Размещено на http://allbest.ru

Введение

вагоностроительный перевозка экономика

Транспорт - это та область экономики, для которой политика перспективного развития страны становится одним из решающих факторов.

Увеличение роли транспортных систем в современном мире обусловлено значительным развитием интеграционных процессов, резко возросшей деловой активностью и мобильностью населения. В этой связи постоянное обновление и совершенствование транспортного комплекса, его технологическое перевооружение являются важнейшими условиями дальнейшего экономического развития любой страны.

Транспорт и рынок взаимосвязаны друг с другом. Их взаимодействие ускоряет развитие каждого из них и тем самым всей экономики. Появление рынков невозможно без транспорта.

В транспортные системы, обеспечивающие потребность государства в транспортных услугах, входят не только автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный транспорт, но также и трубопроводы, и линии электропередачи. Указанные виды транспорта при выполнении услуг, связанных с перевозкой грузов различного назначения, передачей электроэнергии, перемещением людей с одной стороны, дополняют друг друга, а с другой - конкурируют между собой.

Технико-экономические преимущества и особенности железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью тоннелей, мостов и паромов - осуществления железнодорожной связи с разделенными и островными территориями;

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- универсальность использования для перевозок различных видов грузов;

- независимость перевозок от времени года, времени суток и погоды;

- возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

- более короткий путь перевозки грузов по сравнению с водным транспортом;

- сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

В настоящее время практически во всех странах мирового сообщества рассматриваются и осуществляются мероприятия, направленные на повышение конкурентоспособности и эффективности железных дорог.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди других видов во многих промышленно развитых странах. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погоды, практически во всех климатических условиях и в любое время года. Несмотря на быстрое развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, именно поэтому, вот уже более 160 лет железнодорожный транспорт остаётся основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.

Железнодорожный транспорт является ведущим в транспортной системе России с точки зрения объемов выполняемых перевозок, а грузовые вагоны являются самой многочисленной составляющей подвижного состава железной дороги. По общей эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту - третье (после США и Китая). Являясь основой системы транспорта, железные дороги обладают чрезвычайно важным экономическим, государственным, оборонным и социальным значением.

В настоящее время практически во всех странах мирового сообщества рассматриваются и осуществляются мероприятия, направленные на повышение конкурентоспособности и эффективности железных дорог. Предпочтение, отдаваемое железнодорожному транспорту, обосновывается на весомых преимуществах перед другими видами транспорта. Увеличение его провозной и пропускной способности достигается при значительно меньших затратах для страны, чем, например, автомобильного; увеличение железнодорожных грузопотоков может происходить с незначительным отрицательным воздействием на окружающую среду.

Целью данной работы является анализ рынка вагоностроения в условиях современной России.

Для достижения намеченной цели были поставлены и решены следующие задачи:

- анализ вагоностроительной отрасли;

- анализ проблем, с которыми сталкиваются вагоностроительные предприятия;

- поиск перспектив развития отрасли;

- анализ финансовой деятельности исследуемого предприятия.

Объектом исследования данной работы является производство грузовых полувагонов в Российской экономике.

Предметом исследования является анализ производства грузовых полувагонов на ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод».

Методами научного исследования при написании выпускной квалификационной работы являются: изучение и анализ экономической литературы, а также ряда публикаций журналов и материалов научной литературы, изучение нормативно - правовой документации, наблюдение, сравнение.

1. Характеристика рынка вагоностроения

1.1 Особенности вагоностроительного производства в условиях современной экономики

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортном комплексе, обеспечивая основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю приходится около 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и более 40% пассажирооборота. Повышение эффективности, качества и безопасности железнодорожных перевозок зависит от ряда требований к технико-экономическим показателям вагона - таким, как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость.

Производство вагонов - одна из самых значимых для бизнеса и общества отрасль машиностроения. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку разнообразных товаров и компонентов производства всем категориям потребителей: государственным и частным организациям, а также гражданам.

Развитие вагоностроительной отрасли влияет на смежные отрасли промышленности. Крупнейшие группы грузов с наибольшим грузооборотом в России относятся к сырьевым товарам. Это уголь, нефть и нефтепродукты, черные металлы и лом, железная руда и строительные материалы. Сырьевые товары играют важную роль в экономике России, составляя значительную долю ВВП. Среднегодовой темп роста грузооборота на железной дороге в период с 2006 по 2014 г.г. - 2,6%. [1]

Вагоностроительные заводы производят и пополняют вагонный парк четырехосными цельнометаллическими вагонами (купейными, плацкартными, вагонами для межобластного сообщения, вагонами повышенной комфортности), вагонами-ресторанами, почтовыми, багажными, почтово-багажными вагонами, вагонами специального назначения.

Современные вагоностроительные заводы выпускают множество различных видов железнодорожных вагонов, которые позволяют перевозить практически любые разновидности грузов. Существуют следующие модификации грузовых вагонов:

Хоппер -- железнодорожный вагон для перевозки сыпучих грузов: минеральных удобрений, цемента, зерна;

Полувагон - железнодорожный грузовой открытый вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки навалочных грузов (руды, угля, щебня и т.д.) не требующих защиты от атмосферных осадков. Это наиболее востребованный тип грузового вагона;

Крытый вагон - железнодорожный грузовой вагон, предназначенный для транспортировки различных грузов требующих защиты от осадков;

Думпкар - грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и прочих строительных материалов;

Изометрический вагон - вид крытого вагона для перевозки скоропортящихся грузов. В вагоне размещено оборудование для соблюдения определенных условий хранения продукта (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.).

Универсальная платформа - грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных грузов, контейнеров и оборудования, лесоматериалов, машин на колесном ходу в пределах внутреннего габарита данного вагона, не требующих укрытия от атмосферных осадков;

Вагон-цистерна - предназначен для перевозки жидкостей, в том числе нефти и продуктов ее переработки, химически активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щелочи и других сложных веществ), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород) и др. [3]

Вагоностроительные предприятия имеют основное и вспомогательное производство. К основным цехам относятся: вагоносборочный, литейный, холодно-прессовый, кузнечно-прессовый, тележечный, рамно-кузовной, деревообрабатывающий, гарнитурный.

Вспомогательные производственные процессы осуществляются в цехах: инструментальном, котельном, электросиловом, автотранспортном, окрасочном, экспериментальном, ремонтно-механическом.

В современной технологии вагоностроения широко применяются разнообразные технологические процессы - механические, электрохимические, термические, акустические, электрические, химические и др. Новые вагоны создаются с использованием экономичных материалов, легких сплавов, сварных конструкций. В производство внедряются новые прогрессивные методы ковки, литья. Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц обеспечивает их взаимозаменяемость.

В настоящее время научные исследования, конструкторские работы и достаточно высокий индустриальный уровень вагоностроительных заводов позволили реализовать серьезные мероприятия по повышению технического уровня вагонов:

- прекращение постройки грузовых вагонов с поясными тележками и переход на выпуск всех вагонов широкой колеи на тележках с литыми боковыми рамами и надрессорными балками, что значительно повысило эксплуатационную надежность грузовых вагонов;

- прекращение использования чугунных колес для оборудования грузовых вагонов широкой колеи и переход на применение стальных цельнокатаных колес;

- использование роликовых подшипников в буксах пассажирских и грузовых вагонов, что позволило снизить количество отцепок вагонов из-за неисправностей букс в процессе эксплуатации;

- увеличение использования в вагоностроении низколегированной стали повышенной прочности привело к снижению массы грузовых вагонов, повышению их грузоподъемности и эксплуатационной надежност;

- перевод всех вагонов широкой колеи на автосцепку; внедрение композиционных тормозных колодок, новых тормозных приборов и устройств, обеспечивающих снижение тормозных путей и повышение срока службы ходовых частей.

К железнодорожному транспорту всегда предъявляют высокие требования в отношении скорости движения и плавности хода. Поиск прогрессивных технических решений связан с разработкой и внедрением новых материалов, например, алюминиевых сплавов, а также освоением современных методов соединения элементов конструкции из этих материалов.

В последние десятилетия в качестве конструкционного материала в вагоностроении все большее внимание привлекают полимеры и композиты на их основе. Выгодно отличаясь рядом своих свойств, они успешно конкурируют с традиционными материалами (со сталью, цветными металлами), а в некоторых областях становятся практически незаменимыми. Эффект их применения столь высок, что в высокоразвитых в промышленном отношении странах наблюдается тенденция к сокращению выпуска стали и увеличению производства пластмасс.

Особое значение в современном вагоностроении приобретают технологии склеивания. В настоящее время создано большое количество различных клеевых композиций, позволяющих соединять металлы, сплавы, пластмассу, резину и другие материалы практически в любых сочетаниях.

Рассматривая перспективы развития железнодорожного транспорта в XXI веке, специалисты всех промышленно развитых стран пришли к единому мнению, что новое столетие будет характеризоваться внедрением в эксплуатацию экологически чистого транспорта, отличающегося высокими скоростями движения, низким уровнем шума, комфортными условиями поездки для пассажиров, надежностью и ремонтопригодностью. Несмотря на это, в настоящее время не существует ни мировой, ни европейской единой концепции будущего развития железных дорог. Особенность современной ситуации состоит в том, что в среде производителей подвижного состава уже сформировалось небольшое число крупных международных компаний, у которых большинство железных дорог всего мира покупает необходимые им изделия, готовые к эксплуатации и имеющие гарантию надежности на весь срок службы. Между концернами-производителями ведется жестокая конкурентная борьба за рынки сбыта продукции, что находит отражение в непрерывном повышении технического уровня подвижного состава и снижении цен на него.

Анализ работы вагоностроительных заводов за последние годы показывает, что началось возрождение рынка вагоностроения, но при этом усилилась конкуренция между вагоностроителями не только на внешнем, но и на внутреннем рынке подвижного состава. Однако при отсутствии достаточного объема инвестиций в научно-исследовательские работы, мощной экспериментальной базы, нового технологического оборудования усложняет решение вопросов дальнейшего противостояния вагоностроительных заводов России компаниям Украины, Западных стран и Америки в конкурентной борьбе за рынки сбыта продукции.

Возможным путем получения столь необходимых инвестиций является создание на базе вагоностроительных заводов крупных компаний, которым под силу разрабатывать новую технику и внедрять новые технологии.

В настоящее время требуется создать подвижной состав, который возможно будет эксплуатировать не только на украинских железных дорогах и железных дорогах СНГ, но и на западно-европейских маршрутах. Например, в странах Европы, Японии, в Китае не выпускают тяжелые пассажирские вагоны, поскольку невозможно достичь высоких скоростей, обеспечить экономику, конкурировать с другими видами перевозок: авиационных, автомобильных и т.п.

В условиях либерализации рынка транспортных услуг железные дороги должны, прежде всего, отвечать требованиям к качественным характеристикам. От их выполнения зависят позиции железных дорог в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.

1.2 Особенности ценообразования на рынке железнодорожных перевозок

На истоках зарождения операторской деятельности в России, почти все клиенты-грузоотправители сравнивали предлагаемые ставки на предоставление подвижного состава с тарифами на услуги открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»). В следствии чего появилось несколько вариантов ценообразования на основе тарифов: дисконт (скидка), повышающий коэффициент, и «дельта» (разница тарифов). Изначально, почти все железнодорожные транспортные компании предлагали дисконт. Данная ценовая политика обуславливалась желанием закрепиться на рынке, нарастить клиентскую базу и составить конкуренцию вагонному парку ОАО «РЖД», который со временем стал изживать себя. Позже, при возникновении иных обстоятельств, на рынке железнодорожных грузоперевозок собственники прибегали к политике равенства цены и повышающим коэффициентам.

Использование той или иной формы ценовой политики зависит от ситуации на рынке, сезонности, спроса и предложения вагонов на рынке, клиентских отношений и многих других факторов.

Ценообразование основанное на тарифах имеет достаточно много недостатков и на сегодняшний день часто критично сказывается на экономике железнодорожных транспортных компаний. Это связанно с тем, что крупный сектор железнодорожных операторских компаний, это представители частного бизнеса, которые нацелены на увеличение собственной прибыли. С другой стороны, тенденция тарифов к постоянному росту вызывает увеличение экономических издержек для компании, среди них увеличение стоимости порожних пробегов до станций следующей погрузки. Тарифное ценообразование не учитывает сроки нахождения вагонов под погрузо-разгрузочными мероприятиями, время на маневровые работы и т.д.

В противовес расчетам на основании тарифов, предложено использовать более унифицированную формулу для расчета цены предоставления подвижного состава. Она заключается в учете большинства издержек исполнителя и применима не только к международным перевозкам, но также к внутренним перевозкам.

Данный расчет включает в себя:

- нормативные сроки нахождения вагона на подъездных путях под погрузкой у грузоотправителя, а также на выгрузке у грузополучателя, сутки (далее сут.);

- нормативный срок доставки груженого вагона, сут.;

- нормативный срок доставки порожнего вагона до следующей станции погрузки, сут.

- средняя стоимость издержек содержания вагонного парка, рублей/сут.

- стоимость порожнего тарифа до станции следующей погрузки.

- прибыль, которую должен приносить вагон в сутки.

Средняя стоимость издержек содержания вагонного парка, как правило, равна ставке аренды вагона в сутки или ее средней величине (для операторов, имеющих в своем парке вагоны с различными арендными ставками). Оптимально использовать среднюю ставку аренды, поскольку в реальности достаточно тяжело выстроить логистику таким образом, чтобы под заявку клиента подошел вагон под погрузку за рубеж с оптимальной арендной ставкой. Обычно оператором по заявке подается ближайший по дислокации выгруженный вагон, либо планируется ближайший по сроку доставки груженый (с последующей перестановкой).

Также данное значение может содержать в себе стоимость других издержек и затрат, которые несет компания-оператор на содержание вагонного парка. К ним относятся:

-расходы вагонного хозяйства в части капитального, деповского, текущего ремонта грузовых вагонов и их технического обслуживания, а также амортизации вагонного парка;

-расходы по начально-конечным операциям с вагонами, связанные с подготовкой вагонов к перевозкам и маневровой работой на грузовых станциях;

-расходы по содержанию станционных путей для отстоя вагонов оператора на путях магистрального транспорта,

-налог на имущество, начисляемый на приобретаемый в собственность оператора парк вагонов,

-инвестиционная составляющая расходов, учитывающая затраты на приобретение парка вагонов.

В последние десятилетия рынок железнодорожных грузоперевозок претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на данном рынке обусловило необходимость разработки новых подходов к политике ценообразования на услуги железнодорожных транспортных компаний, вызвало необходимость дельнейших научных разработок в области новых подходов к тарифообразованию.

1.3 Тенденции развития мирового рынка

В транспортные системы, обеспечивающие потребность страны в транспортных услугах, входят автомобильный, водный, воздушный и железнодорожный транспорт.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозки вагонных грузов навалом - каменного угля, песка, руды, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. В последнее время операторы железнодорожного транспорта начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рельсовый контейнер).

Общая протяженность железнодорожных путей 47 основных стран мира превышает 930 тыс. км, по которым перевозится более 5 млрд т грузов, в том числе в загрансообщении (экспортно-импортных и транзитных) около 1,5 млрд т.

В последние годы ушедшего столетия у покупателей подвижного состава сложилась определенная политика в области закупок как грузовых, так и пассажирских вагонов. Если раньше делался упор на закупку грузовых вагонов универсального назначения, то сейчас предпочтение отдается специализированным вагонам с возможностью использовать их и под другие грузы. Например, в составе парка вагонов США число специализированных вагонов составляет 62%.

Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом сохранится и в будущем. Эта тенденция обосновывается, прежде всего, экономическими выгодами - такими, как увеличение количества перевозимого груза, дополнительными удобствами при выполнении погрузки и разгрузки вагонов, сохранностью перевозимых грузов и т.д. В настоящее время уже довольно четко сформировались основные рыночные требования и подходы к проектированию грузовых вагонов нового поколения, характеризующихся требуемой для освоения растущих грузопотоков провозной способностью. В качестве основных рассматриваются следующие требования: уменьшение массы тары вагонов, снижение стоимости жизненного цикла, скорости движения и массы грузовых поездов, повышением погонных и осевых нагрузок, увеличение объема, длительный срок службы; больший срок между деповскими ремонтами.

Одним из значимых факторов, способствующих повышению экономической эффективности строительства вагонов, является уменьшение их массы. Поэтому вагоностроительные компании при проектировании вагонов нового поколения, стремясь решить эту проблему, основное внимание уделяют совершенствованию конструкции как отдельных узлов, так и вагонов в целом, использованию новых технологий и применению новых материалов. Процесс создания современных грузовых вагонов во все большей степени учитывает экономические аспекты эксплуатации вагонов и требования нового подхода к решению повышения их экономической эффективности для железных дорог.

Увеличение допустимой массы брутто вагонов со 119 до 129 т стимулировало в США производство большегрузных вагонов. Использование вагонов повышенной грузоподъемности выгодно железным дорогам, так как позволяет перевозить больше грузов меньшим числом вагонов.

Конкурентную способность железных дорог повышают также за счет внедрения новых технологий для перевозки груза. Одну из наиболее эффективных возможностей предоставляет выбор для перевозок конкретных грузов имеющихся или вновь проектируемых вагонов с заданными характеристиками.

Австрийские компании разработали новый крытый вагон для перевозки стального листа в рулонах. Ранее рулоны грузили в полувагоны или на вагоны-платформы и там закрепляли. Внешняя сторона рулонов при этом часто повреждалась. Наибольшую проблему представляло то, что размещение максимальной нагрузки допускалось только над тележками. Вагон, получивший название STEEL-Shimmns, обеспечивает, качественный уровень перевозки стали.

Он имеет сдвигающуюся крышу из прочного полимерного материала, обеспечивающего надежную защиту груза от атмосферных воздействий. Рулоны помещаются на специальные опоры, смонтированные на хребтовой балке. В зависимости от массы рулоны можно укладывать по всей длине вагона. Полиуретановая облицовка опорных поверхностей подставок для рулонов исключает возможность их механических повреждений. Вагон оборудован специальными приспособлениями для фиксации предварительно упакованного груза, Это позволило отказаться от необходимости сбора и переработки большого количества промасленной бумаги.

Некоторые изготовители подвижного состава разрабатывают собственные конструктивные и технологические решения, позволяющие уменьшить массу тары вагона. Американская предложила новый способ изготовления хребтовой балки, одного из основных элементов рамы большинства вагонов современной конструкции. Обычно ее сваривают из двух горячекатаных профилей. Результатом проведенных совместно с поставщиком металла исследований стала замена сварной конструкции профилем из холоднокатаной стали с пределом текучести 492 МПа вместо 351,5 МПа. Новая рама имеет достаточную прочность, но при этом масса тары вагона для перевозки угля уменьшена на 450 кг. Johnstown America разработала облегченную тележку ASF-2001, в которой нет подпятника, а нагрузка от кузова передается на две боковые опоры. Сочетание кузова из алюминиевого сплава, облегченной балки и тележки позволило уменьшить тару вагона для перевозки угля до 17,7 т при грузоподъемности 112,5 т.

Одним из важнейших факторов развития вагоностроения является повышение осевых нагрузок, которое не просто экономически оправданно, но дает значительный эффект. Повышение осевой нагрузки от 22,5 до 30,5 т снижает затраты на перевозки на 40 %.

При этом играет свою роль не только конструкция вагона, но и коэффициент грузоподъемности (отношение грузоподъемности к массе тары). Чем выше этот коэффициент, тем экономически эффективнее использование вагона. В результате реализации такого подхода коэффициент грузоподъемности во многих странах повышен с 2,4 до 5,8.

Тенденции развития в этом направлении прослеживаются все яснее. Это подтверждается увеличением в течение последних лет объемом заказов на специализированные вагоны большой грузоподъемности и вместимости. В настоящее время осевая нагрузка четырех- и двухосных вагонов на железных дорогах Европы и стран СНГ составляет не более 22,5 т, в то время как на железных дорогах Северной Америки, Австралии и Южной Африки широко эксплуатируются грузовые вагоны с осевыми нагрузками 30-40т. Следует отметить, что и в Европе имеется несколько изолированных железнодорожных систем, обслуживающих конкретные виды наиболее массовых перевозок грузов - угля, железной руды, зерна, продукции нефтяной и нефтехимической промышленности, автомобилей и контейнеров, где используются вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Для усиления позиций железных дорог Германии в конкурентной борьбе с водным транспортом в области перевозок железной руды, корпорация Adtranz поставила в 1999 году в Германию шестиосные вагоны грузоподъемностью 115 т с осевой нагрузкой 25т. В Швеции построен и прошел испытания новый крытый вагон грузоподъемностью 93 т при осевой нагрузке 30т для перевозки стали в рулонах и слитках. Компания железных дорог Бельгии начала эксплуатировать новые крытые грузовые вагоны типа Tain. Их конструктивной особенностью является раскрывающаяся крыша, которая состоит из двух половин полуцилиндрической формы. Это обеспечивает удобство погрузки сыпучих грузов и их защиту от атмосферных осадков. Разгрузка производится через четыре нижних люка с откидными крышками. Привод открывания/закрывания крыши и крышек люков - гидравлический.

Вагоны предназначены для перевозки цинковой руды, масса тары вагона Tain равна 28,5т, максимальная грузоподъемность 71,5т, полезный объем 62,5м³, допустимая осевая нагрузка составляет 25т, конструкционная скорость100 км/ч.

При решении вопроса об увеличении осевых нагрузок швейцарская компания пошла по пути модернизации тележки стандартного для Европы типа Y25. Созданная компанией тележка Y25 TVV, рассчитанная на осевую нагрузку 25т, успешно прошла испытания и опытную эксплуатацию в вагонах для перевозки руды и металла, что позволило Государственным железным дорогам Швеции принять эти тележки в качестве стандартных для всех новых грузовых вагонов.

В Украине построены и эксплуатируются на железных дорогах вагоны-хопперы для перевозки угля с осевой нагрузкой повышенной до 35т. Они используются для перевозки сырья и продукции между промышленными предприятиями и по внутризаводским территориям. В них транспортируются грузы, имеющие температуру до +800°С - чушковый чугун, слитки, слябы, а также сыпучие металлургические грузы, тяжеловесная обрезь, медная руда, рулонная сталь и др. Конструкционная скорость на промышленных путях - 80 км/ч. В США в рамках реализуемой Ассоциацией американских железных дорог с участием Центра транспортных технологий были проведены исследования, посвященные обоснованию целесообразности повышения осевых нагрузок на внедряемых в эксплуатацию грузовых вагонах новых конструкций для углевозных линий. Выполненный указанными организациями экономический анализ показал, что внедрение полувагонов увеличенной высоты и ширины с осевой нагрузкой 35,4 т и грузоподъемностью 106,5 т позволяет сократить прямые затраты на 4% и увеличить провозную способность поездов на 22%. [2]

Основной задачей мировых вагоностроительных компаний стоит уменьшение массы вагона и увеличение осевой нагрузки, увеличение количества таких вагонов уменьшает нагрузки на железнодорожное полотно и повышает качество работы грузовых компаний.

2. Анализ рынка производства полувагонов в России

2.1 Особенности российского рынка вагоностроения

Для России - самой большой по территории страны мира - транспортные перевозки являются одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Основой промышленного роста в стране с конца 19 века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало технологический прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, обеспечивало движение геополитических интересов страны.

Развитие вагоностроения и вагонного хозяйства железнодорожного транспорта в России начинается с момента пуска Царскосельской железной дороги с шириной колеи 1829 мм.

В Царском Селе летом 1836 г. началось строительство паровозных и вагонных сараев. В будущем вся ремонтная база подвижного состава была сосредоточена в паровозном депо в Петербурге, а первые железнодорожные мастерские в Царском Селе стали использовать для хранения резервных паровозов и вагонов и их мелкого ремонта.

В 1843 г. началось строительство магистрали Санкт-Петербург - Москва, протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм.

Современная железная дорога России одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Общая протяженность железнодорожных путей составляет 121 тыс. км.

Российский рынок железнодорожного машиностроения отличается от мирового рынка шириной железнодорожной колеи в странах СНГ и ряде близлежащих стран - 1520 мм, и большинстве европейских стран - 1435 мм.

Разница в ширине колеи, наличие развитой собственной обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на предприятиях стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем ОАО «РЖД» и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей.

Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия.

Основа магистрального железнодорожного транспорта страны - общенациональная компания «Российские железные дороги». Это государственная вертикально-интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. Ее миссия заключается в эффективном удовлетворении рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышении глобальной конкурентоспособности, достижении экономической эффективности и финансовой устойчивости, создании системы государственно-частного партнерства в отрасли в целях реализации государственной политики в экономике, обороне и развитии социальной сферы страны. [1]

Железнодорожное хозяйство состоит из трех базовых элементов: вагонного парка, локомотивов, сетевой инфраструктуры - шпал, рельсов, станций. Раньше все эти составляющие железных дорог были под руководством Министерства путей сообщения, на базе которого в 2003 году образовалось ОАО «Российские железные дороги». [1]

Алгоритм перевозки грузов в системе МПС--РЖД был выстроен следующим образом. Предприятие (грузоотправитель) обращалось в товарную контору узловой станции с заявкой на перевозку. Заявки на перевозку принимали и обрабатывали специальные центры фирменного транспортного обслуживания и собирали вагоны под погрузку. Затем ОАО «РЖД» осуществляло оперативное управление перевозками: выделением локомотивов, распределением составов по сортировочным станциям, отвечало за доставку груза и т. д. Периодически в этой вертикально интегрированной системе происходили сбои, однако в целом она эффективно распределяла грузопоток по железнодорожной сети.

Сначала основная доля вагонного парка была в руках ОАО «РЖД». Однако после изменения системы расчетов при перевозке грузов в стране стали появляться частные вагонные операторы. Стимулом для развития этого бизнеса послужило разделение единого железнодорожного тарифа на две части: вагонную (около 15% стоимости перевозки) и инфраструктурную (85%). Как следствие, стала возможной сдача вагонов в аренду частным компаниям на рыночных условиях. А дорожная сеть и локомотивные мощности осталась в распоряжении ОАО «РЖД». [19]

В рамках реформирования железнодорожного транспорта в России операторская деятельность была практически полностью выведена из сферы деятельности ОАО «РЖД». В настоящее время подавляющая часть грузовых перевозок осуществляется в частных вагонах, плата за аренду которых устанавливается собственниками подвижного состава в свободном режиме, а перевозчики платят ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и предоставление локомотивной тяги.

Основополагающим документом для ОАО «РЖД» на сегодня является программа стратегического развития до 2030 года, которая предполагает к этому сроку увеличение грузооборота на 40%.

На российском рынке предоставления грузовых вагонов в настоящее время наблюдается профицит вагонов, в особенности универсальных. То есть грузовых вагонов больше, чем нужно для осуществления перевозки того объема грузов, который производит российская промышленность.

Оценки профицита вагонов различными специалистами отрасли сильно отличаются, так операторы подвижного состава оценивают профицит на уровне 70 тыс. вагонов, а ОАО «РЖД» - 230-250 тыс. вагонов.

Различие в оценке этой ситуации на рынке грузовых вагонов связанно с наличием на сети железных дорог двух видов профицита парков:

- технологического;

- коммерческого.

Технологический парк грузовых вагонов показывает, какое количество вагонов достаточно для обеспечения перевозок грузов при оптимальной технологии работы железнодорожного транспорта, следовательно, технологический профицит показывает: какое количество вагонов было бы избыточным при оптимальной работе железнодорожной сети.

Коммерческий парк вагонов показывает, какое количество вагонов требуется для удовлетворения текущего спроса на железнодорожные перевозки в условиях множественности операторов, соответственно, коммерческий профицит - это превышение предложения над спросом на рынке предоставления грузовых вагонов в конкретный момент времени.

Текущий профицит вагонов вызван опережающими темпами закупок грузовых вагонов по отношению к росту объёма перевозок, что было вызвано высокой доходностью бизнеса и потребностью в вагонах у грузовладельцев. Несмотря на рост парка грузовых вагонов, протяженность железных дорог практически не выросла.

Вследствие большого количества операторов на сети эффективность железнодорожных перевозок в последние годы снижается:

- с 2009 по 2013 год участковая скорость движения грузового поезда сократилась с 42 до 37 км/ч;

- оборот грузового вагона увеличился с 7,5 до 17 суток;

- средняя скорость доставки грузовых отправок снизилась с 290 до 222 км/сут.;

- доля отправок, доставленных в нормативный срок, снизилась с 91 до 78% Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 год..

Такая динамика связана с тем, что на отдельных участках железнодорожной сети общего пользования достигнуты предельные показатели пропускной способности. Это связано с несколькими причинами:

- во-первых, с недостаточным развитием инфраструктуры со стороны ОАО «РЖД»: за период с 1989 года по 2013 год общее число железнодорожных станций уменьшилось на 18%; развернутая длина станционных путей сократилась на 9%; длина приемо-отправочных путей сократилась на 20%; длина сортировочных путей сократилась на 20%; общее число сортировочных станций уменьшилось с более чем 200 до 61 По данным ФАС http://www.fas.gov.ru/clarifications/clarifications_30418.html;

- во-вторых, основной причиной снижения эффективности собственники ОАО «РЖД» называют избыток вагонов в отрасли. Одним из результатов государственной программы реформирования железнодорожного транспорта стало создание частного парка грузовых вагонов, который к концу 2013 года составил порядка 1,2 млн. единиц, принадлежащих более чем 1800 собственникам По данным ФАС http://www.fas.gov.ru/clarifications/clarifications_30418.html.

Сейчас же всем железнодорожным операторам России нелегко. Ставки на аренду вагонов второй год держатся на минимуме - 400-450 руб. за аренду вагона в сутки. Такие ставки являются чуть более выигрышными для компаний со старым парком, которым не требуется обслуживать лизинговые платежи. Компании, которые имеют чуть меньшую кредитную нагрузку, могут себе позволить эксплуатировать вагон на уровне доходности, позволяющей окупать только производственные расходы. Снижение арендных ставок на полувагоны обусловлено выходом на сеть значительного количества вагонов, перевозивших ранее дешевые строительные грузы (щебень, песок). Доходность перевозки по этим вагонам была ниже среднерыночной (300-350 руб./сутки), поэтому операторы готовы сдавать их по низким ставкам. Это требует от операторов эффективности в управлении, как финансами, так и вагонами. Кроме этого сложности создает правительство, которое с подачи вагоностроителей стимулирует списание старых вагонов.

После введения в действие в 2014 г. Технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который регулирует продление сроков службы вагонов при условии проведения обязательной модернизации. Данная процедура в своем большинстве делает невыгодным продление, тем самым подталкивая собственника грузовых полувагонов к приобретению новой техники.

В прошлом году Федеральная грузовая компания (ФГК), второй в России по количеству вагонов железнодорожный оператор, впервые получила убыток - 3,6 млрд руб. Журнал «Транспорт» №5. 2015

Раньше значительное количество вагонов операторы покупали в кредит, сейчас банки резко свернули кредитование, и значимость лизинговых схем возросла. Для тех операторов, кто хочет сейчас реализовать серьезные инвестиционные программы, лизинг будет доступнее, чем банковский кредит. Лизинг обходится на один-два процента дороже, чем прямой банковский кредит. Кредиты на покупку вагонов российские банки выдают обычно на три, максимум на пять-шесть лет. В то время как сроки лизинговых сделок составляют от семи до десяти лет. Кроме того, в кризисные периоды с лизинговой компанией договориться о реструктуризации платежей обычно проще, чем с банками. Поэтому те операторы железнодорожных вагонов, которые ведут осмотрительную инвестиционно-кредитную политику, предпочитают использовать более дорогой, но долгосрочный лизинг.

Высокий уровень роста спроса на грузовые вагоны позволил существенно улучшить позиции российских вагоностроителей. Только за последние 5 лет в сектор российского грузового вагоностроения было инвестировано более 80 млрд руб. - как в создание новых производственных мощностей, так и в расширение и модернизацию имеющихся.

К сожалению, с конца 2012 года темпы развития российской экономики стали снижаться, соответственно начал снижаться объем грузовой базы. В результате потребность в грузовых вагонах тоже снижается, а в виду отсутствия спроса наблюдается существенное сокращение производства вагоностроительных предприятий. Так, по оценке Инрститута проблем естественных монополий (далее ИПЕМ) в 2013 году было произведено 59 тыс. вагонов, что ниже уровня 2012 года на 16,8%. Официальный сайт Института естественных монополий http://www.ipem.ru/.

В ближайшей перспективе ожидается сохранение тенденций стагнации на рынках предоставления вагонов под перевозку грузов и покупки вагонов. В основном сократится спрос на грузовые полувагоны. В то же время, в связи с падением спроса на универсальный подвижной состав ожидается рост спроса на специализированные грузовые вагоны, в частности на цистерны для перевозки химических грузов и вагоны-хопперы.

Тем не менее, несмотря на рост производства специализированного подвижного состава, снижение спроса на универсальный подвижной состав может крайне негативно повлиять как на состояние отрасли транспортного машиностроения, так и на всю экономику России в целом. К концу 2015 года общий объём недополученной прибыли вагоностроительных предприятий может составить до 35 млрд руб., а потери государства в виде объёмов поступлений в федеральный и региональный бюджеты налогов и сборов могут составить до 26 млрд руб. Поликарпов А. Грузовой вагонный парк России: состояние и перспективы // Металлоснабжение и сбыт. - 2014. - №3.

Одним из способов предотвращения подобной ситуации стимулирования закупок и внедрения в эксплуатацию на сеть железных дорог ОАО «РЖД» инновационных вагонов, обладающих улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.

Уменьшение объемов производства было весьма ожидаемо на фоне роста профицита парка вагонов при практически не изменившейся за последние годы протяжённости путей. Однако, не смотря на снижение производства, практически не изменилась цена вагонов. Если в январе 2014 год средняя цена на грузовой вагон составляла 1,8 млн руб., то в январе 2015 г. - 1,9 млн руб. Официальный сайт Института естественных монополий [Электронный ресурс]. - http://www.ipem.ru/.

Рынок вагоностроения в России имеет сбалансированную структуру. Значительный перечень поставщиков полувагонов уравновешивается большим количеством потребителей. В настоящее время в отрасли наблюдается тенденция к созданию единых вертикально-интегрированных холдингов, включающих следующие виды деятельности:

- производство грузовой базы;

- оперирование грузовыми вагонами;

- портовую деятельность;

- собственные вагоностроительные мощности.

При условии, что все виды деятельности будут осуществляться в единой компании, эффективней будет строиться деятельность.

При этом все участники рынка - грузовладельцы, операторы, вагоностроители стремятся к достижению только своих целей. Без учета общего состояния железнодорожной отрасли такие разнонаправленные действия в результате приводят к общему негативному эффекту.

В настоящее время определяющим фактором развития российского вагоностроения является ориентация на грузоотправителя, оператора и владельца грузовых вагонов. Перед производителями стоит задача улучшения потребительски-коммерческих параметров грузовых вагонов, которая решается путем создания инновационных моделей вагонов и улучшения характеристик составных частей вагонов.

Технические специалисты ОАО «РЖД» осуществляют подготовку инфраструктуры для удовлетворения пожеланий заказчика грузовых вагонов, и оптимизируют технико-экономические параметры подвижного состава, закладываемые при проектировании.

Продукция российских вагоностроителей полностью конкурентоспособна на внутреннем рынке. Особенности эксплуатации подвижного состава в климатических и технологических условиях России предусматривают повышенные требования к его характеристикам, особенно к ходовой части (колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, гасители колебаний)

Тем самым обеспечивается взаимовыгодный бизнес всех участников перевозочного процесса при неукоснительном соблюдений требований, касающихся безопасности движения поездов и охраны жизни и здоровья людей. [6]

2.2 Вагоностроительные предприятия России

Значительных достижений, Российское вагоностроительное производство достигло в 30-х годах прошлого века, когда были созданы новые четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Руководством страны в 1932 году было принято решение о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое использование щебёночного балласта, создание мощных паровозов, большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку. В 1933 -1935 гг. были пущены в эксплуатацию многие из ныне действующих вагонных депо. Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новой техникой.

После распада Советского Союза на предприятиях стран социалистического лагеря упало производство, а импорт в Россию стал дорог и неэффективен. Перед российскими заводами, которые выпускали ограниченное количество модификаций грузовых вагонов, встала проблема разработки новых моделей, которые отвечали бы запросам промышленных предприятий.

Несмотря на резкое сокращение производства вагонов, острого дефицита в стране не ощущалось из-за общего падения промышленного производства.

Экономические реформы 1990-х годов оказали сильное негативное воздействие на ситуацию в железнодорожном секторе страны. Снижение спроса на услуги железнодорожных перевозок, повлекло за собой многократное уменьшение производства полувагонов и их закупок.

В 1999-2001 гг. в условиях экономического роста острейшей проблемой для российской промышленности стал острый дефицит грузового железнодорожного подвижного состава.

В начале 2000-х годов железнодорожный транспорт не мог обеспечить достаточное количество вагонов, необходимое для нужд отечественной экономики. Из-за постоянного недофинансирования железнодорожной отрасли было принято решение об обновление парка грузовых вагонов за счет независимых инвесторов. Соответственно, была проведена реформа тарифной системы железнодорожного транспорта, для создания выгодных условий для привлечения частных инвестиций в вагоностроительную отрасль.

В этих условиях, в 2001 г. постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 №384 была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», которая касалась реформирования железнодорожной отрасли страны в целом. Одним из важнейших аспектов программы стало создание рынка железнодорожных грузовых перевозок. Для этого предполагалось провести демонополизацию рынка, с помощью создания операторских компаний и конкуренции между ними.

В начале двухтысячных годов на железнодорожном рынке России сформировался сектор частных транспортных железнодорожных компаний, что привело к росту инвестиций в закупку подвижного состава. Отечественное вагоностроение, пережившее в конце 1990-х затянувшийся период спада, получило импульс к развитию, и с 2000 года выпуск вагонов стабильно рос.

На рынке России в 2007 - 2008 гг. и 2010 - 2011 гг сильно увеличился спрос на грузовые полувагоны. На это повлияло несколько причин:

- низкая эффективность использования подвижного состава. Увеличение доли частного парка грузовых вагонов привело к тому, что была нарушена организационная технология перевозочного процесса. Компании - операторы управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов и не уделяют внимания совершенствованию технологии перевозок. Нерациональное управление транспортными потоками привело к дефициту вагонов, при сохранении объемов грузооборота;

- высокий уровень износа вагонного парка. Необходимость замены подвижного состава, по разным оценкам, составляла от 30 до 100 тыс. единиц ежегодно. По данным ОАО «РЖД», в 2012 г. средний возраст вагонного парка в России в целом достиг 26 лет, а его износ составил более чем 80%. Интернет версия журнала «РЖД Партнер» [электронный ресурс] - http://www.rzd-partner.ru/. Несмотря на это, массового выведения вагонов из эксплуатации не производится, поскольку достаточно активно используются возможности их капитального ремонта с продлением срока службы;

- отложенный спрос, сформировавшийся в 2008-2009 гг. так же повлиял на увеличение объемов производства. В 2009 г. в условиях финансового кризиса большинство российских вагоностроительных предприятий существенно сократили выпуск подвижного состава. Однако, в ситуации, когда отрасль нуждалась в новых вагонах, производственный бум в вагоностроении был неизбежен, а кризис 2008-2009 гг. лишь отсрочил всплеск, который позволил ликвидировать ощущавшийся с конца 90-х годов дефицит;

- развитие рынка лизинговых услуг в России. С начала 2000-х гг. спрос на грузовые вагоны существенно превышает их выпуск, а стоимость их постоянно растет. В этих условиях грузовой вагон становиться ликвидным активом для лизинговых компаний, которые начинаю их активно скупать. За 24 месяца (с января 2010 г. по январь 2012 г.) средневзвешенная стоимость полувагона выросла более чем на 65% (с 1,4 млн руб. до 2,3 млн руб.), то есть доходность составила порядка 32,5% годовых.Официальный сайт «Трансгарант» http://www.transgarant.com/rus/press/industry_news/395/

В результате увеличения спроса на грузовые полувагоны инвесторы стали вкладывать деньги в новые вагоностроительные заводы, действующие предприятия стали наращивать свои производственные мощности.

В 2008г начал работу Новокузнецкий вагоностроительный завод с проектной мощностью 5 тыс. полувагонов в год.

В январе 2012 г. состоялся запуск Тихвинского вагоностроительного завода. Производственные мощности предприятия составляют 13 тыс. грузовых вагонов в год, что позволило занять ему второе место в отрасли уже на второй год своей работы.

Эти предприятия отличаются принципиально новым уровнем технологий производства и продуктовой линейкой. Производимые вагоны обладают повышенными показателями надежности и безопасности и улучшенными технико-экономическими характеристиками, которые позволяют получать дополнительные преимущества собственникам и операторам вагонов. Повышенная грузоподъемность вагона, увеличенная нагрузка на ось дают возможность снизить стоимость перевозки тонны груза, повысить оборачиваемость парка и скорость движения на железнодорожной сети. За счет применения износостойких материалов при производстве вагонов существенно увеличивается его межремонтный пробег, что снижает расходы на ремонт.

К 2013 году вагоностроительные предприятия совершили колоссальный рывок в технологическом развитии. Доля вагоностроения в общей структуре транспортного машиностроения в 2012 году достигла 33%. Производственная мощность российских вагоностроительных предприятий превышает совокупную потребность в грузовых полувагонах всех стран с железнодорожной колеей 1520мм.

Высокий уровень роста спроса на грузовые вагоны позволил существенно улучшить позиции российских вагоностроителей. За последние 5 лет в грузовую вагоностроительную отрасль России было инвестировано более 80 млрд руб. - как в создание новых производственных мощностей, так и в расширение и модернизацию имеющихся.

В настоящее время производство грузовых полувагонов на территории России осуществляет порядка двадцати заводов.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа.

Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов или в натуральном выражении 27 971 шт. На втором месте находится Приволжский федеральный округ, на долю которого приходится 26% общего объема. Обзор отрасли грузового вагоностроения в России http://www.expertyug.ru/analitics/473-obzor-otrasli-gruzovogo-vagonostroeniya-v-rossii/