Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте

- отправление вагонов к плану на 99,1 %, к отчету прошлого года на 99,2 %.

- погрузка в тоннах к плану на 116,7 % к отчету прошлого года 106,8 %.

- выгрузка в вагонах выполнена к плану 100,3 % к отчету прошлого года 95,7%.

- Простой транзитного вагона без переработки к плану выполнен на 112,8 %, к отчету прошлого года на 150,9 % и составил 2,73 часа.

- Простой транзитного вагона с переработкой к плану выполнен на 97,6%, к отчету прошлого года на 99,7%.

- Простой вагона под одной грузовой операцией к плану составил 104,4 %, к отчету прошлого года 104,4% и составил 39,63 часа. Данный простой ниже к аналогичному периоду прошлого года на 1,76 часа.

- Производительность маневрового локомотива составила к плану 106,6 %, к отчету прошлого года на 100,0 %.

- Средний вес поезда за 2013 год составил 3188 тонн в соответствующем периоде прошлого года - 3247 тонн (98,2%).

Снижение среднего веса поезда за 2013 год в сравнении с аналогичным периодом 2012 года вызвано увеличением доли отправленных порожних вагонов в общем вагонообороте станции на 5,2 % (за 2013 год отправлено 595427 вагона, из них порожних 317375 вагона, что составляет 53,3 %. За 2012 год отправлено 600110 вагонов, из них порожних 288946 вагонов - 48,1 %).

За 2013 год производительность маневрового локомотива составила 356 приведенных вагонов на локомотив в среднем в сутки и выполнена по отношению к прошлому году (100,0%).

Отправление вагонов выполнено на 99,1% к плану и 99,2% к аналогичному периоду прошлого года. Невыполнение показателя объясняется снижением: транзитного вагонопотока без переработки (95,8% к прошлому году) и транзитного вагонопотока с переработкой (98,8% к прошлому году).

Среднесписочная численность за 2013 год составила 316 человек, что ниже на 12 человек по отношению к 2012 году. К доведенному заданию среднесписочная численность выполнена на 103,8% и ниже на два человека. За отчетный период уволено 9 человек, принято 3 человека.

Производительность труда в натуральных измерителях выполнена на 103,3% к плановому заданию и 103,4% к аналогичному периоду прошлого года.

Темп роста производительности труда по доходам (139,6%) ниже темпа роста заработной платы (144,3%) на 4,7 п.п.

За 2013 год доходы составили 36975 млн.руб., что составляет 113,5% к плану и 134,5% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе:

- доходы по эксплуатации - 34 807 млн.руб., что составляет 109,1% к плану и 129,9% аналогичному периоду прошлого года;

- доходы от ИВД - 2168 млн.руб., что составляет 324,7% к плану и 315,5% к аналогичному периоду прошлого года.

К ИВД станции относятся:

Страховое посредничество

Управление недвижимым имуществом

Специализированная оптовая торговля

Организация перевозок грузов

Заданный план расходов по эксплуатации выполнен на 100,4 %. Темп роста к аналогичному периоду прошлого года составил 120,3%. Рост расходов в абсолютном выражении произошел почти по всем элементам затрат. Это связано с увеличением потребления топливно-энергетических ресурсов, повышением цен и тарифов, увеличением расходов по заработной плате (в связи с изменением тарифной сетки, утвержденной Приказом Начальника Белорусской железной дороги от 15.03.2013 № 105Н.).

Перерасход по элементу «топливо» связан с повышением цен и тарифов.

Снижение расходов по элементу «амортизация» связано с передачей НГЧ объекта основных средств.

Прибыль от реализации услуг составила 11 485 млн.руб. и выполнена на 155,2% к плану, в том числе:

- по эксплуатации - 10 202 млн. руб.(137,8 % к плану)

- по ИВД - 1283 млн. руб.

Рентабельность реализации продукции за 2013 год при плане 29,5 % фактически сложилась на уровне 45,7% , что выше плана на 16,2 процентных пункта.

Целевой показатель по энергосбережению составил - -8,8%, при плане - -8,8%.

Дебиторская задолженность по состоянию на 01.01.14 согласно данных баланса составила 873 млн. руб.

Кредиторская задолженность на 01.01.14 составила 2637,0 млн. руб.

Несмотря на невыполнение отдельных показателей за 2013 год на Станции Калинковичи проведена работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению доходов.

Таблица 2.2.9 Работа по снижению эксплуатационных расходов и увеличению доходов

№ п/п	Наименование мероприятий	Экономический эффект, (млн.руб., тут, чел., шт., и т.д.)
1	Замена светильников на более экономичные на базе светодиодов	5,5 млн.руб.
2	Внедрение автоматических систем управления освещением, использование датчиков движения	15,2 млн.руб.
3	Установка приборов и систем автоматического рерулирования тепла	10,5 млн.руб.
4	Экономия материалов в связи с частичной механизацией сортировочной горки	85,0 млн.руб.
5	Замена ПРА на ЭПРА	7,8 млн.руб.
6	Организационные мероприятия ( Снижение расходов от совершенствования перевозочного процесса)	936 млн.руб.
7	Установка теплоотражающих экранов за радиаторами отопления	2,6 млн.руб.
ИТОГО	1062,6 млн.руб.

2.3. Оценка влияния факторов отправленного вагона

Следует отметить, что финансовый результат по перевозочной деятельности железной дороги складывается из суммы финансовых результатов по каждой перевозке, осуществляемой с участием организаций железнодорожного транспорта. Поэтому принятие эффективных управленческих решений невозможно без углубленного анализа фактической эффективности перевозок в каждом поезде (типе вагона), формируемого дорогой, и разработки соответствующих мероприятий по снижению расходов и росту доходов (изменение схемы состава, отмена поезда с назначением беспересадочных вагонов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки).

С изменением эксплуатационной ситуации, например, с увеличением пассажиропотока в сезон отпусков, появляется необходимость оперативного назначения поезда или прицепки дополнительных вагонов к уже находящимся в обращении пассажирским поездам. Для мотивированного принятия решений о назначении (отмене) конкретного поезда или отдельных вагонов, а также формировании оптимальных схем составов с учетом повышения эффективности пассажирских перевозок необходим постоянный мониторинг результативности перевозок в конкретном поезде, вагоне. Для достижения этой цели разработан авторский вариант методики определения финансового результата от перевозки пассажиров в поезде международного сообщения. В методике преломляются следующие особенности организации пассажирских перевозок в международном сообщении:

- территориальная разобщенность объектов управления (пассажирский поезд дальнего следования в прямом сообщении курсирует в пределах двух и более дорог, длина его маршрута - от нескольких сотен до тысяч километров с множеством станций посадки-высадки пассажиров);

- высокая степень неравномерности перевозок по направлениям и во времени;

- массовость перевозок, определяющая наличие большого количества составов поездов и вагонов и, следовательно, необходимость координации большего количества управляющих решений с целью обеспечения их эффективности;

- наличие временного лага между получением данных об объекте управления (поезда, вагона) и принятием соответствующего управляющего воздействия.

Методика должна обеспечить сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок в международном сообщении в целом по дороге соответствует средневзвешенное значение расчетных величин рентабельности курсирующих на ней поездов. Это позволит аппарату управления оперативно отслеживать фактическую эффективность конкретного пассажирского поезда, получая результаты, адекватные фактическим финансовым результатам дороги по пассажирским перевозкам в международном сообщении. Под рассматриваемым (конкретным) поездом подразумевается поезд, курсирующий по определенному маршруту и имеющий свой порядковый номер. Экономические результаты поезда рекомендуется рассчитывать отдельно по видам международного сообщения (вывоз, ввоз, транзит), так как они могут существенно различаться по объему работы, полученным доходам и осуществленным расходам.

В основу методики определения финансового результата конкретного поезда, курсирующего в международном сообщении, положены теоретические разработки в области калькулирования себестоимости железнодорожных перевозок отечественных ученых-экономистов железнодорожного транспорта В.С.Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И.Журавля, О.Ф. Мирошниченко, Н.Г. Смеховой и др. Авторский подход заключается в использовании интегрированного в методику определения себестоимости перевозок с использованием расходных ставок метода коэффициентов. Необходимость применения метода коэффициентов обусловлена наличием существенных технологических различий процесса перевозки в различных видах сообщений, что находит отражение в величине затрат по каждому из них. Сущность методики заключается в следующем.

Определение доходов конкретного поезда рекомендуется производить по данным отчета “Справка по определению основных показателей, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего сообщения” (АСУ “Экспресс”), выдаваемый по запросу. В указанном отчете приводятся доходы от продажи всех билетов на каждый отправляемый дорогой поезд, проданных как данной дорогой, так и остальными железными дорогами государств содружества. В справке приведена суммарная величина доходов за отчетный период с разделением на движенческую операцию (по билету) и начальную операцию (по плацкарте) по типам вагонов с указанием количества отправлений этих вагонов в составе данного поезда в месяц, их вместимости и населенности.

Как отмечалось, в соответствии с действующей системой формирования доходов железных дорог доходы по плацкарте полностью принадлежат дороге, формирующей поезд, а доходы по билету распределяются между дорогами-участницами перевозки пропорционально выполненным пассажиро-километрам. Поэтому при проведении расчетов эффективности курсирования конкретного поезда учитываются все доходы, указанные в справке. Использование отчетных данных указанной выше справки АСУ “Экспресс” для определения доходов от перевозки пассажиров в определенном поезде имеет большое преимущество по сравнению с расчетным способом определения доходов: данные справки имеют высокую достоверность и оперативность, обеспечивая возможность выдачи информации по поезду на каждый день текущего месяца нарастающим итогом. В ней также представляется информация по использованию поезда в обратном направлении. Доходы поезда при пассажирских перевозках по различным видам международного сообщения могут существенно различаться из-за различной степени заполнения поезда по направлениям, в первую очередь, в связи с удобным или неудобным временем отправления (прибытия) с (на) конечных пунктов и другими факторами.

В условиях действующей системы тарифов средний доход, полученный от одного пассажира, дифференцируется в зависимости от категории поезда и типа вагона, что позволяет выявить группы поездов и вагонов, у которых показатель доходности ниже, чем при аналогичных условиях (фактор наличия потоков пассажиров, пользующихся данным поездом и типом вагонов).

Таким образом, при одинаковом тарифе доходы на 1 пассажира в поезде (группе вагонов определенного типа) могут иметь существенное различие. Кроме доходов от продажи проездных документов железнодорожный транспорт получает доходы от дополнительных платных услуг, оказываемых пассажирам в пути следования. Их величины для соответствующего поезда определяются умножением суммы доходов от дополнительных услуг, приходящейся на 1 отправленного пассажира, на количество пассажиров, отправленных в поезде соответствующей дорогой.

Следовательно, по доходам конкретного поезда отчетная информация уже существует и ее только следует включить в алгоритм расчета результативности, а расходы, относящиеся на конкретный поезд, требуется определять расчетным путем. Для этого предлагается использовать интегрированный в методику определения себестоимости перевозок с использованием расходных ставок метод коэффициентов (корректировка составляющих среднедорожной себестоимости 1 пассажиро-километра в зависимости от степени различий между перевозками в разных видах сообщения). При этом для дороги расходы по движенческой операции будут определяться не методом расходных ставок, а на основе установленной (договорной) расчетной цены на принятые измерители. Наиболее вероятным измерителем, который максимально полно отражает выполненную работу по данному виду услуги, является 1 пассажиро-километр.

На начальном этапе определяется себестоимость 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра - по пассажирским перевозкам) в разрезе видов международного сообщения (ввоз, вывоз, транзит). Для этого автором разработаны регистры формирования и распределения затрат, в которых отражен предложенный метод калькулирования себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений в их разрезе (пригородное, местное, ввоз, вывоз, транзит). Результатом является расчет себестоимости 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) в определенном виде сообщения (типе вагона). Однако в среднедорожных условиях себестоимость пассажирских перевозок не может достоверно отразить затраты, приходящиеся на определенный поезд (состав), поскольку ряд факторов оказывает существенное влияние на себестоимость 1 тонно-километра (1 пассажиро-километра) конкретного поезда (различия в стоимости эксплуатации и ремонта различных типов вагонов, локомотивов и т.д.). Поэтому для выявления факторов, оказывающих непосредственное влияние на среднедорожную величину себестоимости перевозки груза и пассажиров в определенном виде сообщения, необходимо разложить ее по составным элементам и установить коэффициенты корректировки по тем составляющим, которые зависят от типа поезда (вагона). В качестве составных элементов выступают затраты, связанные с калькуляционными измерителями.

Далее необходимо установить коэффициент корректировки по тем измерителям, которые зависят от типа поезда (вагона). В практике аналитических расчетов железнодорожного транспорта используются поправочные коэффициенты, которые применяются при определении расходов по пассажирским или грузовым перевозкам в методиках следующих авторов: В.С. Быкова, В.Г. Гизатуллиной, А.И. Журавля, Н.Г. Смеховой.

В предлагаемой автором методике используется ряд новых разработанных поправочных коэффициентов, отражающих технологические различия по перевозке в различных типах поездов и вагонов, которые зависят от условий эксплуатации и определяют величину затрат измерителей на единицу пассажирских перевозок. Так, эксплуатация современного подвижного состава повышенной комфортности в международном сообщении увеличивает затраты на амортизацию и ремонт подвижного состава и пути, что связано со стоимостью и массой тары вагона, общей вместимостью, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и т.д. Кроме того, себестоимость перевозок в разных категориях поездов колеблется в зависимости от вида тяги и серии локомотива (электропоезда). Большое влияние на затраты в разных поездах оказывает вид тяги. При его изменении меняются энергетические затраты, расходы на амортизацию, содержание и обслуживание локомотивов, локомотивных бригад. При этом в пассажирских поездах эксплуатируются разные типы вагонов, которые различаются стоимостью постройки, массой тары, общей вместимостью и фактической населенностью при перевозках пассажиров, набором и качеством съемного инвентаря, оформлением внутреннего интерьера и др. Все это влияет на затраты по эксплуатации, ремонту и амортизации вагонов, а также на себестоимость перевозок в них.

Изменение себестоимости перевозок по типам вагонов под влиянием различных факторов неодинаково. Вес тары вагона, например, отражается на удельном сопротивлении его движению, что влияет на норму расхода электроэнергии и топлива по передвижению вагонов, кроме того, вес пассажирского вагона (с учетом веса пассажиров) сказывается также и на затратах по содержанию пути. Стоимость вагона и качество его внутреннего интерьера оказывают влияние на расходы по амортизации и ремонту вагона, его обслуживанию и содержанию при эксплуатации.

Методика и пример расчета себестоимости 1 паскм приведены в таблице

Расчеты себестоимости пассажирских перевозок осуществлялись для следующих условий перевозок:

- перевозка пассажиров в купейном вагоне с кондиционированием воздуха;

- средняя населенность вагона - 32 человека;

- маршрутная скорость движения - 73 км/ч (средняя скорость движения на всем пути следования от станции формирования до станции расформирования);

- участковая скорость движения - 76 км/ч (средняя скорость движения по участку с учетом затрат времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных станциях);

- тепловозная тяга.

Таблица 2.3.1 - Калькуляционный расчет затрат на 1000 паскм и себестоимости 1 паскм

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Величина измерителя	Расходы, тыс. руб. (гр. 2гр. 3)	Поправочные коэффициенты, применяемые для поезда №Х международного сообщения (вывоз) (расчетные данные)	Скорректированная величина расходов, тыс. руб. (гр. 4гр. 5)
Вагоно-километры	69	31,2	2152,80	1,3	2798,64
Вагоно-часы	6336	0,86	5448,96	1,3	7083,65
Вагоно-часы в движении	9942	0,43	4275,06	1,2	5130,07
Локомотиво-километры	3719	1,95	7252,05	0,9	6526,85
Локомотиво-часы	3492	0,056	195,55	0,9	176,00
Бригадо-часы локомотивных бригад	29831	0,044	1312,56	1,1	1443,82
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	6	1963,74	11782,44	1,2	14138,93
Расход топлива, кВтч	656	23,8	15612,80	0,9	14051,52
Маневровые тепловозо-часы	67942	0,0043	292,15	1	292,15
Количество отправленных пассажиров	87	1,27	110,49	1,2	132,59
Итого зависящих расходов	-	-	48434,87	-	51774,21
Постоянные (независящие) расходы	64,8 %	От суммы зависящих расходов	31385,79	64,8 %	33549,69
Всего расходов	-	-	79820,66	-	85323,90
Себестоимость перевозок (1 паскм)	79,8 руб.	-	85,3 руб.

Расчет затрат и себестоимости пассажирских перевозок () поезда (), вагона () осуществляется по формуле

где - затраты, рассчитанные по каждому калькуляционному измерителю (переменные расходы); - постоянные (не зависящие от объема перевозок) расходы; - выполненный объем перевозок в пассажирском движении, паскм.

При определении экономической эффективности назначения (отмены) поезда или группы вагонов должен быть реализован несколько иной подход: необходимо сопоставить только дополнительные расходы и доходы, которые будут влиять на принятие конкретного управленческого решения.

При назначении (отмене) дополнительного поезда (группы вагонов) увеличивается (экономится) только часть расходов, зависящая от объема перевозок в текущем периоде. Что касается определения доходов от назначения дополнительного поезда, то необходимо учесть следующие ситуации:

- при вводе дополнительного поезда пассажиропоток переключается на него с существующих поездов, ухудшая показатели использования эксплуатируемых пассажирских составов. В этом случае объем перевозок не меняется, следовательно, доходы остаются на прежнем уровне. Такой вариант экономически нецелесообразен и из дальнейшего рассмотрения исключается;

- при назначении дополнительного поезда увеличивается объем пассажирских железнодорожных перевозок и, соответственно, доходы от перевозок. Автор согласен с мнением О.Ф. Мирошниченко, отраженном в работе “Управление экономическими процессами в сфере железнодорожных пассажирских перевозок”, о целесообразности “исчисления прогнозируемой величины прибыли от пассажирских перевозок на 1 пассажирский вагон (поезд) за расчетный период” () по формуле

,

где - доход, приходящийся на 1 паскм по перевозке пассажиров в определенном виде международного сообщения с учетом типа вагона; - затраты, приходящиеся на 1 паскм по перевозке пассажиров в определенном виде международного сообщения с учетом типа вагона; - протяженность маршрута, км; - количество вагонов g-гo типа в составе; - количество пассажиров вагона g-гo типа, чел.; - количество рейсов за период.

Для определения эффективности отмены пассажирского поезда необходимо сопоставить экономию расходов, которую получит транспорт при отмене поезда, с возможной потерей доходов от пассажирских перевозок.

В связи с тем, что при отмене вагона или поезда имеет место сокращение не всех расходов, связанных с пассажирскими перевозками, приходящимися на (вагон) поезд, а только зависящих от объема перевозок (непосредственно связанных с его отправлением, обслуживанием и передвижением), величина эффекта () определяется по формуле

,

где - потери доходов, связанные с отменой поезда, вагона.

Их размер определяют следующие условия:

- при отмене вагона (поезда) пассажиропоток оказывается не вывезенным, снижается объем работы и соответствующие доходы. Такой вариант из рассмотрения исключается как недопустимый в силу факторов социального характера;

- при отмене вагона (поезда) пассажиропоток переключается на оставшиеся поезда, улучшая показатели использования их эксплуатируемого пассажирского состава. Общий объем перевозок при этом не меняется, следовательно, доходы не снижаются.

Рассматриваемый методический подход позволяет обосновывать распределение всей суммы расходов по пассажирским перевозкам в международном сообщении на пассажирские поезда, курсирующие по дороге, в установленном для каждого конкретного поезда размере. Такая постановка задачи оправдана и необходима для определения участия каждого пассажирского поезда в формировании финансовых результатов дороги по анализируемому виду международного сообщения.

Указанные преимущества предлагаемого методического подхода позволяют положить его в основу системы мониторинга финансово-экономических результатов курсирования пассажирского поезда международного сообщения Белорусской железной дороги и построить ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления зависящими расходами и требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в конкретной категории поездов, типе вагонов.

Предложенная методика анализа международных пассажирских перевозок позволяет решить следующие задачи:

- на стадии изучения назначения, направления, графика движения и состава пассажирского поезда выбрать наиболее предпочтительный вариант;

- определить роль отдельных поездов, типов вагонов в общей величине соответствующих показателей по перевозкам в международном сообщении, а также в формировании объема перевозок, себестоимости и финансовых результатов железной дороги в целом;

- рассчитать влияние основных факторов на изменение рассматриваемых показателей, уделив особое внимание исследованию специфических факторов, связанных с расчетами за международные перевозки;

- дать оценку эффективности перевозки по конкретному поезду (вагону) в международном сообщении;

- построить ситуационные графоаналитические модели параметрической зависимости между компонентами системы управления зависящими расходами и требуемыми финансовыми результатами по международной перевозке в конкретной категории поездов, типе вагонов.

Согласно таблице себестоимость одного отправленного вагона за 2013 год составила 41325,1р., что превышает запланированную себестоимость (40787,4) на 537,7 р., по отношению к прошедшему году превышение составило 7236,3 р., что в процентном соотношении составляет 101,3% и 121,2 % соответственно.

3. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАЛЕННОГО ВАГОНА

3.1 Снижение себестоимости путём повышения качества трудовых ресурсов в пассажирском хозяйстве и его подразделениях

Для оценки эффективности труда работников пассажирского хозяйства, занятых на перевозках, применяется натуральный показатель производительности труда, рассчитанный с использованием количественного показателя «пассажирооборот», который в полной мере характеризует выполненную работу при перевозке пассажиров и измеряется в пассажиро-километрах.

Показатель «пассажирооборот» на Белорусской железной дороге учитывается по двум территориальным границам:

первый вариант - в границах Белорусской железной дороги;

второй вариант - на всем пути следования (по территории Республики Беларусь и других железнодорожных администраций).

В качестве количественного показателя для расчета производительности труда работников пассажирского хозяйства, занятых в перевозках, принимаются пассажиро-километры в границах Белорусской железной дороги:

,

где - пассажирооборот в пассажиро-километрах в границах Белорусской железной дороги (включая пассажиро-километры в пригородном сообщении); - среднесписочная численность эксплуатационного штата пассажирского хозяйства.

Для характеристики эффективности использования трудовых ресурсов, занятых не только в перевозках, но и при осуществлении иных видов работ, рассчитывается стоимостной показатель производительности труда, в качестве количественного показателя для расчета которого используется показатель «доходы, полученные подразделениями пассажирского хозяйства от всех видов деятельности» («Выручка от реализации продукции (работ, услуг)»):

,

где - доходы, полученные подразделениями пассажирского хозяйства по всем видам работ и услуг, включая перевозочную деятельность; - общая среднесписочная численность работников пассажирского хозяйства.

Оценка эффективности использования трудовых ресурсов пассажирского хозяйства основывается на выводах о полученной величине рассчитанного темпа изменения показателей производительности труда.

Учитывая неравномерность пассажирских перевозок, оценку эффективности использования трудовых ресурсов пассажирского хозяйства производят на основании рассчитываемого темпа изменения показателей производительности труда, где в качестве базы для сравнения используется показатель производительности труда, рассчитанный за аналогичный период года, предшествующего отчетному:

,

где - показатель производительности труда за отчетный период (месяц, квартал, полугодие, год); - показатель производительности труда за аналогичный период предыдущего года (месяц, квартал, полугодие, год).

Сравнивая показатели производительности труда за два аналогичных периода (анализируемого и предыдущего годов), можно оценить, как использовались трудовые ресурсы пассажирского хозяйства.

Темп изменения показателя производительности труда (по двум предложенным схемам расчета: по пассажиро-километрам и доходам) является основанием для принятия последующих управленческих решений по пассажирскому хозяйству железной дороги. (в т.ч. и по вопросам премирования работников службы).

Оценка эффективности использования трудовых ресурсов пассажирского отдела в отделении железной дороги базируется на расчете тех же показателей производительности труда, что и на уровне пассажирской службы Управления железной дороги.

3.2 Снижение себестоимости грузовых перевозок посредством оценки эффективности использования трудовых ресурсов структурных подразделений отделения железной дороги, и как следствие повышения производительности труда

Влияние повышения производительности труда на себестоимость перевозок определяется по формуле:

?Спт = а(n-К) / (100+n)

где ?Спт - снижение себестоимости перевозок за счет повышения производительности труда, %; а - удельный вес заработной платы с начислениями в общей сумме эксплуатационных расходов, %; n - прирост производительности труда, %; К - прирост среднемесячного заработка, %.

Структурные подразделения, подчиняясь в экономическом и финансовом плане отделению железной дороги, участвуют в осуществлении единого технологического процесса перевозок, составляют основу его эксплуатационного (или общего) контингента, и поэтому оценка эффективности использования их трудовых ресурсов должна происходить с помощью показателя производительности труда, используемого по отделению железной дороги в целом. При этом планово-экономический отдел отделения дороги, планируя количественную величину показателя производительности труда, определяет лимит численности каждому подразделению. Необходимость данного управленческого решения позволит управлять величиной показателя производительности труда, определять пути его повышения и эффективного использования трудовых ресурсов структурных подразделений.

Так, если по прогнозным данным намечается падение объемов перевозок, то соответственно численность работников структурных подразделений, занятых перевозочным процессом, должна быть приведена в соответствие с падением объемов предстоящих перевозок, а в результате принятых управленческих решений (в том числе и лимит численности по структурным подразделениям) обеспечен рост показателя производительности труда, т.е. обеспечено эффективное использование трудовых ресурсов отделения железной дороги.

Однако структурное подразделение отделения железной дороги, с другой стороны, является основным отраслевым предприятием конкретного хозяйства и подчиняется определенной отраслевой службе Управления железной дороги.

С позиции отраслевого предприятия нынешние структурные подразделения выполняют определенные виды работ, которые функционально за ними закреплены.

Для количественной и качественной оценки своей работы каждой службой разрабатываются соответствующие показатели. Показатель или система показателей, характеризующих объем выполненных работ отраслевой службы, должна определить и последующую оценку эффективности использования трудовых ресурсов в отрасли хозяйства, методику расчета показателя производительности труда.

3.3. Снижение себестоимости за счёт экономии эксплуатационных расходов посредством увеличения производительности маневрового локомотива

За счет увеличения производительности маневренного локомотива достигается экономия по оплате счетов за использование маневровых локомотивов, которая рассчитывается по формуле:

Э' = Ц локчас х Mt (руб/год)

где Ц локчас - цена локомотиво-часа; Mt - экономия маневровых локомотиво - часов в год.

Экономия маневровых локомотиво - часов в год достигается за счет увеличения потребного количество маневровых локомотивов:

(лок)

3.4. Снижение себестоимости посредством экономии эксплуатационных расходы за счет уменьшения простоя вагонов

Например, сокращение простоя вагонов на станции составит 5%.

Вагоночасы простоя вагонов на станции по плану равны:

nt = nt х 0,05 (ваг.час)

Себестоимость одного вагоночаса

(руб)

Экономия эксплуатационных расходов за счёт сокращения простоя вагонов на станции:

Э = nt х С вагчас. (руб/год)

Расходы на топливо и электроэнергию для тяговых нужд рассчитываются исходя из объема тонно-километровой работы брутто, выполненной тепловозной и электровозной тягой, электро- и дизель- поездами, автомотрисами; норм расхода топлива на 10 тыс. тонно- километров брутто и цены 1 т условного топлива с соответствующей индексацией.

Расходы на тягу поездов (передвижение подвижного состава) можно установить следующим образом:

топливо ;

электроэнергия ,

где соответственно норма расхода топлива, кг, и электроэнергии, кВтч, на измеритель 10000 ткм брутто; - объем работы, ткм брутто.

Расходы топлива и электроэнергии на прочие производственные цели планируются следующими способами:

- первый способ, применяемый для планирования на верхнем уровне управления, состоит в анализе базисного уровня затрат и расчета их изменения в планируемом периоде;

- второй способ заключается в прямом расчете потребности в электроэнергии и разных видах топлива исходя из количества энергопотребляющих объектов, их мощности, продолжительности или объема работы, норм расхода энергоресурсов и цены их единицы. Потребность в топливе и электроэнергии рассчитывается в соответствии с нормативно-методическими материалами отраслевых служб дороги.

Для других производственных целей и прежде всего для целей отопления (освещения) расход топливно-энергетических ресурсов рассчитывается следующим образом:

топливо ;

электроэнергия ,

где Т - расход топлива, кг;

Э - расход электроэнергии, кВтч;

объем здания, м3;

Выводы

1. Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу перевозок (услуг, работ).

2. Себестоимость ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления - в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети железных дорог в целом.

3. Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).

4. Структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70% в расходах которых занимают собственно затраты на сырье.

5. Под методом учета затрат и калькулирования себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом их организации и определения фактической себестоимости продукции.

6. Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:

· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов влияния;

· метод удельных весов расходов;

7. Снижение себестоимости возможно путём повышения качества трудовых ресурсов в пассажирском хозяйстве и его подразделениях.

8. Снижение себестоимости грузовых перевозок возможно посредством оценки эффективности использования трудовых ресурсов структурных подразделений отделения железной дороги, и как следствие повышения производительности труда

9. Снизить себестоимость возможно за счёт экономии эксплуатационных расходов посредством увеличения производительности маневрового локомотива.

10. Снизить себестоимость можно посредством экономии эксплуатационных расходы за счет уменьшения простоя вагонов.

Заключение

Для оптимизации работы железнодорожного транспорта необходима рациональная организация транспортных комплексов, включающих взаимодействующие станции, участки и целые направления.

В настоящее время на первый план выдвигаются проблемы рационализации работы станций и узлов, решение которых направленно на сокращение эксплуатационных издержек, повышение доходности и общее оздоровление финансово-экономического положения железнодорожного транспорта.

Особое внимание в данной работе уделено методам расчета себестоимости: официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. В работе изучены методы оценки влияния объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость. Также был рассмотрен вопрос влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок.

Цель данной дипломной работы выполнена. По результатам теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта, рассмотрены теоретические аспекты снижения себестоимости отправленного вагона, выявлены особенности формирования себестоимости отправленного вагона, а также разработаны 4 пути снижения себестоимости отправленного вагона.

отправленный вагон себестоимость планирование

Список литературы

Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. - М.: Транспорт, 1974. - 256 с.

Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: мотивация сокращения // Железнодорожный транспорт,1997.- N1,2 - С. 55-62.

Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: планирование и регулирование // Железнодорожный транспорт, 1997. - N2 - С. 62-70.

Белов, И.В. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. /
И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда; под общ. ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.

Большая энциклопедия транспорта: в 8 т./ редкол.: Н.С. Конарев (гл. ред.) [и др.]. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - Т. 4: Железнодорожный транспорт. - 1039 с.

Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учет. Учебное пособие для студентов ВУЗов по экономическим специальностям. - М.: ЗАО ”Финстатинформ” - ООО ”МЦУПЛ”, 2000. - 159 с.

Гизатуллина, В. Г. Анализ хозяйственной деятельности железнодорожной отрасли : учеб. пособие / В. Г. Гизатуллина, А. А. Михальченко. - Гомель : БелГут, 2006. - 232 с.

Гизатуллина, В. Г. Номенклатура расходов Белорусской железной дороги : учеб.-метод. пособие / В. Г. Гизатуллина, Е. В. Бойкачева, Л. В. Козлова ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2008. - 121 с.

Гизатуллина, В. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. пособие / Гизатуллина, В. Г. - Гомель: БелГУТ, 2002. - 302 с.

Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. / В.А. Дмитриев - М.: Транспорт, 1997. - 243 с.

Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. - Новосибирск: СГУПС, 2000 - 304 с.

Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова. - М.: Транспорт, 1991. - 224 с.

Исследование и анализ деятельности отраслевых хозяйств Белорусской железной дороги и разработка системы показателей и критериев для оценки эффективности их работы / Лаборатория “ЭАМБНУ” БелГУТ; рук. Темы В.Г. Гизатуллина. - Гомель, 2006. - 45 с. - ГР № 20053603.

Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. - М.: МГУ, 2000. - 288 с.

Красов, А. П. Бухгалтерский учет / А.П. Красов [и др.]; под общ. ред. проф. А.П. Красова. - М.: Маршрут, 2006. - 494 с.

Лапидус, Б. М. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта / Б.М. Лапидус [и др.]; под ред. Б.М. Лапидуса. - М.: МЦФЭР, 2002. - 256 с.

Липатова, О. В. Производственный учет и анализ предприятий белорусской железной дороги: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.12. / О.В. Липатова. - Минск: БГЭУ, 2006. - 206 с.

Методы совершенствования расчета и анализа эксплуатационных расходов. Под ред. И.В.Белова и А.М.Шульги. Труды МИИТ, вып. 582, М.: 1978, 146 с.

Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Трансжелдориздат, 1957.-415 с.

Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт, 1998.-159 с.

Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте./Ю.Д. Петров, М.В. Белкин, В.П. Катаев и др.; Под ред. Ю.Д.Петрова, М.В. Белкина. - М.: Транспорт, 1998.-280 с.

Орлов В.Н., Чудов А.С. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. - М.: Транспорт, 1967.-288

Разработка методических указаний по калькулированию себестоимости видов перевозок по видам тяги и сообщениям и продукции иных видов деятельности / Лаборатория “ЭАМБНУ” БелГУТ; рук. темы В.Г. Гизатуллина. - Гомель, 2006. - 45 с. - ГР № 20053484.

Резер, С. М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: монография / С.М. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007 - 514 с.

Себестоимость железнодорожных перевозок. / Под ред. В.Н.Орлова. - М.: Транспорт, 1965, 332 с.

Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. Учебное пособие. Часть I. - М.: МИИТ, 1995.

Чудов А.С., Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Транспорт, 1976.-296 с.

Шатров С. Л. Учет и контроль внешнеэкономической деятельности в системе железнодорожного транспорта Республики Беларусь: состояние и направления развития: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.12. / С.Л. Шатров. - Минск: БГЭУ, 2008. - 243 с.

Шатров, С. Л. Методики учета доходов, расходов и финансовых результатов по международным железнодорожным перевозкам / С.Л. Шатров Бухгалтерский учет и анализ. - 2008. - № 7. - С. 35-40.

Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. - М.: Транспорт, 1985.-280 с.

Экономика железнодорожного транспорта для студентов экономических специальностей транспортных ВУЗов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: Транспорт, 2002.-690 с.

Размещено на Allbest.ur