Эти предприятия по итогам 2013г. произвели более 70% общего объема грузовых вагонов на территории России.

В 2011 - 2012 гг., в период ажиотажного спроса на подвижной состав, многие вагоностроители, изначально не специализировавшиеся на производстве вагонов, поспешили выйти на этот рынок в погоне за дополнительной доходностью. Сейчас ситуация коренным образом изменилась: спрос на вагоны имеет не количественную, а качественную природу. Наиболее востребован индивидуальный подход к клиенту, совместная разработка моделей вагонов, оптимально подходящих для конкретных условий перевозки. Для этого предприятия должны обладать значительной научной экспертизой: собственной стратегией НИОКР и конструкторским бюро. Таких вагоностроителей сейчас на рынке немного.

Другим производителям, у которых в силу разных причин нет возможности конкурировать, проще вернуться к тому виду деятельности, которым они занимались до выхода на рынок вагоностроения, то есть к производству металлоконструкций, запчастей для вагонов или к оказанию услуг по ремонту вагонов.

Оценивая ситуацию по спросу на грузовые полувагоны в 2015 году, то остаться на рынке удастся только самым крупным заводам из существующих ныне двух десятков вагоностроительных предприятий.

Учитывая производственные мощности заводов, можно говорить о том, что продолжат работу ОАО "НПК «Уралвагонзавод", ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" и еще несколько менее крупных, но имеющих литейные производства: "РМ Рейл", "Алтайвагонзавод", "Промтрактор-Вагон" и Брянский машиностроительный завод "Трансмашхолдинга". Остальные предприятия может ждать участь вагоноремонтных предприятий, спрос на услуги которых пока не слишком высок, либо полная остановка производства.

2.3 Ситуация на рынке вагоностроения в 2014 - 2015гг

По статистике Госкомстата за первые шесть месяцев 2014 года рынок вагоностроения в деньгах упал на 18,8%, а производство вагонов по данным Госкомстата уменьшилось на 11,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

К концу 2012 года рынок полувагонов стал перенасыщенным, ставки операторов по перевозке стали снижаться, наметилась тенденция к снижению погрузки. Соответственно, объемы закупок новых полувагонов снизили без исключения все компании. В результате цена на новый полувагон значительно снизилась: с 2200 т.р. до 1800 т.р., на 400 т.р. или на 20%. Выпуск вагонов в России в 2013 году сократился на 21%, по СНГ на 45%. Конкретно по полувагонам - в 2013 году построено более 37 тыс. полувагонов, но это в два раза меньше чем в 2012 году, а украинские заводы сократили производство полувагонов и вовсе в 5 раз Официальный сайт Института естественных монополий [Электронный ресурс]. - http:// ipem.ru/.

То есть вагоностроители в настоящее время продают свою продукцию и дешевле и меньше по сравнению с прошлым периодом. В целом, падение производства в отрасли в 2013 году составило более 20%, а в 2014 году уже более 40%, по отношению к лучшим для вагоностроения 2011-2012 годам, когда вагоностроители производили по 110-120 тыс. вагонов в год Там же.

За прошлые годы начала 21 века вагоностроительные предприятия, следуя увеличивающемуся спросу операторов, нарастили свои общие мощности до возможности производить более 130 тыс. вагонов в год. Вложив в такой рост, за пять прошлых лет более 80 млрд. инвестиционных рублей.

На текущий момент тенденция к сокращению производства грузовых вагонов сохраняется. За I квартал 2015 года было произведено 6,7 тыс. вагонов, что в 2,2 раза меньше, чем за такой период 2014 года. По оценкам ИПЕМ, в 2015 году объемы производства грузовых вагонов составят около 35-45 тыс. вагонов в случае проведения государством политики поддержки вагоностроения и стимулирования приобретения вагонов с улучшенными техническими характеристиками. Официальный сайт Института естественных монополий http://www.ipem.ru/.

В 2015 году вагоностроители вынуждены продавать свою продукцию ниже себестоимости. То есть: нет средств на развитие, зарплату рабочим и снижение долговой нагрузки. В результате некоторые вагоностроительные заводы перешли на трех-четырех дневную работу (Алтайвагон, РМ Рейл, Новокузнецкий вагоностроительный завод), значительно сократили свои объемы производства. В 2015 году некоторые вагоностроители уже полностью прекратили производство самых массовых и серийных и соответственно сравнительно дешевых видов подвижного состава: полувагонов и цистерн.

Такая ситуация на сети железных дорог наблюдается из-за существенного профицита парка подвижного состава. В 2014 году он составил не менее 110 тыс. ед., в том числе профицит парка полувагонов в среднем составляет 70-80 тыс. ед.

Основными факторами, вызвавшим профицит подвижного состава в последние годы, является значительное увеличение нового подвижного состава на сети в совокупности с экономическими факторами и ограниченными возможностями инфраструктуры. Кроме того, свою роль в росте профицита вагонов сыграло также падение темпов погрузки на сети, а также отсутствие у операторов экономических стимулов к списанию старого парка вагонов.

В конце 90-х правительство РФ в качестве временной меры на фоне дефицита новых вагонов разрешило продлять срок их эксплуатации после капитального ремонта до десяти лет. Тогда по истечении нормативного 22-летнего срока правительство разрешило продлять его еще до десяти лет после проведения капитального ремонта. В современных реалиях такая мера себя исчерпала. Вагоностроительные предприятия выходят к правительству с предложением об отмене продления срока эксплуатации после использования полувагона в течение 22 лет.

К началу 2014 года общий парк вагонов на сети ОАО «РЖД» насчитывал 1,214 тыс. вагонов. За 2013 год в Россию было поставлено 82 793 вагона, списано менее - 23 672 вагона. За пять месяцев 2014 года построено 19 831 ед., списано - 7 798 вагонов. [1]

Тем не менее, в 2014 году наблюдается рост производства парка полувагонов на 35%. Рост производства полувагонов связан с производством вагонов нового поколения, с тележкой 25 тс, объемом кузова 90 м³. Производство таких полувагонов было поддержано Минпромторг РФ, инициировавшим подготовку Постановления Правительства N41 от 20 января 2014 года по стимулированию спроса на такие вагоны. В результате из месяца к месяцу доля инновационных полувагонов в общем выпуске растет. Например, с января 2013 года она с 7% увеличилась до 31% в декабре 2013 года от общего выпуска полувагонов в стране. По итогам первого полугодия 2014 года на долю инновационных вагонов пришлось около 15% от всего выпуска полувагонов. К концу 2014 года вагоностроители уже поставили на сеть более 4000 таких полувагонов.

Планировалось, что при покупке таких вагонов российские транспортные компании и заводы изготовители будут получать субсидию из федерального бюджета в форме частичной компенсации лизинговых платежей.

В 2014 году в программу субсидирования попал лишь ЗАО «ТВСЗ», что вызвало много критики и вопросов от других вагоностроительных предприятий. В начале 2015 года Федеральная служба по тарифам в программу включила ОАО «НПК «УВЗ». В ассортименте ОАО «НПК «Уралвагонзавод» тарифная скидка на порожний пробег согласована только для полувагонов, у «Тихвинского вагоностроительного завода», кроме инновационных полувагонов с большей, чем у «Уралвагонзавода» величиной тарифной скидки, в ассортименте есть также инновационные хопперы, минераловозы и зерновозы для которых также с Федеральной тарифной службой согласована тарифная скидка. В настоящее время ведутся переговоры о расширении участников программы субсидирования, кроме того, производители считают, что для улучшения конкурентной среды список моделей грузовых вагонов, на которые предоставляются тарифные скидки, должен быть расширен.

Транспортное машиностроение - очень капиталоемкая отрасль, для которой характерны длительные циклы оборота капитала и относительно низкая добавочная стоимость. В последнее время отрасль столкнулась с серьезными трудностями: выросли цены на сырье и комплектующие, подорожали кредиты. При этом объемы заказов сократились.

В конце 2014 года произошло повышение цен на металл. Конфликт российских металлургов и крупных потребителей металла не заставил себя ждать. Из-за девальвации рубля образовалась большая разница между внутренними и экспортными ценами на металлопродукцию, производители соответственно корректировали внутренние цены. В конечном счете, металлургические предприятия повысили цены для всех ключевых отечественных потребителей. Только с декабря стальной прокат, который используется в вагоностроении, подорожал на 15-30% (основные поставщики - Евраз, ММК, ОМК, Северсталь). К тому же, вагоностроительная отрасль пострадала из-за резкого увеличения роста ставок по кредитам, текущие ставки для предприятий отрасли находятся на уровне 25-30%, а также из-за значительного сокращения поставок крупного вагонного литья и колес из Украины.

Помимо роста цен на металл, особенно остро стоит вопрос повышения цен на основные узлы и комплектующие для инновационных вагонов. Так, в январе 2015 г. по отношению к декабрю 2014 г. поднялись цены на запчасти для инновационных вагонов: подшипники - на 70% с (15 тыс. руб. до 25,9 тыс. рублей), пружина - на 20%, колесо - на 30%, тормозные системы на 10% и т. д.

Такая ценовая политика поставщиков металла уже сейчас поставила на грань остановки ряд предприятий - производителей подвижного состава (ОАО «Рузхиммаш», ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод», ЗАО «Промтрактор-Вагон» и др.), персонал отправляется в отпуска, начинаются массовые сокращения.

Аналогичная ситуация складывается и на заводах, производящих инновационный подвижной состав, - ОПО «НПК «Уралвагонзавод», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и ОАО «Алтайвагон». Уже в январе в связи с недопоставками металлопродукции указанные предприятия были вынуждены сократить производственную программу. Необходимо отметить, что угроза массовых увольнений может затронуть все предприятия отрасли транспортного машиностроения, с суммарной численностью более 100 тыс. человек.

На рынке вагоностроения характер ситуации негативный, кризис глубокий и системный, он связан не с сиюминутными вопросами, это копилось давно. Еще по итогам 2012 года стали снижаться объемы перевозок по железной дороге. За три года объемы снизились на 5-6 процентов. Это снижение привело к тому, что часть парка, который есть, остается невостребованным, грузы ушли с железной дороги. Это общая тенденция последних лет, часть грузов переходит на автотранспорт. Особенно если длительность маршрута не более 1000 километров. ОАО «РЖД» утратила конкурентноспособность на короткие транспортные перевозки. Грузоотправителям выгоднее становится пользоваться автотранспортом, это связано со многими факторами, например, с сохранностью груза, качеством и сроком доставки.

Согласно экспертным оценкам, в 2015 г. сокращение объема производства грузовых вагонов в России может составить до 30%. В 2015 году из-за снижения доходности большинство крупных железнодорожных операторов отказались от закупок подвижного состава. В текущем году ситуация с избытком производственных мощностей российских вагоностроительных предприятий и профицитом грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД» только усугубится.

Экономические условия, в которых вынуждено в течение последних месяцев работать транспортное машиностроение, являются исключительно тяжелыми, создают угрозу банкротства, разрушения технологического единства значительной части предприятий, потери важных научно-технологических компетенций. Возникает опасность потери десятков тысяч высокотехнологичных рабочих мест, уменьшения налоговых платежей, снижения уровня жизни населения в десятках муниципалитетов по всей стране.

Анализируя сложившуюся ситуацию в отрасли, эксперты ИПЕМ указывают на то, что производители вагонов, выполнив заказы для ОАО «РЖД» по обновлению подвижного состава, не приняли должных мер по поиску новых покупателей вагонов. За пять предыдущих лет ОАО «РЖД» обновило большую часть вагонного парка, и теперь срок их эксплуатации составит около 20 лет. Соответственно, крупные операторы на помощь вагоностроителям не придут. В будущем году они не планируют активно обновлять подвижной состав. Пока Правительством Российской Федерации не будет принято решение о запрете продления срока службы старых вагонов, о закупках новых, скорее всего, речи идти не будет. Та же тенденция наблюдается и в частных компаниях. Резкое сокращение спроса со стороны частных операторов и грузовладельцев в большей степени связано с двукратным ростом процентных ставок по кредитам и лизингу подвижного состава, а также высоким уровнем неопределенности в экономике.

2.4 Проблемы и перспективы развития отрасли

Существенным фактором, ограничивающим возможности российских вагоностроителей, является дефицит вагонного литья. Практически все предприятия отрасли в России осуществляют узловую сборку вагонов из покупных комплектующих, наиболее дефицитным из которых является крупное вагонное литье: боковая рама и надрессорная балка. Собственные мощности по выпуску крупногабаритного литья в России имеют только четыре предприятия - ОАО «НПК Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит» и ОАО «Бежитскийстальзавод», однако возможности отечественных предприятий явно недостаточны. В таких условиях естественным шагом является покупка литья у зарубежных производителей. Значительную роль в обеспечении комплектующих российских предприятий играли - ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» - крупнейшее предприятие в СНГ и ЧАО «Азовэлектросталь», входящий в состав мариупольского концерна Азовмаш. Это два основных производителя литья на Украине.

В последние десятилетие качество изготовления вагонного литья для тележек грузовых вагонов стало самой острой проблемой в обеспечении безопасности движения. В соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД», контроль качества вагонного литья осуществляется последовательно на всех этапах его жизненного цикла: при проектировании и организации производства, при приемке литья от производителя, при плановых видах ремонта, так же осуществляется регулярный осмотр в пути следования подвижного состава осмотрщиками. Однако, несмотря на принимаемые меры по заблаговременному выявлению дефектов, количество изломов боковых рам увеличивается с каждым годом. Данные по изломам боковых рам представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Количество изломов боковых рам

По данным «РЖД» за десять лет (с 2001 по I кв. 2012 года) произошло 98 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов.

Как показал проведенный анализ, негативная динамика изломов началась с 2006 г. При этом пик пришелся на 2010 и 2011 гг. В 2009 г. было зафиксировано только 12 изломов, тогда как в 2010 г. - уже 21 случай, а в 2011 г. - 24 излома боковых рам. Для сравнения: с 2001 по 2005 г. такие изломы случались максимум один раз в год. В 2012 г. ситуация с изломами не улучшилась. Только за I квартал 2012 г. произошло 13 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов. [7]

Особо следует отметить тот факт, что основная масса изломов боковых рам приходится на новое литье. 75% всех изломов приходится на боковые рамы, которые отработали в эксплуатации менее трех лет, т.е. они ломаются, не выдержав гарантийный срок эксплуатации. Одной из причин роста бракованной продукции является высокий спрос на вагонное литье. Увеличивая объемы производства, производители снизили контроль над технологией, что в свою очередь отразилось на качестве литья.

По данным ОАО «РЖД» в 2011 г. более 50% случаев излома литых деталей пришлось на предприятия Украины. Результатом такой статистики стало решение ОАО «РЖД» о приостановке действия сертификатов на производство литья Азовэлектростали и Кременчугского сталелитейного завода.

После приостановки сертификата на производство литья с заводов Украины ситуация с крупным литьем еще более усугубилась. Все заводы России выпускают меньше вагонокомплектов, чем ПАО «КСЗ» и ЧАО «АЭС».

Каждый месяц простоя украинских заводов приводил к недопоставке на рынок СНГ свыше 5 тыс. вагонов. Дефицит литья в стране сыграл свою роль, через месяц было восстановлено действие сертификата ОАО «КСЗ». Несмотря на восстановление сертификата, спрос на украинское литье заметно упал.

Практически все крупные российские вагоностроительные предприятия наращивают собственное литейное производство, чтобы не зависеть от смежников и импортных поставок.

ОАО «РЖД» делает ставку на повышение качества продукции. Как считают в компании, залог качества литья -- переход на усиленные рамы, у таких рам коэффициент запаса сопротивления усталости более двух единиц, что выше установленного норматива в 1,8 раза.

В ОАО «РЖД» предложили четыре способа для повышения безопасности на железной дороге:

- страхование имущественной ответственности производителей и собственников подвижного состава;

- обязательное техническое обслуживание с диагностированием вагонов, находящихся в эксплуатации более года, или имеющих 100 тыс. км пробега:

- запрет многократного продления срока службы.

- создание механизмов приостановки действия сертификата соответствия, а также принудительного отзыва некачественной продукции.

В целом же основные направления борьбы с изломами определены: модернизация технической базы системы диагностики, формирование действенных механизмов выявления некондиционной продукции и ее утилизации, введение единых стандартов для экспертных организаций, вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий и построение дееспособной системы учета произведенных изделий и оборота допущенных на рынок деталей. К сожалению, данные предложения высказываются уже не год и даже не два.

По состоянию на 2014 год производственный мощности российских вагоностроительных предприятий составляют более 130 тыс. вагонов в год. Объемы производства составляют 60,4 тыс. вагонов. В связи с падением спроса на грузовые полувагоны в 2015 году производство может упасть до 30 - 35 тыс. вагонов в год.

Сегодня каждый четвертый действующий на сети полувагон можно отправить на порезку, а это около 300 тыс. единиц. Эта ситуация ведет в том числе к падению производства новых вагонов. Однако против инициативы производителей подвижного состава запретить эксплуатацию вагонов с истекшим сроком эксплуатации выступает ряд крупных операторов.

Количество вагонов с истекшим сроком службы на сети ОАО «РЖД» составляет 291,5 тыс. вагонов, при существующих производственных мощностях для полного обновления парка, производителям понадобится менее чем 3,5 года. В дальнейшем их производственные мощности вновь окажутся невостребованными.

Необходимо ускоренное списание вагонов, достигших нормативного срока для стимулирования спроса в условиях значительного профицита парка, который, простаивая, усложняет эксплуатационную обстановку. Его следует осуществлять постепенно, списывая как вагоны с уже продленным сроком службы, так и вагоны с истекающим нормативным сроком службы.

В то же время единовременное списание всех вагонов с истекшим нормативным сроком службы может привести к следующим негативным последствиям: дефициту подвижного состава и, как следствие, невывозу грузов; росту ставок на вагоны операторов; росту цен на новый подвижной состав; росту совокупных затрат на перевозку. Поэтому списание вагонов должно проходить поэтапно.

Если будет установлен запрет на продление срока службы вагонов, велики риски перерегистрации старых вагонов в странах железнодорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно «Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении».

При этом не будет никаких нормативных запретов для того, чтобы операторы после предоставляли старые вагоны для использования на территории РФ, так как они будут удовлетворять всем техническим требованиям. Для сокращения численности парка старых вагонов на сети железных дорог РФ, необходимо ограничить погрузку грузов в такие вагоны на всех станциях, открытых для грузовой работы.

Сотрудники ИПЕМ оценили эффекты, возникающие в результате принятия и непринятия решения о продлении срока службы грузовых полу вагонов:

- при сохранении инструмента продления сроков службы грузовых вагонов годовой объем рынка ремонта с целью продления сроков службы вагонов будет составлять свыше 9 млрд руб., не будет дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет, операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за вагон, ставка за аренду вагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки (для полувагона), также, скорее всего, не будет расти нагрузка на грузовладельцев.

- при отмене продления сроков службы грузовых вагонов дополнительный объем рынка грузовых вагонов составит 500 млрд рублей, бюджет получит дополнительные налоги и сборы в объеме свыше 90 млрд руб., но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет до уровне не ниже 1000 руб. в сутки, что приведет к 4-5%-ному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев Официальный сайт Института естественных монополий [Электронный ресурс]. - http://www.ipem.ru/.

Согласно подсчетам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), замена 50% парка грузовых вагонов на инновационный приведет к снижению объемов деповских ремонтов вагонов на 16,6%, отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР) на 36,5%. Официальный сайт Института естественных монополий [Электронный ресурс]. - http://www.ipem.ru/

В случае полной замены вагонов сети ОАО «РЖД» инновационным подвижным составом только за счет увеличения грузоподъемности удастся до 10% сократить потребный парк.

Вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин считает, что правительственная программа по поддержке грузового вагоностроения должна быть направлена на производство новых инновационных вагонов, на сокращение количества старых вагонов и выпуск новых. При этом при создании инновационных вагонов важно учитывать не только осевую нагрузку (23,5 тс и 25 тс), а, прежде всего, воздействие на инфраструктуру и увеличенный межремонтный пробег. Сегодня нужно изготавливать недорогой, надежный в эксплуатации с дружественным воздействием на путь грузовой подвижной состав. [17]

Реализация предлагаемых мер поддержки российских вагоностроительных предприятий позволит поддержать темпы роста ВВП на необходимом уровне, сохранить занятость работников, обновить модельный ряд грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, существенно сократить количество старого подвижного состава, повысить эффективность использования инфраструктуры и ее провозную способность и снизить себестоимость перевозок грузов. И самое главное - обновление парка грузовых вагонов, безусловно, повысит безопасность на железнодорожном транспорте и заменит морально устаревшие вагоны конструкции 80-х годов прошлого столетия.

Если Правительством РФ будут утверждены конкретные планы, цифры и меры по поддержке вагоностроения в стратегических документах, то производителям, потребителям и потенциальным инвесторам будут понятны перспективы спроса на продукцию. Если спрос будет -- будут и инвестиции, и импортозамещение, и промышленный рост. Если спроса нет, планы по активному развитию будут отложены до лучших времен. С учетом текущих экономических условий и ситуации в отрасли расширение государственной поддержки транспортного машиностроения становится крайне необходимо.

3. ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» на рынке полувагонов в Российской Федерации

3.1 Экономическая характеристика ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»

История создания завода началась с конца 2007 года, когда группа предпринимателей г. Новокузнецка решила организовать в Кузбассе вагоностроительное предприятие. Проанализировав состояние рынка железнодорожных перевозок и выявив основные проблемы, такие как: дефицит подвижного состава, рост погрузки в Кузбассе и нехватка перевозочных мощностей, значительное моральное и физическое старение подвижного состава, было решено перепрофилировать ООО «Завод по ремонту металлургического оборудования» (ООО «ЗРМО) для производства железнодорожных полувагонов модели 12-9085.

ОАО «НКВЗ» был основан 19 февраля 2008 года на базе ООО «ЗРМО». В начале 2008 года в соответствии с проектом, предоставленным компанией «Спецвагон» (Украина) началась реконструкция предприятия. Главными изменениями стали техническое перевооружение и модернизация производства. Был произведен капитальный ремонт имеющегося оборудования, зданий и сооружений, смонтировано новое оборудование. Проектная мощность предприятия 5 000 полувагонов в год. [15]

Основной вид деятельности Общества -- производство несамоходных железнодорожных, трамвайных и прочих вагонов для перевозки грузов (ОКВЭД 35.20.33).

Дополнительные виды деятельности Общества:

- предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделке железнодорожных локомотивов, трамвайных и прочих моторных вагонов и подвижного состава;

- деятельность магистрального грузового железнодорожного транспорта;

- деятельность промышленного железнодорожного транспорта;

- транспортная обработка груза;

- прочая вспомогательная деятельность железнодорожного характера;

В 2008 году завод прошел проверку межведомственной комиссии, а два опытных образца полувагонов - процедуру сертификации. 27 ноября 2008 года был получен сертификат на производство полувагона модели 12-9085.

Период становления завода 2008-2009гг. совпал с мировым экономическим кризисом, когда вопрос инвестирования и развития производства стоял одновременно с вопросом выживания бизнеса. Благодаря совместным усилиям руководства, собственников и администрации области и города завод выстоял. К концу 2009 года практически полностью был готов технологический цикл.

В 2010 году завод вышел на производство готовой продукции.

В октябре 2012 года Новокузнецкий вагоностроительный завод прошел процедуру сертификации на соответствие требований международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. ОАО «НКВЗ» стал первым в России вагоностроительным заводом, получившим сертификат IRIS.

Качество продукции Новокузнецкого вагоностроительного завода неоднократно было отмечено на различных конкурсах. В 2012 году ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» стал победителем Конкурса «100 лучших товаров России».[15]

ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» к настоящему времени освоил и успешно производит следующую продукцию:

- полувагон универсальный с разгрузочными люками модели 12 - 9085 (основная цель использования - перевозка грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков: насыпных, непылевидных, навалочных, штабельных и тарно - штучных);

- полувагон универсальный с разгрузочными люками модели 12 - 9850 (предназначен для перевозки насыпных и навалочных грузов мелких фракций, не требующих защиты от атмосферных осадков, с температурой погрузки не более +100°С и тарно - штучных грузов, с креплением их в соответствии с требованиями нормативной документации).

На заводе функционируют следующие основные рабочие подразделения:

- цех производства полувагонов;

- цех вспомогательного производства;

- цех по ремонту технологического оборудования;

- складское хозяйство.

Размер уставного капитала Общества составляет 806 046 100 (восемьсот шесть миллионов сорок шесть тысяч сто) рублей. Уставный капитал общества состоит из 100 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 8 060 461 рубль каждая. Все акции общества выпущены в бездокументарной форме. Акционер имеет право голоса при рассмотрении вопросов, отнесенных к компетенции общего собрания акционеров, независимо от оплаты им акций Общества. Акционерами Общества являются граждане Российской Федерации.

Для эффективного управления и быстрого принятия управленческих решений в Обществе используется электронный документооборот с использованием программы СЭД DIRECTUM. Эта программа обеспечивает эффективную организацию и контроль деловых процессов на основе технологии Workflow: согласование документов, обработка сложных заказов, подготовка и проведение совещаний и других процессов взаимодействия.

3.2 Анализ производства, реализации и себестоимости продукции за 2014год

За 2014 год было произведено 1 061 полувагон при плане 2 290 шт., что составило 46% от плана. Данный показатель ниже уровня прошлого года на 69% (3 452 полувагонов - фактическое производство 2013г.).

При производственных мощностях завода 5 000 полувагонов/год, загрузка в 2014 году составила 21%.

Таблица 2 - Выпуск и реализация полувагонов за 2014г., шт.

Рисунок 2- Производство и реализация полувагонов в 2014г.

За 2014 год было отгружено произведённой продукции на внутренний рынок на общую сумму 2 554 094 тыс. руб. без НДС, в том числе отгружено полувагонов в количестве 1 044 шт. Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности за 2014 год ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод»

В таблице 3 представлен объём реализации полувагонов с разбивкой по основным контрагентам в натуральном выражении Пояснительная записка к бухгалтерской отчетности за 2014 год ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».

Таблица 3 - Объём реализации по контрагентам

Средняя цена реализации полувагона в 2014г. составила 1 992 510 руб./шт. без НДС.

В таблице 4 представлена динамика изменения цены реализации полувагона в течение 2014г.

Таблица 4 - Цена реализации за 2014г.

Рисунок 3 - Цена реализации в 2014 году

Расшифровки совокупных расходов, в т. ч. цеховых расходов и общехозяйственных расходов приведены в Приложениях А, Б, В. [14]

Рисунок 4- Динамика совокупных расходов на 1 полувагон в 2014 году

Рисунок 4- Структура совокупных затрат за 2014 год

­ невыполнением плановых объёмов, вызванных отсутствием спроса и как следствие снижением объёмов производства;

­ незапланированными затратами по статье «Прочие расходы» за счёт ремонта полувагонов, находящихся в эксплуатации; штрафов за нарушение договорных условий; выплат за задержку заработной платы.

Экономия по некоторым статьям объясняется:

­ дефицитом денежных средств и в связи с этим уменьшением фактического потребления услуг.

3.3 Проблемы и перспективы развития ОАО Новокузнецкий вагоностроительный завод»

В 2014 год предприятие длительное время находилось в вынужденном простое из-за проблем с поставкой комплектующих. В августе 2013 года ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» получил сертификат на инновационный полувагон модели 12-9850-02 на тележке модели 18-194-1. Это четырехосный полувагон нового поколения с разгрузочными люками и осевой нагрузкой 25 тс. Полувагон модели 12-9850-02 отличается увеличенной вместимостью (90 куб. м) и грузоподъемностью (75 тонн), повышенной производительностью, прочностью и долговечностью, а также удобством в эксплуатации. Обязательства перед заказчиком на предыдущие модели полувагонов были выполнены, появились заказы на новую инновационную модель, но возникли проблемы с поставкой комплектующих. Заводы поставляющие комплектующие приступили к сертификации своей продукции позже чем вагоностроительные заводы, например ООО «Вагонно-ремонтная компания-1» получил сертификат на изготовление кассетных подшипников в июне 2014г и лишь в июле начались поставки колесной пары на предприятие.

С начала 2015г предприятие находится в вынужденном простое из-за отсутствия контрактов на производство полувагонов.

Существенным производственным «недостатком» ОАО «НКВЗ» является отсутствие собственного литейного производства. Покупка литья на стороне значительно увеличивает себестоимость продукции, делает ее неконкурентоспособной. В 2012 году в планах предприятия стояло развитие собственного литейного производств, был разработан проект, но из-за отсутствия финансирования стратегическую задачу так и не удалось реализовать.

В настоящее время в Кемеровском арбитражном суде рассматривается дело о банкротстве ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод» по заявлению кемеровского ООО «Вагон Трейд СДС»

6 апреля 2015 года издан приказ об уведомлении сотрудников о сокращении в связи с отсутствием заказов и приостановкой деятельности предприятия. Высвобождению подлежат 882 человека.

Увольнение персонала намечено на 6 июля 2015 года. В то же время акционеры предприятия и администрация Кемеровской области не прекращает попыток обеспечить завод заказами, на предприятии продолжается деятельность по реализации антикризисных мер, проводятся переговоры с профильными инвесторами и потенциальными заказчиками.

В связи со значительным ухудшением финансового результата, и угрозой банкротства, Общество рассматривает возможности диверсификации производства, и загрузкой производственных площадей другими видами продукции. Рассматривается возможность производства горно-шахтного оборудования, так как завод находится в угледобывающем регионе. А так же заключен договор на разделку вагонов на детали, металлолом и неметаллические отходы.

Заключение

Значимость железнодорожного транспорта, необходимость его поддержания в работоспособном состоянии и своевременной модернизации особенно стали ощутимы в 2000-х годах, когда закончился период спада в экономике страны и произошел резкий рост спроса на перевозки. Ввиду сильной моральной и физической изношенности основных фондов железнодорожный транспорт не мог в полной мере удовлетворить потребности своих заказчиков, и потребовалась значительная поддержка государства, чтобы стабилизировать ситуацию и позволить железнодорожной отрасли реализовать свой потенциал.

Сегодня экономика страны не может позволить повторения подобной ситуации, поэтому государство стало уделять большее внимание этой проблеме. Принимаются различные меры для своевременной модернизации и обновления парка подвижного состава, удовлетворения растущих потребностей пользователей услуг отрасли, повышения и поддержания конкурентоспособности отечественной продукции на должном уровне.

Однако, несмотря на уже принятые меры, ситуация в железнодорожной отрасли еще далека от совершенства.

Производственные мощности Российских вагоностроительных предприятий намного превышают спрос на продукцию. Семь лет назад действительно был дефицит вагонов, тогда вагоностроительные предприятия и развернули новые мощности. Но к 2012 году дефицит уже исчез.

Профицит вагонов вызван опережающими темпами закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, что было вызвано высокой доходностью бизнеса и потребностью в вагонах у грузовладельцев. Несмотря на рост парка грузовых вагонов, протяженность железных дорог практически не выросла. Кроме того, вагоностроительные предприятия, наращивая мощности, рассчитывали на рост госзаказа. Однако из-за падения нефтяных цен и сокращения доходов снижается и общее количество закупок.

В настоящее время в стране отсутствует долгосрочный спрос на грузовые полувагоны. У основных потребителей, операторов, отсутствует уверенность в возможности повышения экономической эффективности своей деятельности за счёт перехода на эксплуатацию новых вагонов. Действенной господдержкой может стать внедрение долгосрочного тарифообразования на услуги железнодорожных транспортных компаний.

В части грузового вагоностроения сегодня уже рассматриваются меры в первую очередь по ликвидации избытка грузовых вагонов, внедрением программы утилизационного сбора, по аналогии с автомобильной промышленностью.

Современные тенденции показывают, что столь развитый вагоностроительный комплекс не нужен российскому рынку. В результате сложившегося профицита грузовых полувагонов и кризиса в вагоностроительной отрасли в России на рынке останутся лишь несколько крупнейших заводов. Этим предприятиям будет оказывается государственная поддержка и они будут включены в программу по субсидированию инновационных вагонов, на которые ориентированы грузоперевозчики и ОАО «РЖД». Не попавшим под субсидирование заводам будет предложено перепрофилироваться или закрыться. Поэтому владельцам заводов целесообразно применять радикальные меры по перепрофилированию производства, в частности на специализированные вагоны или иную продукцию машиностроения.

Развитие железнодорожного транспорта способствует улучшению показателей экономики страны, так как от своевременности доставки грузов и людей зависит ритмичность экономики, ее темпы роста, а также уровень сбалансированность процесса воспроизводства. В современных условиях лишь железнодорожный транспорт может обеспечить необходимый уровень пассажирских и грузоперевозок.

Приложение

Динамика совокупных расходов на 1 полувагон

Цеховые расходы за 2014 год