расходов локомотивного депо. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5% в 2011году.

В отношении 2011 года к 2010 году сумма эксплуатационных расходов возросла на 906 млн. руб.

Рост эксплуатационных расходов за год вызван:

- повышением заработной платы:

- повышение отчислений от ФОТ в результате роста заработной платы;

- увеличением расхода электроэнергии:

- увеличение объема работы по электротяге в грузовом движении;

- увеличение расхода по независящим от депо причинам;

- увеличение среднего веса поезда.

- ростом амортизационных отчислений.

1.2.5 Анализ прибыли и уровня рентабельности локомотивного депо

Прибыль локомотивного депо - главный результат ее производственно хозяйственной деятельности и источник удовлетворения его потребностей. Она представляет собой чистый доход предприятия. Для депо - это разность между ее доходами и эксплуатационными расходами. В процессе анализа результатов работы применяются различные значения прибыли: прибыль (убыток) от реализации товаров, прибыль от реализации основных фондов и иного имущества, валовая (балансовая) прибыль, налогооблагаемая прибыль, чистая прибыль (прибыль, остающаяся дистанции), прибыль от внереализационной деятельности предприятия.

Локомотивное депо Гомель получает прибыль от перевозок, осуществляемых Гомельским отделением Белорусской железной дороги и распределяемая в соответствие с результатом выполнения плана эксплуатационных расходов, объема работы, программы ремонта технических средств, уплаты налогов и расходов на цели потребления, подсобно-вспомогательной и прочей деятельности, а также экономии от сокращения расходов.

Различают балансовую и расчетную прибыль. Балансовая прибыль характеризует конечный финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия и представляет собой сумму прибыли (убытка) от реализации услуг, основных производственных фондов, иного имущества и доходов от внереализационных операций, уменьшенных на суму расходов по этим операциям. Предприятие может увеличить прибыль, если оно перевыполняет план, улучшить технико-экономические показатели использования основных фондов и оборотных средств и снизить себестоимость продукции.

Расчетная прибыль меньше балансовой на сумму платы за производственные фонды и нормируемые оборотные средства, выплаты процентов банку за полученные кредиты. Расчетная прибыль служит для образования фондов экономического стимулирования.

Прибыль и рассчитываемая на ее основе рентабельность железнодорожных перевозок являются важными показателями эффективности хозяйственной деятельности железных дорог.

Проведем анализ динамики и структуры локомотивного депо Гомель за период 2007 - 2011 годов.

Таблица 1.20 - Динамика прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Прибыль от перевозок, млн. руб.	15968,8	21785,8	32328,8	10741,7	8228
Прибыль от ИВД млн. руб.	355,9	119,8	141,5	159,6	71
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	5817	10543	-21587,1	-2513,7
		по базисной схеме	-	5817	16360	-5227,1	-7740,8
	по ИВД	по цепной схеме	-	-236,1	21,7	18,1	-88,6
		по базисной схеме	-	-236,1	-214,4	-196,3	-284,9
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	136,4	148,4	33,2	76,6
		по базисной схеме	100	136,4	202,4	67,3	51,5
	по ИВД	по цепной схеме	100	33,7	118,1	112,8	44,5
		по базисной схеме	100	33,7	39,8	44,8	19,9

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. При этом темпы роста данного показателя в 2009 году составили 202,4% по перевозкам. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 48,5% по перевозкам и на 80,1% по иным видам деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Таблица 1.21 - Структура прибыли локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г., млн. руб.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.
	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %	млн руб.	доля, %
Прибыль всего	13070,2	100	13873,1	100	29043,2	100	1644	100	8305	100
от перевозок	12785,3	97,8	13797,2	99,5	28916,7	99,6	1557	94,7	8228	99,1
от ИВД	284,9	2,2	75,9	0,5	126,5	0,4	87	5,3	77	0,9

Из таблицы 1.21 можно сделать вывод, что прибыль по перевозкам за период с 2007 г. по 2011 г. увеличилась с 97,8% на 99,1% или на 28916,7 млн. рублей. Также наблюдается снижение прибыли по ИВД на 1,3% относительно базового 2007 года и составил 77 млн. руб. в 2011 году.

Размер балансовой и расчетной прибыли не может полностью характеризовать эффективность работы предприятия. Для этого определяется уровень рентабельности. Он более полно отражает окончательные результаты работы предприятия, потому что его величина показывает соотношение эффекта с наличными или использованными ресурсами.

Рентабельность является показателем финансовой деятельности, характеризующим эффективность производства, комплексно отражающим степень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Рентабельность (коэффициент окупаемости затрат) характеризует способность предприятия самостоятельно покрывать свои расходы прибылью.

Для того чтобы обеспечить рост рентабельности необходимо увеличивать объем перевозок, что вызовет рост прибыли, а, следовательно, и рентабельности.

Этот показатель определяется отношением прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Проанализируем динамику структуры рентабельности локомотивного депо за период с 2007 по 2011 год.

Таблица 1.22 - Динамика рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 г. по 2011 г.

Показатель	2007	2008	2009	2010	2011
Рентабельность от перевозок, %	5,6	8,1	17,2	5,1	4,8
Рентабельность от ИВД %	12	6,1	6,9	13,7	18,8
Абсолютный прирост	по перевозкам	по цепной схеме	-	2,5	9,1	-12,1	-0,3
		по базисной схеме	-	2,5	11,6	-0,5	-0,8
	по ИВД	по цепной схеме	-	-5,9	0,8	6,8	5,1
		по базисной схеме	-	-5,9	-5,1	1,7	6,8
Темп роста, %	по перевозкам	по цепной схеме	100	144,6	212,3	29,7	94,1
		по базисной схеме	100	144,6	307,1	91,1	85,7
	по ИВД	по цепной схеме	100	50,8	113,1	198,6	137,2
		по базисной схеме	100	50,8	57,5	114,2	156,7

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ИВД, затем он снизился до 16,6% и12,5% соответственно в 2008 году, что связано с увеличением уровня расходов за этот период. В 2009 году по сравнению с 2008 уровень рентабельности увеличился на 0,3% и составил 12,7% от перевозок, и на 14,9% что составило 31,5% от ИВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.

1.2.6 Анализ показателей эффективности работы локомотивного депо Гомель

Энергоёмкость - величина потребления энергии и (или) топлива на основные и вспомогательные технологические процессы изготовления продукции, выполнение работ, оказание услуг на базе заданной технологической системы.

Численным выражением энергоёмкости системы является показатель, представляющий собой отношение энергии, потребляемой системой, к величине, характеризующей результат функционирования данной системы.

Показатель энергоемкости определяется как отношение объема валового потребления топливно-энергетических ресурсов к объему валового внутреннего продукта (доходов) и рассчитывается по следующей формуле:

где ТЭР - объем валового потребления топливно-энергетических ресурсов, тысяч тонн условного топлива;

ВВП - объем валового внутреннего продукта (доходов) локомотивного депо, миллионов рублей в постоянных ценах.

В расчет включаются все виды топлива и энергии, потребленных на производственно эксплуатационные нужды,-- электрической, тепловой энергии, израсходованной на технологические нужды, пересчитанной в тонны условного топлива (или гигаджоули) по единым эквивалентам (коэффициентам пересчета.

При определении энергоемкости учитывается потребление всех видов топлива и энергии по всем направлениям расхода, включая отопление, вентиляцию, водоснабжение, потери в сетях, независимо от источников энергоснабжения.

Снижение энергоемкости продукции -- важное направление интенсификации локомотивного депо Гомель, ресурсосбережения; достигается осуществлением системы технических, технологических, организационных, экономических и воспитательных мер, направленных на всемерное совершенствование процессов производства и потребления энергии.

Решающее значение для снижения энергоемкости продукции имеет коренная реконструкция топливно-энергетического комплекса, широкое применение энергосберегающих технологий. Выпуск экономичных двигателей с меньшим потреблением топлива и горючего, дизелизация транспорта, совершенствование нагревательной и осветительной техники, стимулирование экономии и санкции за перерасход энергии позволяют систематически снижать энергоемкость общественного продукта и национального дохода.

Проанализируем динамику изменения энергоемкости в локомотивном депо Гомель за пять лет.



Таблица 1.23 - Динамика энергоемкости за период с 2007 по 2011 гг., руб.

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Энергоемкость, руб.	0,003	0,003	0,004	0,004	0,005
Абсолютный прирост, млн.руб	По цепной схеме	-	0	0,001	0	0,001
	По базисной схеме	-	0	0,001	0,001	0,002
Темп роста, %	По цепной схеме	100	100	133,3	100	125
	По базисной схеме	100	100	133,3	133,3	166,7

Исходя из таблицы 1.23 динамика энергоемкости за период с 2007 по 2011 гг. имела тенденцию к увеличению. Темп роста по цепной схеме в 2011 г. увеличился и составил 125% относительно предыдущего 2010г. По базисной схеме темп роста увеличился на 66,7% относительно базового 2007г. Как видно из таблицы и рисунка, энергоемкость постоянно росла. Это было связано как с увеличением цен на энергоносители, так и с ростом производства.

Еще одним показателем эффективности локомотивного депо является топливоемкость.

Топливоемкость (объемная теплота сгорания) - количество тепла, выделяемое при сгорании единицы объема жидкого топлива.

Проанализируем динамику топливоемкости в локомотивном депо Гомель за пять лет.

Таблица 1.24 - Динамика топливоемкости за период с 2007 по 2011 гг., руб.

Показатель	Годы
	2007	2008	2009	2010	2011
Топливоемкость, руб.	0,24	0,35	0,37	0,4	0,48
Абсолютный прирост, млн. руб.	По цепной схеме	-	0,11	0,02	0,03	0,08
	По базисной схеме	-	0,11	0,13	0,16	0,24
Темп роста, %	По цепной схеме	100	145,8	105,7	108,1	120
	По базисной схеме	100	145,8	154,2	166,7	200

Исходя из таблицы 1.24 динамика топливоемкости за период с 2007 по 2011 гг. имела уверенную тенденцию к увеличению. Темп роста по цепной схеме в 2011 г. увеличился и составил 120% относительно предыдущего 2010г. По базисной схеме темп роста топливоемкости увеличился на 200% относительно базового 2007г. Как видно из таблицы и рисунка, энергоемкость топлива постоянно росла. Увеличение данного показателя связано с увеличением цен на топливо.

Представим топливно-энергитические затраты по локомотивному депо Гомель за пять анализируемых лет в таблице 1.26

Таблица 1.25 - Топливо - энергетические затраты по депо за период с 2007 по 2011гг.

Показатель	Ед. изм.	Годы
		2007	2008	2009	2010	2011
Расход топлива на тягу поездов	т	21433	21372	18829	20919	8956
Расход электроэнергии	тыс. кВт	1265	1492	1380	1305	1516
Котельно-печное топливо	т. у. т.	2041	1765	1687	1795	1257
Тепловая энергия	Гкал	12173	10543	9686	10734	22332

Исходя из данных таблицы 1.26 видно, что затраты на расход топлива на тягу поездов за период с 2007 по2011гг. постоянно снижались.

Затраты на электроэнергию увеличились, посредством роста цен на электроэнергию. Затраты на котельно-печное топливо за пять лет сократились с 2041 т.у.т. на 1257 т.у.т. Затраты тепловой энергии значительно увеличились и достигли в 2011году 22332Гкал.



2. Теоретические основы эффективности работы Локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта

2.1 Сущность локомотивного хозяйства

Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.

К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.

Материально-техническая база локомотивного хозяйства представляет собой совокупность средств труда, необходимых для выполнения перевозочного процесса. Она включает в себя тяговый подвижной состав, здания основных депо с мастерскими, оборудованием и служебно-техническими помещениями, комплекс устройств для экипировки и технического обслуживания локомотивов, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.



Рисунок - Материально-техническая база локомотивного хозяйства

Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, мотор-вагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.

Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные.

Рисунок - Схема эксплуатационного депо



Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.

Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.

Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.

Время непрерывной работы поездной локомотивной бригады не должно превышать 8 часов. Исходя из этого, требования и размещаются пункты смены бригад.

Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад. В пункте оборота прибывшие локомотивы ожидают поезда для обратного следования с ними.

Во времена паровозной тяги участок между основным и оборотным депо назывался тяговым плечом. Его длина составляла 100--140 км для грузовых поездов. При этом езда могла осуществляться по двум схемам -- плечевой и кольцевой.

При плечевой схеме локомотивы от места приписки основного депо следовали до пунктов оборота, а. затем возвращались на станцию с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.

Кольцевая езда стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота. Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной.

На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами.

Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти операции производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.

Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.

Для локомотивов и моторвагонного подвижного состава установлены следующие виды ремонта



Рисунок - Виды ремонта локомотивов

Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива.

При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.

Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210--400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо.

Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.

Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах.

При капитальном ремонте КР-1 с локомотива снимаются тяговые двигатели, вспомогательные машины и аппаратура. Производится ремонт изношенных частей или их замена. Обмотки электрических машин пропитываются, колесные пары подвергаются полному освидетельствованию, бандажи колес при необходимости меняются. Производится также смена аккумуляторных батарей. Локомотив окрашивается внутри и снаружи.

Капитальный ремонт КР-2 производится с полной разборкой локомотива и необходимой заменой или восстановлением полного ресурса всех агрегатов, узлов и деталей. Выполняется также необходимая модернизация.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.



2.2 Особенности локомотивного хозяйства в Республике Беларусь и мировой опыт ведения локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

На дороге РБ 16 основных и 4 оборотных локомотивных депо, 1 мотор-вагонное депо.

Основные локомотивные депо:

v ТЧ-1 Минск (ЧС4Т, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП70БС, М62, ДМ62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ТГК2, ТМЭ1, ТМЭ2)

v ТЧ-2 Молодечно (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГК2)

v ТЧ-3 Барановичи (ВЛ80С, М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ТГМ3, ДР1П, ДР1А, ДР1Б. Ранее также ВЛ80К, ТЭ3)

v ТЧ-4 Лунинец (М62, 2М62, 2М62У, ДМ62, ЧМЭ3)

v ТЧ-5 Лида (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

v ТЧ-6 Волковыск (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, МДП)

v ТЧ-7 Брест (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП)

v ТЧ-8 Гомель (М62, 2ТЭ10У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, ДР1П, ДР1А, ДР1Б)

v ТЧ-10 Жлобин (М62, ЧМЭ3)

v ТЧ-11 Калинковичи (М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

v ТЧ-12 Могилёв (М62, 2М62, 2М62У, ТГМ4А, ТГМ23Д, 2М62УМ, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДРБ1)

v ТЧ-13 Осиповичи (М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т)

v ТЧ-14 Кричев (ЧМЭ3)

v ТЧ-15 Орша (ТЭП70, М62, 2М62, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДР1П, ДР1А, МДП, ДРБ1)

v ТЧ-16 Витебск (ТЭП60, 2ТЭ10М, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э)

v ТЧ-17 Полоцк (М62, 2М62, 2М62У, ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ДДБ1)

Оборотные локомотивные депо:

- ТД-1 Бобруйск

- ТД-2 Гродно

- ТД-3 Крулевщизна

- ТД-4 Слуцк

Моторвагонное депо:

§ ТЧ-9 Минск (ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭР9ТМ, ЧМЭ3, ЭПг, ЭПр)

В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта была подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004--2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

В 2010 г. была проведена реорганизация локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Суть реорганизации заключается в разделении локомотивного хозяйства в целом, и локомотивных депо в частности, на два самостоятельных вида хозяйственной деятельности - ремонтную и эксплуатационную составляющие. В результате индивидуального подхода к каждому депо и создания новой вертикали управления планируется сформировать два эффективно взаимодействующих между собой комплекса, один из которых будет осуществлять перевозки, а другой - обеспечивать надлежащее техническое обслуживание и ремонт локомотивов.

Сама идея разделения локомотивных депо белорусской магистрали на эксплуатационные и ремонтные назрела давно. Целью таких структурных преобразований является повышение эффективности работы локомотивного хозяйства, обеспечение безопасности движения поездов.

Согласно расчетам, запланированная реорганизация дает положительный эффект. Однозначно повысилось качество ремонта. С этой целью создана система сервисного обслуживания, которая обеспечивает ответственность ремонтных служб за выполняемые ими работы.

В свою очередь, локомотивным бригадам не нужно устранять неисправности на локомотиве в пути следования. Их основной задачей останется ведение поезда, управление тормозами и обеспечение безопасности движения. В основе идеологии должна быть мысль, что машинист - это человек, который грамотно, квалифицированно и искусно управляет локомотивом, но не ремонтирует его, не исправляет недоделки ремонта.

За эксплуатационной составляющей локомотивного хозяйства и входящих в ее состав эксплуатационных депо останутся такие функции как: обеспечение потребности магистрали в локомотивах и локомотивных бригадах; содержание локомотивов в технически исправном состоянии; обеспечение безопасности движения поездов и др. В обязанности новой структуры по ремонту и техническому обслуживанию локомотивов входит: выполнение ремонта и техобслуживания локомотивов; своевременное обеспечение ремонтных депо оборудованием, запчастями и материалами; содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, производственных зданий и сооружений.

Необходимо отметить, что в странах Западной Европы, эксплуатационная и ремонтная составляющие никогда не работали как единое предприятие. По пути разделения локомотивного хозяйства на сферы ремонта и эксплуатации пошли и в Российской федерации.

На сегодняшний день весь ремонт тягового подвижного состава белорусской магистрали производится собственными силами на базе 17 локомотивных депо, которые обеспечивают содержание подвижного состава дороги на хорошем техническом уровне. Эти же предприятия производят необходимую модернизацию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Оказываемые здесь услуги по ремонту пользуются заслуженным спросом не только у отечественных промышленных организаций, но и у железных дорог стран СНГ и Балтии.

Одним из приоритетных направлений деятельности Белорусской железной дороги сегодня является ее участие в работе международных транспортных организаций. Дорога является членом Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного Союза железных дорог (МСЖД), Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (КСТП) и ряда других.

Благодаря участию в деятельности этих организаций сохранено и развивается общее информационное пространство, проводится согласованная тарифная политика, создана нормативно-правовая база организации перевозок и использования подвижного состава. Разрабатываются конкретные меры, предусматривающие улучшение организации международных железнодорожных перевозок, позволяющие более эффективно решать проблемы эксплуатационных, технических и экологических аспектов железнодорожного транспорта. Формируются общие принципы транспортной политики, принципы сближения транспортного права, применяемого в международном пассажирском и грузовом сообщениях.

Сотрудничество с международными транспортными организациями создает хорошие предпосылки для дальнейшей интеграции дороги в общеевропейскую транспортную сеть.

Наряду с многосторонним сотрудничеством развиваются деловые взаимовыгодные отношения с железнодорожными администрациями сопредельных государств, которые базируются на межправительственных и межведомственных соглашениях и договорах.

С целью привлечения дополнительных объемов перевозок грузов на Белорусскую железную дорогу, информирования ведущих грузовладельцев о технических и технологических возможностях транспортировки грузов по железной дороге, установления и развития деловых контактов дороги со всеми участниками перевозочного процесса Белорусской железной дорогой открыты представительства в России, Казахстане и Польше.

Открытие представительств в государствах, по территории которых проходит основная транспортная ось II-го общеевропейского транспортного коридора позволяет в комплексе решать вопросы перевозок грузов и пассажиров в сообщении Азия-Европа-Азия.

Беларусь - перекресток, где сходятся важнейшие трансъевропейские коридоры, обозначенные по международной классификации номером 2 (Запад-Восток) и номером 9 (Север-Юг) с ответвлением 9b.

Транспортный коридор № 9 соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию, пересекает территорию республики с севера на юг, в обход крупных промышленных центров - Витебска, Могилева, Гомеля.

Протяженность железнодорожных линий транспортного коридора №9 составляет: направление Терюха - Гомель - Витебск - Езерище - 489 км; направление Гудогай - Молодечно - Минск - Жлобин - 372 км.

Транспортный общеевропейский коридор №2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, соединяющий Германию, Польшу, Беларусь и Россию, определен Европейским Союзом как приоритетный среди Критских коридоров в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков в сообщении Запад - Восток. В пределах Республики Беларусь железнодорожная линия пролегает по направлению Брест - Минск - Орша - Осиновка.

Участок транспортного коридора №2 (Красное(Россия)/Осиновка (Беларусь) - Брест) является двухпутным, полностью электрифицированным и оснащенным устройствами автоматической блокировки, электрической и диспетчерской централизации.

Эксплуатационная длина коридора по территории Беларуси - 611 км. Допустимые скорости движения: грузовых поездов - 80-90 км/ч, пассажирских - 140 км/ч.

2.3 Энергосбережение на предприятиях Белорусской железной дороги

Большая работа в плане энергосбережения выполняется на Белорусской железной дороге. В рамках государственной политики большое внимание уделяется рациональному использованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. В условиях постоянного роста цен планомерная работа по ресурсо- и энергосбережению позволяет не только стабилизировать, но и значительно снизить долю затрат на энергоресурсы в объеме общих эксплуатационных затрат при одновременном росте объемов работ.

Решение подобных задач непосредственно связано с разработкой и реализацией программ ресурсосбережения, которые выделяются среди других инновационных программ своей хозяйственной значимостью. Программа по ресурсосбережению Белорусской железной дороги на предусматривает экономию материальных ресурсов на сумму порядка 61,6 млрд. руб.

Планомерная работа по ресурсосбережению, проводимая организациями государственного объединения «Белорусская железная дорога», является одним из важнейших факторов, обеспечивающих сокращение эксплуатационных расходов. Приоритетным направлением в деятельности по снижению эксплуатационных расходов является повышение производительности труда. Впрочем, не нужно забывать и о другом немаловажном направлении ресурсосбережения - экономии и рациональном использовании топливно-энергетических ресурсов. Третьим направлением сокращения эксплуатационных расходов является экономия материальных ресурсов.

Обеспечение процесса развития достигается путем своевременного перехода к новым техническим решениям, технологическим процессам и оптимизационным формам управления. Так, изменение условий перевозок и переработки грузов, размеров грузопотоков, а также условий эксплуатации диктует требования к новым транспортным средствам и производственно-технической и технологической базе. Эти требования теснейшим образом связаны с имеющимися ограничениями по капиталовложениям, трудовым и материальным ресурсам. Таким образом, программы ресурсосбережения отражают одновременно инновационные тенденции, наблюдаемые в различных хозяйствах дороги, и экономические последствия внедрения этих инноваций (затраты на разработку и реализацию ресурсосберегающих мероприятий и проектов, ожидаемый экономический эффект).

Экономический эффект от внедрения мероприятий по ресурсосбережению входит в состав общей экономии эксплуатационных расходов, полученных на дороге. Так, например, программой по ресурсосбережению Белорусской железной дороги предусмотрено внедрение следующих основных мероприятий:

1. Модернизация магистральных тепловозов с установкой экономичного дизеля, микропроцессорной системы регулирования тяговой передачи валопроводов вспомогательных механизмов с безопасными упругими соединениями и других узлов, с целью улучшения тягово-энергетических показателей.

2. Повышение качества изоляции тяговых двигателей.

3. Модернизация локомотивов с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением тяговых характеристик.

4. Внедрение комплексных систем диагностики в ремонте.

5.Модернизация дизель-поездов по замене окон салонов на современные с целью уменьшения потерь тепла.

6.Опытная эксплуатация с целью внедрения светодиодных ламп в прожекторах и буферных фонарях локомотивов, а также внутрисалонных светильников вагонов МВПС.

7.Реконструкция предприятий локомотивного хозяйства за счет внедрения высокопроизводительного оборудования, механизации производственных процессов и автоматизации.

8. Лубрикация.

9. Увеличение объемов укладки бесстыкого пути на ж.б. шпалах.

10.Увеличение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути.

11.Восстановление крестовин и дефектных концов рельсов электродуговой наплавкой.

12. Кардинальное оздоровление искусственных сооружений.

13. Восстановление ресурса рельсов с помощью профильной шлифовки рельсошлифовальным поездом в пути.

14. Увеличение доли использования упругих промежуточных скреплений для железобетонных шпал, позволяющих сократить затраты на техническое обслуживание пути.

15. Восстановление наплавкой резьбовой части осей колесных пар (проводится на ВРЗ-Минск, Гомель и ВЧД Витебск).

16. Восстановление и упрочнение элементов автосцепного устройства и тормозной рычажной передачи.

17. Установка износостойких элементов тележек грузовых вагонов (проводится во всех ремонтных вагонных депо БЖД).

18. Восстановление изношенной опорной поверхности в буксовом проеме боковой рамы тележки вагона путем фрезерования.

19. Производство пылеулавливающих сеточек и запасных резервуаров в Витебском вагонном депо (импортозамещение).

20. Восстановление, ремонт и вторичное использование узлов и деталей вагонов.

21. Внедрение микропроцессорной и электронной техники, в том числе на сортировочных горках.

22. Оптимизация системы управления перевозочным процессом с точки зрения ресурсосбережения:

- при разработке нормативных технологических документов, направленных на организацию эксплуатационной работы (план формирования, график движения поездов, месячных технических норм эксплуатационной работы, технологические процессы станций);

- при оперативной реализации технологии перевозок (выполнение технических норм эксплуатационной работы).

23. Оптимизация регулировки подвижного состава с целью рационального обеспечения заявок грузоотправителей на основании анализа объемов работы грузоотправителей и грузополучателей.

24. Разработка концепции системы АСКУЭ на тягу поездов.

25. Развитие и повышение эффективности управления контейнерными перевозками.

26. Проведение эффективной тарифной политики, направленной на увеличение доходов.

27. Привлечение дополнительных транзитных грузопотоков, в том числе за счет их переключения с альтернативных маршрутов.

28. Развитие и совершенствование технологии организации перевозок транзитных грузов прямыми ускоренными поездами.

29.Ликвидация малодеятельных котельных за счет централизации теплоснабжения.

30. Модернизация ДЦ с применением микропроцессорной системы.

31. Модернизация ЭЦ с применением микропроцессорной ЭЦ.

32. Автоблокировка системы ЦАБ и применение рельсовых цепей тональной частоты.

33. Вторичное использование ресурсов.

34. Технология мульчирования.

35. Внедрение лакокрасочных покрытий на полиуретановой основе.

36. Применение никель-кадмиевых батарей для пассажирских вагонов.

Все локомотивные депо аттестованы и оснащены современным метрологическим, диагностическим и специализированным оборудованием для ремонта и эксплуатации локомотивов, что позволяет производить качественный ремонт локомотивов, а также выявлять дефекты, угрожающие безопасности движения поездов.

Таким образом, задача улучшения использования технических средств, совершенствования технологии работы железнодорожного транспорта, эффективного вложения финансовых средств и целесообразности применения всех видов ресурсов (в том числе людских) остается на первом плане. Один из путей ее решения неизменно связан с разработкой и внедрением прогрессивных проектов, направленных на экономию ресурсов, задействованных в процессе функционирования всех технологических звеньев железнодорожного транспорта. При этом, вопрос ресурсосбережения рассматривается не как механизм накопления излишних ресурсов, а как механизм сокращения эксплуатационных расходов.