Расчет экономической эффективности внедрения нового типа самолета

2

Содержание

• Введение
• 1. Общие положения
• 2. Расчет себестоимости авиаперевозок
• 2.1 Расходы на авиаГСМ
• 2.2 Амортизация воздушных судов и авиадвигателей
• 2.3 Расходы на периодическое обслуживание ВС
• 2.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников
• 2.5 Расходы на оплату наземного персонала
• 3. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов
• Заключение
• Список литературы

Введение

В силу особого геополитического положения России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.

Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.

Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.

Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.

В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.

Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:

1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;

2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;

3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;

4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;

5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;

6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;

7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;

8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;

9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;

10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются[8, с.33]:

1) снижение объемов авиационных перевозок;

2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.

Целью работы выступает исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.

Поставленная цель конкретизируется задачами:

1) провести расчет себестоимости внедрения нового типа самолета

2) провести расчет эффективности внедрения нового типа самолета

1. Общие положения

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ;

- амортизация воздушных судов и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна;

- расходы на оплату труда летного составов и бортпроводников;

- расходы на оплату труда наземного состава.

Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпании.

Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные для расчета экономической эффективности

№ п/п	Технико-экономические показатели	Ил -96 -300	Ил-62 М
1	Год внедрения	01.01.1997	01.01.1974
2	Количество пассажиров, чел.	380	180
3	Предельная коммерческая загрузка, тонн	58	23
4	Крейсерская скорость, км/ час	870	850
5	Дальность беспосадочного полета при максимальной коммерческой загрузке, км	7600	10280
6	Часовой расход топлива, т/ час	6,6	6,9
7	Экипаж. Чел.	4	5
8	Количество бортпроводников, чел.	8	6
9	Ориентировочная стоимость самолета, млн. дол.	54	9,2
10	Количество двигателей, шт.	4	4
11	Ориентировочная стоимость двигателя, млн. долл.	4	0,7
12	Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо-часах	3900	4300
13	Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час	310	380

2. Расчет себестоимости авиаперевозок

2.1 Расходы на авиаГСМ

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле (1):

Э = С топ *q_m * t_n+ Cтоп * q_m*Д t, (1)

Где Э - расходы на авиаГСМ, руб.

С топ - стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)

q_m - среднечасовой расход топлива, т/ час (табл. 1)

t_n - время полета по участкам, час

Дt - время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)

После преобразований формула (1) примет вид:

, (2)

Таблица 2

Результаты расчетов расходов на авиаГСМ

Аэропорт вылета	Аэропор т посадки	Протяженность участков беспоса дочного полета, км	Время полета по участ кам, ч	Расходы топлива по участка полета, т	Расходы на авиаГСМ по участкам полета, тыс.руб.	Дополнительные расходы на непроизводи тельный полет, на масло и прочее, 3 %, тыс. руб.	ВСЕГО расходы на авиа ГСМ, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
Рейс внутренний
Тип первого ВС:		Ту-154 М
Маршрут: Пулково- Красноярск- Хабаровск- Красноярск- Пулково
Пулково	Красноярск	3635	4,28	21,38	193,66	5,81	199,47
Красноярск	Хабаровск	3016	3,55	17,74	161,59	4,85	166,43
Хабаровск	Красноярск	3016	3,55	17,74	161,59	4,85	166,43
Красноярск	Пулково	3646	4,29	21,45	194,23	5,83	200,06
Всего за парный рейс		13313	15,66	78,31	711,07	21,33	732,40
Стоимость одного часа		46,76
Расходы на 2 квартал (общий налет часов 275)		12859,55
Тип второй ВС		Ил-62 М
Пулково	Красноярск	3635	4,28	29,51	267,26	8,02	275,27
Красноярск	Хабаровск	3016	3,55	24,50	223,10	6,69	229,79
Хабаровск	Красноярск	3016	3,55	24,50	223,10	6,69	229,79
Красноярск	Пулково	3646	4,29	29,60	268,08	8,04	276,12
Всего за парный рейс		13313	15,67	108,10	981,53	29,45	1010,97
Стоимость одного часа	64,53
Расходы на 2 квартал	17746,04

2.2 Амортизация воздушных судов и авиадвигателей

Стоимость объектов основных средств погашается посредством начисления амортизации, если иное не установлено нормативными документами. Амортизационные отчисления, рассчитанные в установленном порядке, включаются в себестоимость продукции (работ, услуг).

В авиакомпании (авиапредприятии) объектами для начисления амортизации являются самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящихся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления.

В Методических рекомендациях по определению себестоимости рейсов амортизационные отчисления по планерам воздушных судов и авиадвигателям рассчитываются в соответствии с «Порядком применения нормативных документов по амортизационной политике и переоценке основных фондов в 1998 году»

Амортизационные отчисления определяются, исходя из балансовой стоимости планеров самолетов, вертолетов и авиадвигателей и норм. Утвержденных Приказом Министерства гражданской авиации от 25.09.79 № 141.

Балансовая стоимость ВСАД определяется по результатам последней переоценки, проведенной в авиапредприятии, с учетом стоимости (дооценки) ВС и авиадвигателей в результате модернизации, установки нового оборудования, замены агрегатов, приборов и оборудования, отработавших ресурс или непригодных.

Начисление амортизации по самолетам и авиационным двигателям, сданным в аренду, производится арендодателем.

Нормы амортизационных отчислений по планерам ВС составляют 8 % в год, по авиационным двигателям- 10 %.

Срок полезного использования планеров ВС и авиадвигателей, установлен в централизованном порядке:

- 12 лет по планерам;

- 10 лет по авиадвигателям.

Начисление амортизации производится, начиная с первого числа месяца, следующего за месяцем принятия объектов к учету, до полного погашения стоимости планеров, авиадвигателей и объектов основных средств. Установленных в процессе эксплуатации, либо списания в установленном порядке. По объектам основных средств, отработавшим установленные сроки полезного использования, амортизация не начисляется.

Амортизационные отчисления на планируемый период рассчитываются по каждому инвентарному номеру планеров и авиадвигателей путем умножения среднегодовой стоимости отдельных объектов основных средств на соответствующие нормы амортизации

Принятый в авиапредприятии порядок начисления амортизации, должен соответственно отражаться в расчетной себестоимости летного час. Формула для расчета амортизационных отчислений может быть представлена в следующем виде:

, (3)

где n_пл - норма амортизационных отсислен6ий по планеру, %

n_дв - норма амортизационных отчислений по двигателю, %

С пл - стоимость планера, руб.

С дв - стоимость двигателя, руб.

Н - планируемый на квартал производственный налет часов, час

К - понижающий (меньше 1) или повышающий (до 2) коэффициент к нормам амортизации, принятый авиапредприятием на год.

Для отнесения на себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на летный час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятиях новых способов расчета амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны изменяться.

В себестоимости планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки средств.

Таблица 3

Расчет амортизации ВС и авиадвигателей

Тип ВС и авиадвигателей	Количество	Срок ввода ВС в эксплуатацию	Стоимость самолета (двигателя), тыс. долл.	Норма аморти зации	Расчет амортизации за год, тыс. дол.
1	2	3	4	5	6
Тип первого ВС	Ту-154 М
Ту-154 М	1	01.01.1984		8
ДЗО - КУ	1	01.01.1984		10
ДЗО - КУ	1	01.01.1984		10
ДЗО - КУ	1	01.01.1984		10
Сумма					1150
Планеры	1		8000		640
Двигатели	3		5100		510
Тип второго ВС	Ил-62М
Ил-62М	1	01.01.1974		8
ПС - 90 А	1	01.01.1974		10
ПС - 90 А	1	01.01.1974		10
ПС - 90 А	1	01.01.1974		10
ПС - 90А	1	01.01.1974		10
Сумма					1016
Планеры	1		9200		736
Двигатели	4		2800		280

Таблица 4

Расчет расходов по амортизации ВС в расчете на один летный час

Показатели	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Всего за год
1	2	3	4	5	6
Тип первый ВС	Ту-154 М
Налет часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. долл.	287,5	287,5	287,5	287,5	1150
Расчет расходов на летный час, тыс. долл.	1,16	0,95	0,87	1,31	4,30
Амортизация в расчете на час, долл./ час.	1277,78	1045,45	958,33	1437,50	4719,07
Тип второй ВС	Ил-62М
Налет часов	225	275	300	200	1000
Амортизация ВС и двигателей, тыс. долл.	254	254	254	254	1016
Расчет расходов на летный час, тыс. долл.	1,13	0,92	0,85	1,27	4,17
Амортизация в расчете на час, долл./ час.	1128,89	923,64	846,67	1270,00	4169,19

Таблица 5

Расходы на амортизацию ВС и в себестоимости рейсов

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время полета по участкам, час	Амортизация ВС и авиадвигателей 2 квартала в тыс. долл..	Амортизация ВС и авиадвигателей, 2 квартал в тыс.руб.
1	2	3	4	5
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Ту-154 М
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск- Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	4,28	1229,49	36884,56
Красноярск	Хабаровск	3,55	1020,12	30603,53
Хабаровск	Красноярск	3,55	1020,12	30603,53
Красноярск	Пулково	4,29	1233,21	36996,18
Всего за 2 квартал		15,66	4502,93	135087,79
Тип второй ВС	Ил-62 М
Пулково	Красноярск	4,3	1092,20	32766,00
Красноярск	Хабаровск	3,5	889,00	26670,00
Хабаровск	Красноярск	3,5	889,00	26670,00
Красноярск	Пулково	4,3	1092,20	32766,00
Всего за 2 квартал		15,7	3962,40	118872,00

2.3Расходы на периодическое обслуживание ВС

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами или сторонними.

По эксплуатируемым типам ВС затраты распределяются пропорционально объему работу в нормо-часах. Затраты на ТО, в расчете на летный час, определяются путем деления распределенных по типам ВС затрат на периодическое ТО на налет часов:

, (4)

где Это - расходы на техобслуживание ВС в расчете на летный час, руб./ час.

W н- ч- объем работ по периодическому техобслуживанию по типу ВС за квартал, нормо-час

СТО период - себестоимость нормо-часа периодического ТО по фактическим данным, руб./ нормо-час

Н часнал - налет часов по типу ВС за квартал, час

Таблица 6

Определение расходов на периодическое техобслуживание на летный час

Показатели	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	ИТОГО за год
1	2	3	4	5	6
Тип первый ВС	Ту-154 М
Определение расходов на ТО, в расчете на летный час
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы п о периодическому ТО, в нормо-часах	4000	4000	4000	4000	16000
Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час	300	300	300	300	1200
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1200	1200	1200	1200	4800
Расходы на периодическое ТО в расчете на летный час, руб./ час	5333,33	4363,64	4000,00	6000,00	19697
Тип второй ВС	Ил-62 М
Определение расходов на ТО, в расчете на летный час
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем работы по периодическому ТО, в нормо-часах	4300	4300	4300	4300	17200
Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час	380	380	380	380	1520
Расходы на периодическое ТО, тыс. руб.	1634	1634	1634	1634	6536
Расходы на периодическое ТО в расчете на летный час, руб./ час	7262,22	5941,82	5446,67	8170,00	26820,71

Таблица 7

Расходы на периодическое техобслуживание в себестоимости рейсов

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время пролета по участкам, час	Расходы на периодическое техобслуживание ВС и авиадвигателей, руб. за 2 квартал
1	2	3	4
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Ту-154 М
Маршрут: Пулково- Красноярск -Хабаровск- Красноярск- Пулково
Пулково	Красноярск	4,28	18661
Красноярск	Хабаровск	3,55	15483,2
Хабаровск	Красноярск	3,55	15483,2
Красноярск	Пулково	4,29	18717,4
Всего за парный рейс		15,66	68344,8
Всего за 2квартал		275,00	1200000
Тип второй ВС	Ил-62 М
Пулково	Красноярск	4,3	25549,8
Красноярск	Хабаровск	3,5	20796,4
Хабаровск	Красноярск	3,5	20796,4
Красноярск	Пулково	4,3	25549,8
Всего за парный рейс		15,7	93286,5
Всего за 2 квартал		275	1634000

2.4 Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

Затраты авиакомпаний на оплату труда летно-подъемного и наземного персонала включаются в себестоимость перевозок в соответствии с порядком и условиями, определенными Положением о составе затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ, отраслевых «Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции, работ, услуг предприятий воздушного транспорта Российской Федерации» и в «Отраслевом тарифном соглашении по воздушному транспорту на 1996-1997 годы»

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза.

На воздушном транспорте сложилась единая система (способ исчисления) оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки. Сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяют самостоятельно.

Расходы по заработной плате летного состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты - повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплаты по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет, отпускные и другие выплаты.

При определении сдельной оплаты труда в расчет принимаются сдельные расценки, условия выполнения полетов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся: расходы на питание экипажей в рейсе, в оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов, расходы по оплате один раз в год санаторно-курортных путевок, расходы по оплате пролета к месту отпуска, расходы по оплате одежды.

Расходы по заработной плате летного состава в расчете на летный час можно представить в виде формулы (5)

, (5)

где Элс - расходы по заработной плате летного состава, руб.

ЗП повр лс - повременная заработная плата летного состава, руб.

ЗП сде лс - сдельная зарплата летного состава, руб.

ЗП сод лс - затраты по содержанию летного состава, руб.

Н час - налет часов, час

Расходы по заработной плате бортпроводников:

, (6)

где Эб- расходы по заработной плате бортпроводников

ЗП повр б- повременная заработная плата бортпроводников

ЗП сд б- сдельная зарплата бортпроводников

ЗП сод б- затраты по содержанию бортпроводников

Н час - налет часов, час

Таблица 8

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по первому ВС

№ п/п	ПОКАЗАТЕЛИ	Порядок расчета	1 квар тал	2 квар тал	3 квар тал	Год
Внутренние рейсы: Пулково- Красноярск- Хабаровск- Красноярск Пулкрово
	Тип первый ВС	Ту-154 М
1	Налет часов		225	275	300	1000
2	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА
2.1	Численность летного состава, чел	5
2.2	Повременная заработная плата одного члена экипажей, руб.		45000	45000	45000	180000
2.3	Сдельная ЗП одного члена экипажей, руб.		7800	8100	9600	33400
2.4	Повременная заработная плата всего экипажа, руб.	стр.2.1*стр. 2.2	225000	225000	225000	900000
2.5	Сдельная заработная плата всего экипажа, руб.	стр. 2.1 * стр. 2.3	39000	40500	48000	167000
2.6	Всего повременная и сдельная заработная плата экипажа за квартал, руб.	стр. 2.4+стр. 2.5	264000	265500	273000	1067000
2.7	Повременная заработная плата в расчета на летный час, руб.\час	стр. 2.4: стр.1	1000	818,18	750	3693,18
2.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.\час	стр. 2.5: стр. 1	173,33	147,27	160,00	678,11
2.9	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 2.6: стр. 1	1173,33	965,45	910,00	4371,29
3	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ ПРОВОДНИКОВ
3.1	Численность бортпроводников, чел.	6
3.2	Повременная заработная плата одного бортпроводника, руб.		30000	30000	30000	120000
3.3	Сдельная заработная плата одного бортпроводника, руб.		7500	8000	9100	32200
3.4	Повременная заработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.1*стр. 3.2	180000	180000	180000	720000
3.5	Сдельная з аработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.1 * стр. 3.3	45000	48000	54600	193200
3.6	Всего повременная зара ботная плата и сдельная заработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.4 +стр. 3.5	225000	228000	234600	913200
3.7	Повременная заработная плата в расчета на летный час, руб.\час	стр. 3.4: стр. 1	800	654,545455	600	2954,545
3.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.\час	стр. 3.5: стр. 1	200	174,545455	182	784,5455
3.9	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 3.6: стр. 1	1000	829,090909	782	3739,091
4	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО СОДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОГО СОСТАВА
4.1	Численность летного состава, чел	5
4.2	Расходы на содержание одного члена экипажа, руб.		4200	4200	4200	16800
4.3	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр. 4.1*стр. 4.2	21000	21000	21000	84000
4.4	ТО же в расчете на 1 летный час, руб.	стр. 4.3: стр. 1	93,33	76,36	70,00	344,697
5	ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО СОДЕРЖАНИЮ БОРТПРОВОДНИКОВ
5.1	Численность бортпроводников, чел.	6
5.2	Расходы на содержание одного бортпроводника, руб.		4100	4100	4100	16400
5.3	Расходы на содержание всех бортпроводников, руб.	стр. 5.1 * стр. 5.2	24600	24600	24600	98400
5.4	ТО же в расчете на 1 летный час, руб.	стр. 5.3: стр. 1	109,33	89,45	82,00	403,79

Таблица 9

Определение расходов по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час по второму ВС

№ п/п	ПОКАЗАТЕЛИ	Порядок расчета	1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал	Год
Внутренние рейсы: Пулково- Красноярск- Хабаровск- Красноярск- Пулкрово
	Тип первый ВС	Ил - 62 М
1	Налет часов		225	275	300	200	1000
2	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА
2.1	Численность летного состава, чел	5
2.2	Повременная заработная плата одного члена экипажей, руб.		45000	45000	45000	45000	180000
2.3	Сдельная ЗП одного члена экипажей, руб.		7800	8100	9600	7900	33400
2.4	Повременная заработная плата всего экипажа, руб.	стр.2.1*стр. 2.2	225000	225000	225000	225000	900000
2.5	Сдельная заработная плата всего экипажа, руб.	стр. 2.1 * стр. 2.3	39000	40500	48000	39500	167000
2.6	Всего повременная и сдельная заработная плата экипажа за квартал, руб.	стр. 2.4+стр. 2.5	264000	265500	273000	264500	1067000
2.7	Повременная заработная плата в расчета на летный час, руб.\час	стр. 2.4: стр.1	1000	818,18	750	1125	3693,18
2.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.\час	стр. 2.5: стр. 1	173,33	147,27	160,00	197,50	678,11
2.9	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 2.6: стр. 1	1173,33	965,45	910,00	1322,50	4371,29
3	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ ПРОВОДНИКОВ
3.1	Численность бортпроводников, чел.	6
3.2	Повременная заработная плата одного бортпроводника, руб.		30000	30000	30000	30000	120000
3.3	Сдельная заработная плата одного бортпроводника, руб.		7500	8000	9100	7600	32200
3.4	Повременная заработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.1*стр. 3.2	180000	180000	180000	180000	720000
3.5	Сдельная заработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.1 * стр. 3.3	45000	48000	54600	45600	193200
3.6	Всего повременная заработная плата и сдельная заработная плата всех бортпроводников, руб.	стр. 3.4 +стр. 3.5	225000	228000	234600	225600	913200
3.7	Повременная заработная плата в расчета на летный час, руб.\час	стр. 3.4: стр. 1	800	654,545455	600	900	2954,545
3.8	Средняя ставка почасовой оплаты, руб.\час	стр. 3.5: стр. 1	200	174,545455	182	228	784,5455
3.9	Всего заработная плата экипажа в расчете на летный час, руб.	стр. 3.6: стр. 1	1000	829,090909	782	1128	3739,091
4	ОПРЕДЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО СОДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОГО СОСТАВА
4.1	Численность летного состава, чел	5
4.2	Расходы на содержание одного члена экипажа, руб.		4200	4200	4200	4200	16800
4.3	Расходы на содержание всего экипажа, руб.	стр. 4.1*стр. 4.2	21000	21000	21000	21000	84000
4.4	ТО же в расчете на 1 летный час, руб.	стр. 4.3: стр. 1	93,33	76,36	70,00	105,00	344,697
5	ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО СОДЕРЖАНИЮ БОРТПРОВОДНИКОВ
5.1	Численность бортпроводников, чел.	6
5.2	Расходы на содержание одного бортпроводника, руб.		4100	4100	4100	4100	16400
5.3	Расходы на содержание всех бортпроводников, руб.	стр. 5.1 * стр. 5.2	24600	24600	24600	24600	98400
5.4	ТО же в расчете на 1 летный час, руб.	стр. 5.3: стр. 1	109,33	89,45	82,00	123,00	403,79

Таблица 10

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бортпроводников в себестоимости рейса (2 квартал)

Аэропорты вылета	Аэропорты посадок	Время по участкам полета , час	Заработная плата летного состава, руб.	ВСЕГО по летном у составу, руб.	Заработная плата бортпроводников, уб.	ВСЕГО зарплата бортпроводников, руб.	ВСЕГО зарплата бортпроводников и летного состава, руб.
			повременная	сдельная	расходы по содержанию		повременная	сдельная	расходы на содержание
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Рейс внутренний
Тип первого ВС:	Ту-154 М
Маршрут: Пулково- Красноярск-Хабаровск-Красноярск-Пулково
Пулково	Красноярск	4,28	3498,93	629,81	326,57	4455,30	2799,14	746,44	382,55	3928,13	8383,44
Красноярск	Хабаровск	3,55	2903,10	522,56	270,96	3696,62	2322,48	619,33	317,41	3259,22	6955,83
Хабаровск	Красноярск	3,55	2903,10	522,56	270,96	3696,62	2322,48	619,33	317,41	3259,22	6955,83
Красноярск	Пулково	4,29	3509,52	631,71	327,56	4468,79	2807,61	748,70	383,71	3940,02	8408,81
Всего за парный рейс		15,66	12814,65	2306,64	1196,03	16317,32	10251,72	2733,79	1401,07	14386,58	30703,91
Всего за квартал		275,00	225000,00	40500,00	21000,00	286500,00	180000,00	48000,00	24600,00	252600,00	539100,00
Тип второй ВС	Ил-62 М
Пулково	Красноярск	4,3	3518,18	633,27	328,36	4479,82	2814,55	750,55	384,65	3949,75	8429,56
Красноярск	Хабаровск	3,5	2863,64	515,45	267,27	3646,36	2290,91	610,91	313,09	3214,91	6861,27
Хабаровск	Красноярск	3,5	2863,64	515,45	267,27	3646,36	2290,91	610,91	313,09	3214,91	6861,27
Красноярск	Пулково	4,3	3518,18	633,27	328,36	4479,82	2814,55	750,55	384,65	3949,75	8429,56
Всего за парный рейс		15,7	12845,45	2312,18	1198,91	16356,55	10276,36	2740,36	1404,44	14421,16	30777,71
Всего за квартал		275	225000,00	40500,00	21000,00	286500,00	180000,00	48000,00	24600,00	252600,00	539100,00

2.5 Расходы на оплату наземного персонала

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расходах на зарплату летного состава и бортпроводников.

Расходы по зарплате наземного транспорта определяются по авиакомпании или авиапредприятию в целом, а затем распределяются по видам деятельности и типам ВС.

По типам ВС расходы распределяются пропорционально расходам на заработную плату летного состава и бортпроводников.

1. Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников за второй квартал в сумме составят 1078200 рублей,

в том числе по внутренним рейсам- 100% - 1078200 рублей.

2. Примем условно, что расходы по заработной плате наземного персонала равны 15 %,

3. Начисления на зарплату наземного персонала по ставке -38,5 %

Таблица 11

Результаты расчетов расходов о зарплате наземного персонала

№ п/п	Показатели	значение
1	Расходы по зарплате летного состава и бортпроводников в расчете за 2 квартал, руб.	1078200,00
	в том числе по внутренним рейсам	1078200,00
2	Расходы по оплате труда наземного персонала, руб.	161730
3	Начисления на зарплату наемного персонала (38,5 %), руб.	62266,05

3. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов

Таблица 12

Расчет себестоимости авиаперевозок за 2 квартал, руб.

№ п/п	Показатели	Тип ВС
		Ту-154 М	Ил-62 М
1	Расходы на авиа ГСМ	12859546,81	17746035,9
2	Амортизация ВС и авиадвигателей	135087,79	118872,00
3	Расходы на периодическое и техническое обслуживание	1200000	1634000
4	Расходы на оплату труда летного состава	539100,00	539100,00
5	Расходы на оплату труда наземного состава	111998,025	111998,025
	Себестоимость авиаперевозок	14845732,63	20150005,93

Как видно из таблицы 12, наиболее экономичным видом транспорта является Ту-154 М, так как себестоимость перевозок у него ниже и составляет 14 845 732,63 рублей.

Заключение

В ходе выполнения курсовой работы была достигнута ее основная цель и решены все поставленные задачи.

А именно были исследованы теоретические аспектов эффективности современной гражданской авиации. В практической части при использовании существующих методик был проведен расчет экономической эффективности внедрения воздушного судна.

В заключение сделаем несколько основных выводов.

Под гражданской авиационной деятельностью понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги.

При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок (в 2002 году - 25,9 млрд. пасс. км из 27 млрд. пасс. км по всем видам транспорта).

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля за их выполнением.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Объемы перевозок современных авиационных предприятий продолжают сокращаться, финансовое состояние авиакомпаний находится в тяжелом положении. Тому, правда, есть и объективные причины, связанные с общим состоянием экономики страны, а также недостатки, которые имеются в деятельности авиакомпаний, в управлении самим авиаперевозочным процессом. Данный анализ, конечно же, не предусматривает каких-либо рекомендаций по выработке мер повышения эффективности работы гражданской авиации.

Список литературы

1) Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учеб. пособ.- М.: Финансы и статистика, 1997.- 456с.

2) Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - 4-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997. - 352 с.

3) Бухалков М.И. Внутрифирменное планирование: Учеб. - М.: Инфра- М, 1999. - 392 с.

4) Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: ХГТУ, 2000

5) Ефимова О.В. Финансовый анализ. - 3 изд., переаб., доп. - М.: Бух. учет, 1999. - 351 с.

6) Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия. - 2 изд., пераб., доп. - М.: Центр экономика и маркетинга, 1998. - 188 с.

7) Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет: Прогнозирование финансового результата: Учебно- метод. пособ. -М.: Экзамен, 1999. - 319 с.

8) Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М, 1999

9) Кошкина Г.М. Финансы предприятия: Тексты лекций. - Новосибирск: НГАЭиУ, 1998. - 150 с.

10) Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Задачи, деловые ситуации и тесты. - М.: Дело и сервис, 1999. - 111с.

11) Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дькова В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. - М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2002. - 471 с.

12) Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. - М, 1999

13) Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность, -М.: ИКЦ. «Маркетинг», 2002.

14) Положение по составу затрат, утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов РФ.

15) Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - 2-е изд., испр. И доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 344 с.

16) Справочник финансиста предприятия/ Баранникова Н.П., Бурмистрова Л.А., Винслав Ю.Б. - 2 изд., доп., переаб. - М.: Инфра- М, 1999. - 558с.

17) Финансовый менеджмент: Теория и практика: Учеб./Под ред. Е.М. Стояновой. - М.: Перспектива, 1999. - 656 с.

18) Финансы: Учеб. пособие / Под ред. А.М. Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 2001. - 384 с.