Главная База знаний "Allbest" Экономика и экономическая теория Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

Определение наличия и структуры парка локомотивов; характеристика объема работы локомотивов в грузовом движении. Взаимосвязь показателей качества использования грузовых вагонов рабочего парка; анализ изменения их среднесуточной производительности.

Рубрика Экономика и экономическая теория
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 09.09.2012
Размер файла 350,0 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Сибирский государственный университет путей сообщения

Кафедра "Бухгалтерский учёт и аудит на ж.д. транспорте"

Курсовая работа

Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

Содержание

  • Введение
  • 1. Наличие и работа локомотивного парка
    • 1.1 Наличие и структура парка локомотивов
    • 1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении
  • 2. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении
    • 2.1 Показатели качества использования локомотивов
    • 2.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов
    • 2.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов
  • 3. Наличие и работа вагонного парка
    • 3.1 Рабочий парк грузовых вагонов
    • 3.2 Объем работы вагонного парка
  • 4. Анализ показателей использования грузовых вагонов
    • 4.1 Показатели качества использования грузовых вагонов
    • 4.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов
    • 4.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона
    • 4.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка
  • Заключение
  • Литература

Введение

Одной из крупных экономических систем России является железнодорожный транспорт. Это производственно-технологическая система, обеспечивающая экономические и социальные условия жизни общества. На железнодорожном транспорте в настоящее время проходят крупные структурные преобразования.

Задача железнодорожной статистики состоит в разработке системы статистических показателей, позволяющих получить информацию о деятельности железнодорожного транспорта как самостоятельной отрасли экономики и деятельности всех подразделений железнодорожного транспорта. Блоки статистической информации необходимы для управления перевозками, планирования объема перевозок и затрат, экономического и финансового управления. Целью работы - изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге. Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них. Задачи, которые предстоит решить в ходе выполнения данной работы: анализ наличия и выполненной работы локомотивного парка; расчет показателей качества использования локомотивов; влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотива; анализ наличия и выполненной работы вагонов грузового парка; расчет показателей качества использования грузовых вагонов, анализ влияния факторов на изменение оборота грузового вагона, среднесуточной производительности грузового вагона; экономическая оценка эффективности использования локомотивов и вагонов.

1. Наличие и работа локомотивного парка

1.1 Наличие и структура парка локомотивов

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

По исходным данным определим эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и в целом наличный парк (табл. 1.1).

Таблица 1.1 Структура и динамика наличного парка локомотивов

Группа парка

локомотивов

Период

Темп

роста,

проц.

Базисный

Текущий

всего

в проц.

к итогу

всего

в проц.

к итогу

Эксплуатируемый парк,

в том числе:

1019,63

62,72

964,30

62,22

94,57

поездные, из них:

766,49

47,15

702,40

45,32

91,64

грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами

449,33

27,64

385,25

24,86

85,74

маневровая работа

237,91

14,63

245,12

15,81

103,03

прочая работа

15,23

0,94

16,78

1,08

110,18

Неэксплуатируемый парк,

в том числе:

365,84

22,50

352,79

22,76

96,43

неисправные

207,99

12,79

208,10

13,43

100,05

ожидающие исключения из инвентаря

18,00

1,11

19,22

1,24

106,78

исправные

139,85

8,60

125,47

8,10

89,72

В распоряжении дороги

1385,47

85,22

1317,09

84,98

95,06

Вне распоряжения дороги

240,23

14,78

232,84

15,02

96,92

Наличный парк локомотивов

1625,70

100,00

1549,93

100,00

95,34

Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

Эксплуатируемый парк локомотивов в базисном периоде:

157,33+449,33+159,83+237,91+15,23=1019,63 лок.;

в отчетном периоде:

159,81+385,25+157,34+245,12+16,78=964,30 лок.

Поездные локомотивы в базисном периоде:

157,33+449,33+159,83=766,49 лок.

в отчетном периоде:

159,81+385,25+157,34=702,40 лок.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приёмки после ремонта)

Неэксплуатируемый парк в базисном периоде:

139,85+71,15+136,84+18,00=365,84 лок.;

в отчетном периоде:

125,47+67,39+140,71+19,22=352,79 лок.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках.

В распоряжении дороги в базисном периоде:

1019,63+365,84=1385,47 лок.;

в отчетном периоде:

964,30+352,79=1317,09 лок.

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, оставленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, других министерств и ведомств по договору.

Вне распоряжения дороги в базисном периоде:

223,69+16,54=240,23 лок.;

в отчетном периоде:

218,02+14,82=232,84 лок.

Наличный парк локомотивов в базисном периоде:

1385,47 +240,23=1625,70 лок.;

в отчетном периоде:

1317,09+232,84=1549,93 лок.

Из табл. 1.1 видно, что структуру наличного парка локомотивов в текущем периоде на 84,98 % составляют локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, и на 15,02 % - локомотивы вне распоряжения дороги. Из 84,98 % локомотивов в распоряжении дороги эксплуатируемый парк составляет 62,22 %, неэксплуатируемый парк - 22,76 %.

В сравнении с базисным периодом, в текущем периоде наличный парк локомотивов уменьшился на 4,66 %. Причем это произошло за счет локомотивов, находящихся и в распоряжении и вне распоряжения дороги. Число локомотивов вне распоряжения дороги уменьшилось в текущем году на 3,08 %, число локомотивов в распоряжении дороги уменьшилось на 4,94%. Если рассмотреть структуру локомотивов в распоряжении дороги, то эксплуатируемый парк в отчетном периоде уменьшился по сравнению с базисным на 5,43 %, а неэксплуатируемый парк - уменьшился на 3,57 %. Рост наблюдается лишь по числу локомотивов, находящихся на маневровой и прочей работе. Увеличился парк неисправных локомотивов и ожидающих исключения из инвентаря соответственно на 0,05 % и 6,78 %. Общее число поездных локомотивов уменьшилось на 8,36 %. Все это показывает отрицательную динамику структуры наличного парка локомотивов.

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учёте распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота. К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах , простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, подталкивании

(1.1)

Выполним группировку по элементам производственного цикла для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами.

Локомотивы, занятые в работе на участке:

шт.;

шт.

По исходным данным распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 1.2).

Таблица 1.2 Локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла

Элемент производственного цикла

Символ

Период

Темп

роста,

проц.

Базисный

Текущий

всего

в % к

итогу

всего

в % к

итогу

Работа на участке

235,92

52,50

222,33

57,71

94,24

В том числе: в движении

212,11

47,21

202,09

52,46

95,28

на промежуточных станциях

23,81

5,30

20,24

5,25

85,01

Простой на станциях оборота

144,22

32,10

106,41

27,62

73,78

Простой на станциях приписки

27,19

6,05

16,13

4,19

59,32

Простой на станциях смены бригад

42,00

9,35

40,38

10,48

96,14

Эксплуатируемый парк грузового движения, всего

449,33

100,00

385,25

100,00

85,74

Эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения в текущем периоде по сравнению с базисным в целом значительно уменьшился (на 14,26 %). Число локомотивов, занятых в работе на участке, уменьшилось на 5,76 %, в том числе, число локомотивов, находящихся в движении - на 4,72 %. Значительно уменьшилось число локомотивов, простаивающих на станциях приписки (на 40,68 %), что является положительным моментом. Уменьшилось также число локомотивов, находящихся в простое на станциях оборота (на 26,22 %) и смены локомотивных бригад (на 3,86 %). Максимальную долю в структуре элементов производственного цикла составляют локомотивы, занятые в работе на участке, в том числе в движении (57,71 и 52,46 % соответственно), а также простаивающие на станциях оборота (27,62 %). Однако доля локомотивов, занятых в работе на участке, в том числе в движении, снизилась в текущем периоде по сравнению с базисным. Таким образом, наблюдаются отрицательные тенденции в динамике структуры элементов производственного цикла.

По данным табл. 1.2 изобразим структуру эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения графически (рис. 1, 2).

Рис. 1. Структура эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения в базисном периоде

Рис. 2. Структура эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения в текущем периоде

В абсолютном выражении число локомотивов в работе на участке уменьшилось, однако их доля в эксплуатируемом парке грузового движения возросла с 52,50 до 57,71 %.

1.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении

Грузооборот брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары :

. (1.2)

Общий пробег локомотивов состоит из линейного и условного :

. (1.3)

Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

, (1.4)

где - пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

Линейный вспомогательный пробег:

, (1.5)

где , , - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

По исходным данным рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 1.3.

Таблица 1.3 Показатели объема работы локомотивов в грузовом движении

Показатель

Символ

Период

Темп роста,

проц.

базисный

отчетный

Грузооборот грузового движения без одиночного следования, тыс. т-км

брутто

25891751

25770795

99,53

нетто

15484434

14814100

95,67

тары

10407317

10956695

105,28

Грузооборот грузового движения с учетом одиночного следования, тыс. т-км

брутто грузового движения

25919887

25810625

99,58

нетто грузового и пассажирского движения

15495561

14824012

95,67

Пробеги локомотивов, лок.-км:

во главе поезда

6398865

6050089

94,55

в двойной тяге

282835

387716

137,08

в одиночном следовании

549109

712677

129,79

в подталкивании

139054

129042

92,80

по системе многих единиц

257721

386199

149,85

Линейный вспомогательный пробег

970998

1229435

126,62

Условный пробег

178439

180401

101,10

Общий пробег локомотивов

7806023

7846124

100,51

Вспомогательный общий пробег локомотивов

1149437

1409836

122,65

лок.-км;

лок.-км;

лок.-км;

лок.-км;

лок.-км;

лок.-км.

Общий пробег локомотивов грузового движения увеличился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 0,51 %. Уменьшился пробег локомотивов во главе поездов на 5,45%, увеличился пробег локомотивов в одиночном следовании на 29,79%. При этом грузооборот грузового движения брутто уменьшился на 0,47 %. Возрос грузооборот тары на 5,82%. Непроизводительный пробег увеличился на 22,65 %, т.е. темп роста непроизводительного пробега выше, чем общего пробега локомотивов грузового движения. Это указывает на увеличение доли непроизводительного пробега в общем пробеге локомотивов грузового движения. Наблюдается отрицательная динамика грузооборота грузового движения.

Затраты тонно-километров брутто на единицу тарифного грузооборота в базисном периоде:

т-км;

в отчетном периоде:

т-км.

Таким образом, эффективность перевозочного процесса грузового движения снизилась в отчётном периоде.

2. Анализ показателей использования локомотивов в грузовом движении

2.1 Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Расчет показателей использования мощности локомотивов.

Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 1.3:

; (2.1)

тыс. т;

тыс. т;

; (2.2)

тыс. т;

тыс. т;

; (2.3)

тыс. т;

тыс. т;

. (2.4)

тыс. т;

тыс. т.

Показатели среднего числа вагонов в составе поезда рассчитываются по данным табл. 1.3 и 3.1:

; (2.5)

ваг.;

ваг.;

; (2.6)

ваг.;

ваг.;

; (2.7)

ваг.;

ваг.

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега, рассчитываются с точностью до 0,0001 по данным табл. 1.3:

; (2.8)

или 83,89 %;

или 78,92 %.

Дополняют долю поездного пробега до единицы доли линейного вспомогательного пробега и пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц:

; (2.9)

;

;

; (2.10)

;

.

Проверим:

;

.

Для аналитических целей долю линейного вспомогательного пробега можно распределить на составляющие элементы:

; (2.11)

;

;

; (2.12)

;

;

; (2.13)

;

.

Т.е. максимальную долю линейного вспомогательного пробега составляет одиночное следование.

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

; (2.14)

;

.

Т.е. доля непроизводительного пробега локомотивов грузового движения в общем пробеге увеличилась с 14,73 % в базисном периоде до 17,97 % в текущем, что говорит о снижении качества использования локомотивов. Расчет показателей использования локомотивов во времени

Среднесуточный пробег локомотива определяется по данным таблиц 1.2, 1.3.

, (2.15)

где - число дней в отчетном периоде ( дням).

км/сут.;

км/сут.

Показатели средней скорости движения поезда исчисляются по данным табл. 1.3 и исходным данным:

, (2.16)

где - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке;

км/ч;

км/ч.

, (2.17)

где - эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (); - локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

км/ч;

км/ч.

Показатели средней скорости движения локомотивов определяются по данным расчетных таблиц 1.2, 1.3:

; (2.18)

км/ч;

км/ч;

; (2.19)

км/ч;

км/ч.

Средняя продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки исчисляется по данным табл. 1.2:

время работы на участке:

; (2.20)

ч;

ч;

время простоя на станциях оборота:

; (2.21)

ч;

ч;

время простоя на станциях приписки:

; (2.22)

ч;

ч;

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

; (2.23)

ч;

ч.

Обобщающий показатель использования локомотивов - среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы (табл. 1.2, 1.3:

; (2.24)

т-км брутто/(лок.-сут.;

т-км брутто/(лок.-сут.

Расчеты обобщим в табл. 2.1.

Таблица 2.1 Показатели использования локомотивов во времени

Показатель

Символ

Период

Изменение

абсолютное,

(+, -)

базисный

текущий

Производительность локомотива, т-км брутто / (лок.-сут.)

1922,85

2233,24

+ 310,39

Масса поезда, тыс. т:

брутто

4,05

4,26

+ 0,21

брутто условная

3,39

3,36

- 0,03

нетто

2,42

2,45

+ 0,03

тары

1,63

1,81

+ 0,18

Средний состав вагонов в поезде, ваг.

Всего:

67,22

70,35

+ 3,13

груженых

40,26

41,67

+ 1,41

порожних

26,77

28,50

+ 1,73

Доля поездного пробега в линейном, проц.

83,89

78,92

- 4,97

Доля вспомогательного общего пробега в общем, проц.

14,73

17,97

+ 3,24

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут.

565,85

663,27

+ 97,42

Продолжительность элементов производственного цикла в среднем за сутки, ч:

работа на участке

12,60

13,85

+ 1,25

простой на станциях смены локомотивных бригад

2,24

2,52

+ 0,28

простой на станциях приписки

1,45

1,00

- 0,45

простой на станциях оборота

7,70

6,63

- 1,07

Средняя скорость движения локомотива, км/ч:

участковая

44,77

48,77

+ 4,00

техническая

51,03

55,49

+ 4,46

Доля поездного пробега в линейном уменьшилась в текущем году по сравнению с базисным на 4,97 %. Доля вспомогательного общего пробега в общем увеличилась на 3,24 %. Это говорит об ухудшении использования локомотивов в грузовом движении. Использование мощности в отношении пробега характеризуется положительной динамикой. В отношении использования вагонов мы наблюдаем положительную динамику: увеличилось среднее количество вагонов в поезде на 3,13 вагона, среднее количество груженых вагонов в поезде увеличилось на 1,41 вагона, а количество порожних - на 1,73 вагона. Количество порожних вагонов возросло в большей степени, чем порожних, что является негативным моментом. Среднесуточный пробег локомотива в текущем году по сравнению с базисным увеличился на 97,42 км/сут. Время работы на участке за сутки увеличилось на 1,25 ч, простой на станциях оборота уменьшился на 1,07 ч, простой на станциях приписки уменьшился на 0,45 ч, простой на станциях смены локомотивных бригад увеличился на 0,28 ч за сутки. В целом использование локомотивов во времени имеет положительную динамику. Производительность локомотива в текущем году увеличилась на 310,39 т-км брутто/(лок.-сут.), что является показателем улучшения качества использования локомотивов.

2.2 Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов

Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

. (2.25)

Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

; (2.26)

тыс. т;

тыс. т.

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

, (2.27)

где - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонно-километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,00001:

, (2.28)

;

;

- поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения:

; (2.29)

;

.

Значение находим по формуле (4.4):

т/ваг.;

т/ваг.;

т;

т;

. (2.30)

Значение находим по формуле (4.5):

т/ваг.;

т/ваг.;

т;

т.

; (2.31)

т;

т.

3. Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

; (2.32)

т;

т.

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости :

; (2.33)

;

.

5. Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

, (2.34)

км/сут.;

км/сут.;

а также

,

где - время в чистом движении по участку в среднем за сутки определяется по данным табл. 1.2 аналогично формуле (2.20):

ч;

ч;

км/сут.;

км/сут.

6. Производительность - интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега:

; (2.36)

Или

, (2.37)

где - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точностью до 0,0001 (табл. 1.3, формулы 2.1, 2.24):

; (2.38)

;

;

тыс. т км/сут.;

тыс. т км/сут.;

Или

тыс. т км/сут.;

тыс. т км/сут.

При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула (2.37) может быть детализирована:

. (2.39)

2.3 Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов

Анализ влияния факторов (формула 2.39) на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц. Исходная информация для анализа представлена в табл. 2.2.

Таблица 2.2 Исходная информация для анализа влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов

Показатель

Символ

Период

Абсолютное

Изменение (+, -)

базисный

текущий

Масса поезда брутто, тыс. т

4,05

4,26

+ 0,21

Коэффициент брутто

1,0011

1,0015

+ 0,0004

Доля одиночного пробега

0,0720

0,0930

+ 0,0210

Доля пробега в двойной тяге

0,0371

0,0506

+ 0,0135

Доля пробега подталкивающих локомотивов

0,0182

0,0168

- 0,0014

Доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц

0,0338

0,0504

+ 0,0166

Время работы локомотива на участке в среднем за сутки, ч

12,60

13,85

+ 1,25

Участковая скорость локомотива, км/ч

44,77

48,77

+ 4,00

Среднесуточная производительность, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)

1918,67

2274,31

+ 355,64

Произведем анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива методом разниц. Для анализа влияния долей пробега на изменение производительности локомотива формулы расчета представлены в преобразованном виде.

Например, абсолютное изменение производительности под влиянием изменения доли пробега в одиночном следовании () получено следующим образом:

.

Для остальных долей преобразования расчетных формул осуществляются аналогичным образом. Расчет влияния факторов приведен в табл. 2.3.

Из результатов расчетов в табл. 2.3 видно, что производительность локомотива возросла в отчетном периоде по сравнению с базисным на 355,64 тыс. т-км брутто за сутки. Положительное наибольшее влияние на изменение производительности локомотива оказало увеличение времени работы на участке. Расчеты показывают, что увеличение времени работы локомотива на участке на 1,25 часа обеспечило прирост производительности локомотива на 188,43 тыс. т км/(лок.-сут.). Практически такое же влияние оказало увеличение участковой скорости локомотива. При увеличении участковой скорости на 4,00 км/ч производительность локомотива увеличилась на 186,53 тыс. т км/(лок.-сут.).

Увеличение доли одиночного пробега на 2,10 % снизило производительность локомотива на 50,54 тыс. т км брутто/(лок.-сут.). Увеличение доли пробега в двойной тяге на 1,35 % и доли пробега по системе многих единиц на 1,66 % также уменьшили производительность локомотива на 32,49 и 39,95 тыс. т км брутто/(лок.-сут.) соответственно. Уменьшение доли пробега подталкивающих локомотивов на 0,14 % увеличило производительность локомотива на 3,37 тыс. т км брутто/(лок.-сут.).

Увеличение массы поезда брутто на 210 т увеличило производительность локомотива на 99,49 тыс. т км брутто/(лок.-сут.).

Таблица 2.3 Анализ влияния факторов на изменение производительности локомотива

Фактор

Формула расчета

Расчет

Абсолютное изменение производительности

локомотива, тыс. т-км брутто/(лок.-сут.)

Масса поезда брутто

99,49

Коэффициент брутто

0,81

Доля одиночного пробега

-50,54

Доля пробега в двойной тяге

-32,49

Доля пробега подталкивающих локомотивов

3,37

Доля пробега по системе многих единиц

-39,95

Время работы на участке в среднем за сутки

188,43

Участковая скорость локомотива

186,53

Общее изменение производительности локомотива

+355,64

+355,65

3. Наличие и работа вагонного парка

3.1 Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения транспорта (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчетных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги. Рабочий парк - это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитываются вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла.

Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

; (3.1)

тыс. ваг.-ч;

тыс. ваг.-ч.

Выполним расчет вагоно-часов рабочего парка и приведем его в табл. 3.1.

. (3.2)

ваг.-ч;

ваг.-ч.

По затратам вагоно-часов за месяц определяется: среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах ; вагоно-сутки :

,. (3.3)

ваг.-сут;

ваг.-сут.;

ваг.;

ваг.

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объем их работы.

Таблица 3.1 Величина рабочего парка грузовых вагонов и объем их работы

Показатель

Символ

Период

Темп

изменения,

проц.

базисный

текущий

Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц по элементам производственного цикла:

на участке с поездами

9600424

8723888

90,87

транзит без переработки

3101286

3258025

105,05

транзит с переработкой

8328839

8548814

102,64

местных вагонов

15484010

16124189

104,13

Вагоно-часы рабочего парка вагонов за месяц, всего

36514559

36654916

100,38

Рабочий парк вагонов:

вагоно-сутки за месяц

1521439,96

1527288,17

100,38

вагонов в среднем в сутки

50714,67

50909,61

100,38

Грузооборот, тонно-километры нетто эксплуатационные грузового и пассажирского движения, включая выполненные с одиночно следующими локомотивами, тыс.

15495561

14824012

95,67

Погружено вагонов всего

273526

267102

97,65

Принято груженых всего, ваг.

119178

112709

94,57

Работа дороги, ваг.:

всего

392704

379811

96,72

в среднем в сутки

13090,13

12660,37

96,72

Выгружено всего, ваг.

185216

184946

99,85

Количество вагонов транзитных:

всего

2507023

2487419

99,22

без переработки

1846004

1825014

98,86

с переработкой

661019

662405

100,21

Количество грузовых операций

462209

466017

100,82

Пробег вагонов в грузовом движении, тыс. ваг.-км:

всего (общий), в т.ч.

430162

425633

98,95

груженых вагонов

257607

252087

97,86

порожних вагонов

171220

172406

100,69

прочих вагонов

1335

1140

85,39

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения тыс. ваг.-км:

всего (общий), в т.ч.

429811

425464

98,99

груженых вагонов

257799

252300

97,87

порожних вагонов

172012

173164

100,67

3.2 Объем работы вагонного парка

Работа дороги представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется для дороги суммированием погрузки , и приема груженых физических вагонов . Погрузка и выгрузка характеризуют размеры грузовой работы дороги.

Число принятых груженых вагонов в базисном периоде:

ваг.;

Число погруженных вагонов в текущем периоде:

ваг.

По исходным данным определяется число грузовых операций с вагонами , число транзитных вагонов без переработки , число транзитных вагонов с переработкой , общее число транзитных вагонов :

; (3.4)

ваг.;

ваг.

Пробег в грузовом движении включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии , порожнем состоянии и пробег прочих вагонов , пассажирского парка, вагонов-механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

; (3.5)

тыс. ваг.-км;

тыс. ваг.-км.

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения:

; (3.6)

тыс. ваг.-км;

тыс. ваг.-км.

Показатели объема работы вагонов грузового парка рассчитываются по исходным данным и обобщаются в табл. 3.1.

Из табл. 3.1 видно, что грузооборот грузового и пассажирского движения снизился в отчетном периоде по сравнению с базисным на 4,33 %, работа дороги уменьшилась на 3,28 %. В структуре работы дороги преобладает транзитный вагонопоток над собственной погрузкой; наблюдается уменьшение количества принятых груженых вагонов на 5,43 % и количества погруженных вагонов на 2,35 %. Количество транзитных вагонов в текущем периоде уменьшилось на 0,78 %, в том числе без переработки - на 1,14 %, с переработкой увеличилось на 0,21 %. Количество грузовых операций возросло на 0,82%. Общий пробег вагонов уменьшился на 1,01 %, в том числе пробег груженых вагонов - на 2,13 %. Пробег порожних вагонов увеличился на 0,67 %. В целом динамика работы дороги в отношении пробега вагонов незначительно изменилась в отрицательную сторону. Пробег груженых вагонов уменьшился, а пробег порожних вагонов увеличился. Необходимо снижать пробег порожних вагонов.

4. Анализ показателей использования грузовых вагонов

локомотив грузовой вагон производительность

4.1 Показатели качества использования грузовых вагонов

На основании показателей объема работы вагонного парка (табл. 3.1) рассчитываются показатели качества использования вагонного парка.

Среднесуточная производительность вагона грузового парка:

; (4.1)

т-км нетто/(ваг.-сут.);

т-км нетто/(ваг.-сут).

Загрузка вагона в момент погрузки характеризуется статической нагрузкой вагона , которая определяется как отношение числа погруженных тонн к числу погруженных вагонов :

; (4.2)

Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует загрузку на всем пути следования:

; (4.3)

т/ваг.;

т/ваг.

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка (рассчитана в п. 2.2):

. (4.4)

Динамическая нагрузка тары грузового вагона (рассчитана в п. 2.2):

. (4.5)

Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном.

Полный рейс отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются вагонами, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл.

; (4.6)

км;

км.

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом :

; (4.7)

км;

км.

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом :

; (4.8)

км;

км.

Вагонное плечо - это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями:

; (4.9)

км;

км.

Среднесуточный пробег вагона отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за одни сутки:

; (4.10)

км;

км.

Для оценки доли непроизводительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации - соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:

; (4.11)

;

;

структуры - соотношение порожнего и общего пробегов вагонов:

; (4.12)

;

.

Коэффициент местной работы показывает, сколько грузовых операций приходится в среднем на единицу работы или на один производственный цикл:

; (4.13)

опер.;

опер.

В целом за один производственный цикл с вагоном выполняется одна грузовая операция, т.е. по сети коэффициент местной работы приближенно равен 1,2.

Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами , определяется по данным предыдущих расчетов как отношение полного рейса к вагонному плечу:

; (4.14)

;

.

Структура транзитных вагонов характеризуется долей транзитных вагонов без переработки и долей транзитных вагонов с переработкой в общем транзитном вагонопотоке:

. (4.15)

%;

%;

%;

%.

Оборот вагона рабочего парка характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла:

; (4.16)

ч;

ч.

Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения. Для аналитических целей время оборота вагона расчленяют по элементам.

4.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона).

Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами , время простоя на промежуточных станциях участка , время простоя под грузовыми операциями , время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов с переработкой и без переработки .

. (4.17)

Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов.

; (4.18)

ч;

ч.

; (4.19)

ч;

ч.

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями :

, (4.20)

где - среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учета станционного простоя:

. (4.21)

ч;

ч.

ч;

ч.

Время нахождения вагона на технических станциях:

транзитных вагонов без переработки :

, (4.22)

транзитных вагонов с переработкой :

, (4.23)

где - число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; , - средний простой транзитного вагона без переработки, с переработкой под соответствующей технической операцией:

, (4.24)

, - доля транзитных вагонов без переработки, с переработкой в общем числе транзитных вагонов:

ч;

ч;

ч;

ч;

ч;

ч;

ч;

ч.

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

. (4.25)

ч;

ч.

Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому:

; (4.26)

;

.

Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов:

. (4.27)

км;

км.

Его можно проверить по величине среднесуточного пробега и времени оборота вагона в сутках:

. (4.28)

км;

км.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов:

(4.29)

т-км нетто/(ваг.-сут.;

т-км нетто/ваг.-сут.

4.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Как видно из формулы (4.29), время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: зависящие от условий работы предприятия (полный рейс, вагонное плечо, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов) и зависящие от качества работы предприятия (скорости, средний простой каждой категории вагона).

В табл. 4.1 представлена исходная информация, необходимая для анализа причин изменения оборота вагона.

Таблица 4.1 Исходная информация для анализа влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Показатель

Символ

Период

Изменение

(+, -)

базисный

текущий

Полный рейс, км

1094,49

1120,20

+ 25,71

Скорость движения, км/ч

техническая

51,03

55,49

+ 4,46

участковая

44,77

48,77

+ 4,00

Коэффициент местной работы

1,1770

1,2270

+ 0,05

Вагонное плечо, км

171,44

171,05

- 0,39

Средний простой под одной операцией, ч:

грузовой - местного вагона

33,50

34,60

+ 1,10

технической - транзитного вагона без переработки

1,68

1,79

+ 0,11

технической - транзитного вагона с переработкой

12,60

12,91

+ 0,31

Доля транзитных вагонов:

без переработки

0,7363

0,7337

- 0,0026

с переработкой

0,2637

0,2663

+ 0,0026

Общее изменение каждого элемента и времени оборота вагона в целом находят как разность уровней в текущем и базисном периодах:

. (4.30)

Изменение времени в чистом движении происходит под влиянием двух составляющих: полного рейса и технической скорости :

; (4.31)

. (4.32)

Общее изменение времени нахождения вагона на промежуточных станциях разлагать по факторам нецелесообразно, так как изолированного статистического учета этого вида простоя вагонов не ведется, а его величина влияет лишь на величину участковой скорости:

. (4.33)

Изменение времени нахождения вагона под грузовыми операциями обусловлено двумя факторами: коэффициентом местной работы и средним простоем под одной грузовой операцией :

; (4.34)

. (4.35)

Изменение времени нахождения вагонов в составе транзитных поездов на технических станциях без переработки и с переработкой определяется влиянием четырех факторов: полного рейса , вагонного плеча , , удельного веса соответствующей группы транзитных вагонов , , среднего простоя транзитного вагона соответствующей категории , формулы (3.36-3.39).

; (4.36)

; (4.37)

; (4.38)

. (4.39)

Таким образом, общее изменение продолжительности одного производственного цикла можно разложить на три интегральные составляющие: - изменение под влиянием условий работы; - изменение под влиянием различной структуры транзитного вагонопотока; - изменение, обусловленное качеством работы коллектива.

. (4.40)

. (4.41)

. (4.42)

. (4.43)

В табл. 4.2 приведены итоги расчета влияния факторов методом разниц по формулам (4.30-4.43).

Таблица 4.2 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагона

Элементы оборота,

фактор

Расчет

Изменение, ч

Всего

В том числе за счет:

условий

качества

Изменение времени чистого движения

-1,26

в том числе за счет:

полного рейса

+0,50

+0,50

технической скорости

-1,79

-1,79

Изменение времени простоя на промежуточных станциях

-0,22

-0,22

Изменение времени простоя под грузовыми операциями

+3,02

в том числе за счет:

коэффициента местной работы

+1,68

+1,68

среднего простоя

+1,35

+1,35

Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов без переработки

+0,70

в том числе за счет:

полного рейса

+0,19

+0,19

вагонного плеча

+0,02

+0,02

структуры

-0,03

-0,03

среднего простоя

+0,53

+0,53

Изменение времени простоя на технических станциях транзитных вагонов с переработкой

+1,30

в том числе за счет:

полного рейса

+0,50

+0,50

вагонного плеча

+0,05

+0,05

структуры

+0,21

+0,21

среднего простоя

+0,54

+0,54

Общее изменение времени оборота вагона

+3,54

+3,12

+0,41

За счет факторов, отражающих влияние условий работы (полный рейс вагона, коэффициент местной работы, вагонное плечо) среднее время оборота вагона увеличилось на:

ч.

Факторы, отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока, повлияли на увеличение среднего времени оборота вагона на:

ч.

Влияние качества работы коллектива увеличило время оборота вагона на:

ч.

Проверим:

Таким образом, для уменьшения времени оборота вагона необходимо в структуре вагонопотока снижать время простоя на промежуточных станциях, под грузовыми операциями, увеличивать вагонное плечо.

4.4 Анализ изменения среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

Общее изменение среднесуточной производительности вагона зависит от изменения трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона , соотношения порожнего и груженого пробегов и среднесуточного пробега вагона . Анализ ведется на основе формулы (4.29) методом разниц по формулам (4.44-4.47).

Влияние динамической нагрузки груженого вагона:

. (4.44)

Влияние процента порожнего пробега вагонов:

(4.45)

Влияние среднесуточного пробега вагона:

. (4.46)

Общее изменение производительности вагона полностью разлагается на влияние названных факторов:

. (4.47)

т-км нетто/(ваг.-сут.).

т-км нетто/(ваг.-сут.);

т-км нетто/(ваг.-сут.);

т-км нетто/(ваг.-сут.).

т-км нетто/(ваг.-сут.).

Таким образом, среднесуточная производительность вагона уменьшилась на 478,46 т-км нетто/(ваг.-сут.). В том числе за счет динамической нагрузки груженого вагона она снизилась на 228,75 т-км нетто/(ваг.-сут.), за счет соотношения порожнего и груженого пробегов среднесуточная производительность снизилась на 112,77 т-км нетто/(ваг.-сут.), за счет среднесуточного пробега вагона уменьшилась на 136,94 т-км нетто/(ваг.-сут.).

Заключение

При выполнении данной курсовой работы мы изучили систему учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге. В работе выполнены определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за два периода времени (базисный и текущий), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение важнейших из них.

Основную часть наличного парка локомотивов составляют локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, а из них - большая часть - эксплуатируемый парк. В текущем году в сравнении с базисным уменьшилось число локомотивов в грузовом движении. Рост наблюдается лишь по числу локомотивов, находящихся на маневровой и прочей работе. Увеличился парк неисправных локомотивов и ожидающих исключения из инвентаря. Все это показывает отрицательную динамику структуры наличного парка локомотивов.

В текущем периоде наблюдается рост непроизводительного пробега локомотивов грузового движения по сравнению с базисным, уменьшилась доля поездного пробега в линейном. Это говорит об ухудшении использования локомотивов в грузовом движении. Использование мощности в отношении пробега характеризуется положительной динамикой. Среднесуточный пробег локомотива в текущем году по сравнению с базисным увеличился. Время работы на участке за сутки увеличилось, простой на станциях оборота, приписки уменьшился. В целом использование локомотивов во времени имеет положительную динамику.

В отношении использования вагонов мы наблюдаем положительную динамику: среднее количество вагонов в поезде увеличилось, но количество порожних вагонов в поезде увеличивается быстрее, чем количество груженых порожних - что является неблагоприятным моментом.

Производительность локомотива в текущем году увеличилась, что является показателем улучшения качества использования локомотивов. Положительное наибольшее влияние на изменение производительности локомотива оказало увеличение времени работы на участке в среднем за сутки и участковой скорости локомотива. Увеличение доли одиночного пробега, доли пробега в двойной тяге и доли пробега по системе многих единиц уменьшили производительность локомотива.

В структуре работы дороги наблюдается уменьшение количества принятых груженых вагонов и количества погруженных вагонов. Количество транзитных вагонов в текущем периоде уменьшилось, в том числе без переработки уменьшилось, а с переработкой - увеличилось. Уменьшился и пробег груженых и порожних вагонов.

За счет факторов, отражающих влияние условий работы (полный рейс вагона, коэффициент местной работы, вагонное плечо) среднее время оборота вагона увеличилось на 2,94 ч. Факторы, отражающие влияние структуры транзитного вагонопотока, повлияли на увеличение среднего времени оборота вагона на 0,18 ч. Влияние качества работы коллектива увеличило время оборота вагона на 0,41 ч.

Среднесуточная производительность вагона уменьшилась, в том числе она снизилась за счет динамической нагрузки груженого вагона, за счет соотношения порожнего и груженого пробегов, за счет среднесуточного пробега вагона.

Итак, для уменьшения времени оборота вагона необходимо в структуре вагонопотока снижать время простоя на промежуточных станциях, под грузовыми операциями, увеличивать вагонное плечо, увеличивать груженый пробег и уменьшать порожний.

Совершенствование работы железнодорожного транспорта - важная задача, стоящая перед руководящим составом данной отрасли. Главные пути улучшения работы железнодорожного транспорта - подъем уровня организации эксплуатационной работы, более эффективное использование имеющихся транспортных резервов, внедрение новых технологий, применение опыта передовых коллективов, материальное и моральное стимулирование работников железнодорожного транспорта в целях повышения качества работы коллектива.

Литература

1. Круглова В.Г., Полосаткина Е.А. Статистика железнодорожного транспорта: Учебное пособие. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2010.

2. Полосаткина Е.А., Круглова В.Г. Статистика железнодорожного транспорта: Уч. пособ. Ч. 2. Новосибирск, 2007.

3. Статистика железнодорожного транспорта / Под ред. Т.И.Козлова, Т.А.Поликарпова. М.: Транспорт, 2009.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены