Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.

Целью данной дипломной работы является теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта и разработка путей снижения себестоимости работ на станции «Калинковичи».

Для выполнения поставленной цели, необходимо решить целый ряд задач:

- Разобрать теоретические аспекты снижения себестоимости отправленного вагона;

- Выявить особенности формирования себестоимости отправленного вагона;

- Разработать пути снижения себестоимости одного отправленного вагона.

Выбранная тема крайне актуальна, потому как планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Предмет исследования: Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте.

Объект исследования: Станция «Калиновичи», расположенная по адресу Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710.

В основу исследования положен экономический анализ фактических показателей работы станции «Калиновичи».

Теоретической и методологической основой исследования послужили законодательные акты и положения, регламентирующие расчет показателей платежеспособности субъектов хозяйствования, а также нормативные значения данных показателей, такие как Инструкция о порядке расчета коэффициентов платежеспособности и проведения анализа финансового состояния и платежеспособности субъектов хозяйствования, утвержденная постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 07.12.2011 г. № 140/206 и Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.12.2011г. №1672 «Об определении критериев оценки платежеспособности субъектов хозяйствования».

Кроме того методика анализа финансового состояния рассмотрена в работах следующих авторов: Савицкой Г.В. «Экономический анализ» и «Анализ хозяйственной деятельности предприятия», Ковалева В.В. «Финансовый анализ», Литвинова «Анализ финансового состояния предприятия», а так же в таких периодических изданиях, как «Планово-экономический отдел», «Экономика. Финансы. Управление», «Главный бухгалтер», «Новая экономика» и др.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания социально-экономических явлений и процессов: исторический, логический, методы статистической обработки, системный и комплексные подходы. В рамках системного подхода применялись методы анализа и синтеза, группировки и сравнения, классификации, моделирования и обобщения.

Практическая значимость работы заключается в возможности повышения экономической эффективности работы станции «Калиновичи» на основе предложенных методических разработок.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

1.1. Себестоимость: понятие, сущность, виды

Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу перевозок (услуг, работ).(1)

(1)

где - это эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок пассажиров, грузов, почты и багажа.

Данные хранятся в отчетах. Эксплуатационные расходы по перевозкам рассчитываются непосредственно на всех этапах перевозочного процесса, начиная от самых нижних звеньев - от структурных единиц, до сети в целом.

Себестоимость ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления - в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети железных дорог в целом. В структурных подразделениях всех отделений дороги устанавливается себестоимость продукции их работы. Собой она представляет величину эксплуатационных расходов (в отдельности по видам работ - ремонт и эксплуатация), приходящихся на единицу продукции, которая выражена в определенных измерителях работы.

При установлении себестоимости конкретных перевозок используются специальные расчетные методы, позволяющие учесть особенности работы железных дорог в различных регионах страны, структуры грузооборота, влияние резервов, дальности перевозок, техоснащения на отдельных участках и направлениях вагонопотоков и грузопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, норм и уровня цен на отдельные виды ресурсов и прочие конкретные условия работы.

Рассчитывается себестоимость перевозок по расходам, которые связаны с основной деятельностью. В себестоимость перевозок не включаются расходы по подсобно-вспомогательной деятельности. В себестоимость ЖД перевозок входят лишь расходы магистрального транспорта. Выгрузка и погрузка, подвоз и вывоз груза к станциям осуществляются в основном средствами клиентуры, по этой причине расходы по данным операциям не входят в себестоимость.

- это продукция ЖД транспорта по грузовым перевозкам - грузооборот нетто.

Грузооборот нетто рассчитывают: себестоимость железнодорожная перевозка подвижной

а) по фактическому пройденному пути (по маршруту) - эксплуатационные т-км;

б) по самому короткому пути следования - тарифные т-км.

Себестоимость грузовых перевозок по сети в целом и по территориальным филиалам рассчитывается в коп/10т-км тарифных, тогда как в структурных подразделениях или отделениях дорог - в коп/10т-км эксплуатационных. (2) Эксплуатационные т-км выше чем тарифные на коэффициент разрыва.

(2)

Себестоимость тарифная выше чем себестоимость эксплуатационная и ровняется произведению эксплуатационной себестоимости на коэффициент разрыва.

Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).

Отметим, что себестоимость приведенной продукции устонавливают делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров. (3)

(3)

Условно, при этом принимается, что себестоимость одного пассажиро- километра и себестоимость тонно-километра одинаковы. Тем не менее себестоимость данных видов перевозок различна. На сегодняшний день, себестоимость пассажирских перевозок почти в три раза выше себестоимости грузовых перевозок. Вследствие этого себестоимость по грузовым и пассажирским перевозкам рассчитывают отдельно на основе распределения по видам перевозок всех эксплуатационных расходов. На ЖД транспорте путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ также устанавливается средняя величина себестоимости перевозок видам сообщения, по видам тяги, категориям поездов и операциям перевозочного процесса. В себестоимость перевозок не включают расходы по выгрузке и погрузке.

1.2. Показатели расчета себестоимости

Себестоимость является основным обобщающим показателем, который характеризует экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражено качество всей работы - степень использования основных средств, состояние технической оснащенности, повышение производительности труда, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, внедрение новых прогрессивных технологий, кадровая политика, качество управленческого труда и многие иные характеристики и показатели работы предприятия в целом.

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий, новой техники, изменения качественных и объемных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования действующей системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок следует изучать зависимость эксплуатационных расходов от характера и условий работы железных дорог.

Разнообразие факторов, которые влияют на расходы и себестоимость перевозок, а также их взаимосвязь между собой делают процесс изучения закономерностей и зависимости расходов от условий и объёма работы дорог довольно сложным. Для решения данной задачи применяется системный подход, который позволяет комплексно оценивать и изучать взаимосвязь разнообразных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог напрямую зависит от объемов и характера перевозок, от качественных показателей работы подвижного состава, условий работы дорог, степени совершенства техники, а также технологии производства, от методов и форм управления всеми видами деятельности предприятия в целом. Из общего количества факторов, которые влияют на расходы, следует выделить:

а) внешние - народнохозяйственные;

б) внутриотраслевые, которые зависят от условий, характера, организации, а также качества работы железных дорог.

Внешние факторы зависят от благосостояния народа и общего экономического положения страны. К таковым относятся:

1. распределение объемов перевозок по разнообразным видам транспорта;

2. размещение и развитие производительных сил в стране;

3. объемы продукции в разных отраслях промышленности;

4. уровень цен на материалы, электроэнергию, топливо и прочие ресурсы;

5. экономическое состояние в стране;

6. уровень конкурентоспособности ЖД;

7. техническая оснащенность ЖД;

8. объемы перевозок;

9. климатический фактор;

10. фактор природно-географический.

Данные факторы влияют на размеры и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок пассажиров, грузов, а также структуру расходов по элементам затрат. Эта группа факторов в целом оказывает значительное влияние также и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы ЖД, обновление основных фондов и определяет тем самым степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых факторов входят те, которые характеризуют степень техоснащения и технологии работ, механизации и автоматизации, внедрения новой техники, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, типы подвижного состава, устройств СЦБ и связи и т.д. Данные факторы влияют непосредственно на эксплуатационные расходы и себестоимость не посредством объемов перевозок, а через размеры качественных и количественных показателей эксплуатационной работы железных дорог.

К внутриотраслевым факторам также относятся, факторы которые характеризуют качество и состояние кадровой политики, организацию, а также формы управления отраслью: систему мотивации и организации труда; численность и квалификацию контингента; технически обоснованные нормы выработки; форму материального поощрения и оплаты труда.

Влияние данной группы факторов выражается в росте производительности труда, понижении расходов по фонду оплаты труда, совершенствовании социального и материального положения работников.

Факторы, которые формируют величину расходов, могут также быть сгруппированы и по признаку их воздействия на отдельные элементы затрат.

· На расходы по зарплате воздействуют темпы и уровень роста производительности труда, объем и структура перевозок, фонд рабочего времени и его применение, протяженность сети железных дорог и ее технические характеристики, эксплуатационный контингент а также степень его квалификации, структура управления, уровень тарифных ставок зарплаты, действующая система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

· Расходы по материалам, электроэнергии и топливу зависят от структуры и объема перевозок; протяженности дорог и технического оснащения; структуры управления; структуры и объёма потребности в отдельных видах ресурсов и действующего уровня цен на них; условий регулярности поставок и длительности хранения.

· На амортизационные отчисления воздействуют структура и размер основных средств, их сроки службы, стоимость, интенсивность их применения, степень физического и морального износа, уровень цен, размеры обновления и выбытия, формы начисления амортизации, а также совершенствование амортизационной политики.

Производя оценку влияния разнообразных факторов на себестоимость перевозок, следует учитывать, что они между собой взаимодействуют. Существует корреляционная зависимость между размерами работы и объемом перевозок, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей непосредственного использования подвижного состава и т.д. В этой связи нужен комплексный подход к оценке влияния на расходы железных дорог отдельных факторов.

Острой и актуальной экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является исследование связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, а также степени их взаимного воздействия на отдельные статьи расходов и основных средств, в особенности по активной группе основных фондов.

1.3 Теоретические основы определения себестоимости отправленного вагона

Продукцией транспорта является непосредственно перевозка грузов и пассажиров. Вещественной формы продукция не имеет, по этой причине в расходах транспорта затраты на сырье и полуфабрикаты отсутствуют.

Ввиду этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70% в расходах которых занимают собственно затраты на сырье.

Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать условия, специфику и характер ее перевозочного процесса.

Достигается это применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Взаимосвязь расходов дорог снабжается номенклатурой расходов, положениями и приказами о порядке учета и распределения расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок.

На отдельных дорогах сети себестоимость перевозок неодинакова. Отличия в ее уровне связаны непосредственно с техническим оснащением дорог; характером и размером объема перевозок; природно-географическими условиями; уровнем профессиональной квалификации работников; качеством нормирования и планирования затрат и т.д.

В организациях ЖД транспорта учет затрат в системе управления является определяющим элементом, так как он обеспечивает получение всей нужной информации о произведенных затратах для непосредственного управления ими. В этой системе одно из ведущих мест отводится производственному учету как самому эффективному рычагу влияния на перевозочный процесс в целях повышения его безопасности и эффективности.

Производственный учет, с точки зрения теоретических основ, собой представляет органичную систему, непосредственными элементами которой являются учет затрат и калькулирование себестоимости продукции.

Можно выделить следующие признаки характеризующие производственный учет как системы: состав элементов, связь между элементами, связующая цель, средства для её достижения.

Во взаимосвязи с калькулированием учет затрат является одним из основных средств контроля за деятельностью хозяйствующих субъектов, по причине того на практике они обеспечивают наилучший выбор технологических процессов при специализации и размещении производства и являются ключевым критерием оценки эффективности и целесообразности производства определенных видов продукции (услуг, работ). Производственный учет дает возможность определять и контролировать величину затрат непосредственно по их местам возникновения, видам, объектам учета и калькуляции.

Одним из первостепенных признаков системы производственного учета является классификация затрат, она присуща и учету затрат, и калькулированию себестоимости продукции, определена целями, для достижения которых работает каждый из указанных элементов, что собственно и является средством их достижения. По этой причине, для обеспечения процесса исчисления себестоимости продукции данными необходимо сгруппировать затраты по носителям (объектам) затрат и местам их возникновения (центрам ответственности). Подобная группировка затрат достигается посредством документального отражения всех затрат.

Отражение в первичном документе лишь одного вида затрат даёт возможность обеспечить прямое отнесение затрат по объектам их учета. С помощью первичного учета обеспечивается еще одно разделение затрат - на постоянные и переменные.

Хранение, накапливание, и подготовку информации о затратах к обработке производят в разрезе аналитических счетов на счетах бухгалтерского учета. По этой причине очень важно разработать целесообразную систему аналитических счетов для отражения реальной информации о затратах. Аналитические счета открывают в зависимости от технологических особенностей процесса производства, в связи с этим число объектов учета затрат устанавливается наличием структурных подразделений а также видами производимой продукции (услуг, работ). В зависимости от назначенной цели, которая направлена на подготовку и принятие надлежащих управленческих решений по осуществлению производимой продукции и установлению ее конкурентоспособности, аналитические счета могут открывать в разрезе групп видов продукции или, например, отдельных ее видов.

Исследуя взаимосвязь производственного учета и калькулирования себестоимости в роли исходной основы достоверного исчисления себестоимости продукции необходимо сделать акцент на разграничении затрат по отчетным периодам, обеспечивающееся в системе аналитических и синтетических счетов. В себестоимость продукции входят затраты на производство того отчетного периода, к которому они непосредственно относятся не взирая на время оплаты -последующей или предварительной. Действующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность учесть сложность технологических процессов производства и разграничить затраты по вышеуказанному признаку с применением следующих счетов: 20 "Основное производство", 23 "Вспомогательные производства", 25 "Общепроизводственные расходы", 26 "Общехозяйственные расходы", 28 "Брак в производстве", 29 "Обслуживающие производства и хозяйства", 97 "Расходы будущих периодов". Дебет вышеприведённых счетов аккумулирует произведенные затраты в целях получения нужных данных для вычисления себестоимости продукции, а по кредиту производится их списание.

Исходя из подобного назначения эти счета учета затрат в соответствии с их классификацией являются калькуляционными. Аналитические счета открываются на каждый объект учета затрат в развитие указанных синтетических счетов.

Являясь составным элементом системы всего производственного учета, калькулирование, собой представляет совокупность способов и приёмов экономических расчетов себестоимости продукции (услуг, работ). Следовательно, калькулирование можно обусловить как заключительный этап производственного учета непосредственно при выполнении им функции по сбору информации о затратах для нахождения себестоимости, формирования цен и установления полученной прибыли. Являясь элементом данной информационной системы, калькулирование выполняет свои функции, которые заключаются в нахождении фактической себестоимости продукции для принятии разнообразных управленческих решений:

- для контроля и оценки уровня запасов готовой к реализации продукции;

-оценки результатов деятельности предприятия в целом и его структурных подразделений;

-установления и контроля отпускных цен;

-принятия на макроуровне управленческих решений и организации государственных заказов на производство продукции отдельных видов.

Учет затрат обеспечивает сбор данных посредством их документирования для следующих направлений применения:

- принятие решений и планирование применения отдельных видов затрат;

-регулирование и контроль производственной деятельности;

- формирование цен, расчет себестоимости произведенной продукции, определение размера получаемой прибыли.

Следует отметить ещё раз, что для организации производственного учета предназначается ряд синтетических счетов, затраты на которых аккумулируются в соответствии с действующей номенклатурой статей затрат. Необходимо также отметить, что группировка затрат по статьям не даёт возможности выделить отдельные элементы затрат в себестоимости продукции и в связи с этим - реализовать за ними надлежащий контроль согласно целевому назначению. Предусмотренная группировка затрат по элементам даёт возможность определять их размер безотносительно к выпускаемой продукции, то есть лишь по предприятию в целом. Калькулирование себестоимости продукции основываясь на группировке затрат по элементам позволяет организовать в современных условиях действенный контроль за их целесообразностью и установить зависимость от объема производства каждого элемента затрат. Функционирующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность это сделать. Аналитический учет подлежит реформированию, для чего группировку затрат непосредственно по объектам учета затрат необходимо производить в разрезе их элементов. Данное действие позволит формировать информацию о затратах в разрезе элементов не только на счетах учета элементов затрат, но и на счетах производственного учета, таких как "Основное производство", "Вспомогательные производства", и др. Это даст возможность без дополнительных выборочных работ сопоставимость данных учета и отчетности о затратах, а также обеспечить прямое включение в себестоимость производимой продукции.

Изложенная схема взаимосвязи калькулирования и учета затрат указывает на то, что каждый из них не может быть лишь первопричиной и в то же время лишь следствием одного из них. Учет затрат может быть сформирован для целей калькулирования и калькулирование в то же время может определять необходимость надлежащей организации учета затрат. Конечные цели управления производственной деятельностью должны устанавливать степень взаимозависимости и самостоятельности калькулирования и учета затрат.

В целях развития производственного учета в железнодорожных организациях существенное значение имеет исследование методических основ и практики использования современных методов калькулирования себестоимости и учета затрат.

Под методом учета затрат и калькулирования себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом их организации и определения фактической себестоимости продукции.

Отметим, что общепринятой классификации методов учета затрат и калькулирования себестоимости еще не существует, это является предметом дискуссий. Тем не менее, можно сделать вывод о возможности группировки методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции по трем основным признакам( рис.1.1.)

Рисунок 1.1 - Классификация методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции

Таблица 1 - Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

Калькуляционные измерители	Расходы, связанные с измерителем
Вагоно-километры	Вагонное хозяйство: техническое обслуживание, деповской, текущий и капитальный ремонт вагонов; комплексный ремонт автотормозов полувагонов, вагонов-зерновозов, цистерн; осмотр, обслуживание и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного состава, капитальный и деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава; перестановка вагонов с одной колеи на иные; ремонт грузовых вагонов со сменой колесных пар. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: техническое обслуживание, плановый, текущий, капитальный ремонт контейнеров; проверка правильности крепления и погрузки грузов; обслуживание вагонов с живностью. Также при пассажирских перевозках расходы пассажирского хозяйства по деповскому, текущему и капитальному ремонту пассажирских вагонов
Вагоно-часы	Вагонное хозяйство: амортизация рефрижераторного подвижного состава, вагонов. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: амортизация контейнеров. Пассажирское хозяйство: амортизация пассажирских вагонов
Бригадо-часы поездных бригад	Хозяйство перевозок: сопровождение частично-хозяйственных и сборных поездов кондукторскими бригадами.
Локомотиво-километры	Локомотивное хозяйство: экипировка, смазка поездных локомотивов; текущий и капитальный ремонт, техническое обслуживание локомотивов; в межремонтный период ремонт по устранению отказов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: технический и капитальный ремонт контактных сетей и линий электропередач (частично), техническое обслуживание; амортизация линий электропередач и контактной сети (частично).
Локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: амортизация поездных локомотивов.
Бригадо-часы локомотивных бригад	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад
Грузовые отправки	Хозяйство грузовой и коммерческой работы: подготовка контейнеров и вагонов к перевозке; : перегрузка грузов с одной колеи на иную; обслуживание вагонов с живностью; прием к отправлению и выдача грузов; погрузочно-разгрузочные операции для предприятий основной ЖД деятельности; содержание весовых приборов и весов; специальные операции с контейнерами, грузовыми и мелкими отправками; расходы, которые связаны с оказанием клиентуре услуг; Вагонное хозяйство: подготовка цистерн под налив; промывка крытых и изотермических вагонов; приспособление для специальных перевозок грузовых вагонов; при подготовке их под погрузку текущий ремонт порожних вагонов; текущий ремонт и техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава (частично). А также содержание технологических центров по грузовым перевозкам.
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	Хозяйство пути: Текущее содержание постоянных устройств и пути, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям, одиночная смена материалов верхнего строения пути. Хозяйство сигнализации и связи: техобслуживание электрической централизации стрелок.
Маневровые локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: экипировка маневровых локомотивов, работа локомотивов на маневрах; в межремонтные периоды устранение отказов маневровых локомотивов, техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонт локомотивов, амортизация локомотивов. Хозяйство перевозок: расходы по содержанию станционного штата, который занят маневровой работой. Хозяйство пути: расходы на текущее содержание по станционным путям, по одиночной смене материалов верхнего строения пути, капремонт и амортизация верхнего строения пути подъездных и станционных путей. Хозяйство сигнализации и связи: расходы по техобслуживанию устройств механизированных горок и по электрической централизации стрелок (частично).
Вагоно-часы в движении	Пассажирское хозяйство: расходы на обслуживание пассажирских поездов, снабжение постельным бельем, их экипировка, снабжение инвентарем, содержание оборудования и инвентаря, ремонт и дезинфекция постельных принадлежностей, стирка.
Отправленные пассажиры	Пассажирское хозяйство: прием и выдача багажа, продажа билетов, затраты, которые связаны с оказанием услуг пассажирам.
Секцие-километры	Локомотивное хозяйство: устранение отказов в межремонтные периоды, смазка, техническое обслуживание, затраты на капитальный ремонт дизель и электро-поезов, их обслуживание и уборка, текущий ремонт, экипировка дизель-поездов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонты контактной сети и линий электропередач и их амортизация (частично)
Бригадо-часы электросекций и дизель-поездов	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад в дизель и электро-поездах.
Секцие-часы	Локомотивное хозяйство: амортизационные отчисления по дизель и электро-поездам.
1 килограмм условного топлива (1 кВт-час электроэнергии)	Локомотивное хозяйство: расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов.

1.4 Особенности формирования себестоимости отправленного вагона

На железнодорожном транспорте расчет себестоимости перевозок существенно сложнее, нежели расчет продукции в иных отраслях народного хозяйства. Данный факт объясняется особенностями, которые присущи транспорту как отрасли материального производства, а также сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Продукция не имеет вещественной формы, по этой причине в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. В результате чего, структура эксплуатационных расходов транспорта существенно отличается по элементам затрат от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не является замкнутым в конкретном, ограниченном пространстве. Данная особенность отрасли существенно усложняет процесс управления деятельностью железных дорог, а также методы анализа, планирования и контроля затрат, и инициирует необходимость распределения расходов между железными дорогами по отдельности. Для обеспечения выполнения объема перевозок, их безопасности и качества, нужна тесная взаимосвязь между железными дорогами -финансово-экономическая, технологическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать характер, условия и специфику ее перевозочного процесса.

Достигается это посредством применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на железнодорожных предприятиях. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по амортизации грузовых вагонов и деповскому ремонту, образующихся по всей сети железных дорог, и соответственно планируются централизованно. Эти расходы в настоящее время расчетным путем относят на себестоимость перевозок отдельных дорог. Их общесетевая величина для этого распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.

Пассажирские вагоны, которые приписаны к дороге и следуют в составе поездов дальнего следования, работу выполняют в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, которые находятся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы по пассажирским вагонам и по локомотивам полностью включаются в расходы тех дорог, к которым подвижной состав приписан.

Тесная связь и взаимодействие транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают надобность учета и планирования централизованных общих расходов по сети железных дорог. К таковым относятся расходы по составлению графика движения поездов, на разработку плана формирования поездов, сетевых расписаний поездов и др.

Железные дороги сети принимают разное участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Что в свою очередь оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов, а также себестоимости перевозок на целом ряде железных дорог. К примеру, на отдельных железных дорогах исполняется работа по формированию маршрутных поездов. На таких дорогах неизбежно возникают дополнительные расходы, поднимающие себестоимость их перевозок, но воздействующие ее снижение на других дорогах сети, по которым будут следовать поезда без переформирования.

Железнодорожный технологический процесс включает в себя начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах прибытия и отправления и движенческую операцию. Все железные дороги которые участвуют в перевозке несут расходы по передвижению поездов. Расходы по начально-конечным операциям, по расформированию, формированию, переформированию поездов имеет или одна дорога - которая принимает или отправляет груз - или несколько дорог, на которых в пути следования переформировываются поезда. При подобной форме участия дорог в транспортном процессе следует распределять эти расходы между дорогами а себестоимость перевозок рассчитывать по операциям перевозочного процесса.

Различный удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах сети воздействует на различия величины себестоимости их перевозок.

Специфика транспорта железных дорог также состоит в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства.

По причине такой структуры технических средств транспорта в его расходах немалую часть занимает группа косвенных расходов, распределяющихся расчетным путем по видам продукции, пропорционально разнообразным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов нуждается в большом количестве информации, трудоемких и детальных расчетов и вместе с тем, оно не дает довольно точных результатов, т.к. не позволяет в полной мере учесть конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая воздействие на себестоимость перевозок отдельных железных дорог приведённых выше факторов необходимо отметить, что среднедорожная себестоимость перевозок, которая определяется по официальной существующей методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является условной величиной, отличающейся от себестоимости пассажирских и грузовых перевозок и действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на железной дороге не отражает. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, которые связаны с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги по отдельности, независимо от того, какие дороги непосредственно несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на железной дороге следует устанавливать делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Сходные неточности есть и при расчете среднедорожной себестоимости по иным видам продукции железных дорог - по видам сообщений, по видам тяги, категориям поездов. Следует расширять информационную базу учета расходов на железных дорогах с тем, чтобы увеличить удельный вес прямых расходов, которые относят на каждый вид работ.

Перечень расходов железнодорожного транспорта относимых на эксплуатацию, в последнее время расширился, что позволяет учитывать расходы, связанные с перевозками более полно. Увеличилась величина прямых расходов по пассажирским и грузовым перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается в отчете ф.6 жел. дорог. Тем не менее, расчет среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается крайне сложным.

Помимо факторов отмеченных выше, различия в уровне себестоимости перевозок на дорогах сети также связаны с разным техническим оснащением дорог; объёмом и характером перевозок; соотношением в приведенной продукции доли пассажирских и грузовых перевозок; длиной дорог; формами и организацией технологии работ; степенью загрузки технических средств и их износом, структурой грузооборота ; природно-географическими условиями; качеством планирования и нормирования затрат, профилем пути, уровнем квалификации работников и с многими иными условиями и показателями работы каждой дороги в отдельности.

Специальные расчетные методы, которые позволяют определять себестоимость для конкретных условий перевозок, основаны на раскрытии зависимости расходов железных дорог от разнообразных измерителей и показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:

· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов влияния;

· метод удельных весов расходов;

Наиболее точные и полные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при применении метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов и метода расходных ставок.

2. АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

Станция Калинковичи является обособленным структурным подразделением Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»

Станция действует на основе законодательства Республики Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава Гомельского отделения Белорусской железной дороги и Положения.

Станция не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном ведении обособленное имущество, самостоятельный бухгалтерский баланс (с последующим включением его в сводный баланс РУП “Гомельское отделение Белорусской железной дороги”) счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием и штампы.

Имущество станции является неделимым и не может быть рапределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками станции.

Имущество станции является собственностью Республики Беларусь и принадлежит на праве хозяйственного ведения.

Станция отвечает по своим обязательствам всем перинадлежащим ему имуществом.

Место нахождения станции Калинковичи:

Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710 Станция предназначена для выполнения операций пропуска и переработки вагонопотоков со стороны станций Гомель, Жлобин, Коростень, Лунинец, в соответствии с действующим графиком движения поездов, планом формирования грузовых поездов Белорусской железной дороги, а также операций по техническому, коммерческому и информационному обеспечению технологических процессов на станции.

Основными целями деятельности станции представлены на рисунке 2.1.1

Рисунок 2.1.1 - Основные цели деятельности станции Калинковичи

Предметом деятельности станции является осуществление железнодорожных перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с целями, предметом деятельности и законодательством Республики Беларусь, различают виды деятельности станции, которые представлены на рисунке.

Рисунок 2.1.2 - Основные виды деятельности станции Калинковичи

Имущество станции составляет его основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в балансе станции.

Источником формирования имущества станции Калинковичи являются:

а) денежные и не денежные вклады Гомельского отделения;

б) доходы, полученные от реализации работ, услуг;

в) выделяемые бюджетные средства;

г) кредиты банков;

д) иные источники, не запрещенные законодательными актами Республики Беларусь.

Доходы станции от перевозок пассажиров, грузов, багажа и осуществления других транспортных услуг формируются через единую (централизованную) систему расчетов РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Финансирование Станции осуществляет Гомельское отделение Белорусской железной дороги.

Станция Калинковичи по функциональному назначению и характеру работы является участковой станцией, по объему выполняемой работы относится к 1 классу.

Станция производит прием, передачу вагонов, контейнеров, грузов на железные дороги Украины.

В оперативном и хозяйственном отношении к станции Калинковичи присоединены станции Юшки, Горочичи, Клинск, Кацуры.

Станция Калинковичи работает на 4 направления: в нечетном - на Коростень(Овруч) и Лунинец, в четном - на Гомель и Жлобин.

Для производства маневровой работы на станции работает 4 маневровых локомотива серии «ЧМЭ- 3»: 3 - в системе расформировании- формировании составов, 1 - в системе местной работы.

5 сентября была завершена реконструкция сортировочной горки на станции Калинковичи -- одной из крупнейших станций Белорусской железной дороги. Итогом этой работы стал ввод в эксплуатацию на месте старой немеханизированной горки современного автоматизированного сортировочного комплекса по расформированию и формированию поездов.

В результате будет ускорено продвижение грузопотока по белорусской магистрали. Кроме того, благодаря полной автоматизации роспуска вагонов выведены из опасной зоны регулировщики скорости движения вагонов и исключено их участие в процессе торможения отцепов.

Также внедрен управляющий вычислительный комплекс, который способен в автоматическом режиме задавать маршрут следования вагонов и регулировать скорость их скатывания с горки и, тем самым, максимально использовать вместимость путей.

Для технического обеспечения перевозочного процесса на станции имеются следующие подразделения: локомотивное депо, пункт технического осмотра вагонов, дистанция пути, дистанция сигнализации и связи, участок энергоснабжения.

Для обслуживания пассажиров на станции имеется вокзал, 2 пассажирские платформы, билетные и багажные кассы, автоматические камеры хранения.

На станции имеется пункт централизованного управления эксплуатационной работой станции (пост ЭЦ), в котором размещаются рабочие места маневрового диспетчера, дежурных по станции, дежурного по Полесскому парку. Рабочее место дежурного по горке расположено на горочном посту.

Для обработки грузовых, перевозочных документов, а также ввода и вывода информационных сообщений на станции имеются товарная контора, станционный технический центр, контора передач.

Технологические процессы отличаются друг от друга содержанием, измерителями, другими признаками и организационно осуществляется линейными предприятиями. По каждому технологическому процессу в бухгалтерском учете предприятия ведется накопление прямых затрат с их детализацией на затраты живого и овеществленного труда. На основании данных о затратах станции определяется себестоимость промежуточного продукта - технологическую себестоимость. Деление конкретного производства на технологические процессы осуществляется в номенклатуре расходов.

Финансовая устойчивость характеризует стабильность деятельности организации в долгосрочной перспективе. Если у организации на счетах достаточно денежных средств, гарантирующих постоянную платежеспособность, то она финансово устойчива. Соотнесение запасов и затрат организации с источниками их финансирования определяет степень финансовой устойчивости.

Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины и структуры активов и пассивов. Это необходимо, чтобы ответить на вопросы: насколько организация независима с финансовой точки зрения, растет или снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и пассивов задачам её финансово-хозяйственной деятельности. Недостаточная финансовая устойчивость может привести к неплатежеспособности предприятия и отсутствию у него средств для развития производства, а избыточная препятствовать развитию, отягощая затраты предприятия излишними запасами и резервами.

На практике применяют разные методики анализа финансовой устойчивости, основанные на расчете абсолютных и относительные показателей.

В первую очередь, проверим, соблюдается ли на предприятии «золотое правило финансирования». На начало 2013 года на станции данное правило не соблюдалось, то есть собственный капитал не покрывает долгосрочные активы (7942 млн. руб. < 8674 млн. руб.), однако к концу года данное соотношение уже выполняется (9960 млн. руб. > 9579 млн. руб.), что связано с увеличением добавочного капитала. Собственный оборотный капитал станции составил на начало года - (-732) млн. руб., т.е. предприятие испытывало недостаток собственном капитале, а на конец года - 381 млн. руб. Это свидетельствует об улучшении платежеспособности станции.

Так же на основе соотношения запасов, собственного капитала и краткосрочных обязательств можно определить тип финансовой устойчивости.

Таблица 2.1.1 - Исходные данные для определения типа финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	На начало года	На конец года	Абсолютное отклонение (+/-)	Темп роста, %
1 Запасы (З)	439	554	115	126,2
2 Собственный оборотный капитал (СОК)	-732	381	1113	-52,0
3 Краткосрочная кредиторская задолженность (КЗ)	856	2169	1313	253,4
4 Прочие краткосрочные пассивы (ПКП)	394	-	-394	-

На начало 2013 года можно составить следующее неравенство для определения типа финансовой устойчивости: (-732) млн. руб.+856 млн.руб.+394 млн.руб. / 439 млн. руб. > 1. Таким образом, на предприятии на начало года наблюдается неустойчивое финансовое состояние.

На конец года, исходя из приведенных данных, составим: (381 млн. руб. + 2169 млн. руб. ) / 554 млн. руб. > 1. Таким образом к концу года на предприятии также наблюдается неустойчивое финансовое состояние, что связано со значительным увеличением запасов и затрат, для чего предприятию пришлось привлечь для их финансирования кредиторскую задолженность, что и ухудшило финансовое состояние.

Основные показатели, характеризующие финансовую устойчивость, и исходные данные для их расчета, представлены в таблице 2.1.2 и 2.1.3

Таблица 2.1.2 - Исходные данные для расчета показателей финансовой устойчивости на Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	На начало года	На конец года	Абсолютное отклонение (+/-)	Темп роста, %
1 Долгосрочные активы	8674	9579	905	110,4
2 Краткосрочные активы	518	2550	2032	492,3
3 Итог баланса	9192	12129	2937	132,0
4 Собственный капитал	7942	9960	2018	125,4
5 Краткосрочные обязательства	1250	2169	919	173,5
6 Собственный оборотный капитал	-732	381	1113	-52,0

Таблица 2.1.3 - Динамика показателей финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	Оптимальное значение	На начало года	На конец года	Абсолютное изменение (+/-)
1 Коэффициент автономии (финансовой независимости) (КФН)	?0,4-0,6	0,86	0,82	-0,04
2 Коэффициент собственности	?0,4-0,6	0,86	0,82	-0,04
3 Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (коэффициент финансовой зависимости) (КФЗ)	?0,85	0,14	0,18	0,04
4 Коэффициент капитализации (плечо финансового рычага) (КФР)	?1	0,16	0,22	0,06
5 Коэффициент финансирования (отношение собственного и заемного капитала) (КФ)	?1	6,4	4,6	-1,8
6 Коэффициент маневренности собственного капитала (КМК)	0,2 - 0,5	-	0,04	0,04
7 Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности	-	1,13	0,43	-0,7

Уровень общей финансовой независимости предприятия характеризуется коэффициентом автономии - КФН, то есть удельным весом собственных средств организации в общей их величине. Значение данного показателя на изучаемом предприятии равно 0,82, что значительно выше оптимального уровень, что дает основание говорить о финансовой независимости предприятия от внешних источников финансирования.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами КФЗ (концентрации заемного каптала) характеризует способность организации рассчитываться по своим финансовым обязательствам после реализации активов. Рост значения этого показателя свидетельствует об увеличении зависимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами, а, следовательно, о снижении финансовой устойчивости предприятия. Значение коэффициента не должно превышать 0,85.

По коэффициент КФЗ можно отметить следующую тенденцию: если в начале года он составлял 0,14, то к концу периода уровень его увеличился до 0,18, таким образом, несмотря на рост данного показателя, он как в начале, так и в конце периода не превышал нормативного значения. Данное увеличение объясняется увеличением доли заемных средства в общей сумме источников финансирования. Данный показатель на 0,67 ниже нормативного значения, что очень хорошо и говорит о финансовой независимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами.

Одним из индикаторов финансовой устойчивости считается коэффициент финансового рычага (коэффициент капитализации) КФР, то есть, соотношение заемного и собственного капитала. Чем выше значение данного показателя, тем выше риск вложения капитала в данное предприятие. Данные таблицы 2.1.8 показывают, что на предприятии в начале года соотношение заемного и собственного капитала составило 0,16, а к концу года он увеличился до 0,22. Значение данного показателя на предприятии значительно ниже нормативного и это положительный фактор.

Показателем обратным коэффициенту финансового риска является коэффициент финансирования, или платежеспособности, то есть отношение собственного и заемного капитала - чем больше коэффициент превышает 1, тем меньше зависимость предприятия от заемных средств. На начало года данный коэффициент был равен 6,4, но к концу года он снизился до 4,6. Это снижение связано с увеличением привлеченных заемных средств. Но несмотря на данное снижение, предприятие остается платежеспособным.

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает, какая часть собственного капитала находится в обороте, то есть в той форме, которая позволяет свободно маневрировать этими средствами. Коэффициент должен быть достаточно высоким, чтобы обеспечить гибкость в использовании собственных средств предприятия. В начале 2013 года предприятие испытывало недостаток собственного капитала, что говорит о достаточной нестабильности анализируемого предприятия, однако к концу года данный показатель значительно увеличился и составил 0,04, то есть только 4% собственного капитала находилось в обороте в конце года.

Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности в 2013 году уменьшился на 0,7. Определим влияния данного изменения на этот коэффициент в таблице 2.1.4.

Таблица 2.1.4 - Оценка влияния факторов на коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности

Фактор	Алгоритм расчета	Цифровой расчет	Величина влияния
1	2	3	4
Влияние изменения дебиторской задолженности			-0,04
Влияние изменения кредиторской задолженности			-0,66
Итого влияние факторов	-	(-0,04)+(-0,66)	-0,7

Так на уменьшение коэффициента соотношения дебиторской и кредиторской задолженности повлияло уменьшение дебиторской задолженности на 32 млн.руб. привело к уменьшению данного показателя на 0,04, а увеличение кредиторской задолженности на 1313 млн.руб. привело к уменьшению показателя на 0,66.

Таким образом, рассчитанные показатели финансовой устойчивости имеют в основном положительную динамику. Результат сравнения запасов и затрат с суммой источников их финансирования говорит о неустойчивом финансовом состоянии предприятии. Как положительный фактор следует также отметить, что на предприятии к концу года появился собственный оборотный капитал, то есть, небольшая доля собственного капитала все равно находится в обороте и приносит доход. Превышение суммы собственного капитала над заемным говорит о высоко платежеспособности предприятия, о независимости от кредиторов.