Преимущества экспедиционного обслуживания

· География сервиса. Экспедиционное обслуживание дает возможность соединить любые точки мира маршрутом движения груза.

· Гибкость сервиса. Заказчик экспедиционного сервиса всегда имеет возможность скорректировать ход движения груза в связи с изменяющимися факторами.

· Масштабность сервиса. Экспедиционное обслуживание охватывает все операции, производимые с грузом для доставки из пункта отправления в пункт назначения.

· Универсальность сервиса. Заказчик экспедиционного сервиса может воспользоваться любым количеством транспортных средств.

2.4 Общая характеристика использования Системы Электронного Обмена Данными - «EDI», Internet, мобильных средств связи и штрихового или радиочастотного кодирования для автоматизированного отслеживания пространственно-временного перемещения заданного груза в пути и обеспечения прибытия его в пункт назначения в требуемое время

EDI - это технология автоматизированного обмена электронными сообщениями в стандартизированных форматах между бизнес-партнерами.

При этом документы, имеющие в изначальном («человеческом») виде удобную и специфическую для каждой фирмы форму, прозрачно передаются между различными партнерами в стандартном «электронном» формате (при помощи конвертора (на входе) и деконвертора (на выходе соответственно)). Технология гарантирует как правильность конвертации данных, так и саму доставку сообщений адресатам и последовательность доставки сообщений. При этом обеспечиваются достоверность и конфиденциальность передаваемой информации.

В классическом виде EDI предполагает полностью автоматизированное взаимодействие между информационными системами партнеров, исключая участие человека. Каждая сторона может выступать как отправитель, так и получатель сообщений. Такой вариант интеграции дает максимальный эффект при внедрении данной технологии.

На современном этапе развития технологии EDI позволяют не просто экономить деньги, но и упростить и оптимизировать процессы управления и принятия решений, а в целом оптимизировать и повысить эффективность бизнеса.

Как устроен EDI?

Базовые принципы EDI:

· Стандартизованность

· Структурированность

Практика электронной коммерции, основанной на системах EDI насчитывает уже более 30 лет и обобщается в стандартах выполнения торговых операций и представлении структурированных деловых документов.

При разработке стандартов электронного документооборота было проанализировано использование данных "бумажных" документов, применяемых в экономической деятельности.

Было предложено выделить наиболее повторяющиеся данные, и в них выделить соответствующие поля данных. В последствии для их заполнения была разработана система таблиц - глобальные справочники данных и технология их синхронизации.

Стандарты EDI

EDI базируется на следующих основных стандартах:

UN/EDIFACT - United Nations Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport - "Правила ООН электронного обмена документами для гос. управления, торговли и транспорта" - основополагающий глобальный избыточный стандарт, содержащий наиболее общие справочники международных кодов и форматов сообщений, расширенных для удовлетворения всех возможных запросов пользователей.

(UN/CEFACT) - адаптированный Центром ООН по упрощению процедур международной торговли и электронному бизнесу (CEFACT) стандарт UN/EDIFACT

GS1 EANCOM - подмножество EDIFACT для розничной торговли - разработан международной ассоциацией GS1 и дополнен использованием ключевых идентификаторов системы GS1,

GS1 XML - современный формат сообщений, используемых при обмене данными в цепях поставок в системе GS1.

Система GS1 - это международная глобальная многоотраслевая система стандартов, охватывающая более 100 стран. Система GS1 является самой широко используемой международной системой стандартов в цепях поставок. В настоящее время свыше миллиона компаний в мире используют стандарты GS1. Национальные ассоциации GS1 обеспечивают поддержку системы в своих странах и поддержку национальных языков в системе GS1.

В основе архитектуры системы GS1 лежат ключевые идентификаторы, основными из которых являются:

GTIN (Global Trade Item Number)- глобальный номер торговой единицы (предмета торговли) - уникальный идентификационный номер торговой единицы в системе GS1. Этот идентификатор представлен в виде символа штрихового кода на упаковке товара

GLN (Global LocatioNNumber) - глобальный номер места нахождения - уникальный номер в системе GS1 для идентификации участников цепи поставки и их материальных, функциональных или юридических объектов (подразделений) (филиалы/офисы/склады/рампы и т.д.). Используется главным образом в EDI для эффективной идентификации всех объектов, касающихся поставок.

SSCC (Serial Shiping Container Code) - серийный код транспортной упаковки (СКТУ) - уникальный идентификатор логистической (транспортной) единицы. SSCC очень удобен для маркировки грузов, подлежащих танспортировке.



Ключевые идентификаторы системы GS1 являются:

уникальными - способ формирования номеров обеспечивает уникальность каждого номера;

международными - данные номера являются уникальными во всем мире;

многоотраслевыми - не значимый характер номеров позволяет последовательно идентифицировать любой объект, независимо от вида предпринимательской деятельности;

Простая структура номеров позволяет автоматизировать обработку и передачу данных.

Зачем нужен GLN?

Номер GLN- это глобальный уникальный цифровой код, идентифицирующий участника в цепи поставок (контрагента или его структурное подразделение или объект).

Присвоение идентификационных номеров GLN регулируется стандартами системы GS1 для того, чтобы гарантировать уникальность каждого отдельного номера во всем мире. Для получения GLN-номера предприятие должно стать членом национальной ассоциации GS1(в РФ такой организацией является GS1 Russia - ГС1 РУС.).

Идентификационные номера GLN ежедневно широко используются более чем 200.000 компаний, занимающихся различными видами предпринимательской деятельности

Преимущества идентификационных номеров GLN

Использование идентификационных номеров GLN обеспечивает компаниям универсальный метод идентификации объекта как внутри, так и за пределами компании.

При полном соблюдении стандартов GS1 по номеру GLN становится возможным извлечение из глобального регистра участников системы GS1 (GEPIR) следующей информации:

· тип объекта (производственный центр, складское помещение, торговый офис, офис компании и т.д.);

· регион;

· почтовый адрес;

· номер телефона, факса;

· контактное лицо;

· информация о банковских реквизитах;

· требования и ограничения доставки и пр.

Основные виды сообщений EDI.

Основными считаются следующие сообщения EDI:

COMDIS - коммерческая дискуссия,

PRICAT - прайс-лист,

ORDER - заказ,

ORDRRSP - подтверждение заказа,

DESADV - уведомление об отгрузке,

RECADV - уведомление о приемке,

INVOICE - счет,

SLSRPT - отчет о продажах,

INVRPT - отчет об инвентаризации.

Технология работы

Технология EDI предполагает использование единого способа идентификации товаров и контрагентов на базе стандартов GS1: идентификация товарных позиций ведется с использованием кодов GTI№(штриховых кодов), идентификация контрагентов ведется с использованием GLN-номеров. Присвоение кодов GTIN и GLN номеров осуществляет национальная ассоциация GS1 (в РФ - Ассоциация Автоматической Идентификации ЮНИСКАН/ГС1 РУС).

Для перехода к использованию технологии EDI необходимо подключение партнеров к специализированной платформе обмена коммерческими сообщениями (платформа электронной коммерции), использование средств преобразования сообщений к стандартному формату и передачи «стандартизированных» сообщений адресату. Такая схема взаимодействия позволяет один раз подключиться к EDI и единообразно обмениваться сообщениями со всеми партнерами, а не создавать и настраивать способ обмена документами с каждым контрагентом.

Интеграцию систем, преобразование и передачу сообщений между партнерами осуществляют специализированные компании - авторизованные провайдеры EDI. Провайдер предоставляет своим клиентам надежный канал передачи сообщений всем контрагентам (доступ к своей платформе обмена коммерческими сообщениями) и поддерживает оговоренный уровень сервиса. Важно участие именно авторизованного провайдера, т.к. это гарантирует как высокий технический уровень предоставляемых услуг и уровень сервиса, так и соответствие услуг стандартам GS1, что в свою очередь дает возможность осуществлять роуминг с другими провайдерами (в т. числе и с международными).

Первоначально сообщения передавались по специализированным (частным) сетям и каналам связи, что могли позволить себе лишь крупные компании. Появление Интернет и возможность использования его в качестве канала передачи EDI-сообщений произвело революцию и EDI стал доступен малому бизнесу и индивидуальным предпринимателям.

Типичная цепочка взаимодействия контрагентов при использовании EDI выражается следующей схемой:

1. Покупатель высылает поставщику заказ;

2. Поставщик автоматически загружает заказ в свою учетную систему;

3. Поставщик после корректировки по реальным остаткам на складе отсылает подтверждение заказа и формирует внутреннюю накладную на отгрузку;

4. Поставщик после отгрузки одним нажатием формирует и отсылает покупателю уведомление об отгрузке;

5. Покупатель после приемки по уведомлению об отгрузке автоматически формирует и высылает поставщику уведомление о приемке;

6. Поставщик на основании уведомления о приемке автоматически формирует расходную накладную;

7. Поставщик выгружает покупателю электронный вариант расходной накладной;

8. Покупатель загружает в свою учетную систему расходную накладную поставщика;

При этом все сообщения передаются максимально оперативно и с уведомлениями о гарантированной доставке.

В настоящее время доступны два варианта подключения (интеграции) к EDI:

Полная интеграция учетной системы партнера с платформой провайдера. При этом предполагается автоматическая обработка входящих и генерация исходящих сообщений в учетной системе предприятия. Для интеграции необходимо разрабатывать и согласовывать форматы экспорта - импорта информации и технологию передачи сообщения в систему провайдера. При таком варианте возможно использовать преимущества EDI в полной мере.

Второй вариант - частичная интеграция - использование Web-EDI. Взаимодействие с платформой EDI осуществляется через Web-браузер или специализированный Web-клиент, без непосредственной интеграции с учетной системой. Такой вариант работы не ведет к максимальному повышению эффективности, так как требует участия человека в приеме и передаче документов (ручной перенос данных из системы EDI в информационную систему и обратно), однако, характеризуется предельной экономичностью внедрения и использования.

Гарантии достоверности и конфиденциальности.

Провайдер обеспечивает достоверность, конфиденциальность, оперативность и гарантированность передачи сообщений.

Безопасность и конфиденциальность обеспечиваются шифрованием сообщений и использованием алгоритмов защиты информации и протоколов и каналов передачи конфиденциальной информации (содержимое EDI-сообщений не доступно никому, кроме отправителя и получателя (даже администраторам платформы)).

Достоверность - использованием технологий передачи сообщений, исключающих возможность коррекции документа в процессе передачи (проверка контрольных сумм сообщений на каждом участке и т.д.).

Гарантированность доставки - механизмом оповещений о местонахождении сообщений и автоматическим оповещением отправителя о доставке сообщения.

Удобство и выгоды EDI

Основные преимущества технологии:

· прямое снижение накладных расходов по ведению документооборота (объем первичных бумажных документов, трудозатраты персонала, курьерская служба, почтовые расходы, оплата услуг электросвязи и пр.),

· упрощение контроля операционной деятельности (товародвижение),

· упрощение взаимодействия с контрагентами,

· существенное увеличение скорости оборота и снижение объемов складских запасов,

· повышение рентабельности оборотного капитала,

· упрощение и увеличение эффективности внедрения средств (терминалов сбора данных) и технологий автоматизации учета,

· возможность внедрения новых технологий взаимодействия участников цепей поставок - VMI и CPFR,

· оптимизация и повышение эффективности бизнеса.

Преимущества появляются за счет:

· повышения скорости всего процесса оформления, обработки и прохождения документов (полностью автоматизированный процесс),

· снижения числа ошибок (исключением «человеческого» фактора) и снижения затрат на поиск и исправление ошибок,

· использования технологий гарантированной доставки сообщений,

· использования единого способа идентификации товаров и контрагентов на базе стандартов GS1.

Использование справочников данных и ключевых идентификаторов существенно снижает объем передаваемых сообщений, что также повышает эффективность технологии.

Непосредственная выгода применения EDI в ЛС проявляется в следующих основных моментах:

· возрастании производительности в операционном менеджменте;

· улучшении канальных взаимоотношений между ЗЛС;

· возрастании производительности внешних подсистем ЛС;

· возрастании способности к полной интеграции действий ЗЛС;

· уменьшении операционных и административных издержек.

Использование штрих-кода в логистике

Через каждое звено логистической цепи проходит большое количество единиц товаров. При этом внутри каждого звена товары неоднократно перемещаются по местам хранения и обработки. «Вся система движения товаров -- это непрерывно пульсирующие дискретные потоки, скорость которых зависит как от потенциала (мощности) производства, ритмичности поставок, размеров имеющихся запасов, так и от скорости реализации и потребления». Для того чтобы иметь возможность эффективно управлять этой динамичной логистической системой, необходимо в любой момент времени иметь информацию в детальном ассортименте о входящих и выходящих из нее материальных потоках, а также о материальных потоках, циркулирующих внутри ее.

Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, данная проблема решается путем использования при осуществлении логистических операций с материальным потоком микропроцессорной техники, способной идентифицировать (опознать) отдельную грузовую единицу. Речь идет об оборудовании, способном сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды. Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и в месте ее совершения -- на складах промышленных предприятий, оптовых баз, магазинов, на транспорте. Полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что позволяет управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки. Автоматизированный сбор информации основан на использовании штриховых кодов разных видов, каждый из которых имеет свои технологические преимущества. Например, код с прямоугольным контуром -- код ITF -- 14 печатается намного легче остальных кодов, что позволяет применять его на гофрированных упаковках. Используется для кодирования товарных партий.

Код ITF--14

Применяется для кодирования отгрузочных упаковок для кодирования большого объема информации на ограниченной поверхности может применяться код «2 из 5 с чередованием». В логистике дополнительно к другим кодам может применяться код 128. Этим кодом могут быть закодированы номер партии, дата изготовления, срок реализации и т.д.

Код 128

Применяется вместе с другими кодами для кодирования дополнительной информации. В сфере обращения широкое применение получил код EAN, который часто можно встретить на товарах массового потребления.

Остановимся подробнее на технологии использования кода EAN в логистических процессах. Имеется алфавит кода EAN, в котором каждой цифре соответствует определенный набор штрихов и пробелов. На этапе запуска товара в производство ему присваивается тринадцатизначный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесен на этот товар.

Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ей ассоциацией EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода флагом. В табл. 1 приведены значения кодов разных стран по состоянию на 01.05.95 г. Следующие четыре цифры -- индекс изготовителя товара. Совокупность кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар. Оставшиеся цифры кода предоставляются изготовителю для кодирования своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно просто начать с нуля и продолжать до 99999. Таким образом, первые двенадцать цифр кода EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы. Последняя, тринадцатая цифра кода является контрольной. Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Прием сканирования не подтвердится, и считывание кода придется повторить. Таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

Коды, присвоенные странам ассоциацией EAN

Страна	код EAN (флаг)	Width ="30%" Страна	код EAN (флаг)
США	00-09	Израиль	729
Франция	30-37	Швеция	73
Болгария	380	Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика, Панама	740-745
Словения	383
Хорватия	385
Германия	400-440	Мексика	750
Россия	460-469	Венесуэла	759
Латвия	4605	Швейцария	76
Тайвань	471	Колумбия	770
Эстония	474	Уругвай	773
Филиппины	480	Перу	775
Гонконг	489	Аргентина	779
Япония	45,49	Чили	780
Англия	50	Эквадор	786
Греция	520	Бразилия	789
Кипр	529	Италия	80-83
Мальта	535	Испания	84
Ирландия	539.	Куба	850
Люксембург	54	Чехия и Словакия	859
		Югославия	860
Португалия	560	Турция	869
Исландия	569	Нидерланды	87
Дания	57	Южная Корея	880
Польша	590	Таиланд	885
Венгрия	599	Сингапур	888
ЮАР	600-601	Индонезия	899
Марокко	611	Австрия	90-91
Финляндия	64	Австралия	93
Китай	690	Новая Зеландия	94
Норвегия	70	Малайзия	955

Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре содержат, в среднем, одну ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до одной ошибки на 3 миллиона знаков. Среднюю стоимость работ по выявлению и устранению последствий одной такой ошибки американская ассоциация менеджмента определила в 25 дол. Согласно другим исследованиям цена одной ошибки превышает 100 дол. В основе технологии штрихового кодирования и автоматизированного сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в системе. Для регистрации этого предмета проводят операцию сканирования. При этом небольшое светящееся пятно или луч лазера от сканирующего устройства движется по штриховому коду, пересекая попеременно темные и светлые полосы. Отраженный от светлых полос световой луч улавливается светочувствительным устройством и преобразуется в дискретный электрический сигнал. Вариации полученного сигнала зависят от вариаций отраженного света. ЭВМ, расшифровав электрический сигнал, преобразует его в цифровой код. Сам по себе цифровой код товара информации о его свойствах, как правило, не несет. Уникальное двенадцатизначное число является лишь адресом ячейки памяти в ЭВМ, которая содержит все сведения об этом товаре, необходимые для формирования машиночитаемых документов. Совокупность этих сведений образует так называемую базу данных о товаре. В последующем база данных должна передаваться по цепи товародвижения с помощью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях. Страны с развитой рыночной экономикой более 20 лет назад начали разрабатывать и внедрять АСУ, основанные на автоматизированном сборе данных о товаре. Сегодня свыше 200 тысяч магазинов в различных странах мира оборудованы системами для считывания кодов. В области внешней торговли наличие штрихового кода на товаре является обязательным требованием при поставке товаров на экспорт. Отсутствие кода в значительной степени влияет на конкурентоспособность продукции а порой делает ее реализацию невозможной. Широкое применение открытые системы автоматизированного управления товародвижением с применением штрихового кодирования получили во многих странах Западной Европы, в США, Японии, в ряде стран Восточной Европы. Эффективность АСУ, основанных на сканировании штриховых кодов, хорошо иллюстрирует пример крупной американской торговой компании «Kmart Corporation», которая широко использует систему управления товародвижением, построенную на базе автоматизированного считывания информации о товаре со штриховых кодов. Эта технология позволяет безошибочно определять какой товар (например, джинсы определенного цвета и размера), в каком количестве, куда и когда надо поставить и по какой цене продать, чтобы это принесло прибыль. Если принять во внимание, что в разных регионах США компания обслуживает более 2200 магазинов, ассортимент которых включает приблизительно сто тысяч наименований, то можно ориентировочно оценить возможности управляющей системы.Как уже отмечалось, база данных о товаре формируется на предприятии-изготовителе в период запуска изделия в производство и присвоения ему кода EAN. На готовое изделие различными способами наносится штриховой код, соответствующий коду цифровому. Существуют разные технологии печати штрихового кода, в том числе, мастерфильмы (фотопленочные шаблоны), офсетная литография, точечно-матричная печать и др. Если между ЭВМ поставщика и ЭВМ получателя товара имеется электронная связь, то информация о кодах товаров, составляющих партию, об их количествах, а также база данных о самих товарах передается автоматически. Если такой связи нет, то информация передается на магнитных дисках. В случае необходимости электронную технологию передачи информации можно дополнить распечаткой сопроводительных документов на бумажной основе. В складе получателя во время приемки товаров производится сканирование штрихового кода при помощи специального устройства. Это может быть контактный сканер-карандаш, портативный лазерный сканер или стационарное сканирующее устройство. Количество товаров, в разрезе товарных кодов, запоминается переносным устройством сбора данных. Затем эта информация перегружается в складскую ЭВМ, где сверяется с данными о партии, поступившими на гибком магнитном диске или по сети электронной связи. При продаже товара в магазине кассир считывает штриховой код с выбранного покупателем изделия. Около двух секунд уходит на сканирование товара и идентификацию его товарного кода. После этого кассовый компьютер, отыскав в памяти цену и другие необходимые реквизиты изделия, выдает их на экран и печатает чек. В момент выдачи чека кассовым компьютером главный компьютер секции принимает в свою память информацию о том, что данный товар продан. Получение товаров со склада и их реализацию этот компьютер сопровождает арифметической увязкой массивов в картотеке наличия. Таким образом, система перманентно обеспечивает не только суммовой, но и количественный учет товаров, что невозможно организовать без кодирования товаров. Количественный учет реализации товара используется для своевременного пополнения торгового ассортимента. Автоматически составленный и переданный по сети электронной связи заказ на завоз товаров в магазин или подачу их в торговый зал учитывает складывающийся спрос по каждой товарной позиции. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов позволяет существенно улучшить управление материальными потоками на всех этапах логистического процесса. Отметим ее основные преимущества.

Internet

Процесс накопления логистических ресурсов в сети достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных логистических центров/операторов (Virtual Logistic Center - VLC) с функциями электронного маркетинга, консалтинга и фрахта.

Интернет - одно из наилучших средств для привлечения широкого круга потребителей логистических услуг. С помощью этой технологии можно peшать следующие задачи:

- реклама компании;

- перечень услуг и прайс-листов;

- учет постоянных клиентов и компаньонов;

- предоставление потребителям необходимых документов на платной и бесплатной основе;

- интерактивная консультационная служба;

- поиск контpaгeнтoв;

- реестры бизнес-партнеров и база информационно-логистических ресурсов в сети;

- электронный фрахт;

- мониторинг грузов и транспортных средств;

- справочная система для клиентов;

- электронная торговля через Интернет;

- система самозаказа на транспортно-логистические услyги;

- виртуальное агентирование и экспедирование.

Виртуальная логистика может выглядеть, например, так:

- виртуальное экспедирование и электронный фрахт;

- интерактивный мониторинг товаров;

- продажа товаров и ycлyг;

- логистический консалтинг;

- проектирование логистических систем и цепей поставок.

2.5 Подробная должностная инструкция логистического управляющего по транспортировке (руководителя транспортного подразделения службы логистики ПХО) заданного груза в требуемое место точно в срок в разрабатываемом канале транспортировки

Должностная инструкция руководителя транспортного подразделения службы логистики

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящая должностная инструкция определяет функциональные обязанности, права и ответственность руководителя транспортного подразделения службы логистики.

1.2 Руководитель транспортного подразделения службы логистики является основным организатором стратегии Предприятия в области логистики.

1.3 Подбирается из числа квалифицированных специалистов, обладающих хорошими организаторскими способностями, имеющих стаж работы на аналогичной должности не менее 3-х лет.

1.4 Назначается на должность и освобождается от должности, в установленном действующим трудовым законодательством порядке, приказом директора предприятия.

1.5 Подчиняется непосредственно Заместителю директора по логистике.

1.6 В работе руководствуется: методическим и другими руководящими материалами в области организациями международных, внутрироссийских, и внутригородских транспортных перевозок, действующим таможенным законодательством, «Должностной инструкцией», «Положениями, регламентирующими внутрифирменные отношения», указаниями Начальника отдела логистики.

1.7 Основными показателями эффективности работы являются:

1.7.1 организация бесперебойного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов Предприятия по данным им заявкам;

1.7.2 уменьшение себестоимости предоставляемых услуг;

1.7.3 соблюдение утвержденной сметы затрат;

1.7.4 совершенствование работы транспортного отдела, разработка и внедрение новых систем, направленных на повышение эффективности использования транспортных средств.

1.7.5 повышение рентабельности.

1.8 В период временного отсутствия Руководителя транспортного отдела его обязанности возлагаются на

2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ

2.1 Принимать участие в разработке стратегии и ценовой политики Предприятия в области логистики;

2.2 Координировать взаимодействие транспортного отдела с другими подразделениями Предприятия в соответствии с разработанными и утвержденными технологическими системами;

2.3 Контролировать правильность и своевременность исполнения поставленных задач сотрудниками отдела;

2.4 Контролировать соблюдение сотрудниками отдела принятых схем документооборота, правил и сроков подготовки и сдачи документов в архив;

2.5 Принимать участие в рассмотрении коммерческих и претенциозных вопросов, связанных с функциями транспортного отдела;

2.6 Разрабатывать мероприятия, обеспечивающие выполнение утвержденных планов-графиков и смет;

2.7 Контролировать своевременность решения всех вопросов, связанных с доставкой и последующим оформлением грузов;

2.8 Контролировать организацию работы с подвижным и водительским составом, обеспечивать бесперебойную работу транспорта;

2.9 Контролировать правильность и полноту ведения в отделе документации, связанной с выходом в рейсы подвижного и водительского состава;

2.10 Разрабатывать и вносить предложения по совершенствованию схем оформления грузов;

2.11 Своевременно составлять и подавать на согласование смету затрат по доставке и оформлению грузов в соответствии с действующим «Положением о планировании»;

2.12 Контролировать соблюдение норм расчетов по отделу, в соответствии с утвержденной сметой;

2.13 Своевременно и в полном объеме составлять и передавать в бухгалтерию необходимые отчеты;

2.14 Контролировать своевременность сдачи отчетов в бухгалтерию сотрудниками отдела;

2.15 Контролировать подготовку и заключение в установленном порядке договоров со сторонниками организации, связанных с выполнением основных функций и задач транспортного отдела и их выполнение.

3. РУКОВОДИТЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖБЫ ЛОГИСТИКИ ИМЕЕТ ПРАВО:

3.1 Давать подчиненным ему сотрудникам и службам поручения, задания по кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности

3.2 Требовать от руководителей всех подразделений предоставления необходимых материалов, отчетов, информации для планирования и организации плановой работы транспортного отдела;

3.3 Запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиеся к вопросам его деятельности, подчиненных ему служб и подразделений.

3.4 Представительствовать от имени Предприятия в других организациях и учреждениях по вопросам, относящимся к компетенции отдела;

3.5 Вносить предложения по выбору и расстановке персонала, отвечающего за транспортно-экспедиционное обслуживание;

3.6 Проводить совещания по обсуждению вопросов, входящих в компетенцию отдела;

3.7 Издавать распоряжение по отделу о поощрении работников, отличившихся в работе, и о наложении взысканий на работников отдела, нарушивших трудовую дисциплину и должностные обязанности в соответствии с «Положением о мотивации».

3.8 Рекомендовать к принятию на работу и увольнению персонал Предприятия.

4. РУКОВОДИТЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ СЛУЖБЫ ЛОГИСТИКИ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА:

4.1 Результаты и эффективность производственной деятельности предприятия.

4.2 Необеспечение выполнения своих функциональных обязанностей и обязанностей подчиненных ему служб предприятия по вопросам производственной деятельности.

4.3 Недостоверную информацию о состоянии выполнения производственных заданий подчиненными службами.

4.4 Невыполнение приказов, распоряжений и поручений заместителя директора по логистике.

4.5 Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу нормальной (безопасной) деятельности предприятия, его работникам.

4.6 Необеспечение соблюдения трудовой и исполнительской дисциплины работниками подчиненных службы и персоналом, находящимися в его подчинении.

4.7 Нарушение внутреннего распорядка предприятия.

5. РЕЖИМ РАБОТЫ

5.1 Режим работы Руководителя транспортного отдела определяется в соответствии с Правилами внутреннего трудового распорядка, установленными на предприятии.

5.2 В связи с производственной необходимостью Руководитель транспортного подразделения службы логистики может выезжать в служебные командировки (в т.ч. местного значения).

5.3 Для решения оперативных вопросов по обеспечению производственной деятельности Руководителю транспортного отдела может выделяться служебный автотранспорт.

6. ПРОЧИЕ УСЛОВИЯ

6.1 Настоящая Должностная Инструкция сообщается Руководителю транспортного отдела под расписку. Один экземпляр Инструкции хранится в личном деле работника.

С инструкцией ознакомлен

2.6 Структура логистических затрат на транспортировку заданного груза по каналу цепи поставок

Затраты на транспортировку. Это затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до местонахождения покупателей; являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Транспортные затраты включают в себя оплату транспортных тарифов и различных сборов транспортных предприятий, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов.

Затраты, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю:

1. расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, отбор проб, упаковка);

2. расходы на погрузку продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;

3. оплата тарифов на перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на магистральный транспорт;

4. оплата тарифов на погрузку груза на магистральные транспортные средства;

5. оплата стоимости транспортировки продукции международным транспортом;

6. оплата страхования груза при доставке;

7. оплата таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы;

8. расходы по хранению продукции в пути и пунктах перегрузки;

9. расходы по выгрузке груза в пункте назначения;

10. расходы по доставке продукции со склада покупателя до пункта конечного назначения.

Основные направления снижения затрат на перевозки:

· снижение затрат на топливо путем выбора оптимальных мест заправки с учетом стоимости топлива в различных странах;

· снижение затрат на «суточные» и «квартирные» путем нормирования времени выполнения рейса;

· уменьшение расходов на дорожные сборы за счет выбора оптимального маршрута, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;

· повышение производительности труда.

Затраты по завозу продукции включают в себя:

· оплату тарифов и сборов транспортных предприятий при завозе продукции на торговые предприятия. Тарифы рассчитываются как произведение средней тарифной ставки за 1 т груза данного класса (при установленном среднем расстоянии) на массу груза;

· сборы транспортных предприятий на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также за подачу и уборку транспортных средств (автомобилей, вагонов);

· оплату транспортно-экспедиционного обслуживания и других услуг;

· затраты на содержание собственного транспорта.

К затратам по отправке продукции относятся:

· расходы по оборудованию транспортных средств;

· издержки по переадресовке грузов;

· сборы транспортных организаций;

· расходы по оплате счетов сторонних организаций;

· расходы по оплате погрузочно-разгрузочных работ и услуг при отправке продукции с предприятий оптовой торговли.

Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта.

Себестоимость перевозки 1 т груза складывается из затрат:

1. на погрузку- разгрузку;

2. транспортирование;

3. ремонт и содержание автомобильных дорог;

4. организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах;

5. складское хранение груза;

6. подготовку груза к перевозке и складированию после разгрузочных работ.



2.7 Основные риски при транспортировке заданного груза. Соответствующие виды страхования рисков. Образцы соответствующих Договоров страхования

Возможные риски

· дорожно-транспортные происшествия;

· хищения (включающие кражу, грабеж, разбой);

· завладение грузом путем мошеннических действий третьих лиц;

· стихийные бедствия;

· всевозможные повреждения груза (поломка, бой, скол и прочие );

· риски, связанные с проведением погрузочно-разгрузочных работ;

· риски, связанные с промежуточным хранением груза на складах и т.п.

Международные правила страхования грузов

Большое распространение во внешней торговле получили правила, которые именуются как "Оговорки А, В и С Института Лондонских Страховщиков по страхованию грузов (Institute Cargo Clauses «A», «B», «C». Эти правила предусматривают 3 варианта страхования, обозначенные буквами «А», «В» и «С». Эти три варианта страховой защиты груза отличаются разной степенью ответственности страховщика за возможные риски.

В практике страхования существует два основных принципа формирования рисков, обеспечивающих страховую защиту. Оба они используются в страховании грузов.

Первый принцип построен на методе исключения, то есть по этому принципу страхуется груз от всех рисков, за исключением некоторых. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на условиях «С ответственностью за все риски» Правил страхования грузов, а также Оговорки «А» Института Лондонских Страховщиков Грузов.

В соответствии с Правилами страхования грузов Страховщик не возмещаются убытки, происшедшие вследствие:

а) всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны, пиратских действий, а также вследствие гражданской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения грузов по требованию военных или гражданских властей;

б) прямого или косвенного воздействия атомного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, связанных с любым применением атомной энергии и использованием расщепляемых материалов;

в) умысла или грубой небрежности Страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов;

г) влияния температуры, трюмного воздуха или особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку;

д) несоответствующей упаковки или укупорки грузов и отправления грузов в поврежденном состоянии;

е) огня или взрыва вследствие погрузки с ведома Страхователя или выгодоприобретателя, или их представителей, но без ведома Страховщика, веществ и предметов, опасных в отношении взрыва или самовозгорания;

ж) недостачи груза при целости наружной упаковки;

з) повреждения груза червями, грызунами и насекомыми;

и) замедления в доставке груза и падения цен; не возмещаются также всякие другие косвенные убытки Страхователя, кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Второй принцип построен на методе включения, то есть груз считается застрахованным только от тех рисков, которые перечислены. Именно по этому принципу построена страховая защита при страховании на двух других условиях Правил страхования грузов и, соответственно, Оговорки «В» и «С» Института Лондонских Страховщиков Грузов. Второй и третий вариант транспортного страхования грузов обеспечивают меньшую защиту грузов от возможных рисков и включают 5 групп рисков:

· Огонь, молния, буря, вихрь и другие стихийные бедствия, крушение или столкновение судов, самолетов и других перевозочных средств между собой, или удара их о неподвижные или плавучие предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой;

· Пропажа судна или самолета без вести;

· Несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива;

· Общая авария;

Все необходимые и целесообразные произведенные расходы по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Особенностью страхования на условиях «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения» является то, что, несмотря на идентичность рисков, предусмотренных условиями «С ответственностью за частную аварию», в этом случае возмещаются убытки только от полной гибели всего или части груза, а убытки от повреждения груза возмещаются лишь в случаях: крушения или столкновения, пожара или взрыва на судне, самолете или другом перевозочном средстве.

По согласованию сторон также могут быть застрахованы риски, которые обычно являются исключением. Например, по отдельному договору страхуются военные риски, волнения и другие. Регулярные грузоперевозки однотипных партий часто страхуются по генеральному полису, что позволяет сократить транзакционные издержки, упростить и ускорить процедуру страхования.

Пример договора страхования груза приведен в приложении (стр.58-64)



Основные выводы и предложения по результатам самостоятельной работы

Спроектирована организационно-функциональная структура канала транспортировки и разработаны рациональные логистические решения по управлению транспортировкой хлороформа в требуемое место в требуемое время (точно в срок) по каналу транспортировки цепи поставок предприятия-производителя готовой (конечной) продукции.

Потребителями ГП, производимой на проектируемом предприятии, будут являться лаборатории и научно-исследовательские организации, предприятия нефтехимической, химической, фармацевтической, парфюмерной, пищевой, электронной и оборонной промышленности.

Самый эффективный и оптимальный способ перевозки продукции - железнодорожным транспортом с привлечением внешних поставщиков логистических услуг (логистических провайдеров): транспортно-экспедиторских, складских, посреднических агентств.

Рассмотрела:

- основные бизнес-процессы и логистические операции для предотвращения потерь, загрязнений окружающей среды и обеспечения безопасности перемещения заданного груза в требуемое место точно в срок.

- систему электронного обмена данными «EDI», штриховое кодирование для автоматизированного отслеживания пространственно-временного перемещения заданного груза в пути и обеспечения прибытия его в пункт назначения в требуемое время.

- основные направления снижения затрат на перевозки.

Эффективная транспортировка в цепях поставок - важная составляющая успеха всего предприятия в целом.



Список использованной литературы

1. Лекции по дисциплине «Транспортировка в цепях поставок».- Швец А.С. 2012.

2. Мешалкин В.П., Дови В., Марсанич А. Принципы промышленной логистики. - М.: РХТУ, 2002. - 722 с.

3. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов. / П/ред. профессора, д.т.н. Л.Б. Миротина. - М.: «Экзамен», 2003. - 512 с.

4. Дыбская В.В. Логистика складирования: Учебник - М.:ИНФРА-М, 2012. - 559 с.

5. Мешалкин В.П. Логистика и электронная экономика в условиях перехода к устойчивому развитию. РХТУ им. Д.И. Менделеева, Москва-Генуя, 2004. - 408 с.

6. Мешалкин В.П., Дови' В, Марсанич А. Стратегия управления цепями поставок химической продукции и устойчивое развитие. - М.: РХТУ, 2003. - 542 с.

7. Логистика. Учебное пособие. / П/ред. профессора, д.э.н. Б.А. Аникина. - М.: «ИНФРА-М», 1999. - 327 с.

8. Образцы деловых документов ДОК Standard

9. Компания по производству особо чистых веществ ЗАО «ЭКОС-1»

10. Компания по производству особо чистых веществ ООО «КОМПОНЕНТ-РЕАКТИВ»



Приложение

Накладная





Дорожная ведомость



Квитанция о приеме груза

Вагонный лист

ДОГОВОР страхования груза при перевозке

(Страхователь - физическое или юридическое лицо;

в пользу Выгодоприобретателя - физического или юридического лица), лицензия №, выданная (наименование страховой организации), именуем в дальнейшем "Страховщик", в лице (наименование органа), действующ. на основании, (должность, Ф.И.О.) с одной стороны, и, (Ф.И.О. гражданина, наименование организации), именуем в дальнейшем "Страхователь", в лице, (должность, Ф.И.О.), действующ. на основании, с другой стороны, вместе именуемые "Стороны", заключили настоящий договор о нижеследующем:

1. ПРЕДМЕТ ДОГОВОРА

1.1 По настоящему договору Страховщик обязуется при наступлении одного из обусловленных в договоре страховых случаев, произошедших при перевозке указанного в договоре имущества из (место отправления) в (место назначения) и повлекших утрату, гибель, недостачу или повреждение имущества, выплатить лицу, указанному в договоре и именуемому далее "Выгодоприобретатель", определенное в договоре страховое возмещение в пределах указанной в п. 1.2 суммы (страховой суммы). Страхователь обязуется уплатить Страховщику страховую премию в размере в порядке и в сроки, предусмотренные договором.

1.2 Предметом страхования является следующее имущество: (именуемое далее - "груз"), принадлежащее на праве.

1.3 Перевозка груза осуществляется транспортом, в соответствии с Правилами перевозки груза на транспорте, установленными

1.4 Страховая сумма по настоящему договору устанавливается в размере руб.

1.5 Страховыми случаями по настоящему договору признаются:

- утрата или повреждение груза, произошедшие вследствие нарушения правил перевозки груза на транспорте;

- утрата или повреждение груза, произошедшие вследствие небрежного обращения с грузом;

- утрата или повреждение груза в результате аварии транспортного средства;

- утрата или повреждение груза в результате стихийного бедствия;

1.6 События, предусмотренные п. 1.5 настоящего договора, не признаются страховыми случаями, если они наступили:

- в результате совершения Страхователем или Выгодоприобретателем умышленного деяния (действия или бездействия), повлекшего наступление страхового случая;

- в результате управления Страхователем или Выгодоприобретателем транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения или передачи управления лицу, находящемуся в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, или лицу, не имеющему права на вождение данного транспортного средства;

- в результате воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения;

- в результате военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий;

- в результате гражданской войны, народных волнений или забастовок.

- изъятия, конфискации, реквизиции, ареста застрахованного имущества по распоряжению государственных органов.

1.7 Выгодоприобретателем является

2. ВСТУПЛЕНИЕ ДОГОВОРА В СИЛУ

2.1 Настоящий договор вступает в силу с момента уплаты Страхователем обусловленной договором страховой премии.

2.2 Обязанности Страховщика по настоящему договору, связанные с предоставлением страховой защиты, возникают с 00 часов 00 минут суток, следующих за днем, в течение которого денежные средства в счет уплаты страховой премии поступили на расчетный счет либо были внесены в кассу Страховщика.

2.3 В случае заключения договора с участием представителя Страховщика (страхового агента или страхового брокера, действующих в интересах Страховщика) датой поступления страховой премии будет являться дата получения соответствующих денежных сумм представителем Страховщика (страховым агентом или страховым брокером).

2.4 Уплата страховой премии в сумме меньшей, чем предусмотрено настоящим договором, не порождает обязанностей Страховщика по предоставлению страховой защиты и выплате страхового возмещения.

3. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН

3.1 Страхователь обязан:

3.1.1 В течение дней с момента заключения настоящего договора уплатить Страховщику 100% страховой премии, составляющей руб.

3.1.2 При заключении настоящего договора сообщить Страховщику все известные ему на момент заключения договора сведения, имеющие существенное значение для определения вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его наступления (страхового риска).

3.1.3 Сообщить Страховщику обо всех заключенных или заключаемых договорах страхования груза.

3.1.4 Принимать все меры для сохранности груза.

3.1.5 В период действия договора обязан незамедлительно сообщать Страховщику о ставших ему известными значительных изменениях в обстоятельствах, сообщенных Страховщику при заключении договора, если эти изменения могут существенно повлиять на увеличение страхового риска.

3.1.6 В течение 24 часов после того, как ему стало известно о наступлении страхового случая, уведомить о его наступлении Страховщика. Уведомление может быть сделано любым доступным для Страхователя способом.

3.1.7 При наступлении страхового случая принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры, чтобы уменьшить возможные убытки.

3.1.8 Перезаключить настоящий договор в случае увеличения страховой стоимости груза.

3.2 Страхователь вправе досрочно расторгнуть настоящий договор, обратившись с письменным заявлением к Страховщику не позднее чем за дней до даты предполагаемого расторжения.

3.3. Страховщик обязан:

3.3.1 Выплатить Страхователю страховое возмещение в течение дней с момента получения от Страхователя уведомления о наступлении страхового случая.

3.3.2 В течение дней с момента получения от Страхователя заявления об увеличении страховой стоимости груза перезаключить настоящий договор с учетом изменившихся обстоятельств.

3.3.3 Одновременно с выплатой Страхователю страховой суммы возмещать ему расходы, произведенные Страхователем при страховом случае в целях уменьшения убытков.