Повышение эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения

К наиболее важным работам по ресурсосбережению на дороге относятся:

- внедрение системы диспетчерской централизации, которая обеспечивает экономию электроэнергии;

- автоматизированные системы учета энергоресурсов;

- модернизацию стационарного энергетического оборудования;

- пересмотр технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава, заключающийся в рациональном сокращении затрат трудовых, материальных, энергетических и финансовых;

- ресурсосбережение в путевом хозяйстве.

Однако, что касается быстроты и эффективности отдачи вложенных средств, то по этим критериям наилучшие результаты имеет внедрение мероприятий, связанных с ремонтом отдельных узлов и деталей подвижного состава, хорошую окупаемость имеет установка рельсосмазывателей.

Пассажирской службой совместно с отделениями дороги разработана Программа по сокращению эксплуатационных расходов во внутриреспубликанском сообщении.

Программа предусматривает:

· на основании анализа населенности сокращение схем пассажирских поездов;

· закрытие либо установка по требованию остановок на малодеятельных остановочных пунктах;

· назначение на малодеятельных участках дизель-поездов в трехвагонном либо в четырехвагонном исполнении, а также электропоездов в 8-вагонном исполнении;

· в связи с уменьшением пассажиропотока отмена дополнительных электропоездов и дизель-поездов назначаемых по пятницам, субботам, воскресеньям.

Интенсивно на предприятиях дороги начали внедряться нетрадиционные источники энергии - солнечные коллекторы для нагрева воды горячего водоснабжения в межотопительный период. Особенно эффективна установка солнечных коллекторов в случаях, где летняя нагрузка теплоэнергии на горячее водоснабжение незначительна по сравнению с отопительной нагрузкой, и использование тепловых сетей в летнее время нецелесообразно из-за больших потерь тепла в связи с уменьшением потребления.

Как перспективные направления по энергосбережению, Белорусская железная дорога разрабатывает программу широкомасштабного применения светодиодной техники с организацией дальнейшего совместного производства на базе Брестского ЭТЗ. Прорабатывается перспектива использования тепловых насосов с утилизацией тепла производственных стоков и низкопотенциальных сред. Рассматривается внедрение систем рекуперации теплоэнергии в производстве.

2.4 Режим труда и отдыха работников локомотивного депо Гомель

Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, где по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, на основании коллективного договора (а там, где он не может заключаться - нанимателем), может вводиться суммированный учет рабочего времени с учетным периодом - месяц, квартал, тура (время с момента явки на работу для поездки до момента явки на работу для следующей поездки после отдыха в пункте постоянной работы). При этом норма рабочих часов определяется умножением количества рабочих дней в учетном периоде по календарю данного года на продолжительность рабочего дня определенного для шестидневной рабочей недели с учетом сокращения рабочего времени в предвыходные дни на 2 часа и в предпраздничные - на 1 час. График работы и отдыха за учетный период объявляется работникам не позднее, чем за три дня до начала его действия. Квартальный учет рабочего времени допускается только при наличии утвержденного графика работы и отдыха на весь квартал.

Время приема и сдачи локомотивов, поездов (секций) и вагонов локомотивными и поездными бригадами, а также время на подготовку в рейс поездных бригад включается в их рабочее время. Нормы времени на эти операции и другие элементы подготовительно-заключительного времени устанавливаются администрацией предприятия по согласованию с профсоюзным комитетом.

Общее количество сверхурочных часов работы для сменных работников, локомотивных и поездных бригад при суммированном учете не может превышать 24 часа в месяц и 120 часов в год.

Рабочим временем считается время, в течение которого работник обязан выполнять возложенные на него трудовые обязанности.

Началом работы считается время явки к постоянному месту работы в час, установленный правилами внутреннего трудового распорядка, а окончанием работы - время освобождения от работы. Иногда начало и окончание работы могут назначаться вне места постоянной работы (постоянного пункта сбора), о чем работнику должно быть сообщено не позднее окончания предыдущего рабочего дня. В этом случае время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно (при расстоянии в одном направлении до 3 километров при проходе и фактическом времени проезда на большее расстояние менее 36 минут) не считается рабочим временем.

Если же работник не был своевременно поставлен в известность о предстоящем месте работы, находящемся на расстоянии до 3 километров, или если расстояние от постоянного пункта сбора до места работы более 3 километров, либо фактическое время проезда превышает 36 минут, то время следования от постоянного пункта сбора до места работы и обратно должно включаться в рабочее время из расчета 12 минут на один километр при проходе и по фактически затраченному времени при проезде.

На непрерывных сменных работах запрещается оставлять рабочее место до прихода сменяющего работника. В случае неявки сменяющего работник заявляет об этом администрации, которая обязана принять зависящие от нее меры по ускорению смены работника. Порядок вызова в этом случае другого работника на работу определяется правилами внутреннего трудового распорядка. При этом сокращенный отдых должен быть не менее 12 часов и не допускается работа более двух ночей подряд.

Порядок явки на работу работников с суммированным учетом рабочего времени, которым выходные дни предоставляются по графикам работы, по окончании отпуска и болезни определяется правилами внутреннего трудового распорядка.

Рабочее время работников, постоянная работа которых протекает в пути (поездных бригад пассажирских поездов, работников рефрижераторных поездов, хоппер-дозаторных и думпкартных маршрутов, вагонов-транспортеров сочлененного типа, служебных, сборно-раздаточных вагонов и др.), при общей продолжительности поездки в оба конца трое и более суток может учитываться потурно.

Работникам локомотивных бригад еженедельные дни отдыха предоставляются в любой день недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 часов к расчетному отдыху, причитающемуся после очередной поездки в рабочей неделе. Если по расчету продолжительность еженедельного отдыха получается больше 42 часов, то она не может сокращаться. Дни отдыха указываются в графиках работы (нарядах). Порядок оповещения работников локомотивных бригад о предоставлении еженедельных дней отдыха определяется системой организации работы бригад. Эти дни отдыха предоставляются только в пункте постоянной работы. Работникам, работающим на круглосуточных непрерывных работах, а также на других сменных работах с суммированным учетом рабочего времени, еженедельные дни отдыха указываются в графике сменности.

Число еженедельных дней отдыха должно быть равно числу воскресных дней по календарю в течение учетного периода.

Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха исчисляется согласно графику работы с момента окончания рабочего дня (смены) накануне выходного и до момента его начала в первый после выходного (выходных) рабочий день. В него входит и время, предназначенное на обеденный перерыв независимо от того, когда предоставляется этот перерыв.

Предоставление еженедельных дней отдыха в суммированном виде, как исключение, может допускаться:

а) для поездных работников (проводников пассажирских вагонов приемосдатчиков груза и багажа, поездных электромехаников, начальников и механиков-бригадиров пассажирских поездов) пассажирских поездов дальнего сообщения и беспересадочных вагонов - за период не более, чем за две недели, а при потурном учете - за все время туры, даже если она продолжалась больше месяца;

б) проводникам служебных и специальных вагонов (контрольно-измерительные и испытательно-обследовательские вагоны, вагоны технической пропаганды и др.) и работникам, постоянная работа которых протекает в пути - за период не свыше месяца, а при продолжительности поездки свыше месяца - за период поездки;

в) с согласия работников локомотивных и кондукторских бригад, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда - за период, не более, чем за две рабочих недели. При этом продолжительность сдвоенного выходного дня определяется путем добавления 24 часов к выходному дню.

г) бригадам рефрижераторных поездов (секций) - за время поездки.

Работникам локомотивных бригад в основном пункте (основное депо, пункт подмены бригад по месту жительства членов бригады и т. п.) отдых предоставляется после каждой поездки в оба конца (туры). Продолжительность этого отдыха при шестидневной рабочей неделеопределяется следующим образом: включаемое в работу число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены бригад за время поездки. В отдельных случаях допускается уменьшение продолжительности отдыха в основном пункте, но не более, чем на 1/4 от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением отдыха после последующих поездок в учетном периоде. Если расчетный или уменьшенный на ј отдых получается менее 16 часов, то предоставляется отдых не менее 16 часов (для бригад пригородных поездов -12 часов). При этом предоставление сокращенного отдыха после двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме отдыха в основном пункте работникам локомотивных бригад предоставляется отдых в пункте подмены, когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную продолжительность непрерывной работы. Продолжительность этого отдыха (не более одного за поездку) должна быть не менее половины времени предшествующей работы и, как правило, не должна превышать времени работы с момента явки в основном пункте до сдачи локомотива в пункте оборота. Начальником железной дороги с согласия коллективов локомотивных бригад может увеличиваться минимальная продолжительность отдыха в пункте оборота. Время нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота (подмены) сверх половины времени предшествующей работы и во всех случаях свыше 6 часов считается рабочим временем, которое в непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад не включается и при подсчете сверхурочных часов не учитывается.

Допускается возвращение в основной пункт недействующих локомотивных и кондукторских бригад без предоставления отдыха в пункте оборота. Если локомотивная бригада следовала в пункт оборота локомотивов или в пункт подмены локомотивных бригад пассажиром, то при ее согласии она может быть отправлена в поездку без отдыха.

Общее время полагающегося отдыха в основном пункте для работников, постоянная работа которых протекает в пути, следует определять путем умножения включенного в работу числа отработанных часов за поездку на коэффициент 2.6 за вычетом отдыха в пути следования и прибавлении приходящихся по календарю воскресений и праздничных дней за поездку, туру. При этом еженедельные дни отдыха за время поездки предоставляются в суммированном виде сразу после поездки.

Отдых работнику должен быть предоставлен после каждой поездки, как правило, полностью. Допускается предоставление проводникам пассажирских вагонов полагающегося отдыха после обслуживания состава в течение 2-5 рейсов общей продолжительностью не более 15 суток, рассматриваемых в данном случае как одна поездка. Перечень поездов, обслуживаемых одной бригадой в течение нескольких рейсов, устанавливается руководством предприятия и профсоюзным комитетом с согласия коллектива проводников. Если отдых после данной поездки не может быть предоставлен полностью, недоиспользованное количество часов отдыха за данную поездку, в исключительных случаях, может быть присоединено к причитающемуся количеству часов отдыха за следующие 1-2 поездки (туры). Положенный отдых может быть уменьшен не более, чем на 1/4 от полагающегося по норме. Сверхурочные часы при этом не учитываются. Если в течение 1-2 последующих поездок (тур) неиспользованная часть отдыха за предыдущую поездку (туру) не будет предоставлена полностью, эквивалентное количество рабочих часов учитывается и оплачивается как сверхурочная работа. Часы работы в праздничные и недопредоставленные выходные дни, оплаченные в двойном размере, дополнительной оплате как часы сверхурочной работы не подлежит. Кроме отдыха в основном пункте работникам, постоянная работа которых протекает в пути, предоставляется отдых в поездке. Продолжительность этого отдыха определяется графиком работы и отдыха, принятым для этого поезда (вагона, секции), и должна быть менее половины времени предшествующей работы.



3. Мероприятия по энергосбережению и экономический эффект от их внедрения в Локомотивное депо Гомель

Поскольку затраты на электроэнергию и топливо в общей структуре расходов предприятия в 2011 году составляют 0,5 % и имеют устойчивую тенденцию к росту, мероприятия по энергосбережению будут являться одним из значительных резервов повышения эффективности деятельности предприятия.

В связи с этим в данной дипломной работе предлагаются следующие мероприятия по обеспечению повышения эффективности работы локомотивного депо Гомель за счет энергосбережения:

1. Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха.

2. Замена моечной машины цеха ТР - 1,2.

3. Замена светильников ПСХ на ЮПИТЕР-36 в цеху ТО-2

3.1 Приобретение и установка пластинчатого теплообменника в доме отдыха

В доме отдыха локомотивных бригад горячее водоснабжение расходуется на прачечную и на душевые сетки самого дома отдыха. Горячую воду локомотивное депо получает от ЭТЗ. Отпуск горячей воды производится в отопительный сезон до 1700 ежедневно, в летний период горячая вода подается только в рабочие дни до 1700, локомотивные бригады, поселившиеся в дом отдыха после 1700 не имеют возможности принять душ. Для этого локомотивным депо внедряются мероприятия по приобретению и установки пластинчатого теплообменника.

Пластинчатые теплообменники - это аппараты, в которых происходит передача тепла от греющей среды (теплоносителя) к нагреваемой среде. Пластинчатые теплообменники осуществляют передачу тепла через тонкие (0,4-0,7 мм) гофрированные пластины из нержавеющей стали или других специальных сплавов.

Пластинчатые теплообменники имеют существенные преимущества перед другими теплообменниками:

- пластинчатые теплообменники компактны (площадь при монтаже, обслуживании и ремонте меньше в 2 - 10 раз);

- пластинчатые теплообменники имеют высокий коэффициент теплопередачи;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие теплопотери;

- пластинчатые теплообменники имеют низкие потери давления;

-пластинчатые теплообменники требуют низких затрат при производстве монтажно-наладочных, изоляционных и ремонтных работ;

- пластинчатые теплообменники разбираются для очистки;

-пластинчатые теплообменники имеют возможность наращивания мощности добавлением пластин.

Пластинчатый разборный теплообменник ТР состоит из передней неподвижной и задней подвижной стальных плит, между которыми стянуты пластины с прокладками. При помощи двух направляющих пластины теплообменника устанавливаются в нужном положении и стягиваются до необходимого размера стяжными шпильками.

Пластинчатый теплообменник имеет пластины, которые развернуты одна за другой на 180°С, в результате чего между ними образуются каналы. Каналы в пластинчатом теплообменнике создают турбулентный поток жидкости. Установка в теплообменнике пластин обеспечивает чередование каналов с греющей и нагреваемой средой.

В пластинчатом теплообменнике в процессе теплообмена жидкости движутся навстречу друг другу (в противотоке). Присоединительные патрубки и фланцы находятся как на неподвижной плите (пластинчатые теплообменники одноходовые), так и на подвижной плите (пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые). Мощность пластинчатого теплообменника зависит от размера и количества пластин и рассчитывается по специальной компьютерной программе.

По типам пластинчатые теплообменники делятся на пластинчатые теплообменники одноходовые, пластинчатые теплообменники двухходовые, пластинчатые теплообменники трехходовые.

При установке пластинчатого теплообменника в теплоузле дома отдыха позволит получать горячую воду круглосуточно в отопительный период

В отопительный период горячей водой в доме отдыха пользуется в среднем 13 902 человека. Согласно, утвержденных норм, расход теплоэнергии на горячее водоснабжение на одного человека составляет 2,25 Мкал. В ночное время на протяжении 14 часов (с 17⁰⁰ до 8⁰⁰) горячую воду в доме отдыха получают путем нагрева в проточном электроводонагревателе мощностью 15кВт. Отопительный сезон длиться в среднем около 183 дней, стоимость одного кВт•ч составляет 1153,3 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию при установке пластинчатого теплообменника составляют:

15 • 14 • 183• 1153,0 = 44 309 790 бел. рублей

Расход теплоэнергии на горячее водоснабжение для дома отдыха за отопительный период составит:

13 902 • 2,25 / 1000 = 31,28 Гкал.

Стоимость 1 Гкал от ЭТЗ на сегодняшний день составляет 801 320 бел. рублей и будет повышаться. Затраты на теплоэнергию составят:

31,28 • 801 320 = 25 065 290 бел. рубля.

Ориентировочная стоимость теплообменника составляет: 24 000 000 бел. рубля.

Годовой экономический эффект:

Э_г= Р-Р?

где Р - расходы на электроэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

Р? - расходы на теплоэнергию связанную с использованием пластинчатого теплообменника;

Годовая экономия энергии при использовании теплообменника составит:

Э_э = 44 309 790 - 25 065 290 = 19 244 500 бел. рублей.

Амортизационные отчисления при установке теплообменника составят:

где АС - амортизационная стоимость пластинчатого теплообменника;

На - годовая норма амортизации в процентах от амортизируемой стоимости теплообменника;

где То - нормативный срок службы теплообменника;

На = 1/15 = 0,07

АО = 24 000 0000,07 = 1 680 000 бел. руб.

Годовой доход локомотивного депо при использовании теплообменника составит:

Э_э =19 244 500 + 1 680 000 = 20 924 500 бел. руб.

В рыночной экономике при обосновании экономической эффективности инвестиционных проектов принята методология, которая базируется на дисконтировании потоков денежной наличности.

Дисконт - это коэффициент увеличения или уменьшения стоимости, зависящий от процентной ставки по кредитам:

Кд = (1+R)

где Кд - коэффициент дисконтирования;

R - пороговая норма рентабельности капитала;

T - количество лет входящих в расчетный период.

Абсолютные цифры капиталовложений и доходов последующих лет несопоставимы, их необходимо дисконтировать. Дисконтированная разница оттока и притока наличности, накопления за период функционирования проекта, называется чистой текущей стоимостью.

Таблица 3.1 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели	Годы
	0	1	2	3	4	5
1	2	3	4	5	6	7
Инвестиции, бел. руб.	24000000	-	-	-	-	-
Годовой экономический эффект, бел. руб.		20924500	20924500	20924500	20924500	20924500
Коэффициент дисконтирования, R=0,34	1	0,746269	0,556917	0,41561	0,310156	0,23146
Чистая дисконтированная стоимость, бел. руб.:
- за год	-24000000	15615299	11653208	8696424	6489868	4843185
- нарастающим итогом	-24000000	-8384702	3268506	11964930	18454799	23297984

Период возврата инвестиции в статистической системе представляет собой временной отрезок использования экономического объекта, в течение которого инвестиции равномерно возвращаются потоком чистого дохода за счет амортизационных отчислений.



Рисунок - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

3.2 Замена моечной машины цеха тр-1,2

В процессе эксплуатации тепловоза его агрегаты, сборочные единицы и детали покрываются различными загрязнениями, отрицательно влияющими на их долговечность и работоспособность. Наружные поверхности тепловоза и его агрегатов покрываются пылью и коррозией. Пыль из воздуха, попадая на рабочие поверхности сопряженных деталей и смешиваясь с маслом, повышает интенсивность их изнашивания. В период эксплуатации тепловоза работа дизеля ухудшается из-за появления на его деталях нагара, лаковых и смолистых отложений, накипи, коррозии.

Нагар - твердые углеродистые вещества, образующиеся при сгорании топлива и масла, имеющие низкую теплопроводность. Нагар откладывается на стенках камеры сгорания, выпускных клапанах и деталях газовоздушного тракта, вызывая возрастание расхода топлива, перегрев дизеля, снижение его мощности, повышение износа его деталей и увеличение дымности газов.

Лаковые отложения - углеродистые вещества, образующиеся при воздействии сравнительно невысокой температуры и откладывающиеся в виде тонкого слоя на поршнях в зоне расположения колец, юбке и поверхности шатунов.

Смолистые отложения - осадки, состоящие из продуктов окисления топлива и масла, а также механических примесей продуктов изнашивания и пыли. Смолистые отложения покрывают стенки картера дизеля, маслопроводы и забивают фильтры. Вредное действие смолистых отложений проявляется в загрязнении свежего масла, заливаемого в картер дизеля, засорении маслопроводов, фильтров и др.

Накипь - твердые отложения на внутренних поверхностях деталей системы охлаждения дизеля. Они образуются в результате выделения солей кальция и магния при нагреве воды до температуры 70⁰...85⁰С.

Коррозия - разрушение поверхностей деталей, вызываемое химическими и электрохимическими процессами, с образованием гидрата окиси железа.

В ремонтном производстве наибольшее применение нашли механические, физико-химические и термические способы удаления загрязнений с поверхности деталей, сборочных единиц и агрегатов.

Сущность механических способов заключается в очистке поверхности детали от нагара, следов коррозии, старой краски и других загрязнений, вручную, скребками, шкуркой, щетками, механизированным инструментом с помощью щеток, твердыми и мягкими абразивными материалами. Пневматическую очистку применяют для сдувания с очищаемых поверхностей сухой пыли.

Несмотря на простоту механических способов очистки (вручную и механизированным инструментом), они не обеспечивают должного качества и имеют низкую производительность.

Процесс очистки деталей от нагара мягкими и твердыми абразивными материалами более совершенен, выгодно отличается высокой производительностью и хорошим качеством очистки.

Сущность процесса заключается в том, что очищаемая поверхность обрабатывается абразивными частицами, направляемыми через сопло сжатым воздухом. Частицы абразива, ударяясь о поверхность детали, разрушают и удаляют загрязнения.

Для очистки деталей от нагара, в частности полостей охлаждения поршней дизеля, используется гидроабразивная установка, в которой воздушная смесь, образующаяся в смесителе, поступает в сопло, откуда, смешиваясь с водой, направляется на очищаемую поверхность детали.

Хорошие результаты дает очистка от нагара деталей из мягких металлов косточковой крошкой (мелкораздробленной скорлупой плодовых косточек). Благодаря небольшой твердости крошка при ударе деформируется, не вызывая повреждения поверхности детали.Способам механической очистки деталей присущ существенный недостаток - невозможность (за редким исключением) удаления загрязнения с внутренних поверхностей деталей.

При физико-химических способах очистки деталей на загрязнения воздействует активная очищающая среда. В качестве очищающей среды используют водные растворы каустической соды (едкого натра), кальцинированной соды (углекислого натрия) с присадкой эмульгаторов (жидкое стекло, хозяйственное мыло, три-натрий-фосфат) и с противокоррозионными присадками (хромпик, нитрит натрия), а также синтетические моющие средства (CMC), основу которых составляют поверхностно-активные вещества (ПАВ). Эффективность CMC в 3... 5 раз выше эффективности растворов едкого натра.

В зависимости от способа перемещения раствора у поверхности очищаемой детали физико-химическую очистку можно условно разделить на струйную, очистку погружением ремонтируемых объектов в ванны (вываркой), принудительной циркуляцией раствора, ультразвуком. Наибольшее распространение в ремонтном производстве получили струйные моечные машины, из которых моющий раствор в виде струй под давлением от 0,1 до 5,0 МПа направляется на промываемые объекты.

Универсальная моечная машина ММД-13Б состоит из бака 1 обмывочной камеры 3, баков 9 и 10 для раствора и горячей воды, вентиляционной установки 5, гидравлической системы, устройств для нагрева воды и раствора в баках, перемещаемой по рельсам 8 тележки 6 для загрузки обмываемых деталей, привода тележки, шкафа управления 4 и фильтров 2. Для регенерации загрязненного моющего раствора служит отстойник. Тележка с обмываемыми деталями 7 передвигается по роликам при помощи механизма, состоящего из электродвигателя, редуктора, лебедки и системы роликов для натяжения каната. Температуру воды и моющего раствора во время обмывки поддерживают в пределах 80-- 85 °С.

В локомотивном депо Гомель в цеху ТР-1,2 установлена моечная машина ММД-6 для обмывки деталей подвижного состава использующая пар.

Годовой расход тепла (пара) использующегося для данной машины составляет 3425 Гкал/год. Предлагается установить вместо машины ММД-6 использующую пар, моечную машину камерного тупикового типа модели ММД-13Б с неподвижной душевой системой. Тележка, на которую укладывают детали, совершает возвратно-поступательные движения. Детали очищаются горячим раствором с температурой 75⁰С, а затем ополаскиваются горячей водой. Нагрев воды осуществляется с помощью электричества в электроводонагревателе мощностью 15 кВт. Нагрев воды осуществляется круглосуточно 365 дней в году.

Таки образом установка данной машины позволит уйти от пара по обмывки деталей подвижного состава.

Годовой экономический эффект составит 3425 Гкал при установке моечной машины.

Стоимость 1 Гкал составляет 173200 бел. рубля.

Затраты на теплоэнергию за год при использовании моечной машины:

3425 173200 = 593 210 000 бел. руб.

Затраты на электроенергию, для подогрева воды составят:

15•24•365•737,0 = 96 841 800 бел. руб.

Ориентировочная стоимость данной моечной машины составляет 180 000 000 бел. рублей.

Годовой экономический эффект:

Э_г= Р-Р?,

где Р - расходы на теплоэнергию связанную с использованием моечной машины;

Р? - расходы на электоэнергию связанную с использованием моечной машины;

Годовая экономия энергии при использовании моечной машины составит:

Э_э = 593210000 - 968418000 = 496 368 200 бел. рублей.

Амортизационные отчисления при замене моечной машины составят:

где АС - амортизационная стоимость моечной машины;

На - годовая норма амортизации в процентах от амортизируемой стоимости моечной машины;

где То - нормативный срок службы моечной машины;

На = 1/20 = 0,05

АО = 1800000000,05=900000

Годовой экономический эффект при использовании теплообменника составит:

Э_э =496368200 + 900000 = 497 268 200 бел. руб.

В рыночной экономике при обосновании экономической эффективности инвестиционных проектов принята методология, которая базируется на дисконтировании потоков денежной наличности.

Дисконт - это коэффициент увеличения или уменьшения стоимости, зависящий от процентной ставки по кредитам:

Кд = (1+R)

где Кд - коэффициент дисконтирования;

R - пороговая норма рентабельности капитала;

T - количество лет входящих в расчетный период.

Абсолютные цифры капиталовложений и доходов последующих лет несопоставимы, их необходимо дисконтировать. Дисконтированная разница оттока и притока наличности, накопления за период функционирования проекта, называется чистой текущей стоимостью.

Таблица 3.2 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели	Годы
	0	1	2	3	4	5
Инвестиции, бел.руб.	180	-	-	-	-	-
Годовой экономический эффект, бел.руб.		467,3	467,3	467,3	467,3	467,3
Коэффициент дисконтирования, R=0,34	1	0,7462	0,5569	0,4156	0,3101	0,23146
Чистая дисконтированная стоимость, бел.руб.:
- за год	-180	348,7	260,2	194,2	144,9	108,2
- нарастающим итогом	-180	168,7	429	623,2	768,1	876,3

Период возврата инвестиции в статистической системе представляет собой временной отрезок использования экономического объекта, в течение которого инвестиции равномерно возвращаются потоком чистого дохода за счет амортизационных отчислений.

Рисунок - Срок окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

3.3 Замена светильников ПСХ на ЮПИТЕР-36 в цеху ТО-2

В локомотивном депо Гомель в цеху ТО-2 установлены по провешенными площадками и в смотровых канавах светильники типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт, предлагается заменить донные светильники на светильник типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11, мощность данной лампы составляет 11 Вт.

Газоразрядные лампы сегодня - это самые яркие и довольно экономичные источники света, широко применяемые как для создания качественного наружного, так и внутреннего освещения. Они часто применяются там, где нужен хороший световой поток и значительный срок эксплуатации.

Газоразрядные лампы обладают большим сроком эксплуатации в значительном диапазоне температур внешней среды, а также высокой световой отдачей. Принцип действия газоразрядных ламп значительно отличается от ламп накаливания. Электрические разряды между электродами вызывают свечение наполнителя в разрядной трубке. Излучаемый лампой свет - это следствие происходящих в ней дуговых разрядов.

В донном цеху необходимо заменить 80 светильников. Цех ТО-2 работает 24 часа, и 7 дней в неделю. Темное время суток в среднем составляет 10 часов.

Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт: 80 • 40 • 10 = 3200/1000 = 32 кВт•ч

Стоимость одного кВт•ч составляет 1153,0 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа ПСХ:

365 • 32• 1153,0 = 13 467 040 бел. рублей.

Затраты на электроэнергию за сутки при использовании светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11: 80•11•10=8800/1000= 8,8 кВт•ч

Затраты на электроэнергию за год при использовании светильников типа Юпитер -36:

365 • 8,8• 1153,0 = 3 703 436 бел. рублей.

Стоимость светильника Юпитер-36 с НДС составляет 187 000 бел. рублей. Затраты на приобретение данных светильников составят:

80 • 187 000 = 14 960 000 бел. рублей.

Годовая экономия составит:

Э_г= (Р-Р?)

где Р - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильнико типа ПСХ с лампой накаливания 40Вт;

Р? - расходы на энергоресурсы связанные с использованием светильников типа Юпитер -36 с газоразрядной лампой КЛ-11;

Годовая экономия энергии при использовании светильников составит:

Э_г= 13 467 040 - 3 703 436 = 9 763 604 бел. рублей.

Амортизационные отчисления при установке теплообменника составят:

где АС - амортизационная стоимость пластинчатого теплообменника;

На - годовая норма амортизации в процентах от амортизируемой стоимости теплообменника;

где То - нормативный срок службы светильника;

На = 1/5 = 0,2

АО = 14 960 000 0,2 = 2 992 000 бел. руб.

Годовой доход локомотивного депо при использовании светильника типа Юпитер-36 составит:

Э_э =9 763 604 + 2 992 000 = 12 755 604 бел. руб.

Таблица 3.3 - Вычисление срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности

Показатели	Годы
	0	1	2	3	4	5
1	2	3	4	5	6	7
Инвестиции, бел. руб.	14960000	-	-	-	-	-
Годовой экономический эффект, бел. руб.		12755604	12755604	12755604	12755604	12755604
Коэффициент дисконтирования, R=0,34	1	0,746269	0,556917	0,41561	0,310156	0,23146
Чистая дисконтированная стоимость, бел. руб.:
- за год	-14960000	9519107	7103812	5301352	3956233	2952413
- нарастающим итогом	-14960000	-5440893	1662919	6964271	10920504	13872916

Период возврата инвестиции в статистической системе представляет собой временной отрезок использования экономического объекта, в течение которого инвестиции равномерно возвращаются потоком чистого дохода за счет амортизационных отчислений.

Расчеты срока окупаемости инвестиций по двум методикам, а также сравнение коэффициента эффективности капиталовложений, рассчитанного для предлагаемого мероприятия, с нормативным, позволяют сделать вывод о целесообразности внедрения разработанного предложения.

Заключение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного из структурных подразделений железнодорожного транспорта - Гомельского локомотивного депо.

Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

Выполнив анализ показателей, характеризующих объем работы локомотивного депо, можно сделать вывод о количественной и качественной оценки изменений уровня экономических явлений. Было проведено сравнение фактически достигнутых результатов с данными прошлых лет, это дало возможность оценить темпы изменений изученных показателей и определить тенденции и закономерности развития экономических процессов.

Анализ объемных показателей показал, что в период с 2007 по 2011 год происходило уменьшение пробега тепловозов по депо приписки, а именно на 2,2% к 2011г. Темп роста пробега дизель-поездов по депо приписки за период с 2007 г. по 2011г. увеличился на 4% .Увеличение темпа роста локомативо-часов более значительно и составило 11,5% к базисному 2007 году. Темп роста динамики объема перевозок в тонно-км. брутто происходит уменьшение данного показателя на 2,6% в 2011г. по отношению к 2007 г. Это вызвано по зависящим от депо причинам не была обеспечена своевременная выдача исправных локомотивов для осуществления перевозок и обслуживание их бригадами. Согласно специализации локомотивного депо Гомель наибольший удельный вес в общем объеме перевозок, на протяжении всего рассматриваемого периода занимают грузовое движение и в 2011 году занимает 70,9% от общего объема перевозок локомотивного депо.

Рассмотренные объемные показатели не могут дать полный анализ работы, а качественные показатели расширяют возможность получить более точную оценку работы локомотивного депо. Из рассмотренных качественных показателей следует, за пять лет темп роста технической скорости увеличилась на 1,8%. Рост технической скорости в 2011 году был достигнут за счет повышения мощности локомотива и квалификации машинистов по вождению поездов. Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад. Увеличение среднесуточного пробега локомотива является положительным моментом в деятельности депо и позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, топливо и электроэнергию для тяги поездов, содержание, ремонт и амортизацию локомотивов. Темп роста среднесуточной производительности локомотива уменьшился на 0,9%. Из этого следует, что локомотивное депо не сокращает эксплуатируемый парк, и не уменьшает количество поездов, что в свою очередь могло бы привести к снижению удельного расхода топлива и энергии на тягу поездов. Вес поезда составил 3285 тонн, что на 0,6% меньше уровня 2007 базового года.

Для увеличения основных технико-экономических показателей работы локомотивного депо требуется изыскать внутренние резервы для увеличения объемных и качественных показателей, а именно: внедрять новейшие технологии, повышать качество маневровых работ в локомотивном депо, улучшать качество ремонта локомотивов, повышать уровень квалификации работников локомотивного депо.

На основании данных прослеживается тенденция сокращения доходов за 2007-2011 годы. При этом темп роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году снизился на 42,6% по перевозкам и на 86,4% по ИВД. Это обусловлено сокращением доходов получаемых от перевозок и снижением спроса на услуги, предоставляемые локомотивным депо по иным видов деятельности. Кроме того это связано с увеличением размера налогов и прочих платежей, выплачиваемых из выручки от выполнения работ и предоставления услуг, в частности НДС. Структура доходов локомотивного депо представлена доходами от перевозок, составляющими ее основную часть

Что касаемо данных о расходах локомотивного депо Гомель, они свидетельствуют о снижении суммы расходов на протяжении периода с 2007 по 2011 год. Так темп роста расходов в 2011 году по отношению к 2007 составил 12,7%, по ИВД и по перевозкам - 59,4%, что свидетельствует об изменении структуры расходов. Сокращение расходов организации связано с проведением мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, сокращения штата занятых подсобно- вспомогательной деятельностью.

Наибольшую долю в структуре эксплуатационных расходов в 2011 году составляют затраты на оплату труда и топливо- 20,9 и 50,9%. Наименьшую долю занимают расходы на электроэнергию 0,5%.

При проведении анализа прибыли локомотивного депо установлено, что на протяжении 2007-2009 годов характерна тенденция увеличения прибыли. Но в 2011году наблюдается значительное снижение получаемой прибыли, а именно на 51,5 % по перевозкам и на 19,9 % по подсобно- вспомогательной деятельности относительно базового 2007 года, т.е для 2011 года характерно резкое снижение прибыли за счет сокращения доходов локомотивного депо, получаемых от перевозок и от иных видов деятельности.

Анализируя динамику рентабельности локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год, необходимо отметить, что в 2007 году этот показатель составил 18,1% от перевозок и 38,9% от ИВД. Затем произошло резкое уменьшение рентабельности от перевозок и составило в 2011году 4,8%. Рентабельность от подсобно- вспомогательной деятельности напротив имела тенденцию на увеличение и составила в 2011 году 18,8%. Это связано со снижением расходов и увеличением прибыли.

Среднемесячная заработная плата работников локомотивного депо Гомель за период с 2007 по 2011 год возросла и составила 3903,3тыс. руб. на одного работника. Уменьшение темпа роста данного показателя в 2011 году по отношению к 2007 году составило 75,6%, что является достаточно низким результатом работы локомотивного депо. Это в свою очередь можно объяснить уменьшением размера прибыли по Локомотивному депо. По цепной схеме наблюдается увеличение темпа роста заработной платы на 25,3% в 2011г. по отношению к 2010г., это связано с увеличением тарифной ставки 1 разряда, доплат стимулирующего и компенсирующего характера, разработкой и осуществлением мероприятия по совершенствованию оплаты труда на всех уровнях производства и управления.

Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо. Из анализа видно, что темп роста производительности труда в 2011г. составил 3,1 % или 190 тыс. т-км на 1 раб., по сравнению с 2007 годом. Это связано с увеличением объема работ, разработкой и внедрением мероприятий по высвобождению контингента и снижению эксплуатационных расходов.

Выявив тенденции основных производственных и финансовых показателей работы локомотивного депо, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность деятельности предприятия за счет энергосбережения.

Планируются получение следующих эффектов от предлагаемых мероприятий:

- окупаемость 0,3 года, годовой экономический эффект 467,3 млн. бел. руб. при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;

- годовой экономический эффект при использовании теплообменника в размере 23 421 214 бел. руб. и в срок окупаемости 0,3 года;

- окупаемость в 1,7 года, годовой экономический эффект в размере 8 432 916 бел. руб. при замене светильников ПСХ на Юпитер-36, в цеху Тр-1,2



Список использованных источников

1. Айзинбуд, С.Я., Гутковский, В.А., Кельперис, П.И. Локомотивное хозяйство. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2003

2. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: учебное пособие для студентов учреждений, обеспечивающих получение высшего образования по специальности «Бухгалтерский учет, анализ и аудит» под общей редакцией В. Г. Гизатуллиной, Д. А Панкова; Министерство образования Республики Беларусь, Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта». - Гомель: БелГУТ, 2008. - 367c.

3. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / Л.Л. Ермолович и др. - Минск: Современная школа, 2006. - 728 с.

4. Андрижиевский, А.А. Энергосбережение и энергетический менеджмент: учеб пособие / А.А. Андрижиевский, В.И. Володин. - Мн.: Выш. шк., 2005. - 294 с.

5. Артёменко В.Г., Беллендир М.В. Финансовый анализ: Учебное пособие. 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Изд-во «Дело и Сервис»; Новосибирск: Изд. дом «Сибирское соглашение», 2009 - 672с.

6. Бакланов, А.А., Шантаренко, С.Г., Щвецов, С.В. Влияние веса поезда на техническое состояние электровозов // Железнодорожный транспорт. - 2005 - № 5 - с. 26 - 28

7. Белов, И.В., Терешина, Н.П., Галабурда, В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов - М.: УМК МПС России, 2003

8. Быченко, О. Г. Приемы экономического анализа: учеб. пособие / О. Г. Быченко. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 243 с.

9. Васильева, Л. С. Финансовый анализ: учебник для студентов высших учебных заведений, обучающихся по экономическим специальностям / Л. С. Васильева, М.В. Петровская. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: КноРус, 2007. - 804 с.

10. Витченко, М.П. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. - 240 с.

11. Гизатуллина, В. Г. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли: учеб. пособие / В. Г. Гизатуллина. - Гомель: УО «БелГУТ», 2006. - 231 с.

12. Дмитриев В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2004. - 328 с.

13. Каланов А.Н. Дисконтирование в МСФО, «МСФО. Практика применения», № 5, 2006.

14. Ковалев В. В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика, 2008. С. 437.

15. Ковалев В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М.: ИНФРА, 2008. - 611с.

16. Лисицын А.Л. Ресурсосберегающие технологии - основы снижения издержек на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. -2004. - № 1. - с. 32 - 42.

17. Лисицын, А.Л. Возможности экономии ресурсов на тягу поездов // Железнодорожный транспорт - 2002 - № 2 - с. 18 - 21

18. Маслакова, С.С., Бойко, И.Г., Бычков, А.Н., Исиков, Е.Н. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник / С.С. Маслакова- М.: Транспорт, 2004

19. Методика определения норм расхода электроэнергии для объектов локомотивного хозяйства / М-во путей сообщ.. - М.: Транспорт, 1988. - 48, с.

20. Методология управления производительностью локомотивов по экономическим критериям : [монография] / [В. И. Солдаткин и др.] ; М-во трансп. Российской Федерации, Федеральное агентство ж.-д. трансп., Гос. образовательное учреждение высш. проф. образования Самарская гос. акад. п Самара: СамГАПС, 2006

21. Мишарин А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли // Железнодорожный транспорт. - 2001. - № 2. - с. 2-9.

22. Организация и основы технологии работы локомотивного хозяйства : учебное пособие для студентов вузов железнодорожного транспорта / Ю. Е. Просвиров, Т. В. Щербицкая, 2007

23. Основы экономики транспорта: учебное пособие / М. А. Гуреева. - Москва: Академия, 2010. - 188, [1] с.

24. Основы энергосбережения: Материалы к спецкурсу: Учеб.-метод. пособие / Л.В.Жарина. - Могилев: Изд-во МГУ, 2000. - 44, [3] с.

25. Основы энергосбережения: Учеб. пособие для студентов экон. специальностей вузов / М.В.Самойлов, В.В.Паневчик, А.Н.Ковалев. - Мн.: БГЭУ, 2002. - 198 с.

26. Панков, Ю.Н., Лукашев, В.И., Малашкова, Л.А. Определение эффективности ресурсосберегающих мероприятий и технологий // Экономика железных дорог. - 2003 - № 9 - с. 57 - 66

27. Руднева, Л.В. По-хозяйски расходовать энергоресурсы // Железнодорожный транспорт. - 2006 - № 5 - с. 7 - 14

28. Русак, А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. - 2005 - № 2 - с. 26

29. Савицкая Г.В. Экономический анализ. Учебник, 8-е издание, перераб. - М.: Новое издание, 2008. -611с.

30. Савицкая, Г. В. Анализ эффективности деятельности предприятия: методические аспекты. - М.: Новое знание, 2004 г.

31. Савчук В. и др. Анализ и разработка инвестиционных проектов. - Киров. 2007. С. 538.

32. Сайфранов С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. - 2003. - № 9. - с. 89 - 91.

33. Скамай, Л. Г. Экономический анализ деятельности предприятия: учеб. пособие / Л. Г. Смакай. - М.: Инфра-М, 2007. - 295 с.

34. Хасин, Л.Ф., Матвеев, А.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. / Л.Ф. Хасин - М.: Желдориздат, 2004

35. Черненко, А.Ф. Финансовое положение и эффективность использования ресурсов предприятия / А.Ф. Черненко, Н.Н. Илышева, А.В. Башарина. - М.: Юнити-Дана, 2009. - 208 с.

36. Чипига, Н.П., Кривун, Е.В. Роль ресурсосберегающих технологий в реализации инвестиционной программы железных дорог // Экономика железных дорог. - 2003 - № 7 - с. 53 - 57

37. Чуев, И.Н. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебник для вузов / И.Н. Чуев, Л.Н. Чуева. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2008. - 367 с.

38. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терешина, Б. М. Лапидус, М. Ф. Трихунков [и др.]; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

39. Экономика железнодорожного транспорта: учебное пособие для студентов технических и экономических специальностей в области транспорта учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / О.Г. Быченко, А.Ф.Сыцко. - Гомель: БелГУТ, 2006. - 242, [1] с.

40. Экономика путевого хозяйства: учебник для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / О.Н. Суховая. - Москва: Учебно методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2008. 275, [1] с. - (Среднее профессиональное образование).

Размещено на Allbest.ru