В мировой практике концессии играют роль механизма обеспечения доступа к капиталу и опыту управления в частном секторе с целью их применения в сферах, которые традиционно являются государственными монополиями: общественные услуги, содержание и развитие инфраструктурных отраслей.

В 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов частные инвестиции в рамках концессионных соглашений в сфере инфраструктуры достигли 19,5 млрд. дол., увеличившись на 12% по сравнению с предыдущим годом. В целом в настоящее время в 137 странах с низким и средним уровнями доходов при участии частного капитала реализуется или уже завершены более 4,3 тыс. инфраструктурных проектов. Ежегодные потребности таких стран в финансовых ресурсах для инвестирования в объекты инфраструктуры специалисты Всемирного банка оценивают на уровне 500-600 млрд. дол. (5-6% их ВВП), в то время как фактические расходы составляют около 40% потребности.

В странах с низким и средним уровнями доходов концессии и строительство новых предприятий (greenfield projects) выступают основными формами частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. В 2008 г. там было подписано 33 концессионных соглашения, которые обеспечили 72% частных инвестиций в новые проекты в транспортном секторе. Лишь в нескольких странах объемы частных инвестиций в транспортную инфраструктуру были больше. Восемь стран подписали соглашения с частными инвесторами на строительство или реконструкцию автодорог, среди которых на Бразилию, Мексику и Индию пришлось 76% проектов и 83% инвестиций.

В европейском и центрально-азиатском регионах наиболее значимыми были следующие проекты: Армения заключила 30-летнее концессионное соглашение на эксплуатацию железной дороги с российской компанией с инвестициями на сумму 575 млн. дол. (табл.2); правительство Македонии передало в концессию аэропорты "Skopje" и "Ohrid" турецкой компании, которая должна была вложить в их реконструкцию 295 млн. дол.; Турция также передала в концессию аэропорты "Antalya Gazipasa" (500 млн. дол.) и "Istanbul's Sabiha Gokcen International Airport" (1,3 млрд. дол.).

Таблица 2. Концессионные соглашения в сфере наземного и воздушного транспорта, заключенные в 2008 г. в странах с низким и средним уровнями доходов

В международной практике, в зависимости от передаваемых частному партнеру объема полномочий, инвестиционных обязательств сторон, принципов распределения рисков между партнерами, ответственности за проведение различных видов работ, выделяют следующие формы концессионных соглашений:

строительство, владение и эксплуатация (BOO):

строительство, аренда и эксплуатация (BLO):

строительство, владение, эксплуатация и передача (BOOT);

строительство, эксплуатация и передача (ВОТ);

строительство, восстановление (реконструкция), эксплуатация и передача (BROT);

восстановление, эксплуатация и передача (ROT);

восстановление, аренда и передача (RLOT).

Соглашение ВОТ (Build, Operate, Transfer) представляет собой классический вариант концессии, когда концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию объекта за собственные деньги и на свой страх и риск. В течение срока действия концессионного договора он получает доходы от эксплуатации объекта и возмещение от государства расходов на строительство новых основных фондов. По окончании определенного срока концессии право владения и распоряжения объектом возвращается к государству.

Концессионное соглашение типа ROT (Rehabilitate, Operate, Transfer) подобно соглашению ВОТ, но предполагает реконструкцию уже существующего объекта, а не создание нового.

При использовании соглашений BOOT (Build, Own, Operate, Transfer) частный партнер получает право не только использования, но и владения объектом на протяжении срока действия договора; однако по его истечении объект передается государству.

Соглашения BOO (Build, Own, Operate) являются разновидностью соглашений BOOT, но заключаются на неопределенный срок. Созданный объект после окончания срока действия соглашения не передается публичной власти, а остается в распоряжении инвестора.

Особую роль в формировании ГЧП в целом и концессий в частности в странах с низким и средним уровнями доходов играют транснациональные корпорации (ТНК). В 1996-2006 гг. концессии доминировали среди форм вовлечения ТНК в инвестиционные процессы в сфере энергетики. Наиболее распространены были соглашения типа BLO и BOO, на которые приходилось 35% общего числа инвестиционных проектов с участием ТНК. Другие типы концессионных соглашений составляли 27% инвестиционных проектов. В проектах модернизации транспортной инфраструктуры стран с низким и средним уровнями доходов удельный вес концессий равнялся 86% по количеству проектов с привлечением ТНК. Исключительно в форме концессий допускалось участие последних в управлении портами. Распространение концессий среди многочисленных форм ГЧП объяснялось политическими факторами и давлением общественности, требовавшей не допустить владение объектами инфраструктуры частными субъектами-нерезидентами.

Форма привлечения ТНК в инфраструктурные отрасли зависела от их конкурентных преимуществ, рисков, связанных с их деятельностью, приоритетов государственной политики страны-реципиента, а также от особенностей проектов и собственных стратегий ТНК. По данным ЮНКТАД, только в 25% случаев правительства допускали участие ТНК в форме прямого иностранного инвестирования (с получением права собственности на объекты инфраструктуры). Такие инвестиции больше всего были распространены в телекоммуникационной сфере и электроэнергетике; 55% случаев допуска. ТНК в инфраструктурные отрасли происходили в форме концессий, из которых 25% - строительство, владение и эксплуатация, 16% - строительство, эксплуатация и передача и 14% - другие виды концессий.

Деятельность ТНК в определенных инфраструктурных отраслях, таких как мобильная связь и производство электроэнергии, в большинстве случаев повышала их конкурентоспособность и эффективность. Однако иногда допуск ТНК был связан с усилением рыночной власти и замещением государственной монополии частной иностранной монополией. В отраслях - естественных монополиях, таких как водо - и теплоснабжение, трубопроводный транспорт, морские и воздушные порты, привлечение ТНК генерировало незначительное повышение эффективности вследствие ограниченного конкурентного потенциала. Деятельность иностранных инвесторов также порождала различного рода риски, включая пересмотр концессионных соглашений и выход ТНК, что отрицательно сказывалось на функционировании целых отраслей.

Участие ТНК в концессионных соглашениях обычно вело к увеличению предложения инфраструктурных услуг и повышению их качества, но влияние на уровень цен было разнонаправленным. Во многих случаях это вызывало обеспокоенность возможной недоступностью услуг для бедных слоев населения. Конечные результаты зависели как от изменения объемов предложения и степени эффективности, так и от особенностей отрасли, режима регулирования принимающей страны и поведения подразделений ТНК.

Результаты многочисленных исследований Всемирного банка, ЮНКТАД и независимых исследователей указывают на то, что привлечение ТНК к сотрудничеству на основе концессий в инфраструктурных отраслях повышает надежность систем коммуникаций и жизнеобеспечения, а также улучшает качество предоставляемых поставщиками услуг.

В разных странах были получены различные результаты деятельности ТНК касательно сроков изменения цен и доступности услуг. С одной стороны, в некоторых сегментах сферы связи и транспорта прогрессивные технологические изменения и регулятивные реформы, инновационные бизнес-модели и давление конкуренции вызывали снижение уровня цен. В этом случае ТНК повышали доступность инфраструктурных услуг для широких слоев населения. С другой, в ряде отраслей (при отсутствии государственных субсидий потребителям) инвестиции в расширение сети или производственных мощностей и повышение эффективности оказывались недостаточными для удержания низкого уровня цен. Такие последствия часто наблюдались в электроэнергетике и водоснабжении.

4. Предложения по эффективному внедрению концессионного механизма