Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан

Страна

Характеристика реформ

Особенности

Германия

В Германии после второй мировой войны автомобильный транспорт стал составлять все большую конкуренцию железным дорогам. Государственное предприятие DB (Дойче Бундесбан) не отличалось достаточной гибкостью в принятии действенных мер, и в отличие от частных компаний было связано ведомственными и бюджетными рамками. Федерация и земли использовали права надзора, согласования в собственных интересах. В ГДР железные дороги DR (Дойче Райхсбан), которые после разделения Германии не изменили названия, занимали монопольное положение на транспортном рынке. С 1950 по 1990 г. резко снизилась доля DB в грузовых перевозках с 60 до 29%, в пассажирских - с 36 до 6%. Следствием явилось то, что ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд марок до 47 млрд в 1990 году. Неблагоприятное положение железных дорог характеризовалось недостаточной ориентацией на рынок, сложными и высокозатратными производственными процессами, значительными ограничениями в трудовых отношениях, минимальной прозрачностью системы экономических показателей, а также отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту возникновения и источникам. Результатами стали неудовлетворительный уровень обслуживания, дефицит и неоправданно высокая потребность в инвестициях. Начиная с 1990 года положение было усугублено слиянием DB и DR. С 1949 по 1990 годы в стране было предпринято шестнадцать попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в итоге не дали положительных изменений [30, 78, с. 59-68].

Реформе железных дорог предшествовали рекомендации ЕС, которые представляют возможным развитие железнодорожных предприятий и финансовое оздоровление при условии независимости от государственного влияния, отделения инфраструктуры железных дорог от транспорта общего пользования и открытия железнодорожной сети для третьих лиц. Таким образом, единство позиций в обществе и политических кругах создало исключительно

ФРГ - Государственное предприятие DB (Дойче Бундесбан)

ГДР - DR (Дойче Райхсбан).

С 1990 г. слияние DB и DR

Монополии

Конкуренция с автомобильными дорогами

1950-1990 гг. - Снижение доли в грузовых и пассажирских перевозках

Высокая задолженность

С 1990 г. реформы

1994 г. - структурная реформа. Ее цели:

- более активное участие железных дорог в освоении объемов перевозок через создание рыночных условий, способствующих повышению их эффективности и конкурентоспособности; обеспечение хозяйственной независимости железных дорог, отделение функций ведения инфраструктурой от перевозочной деятельности, коренная реконструкция железнодорожных предприятий, а также

благоприятные предпосылки для проведения глубокой реформы, направленной на успешное долгосрочное развитие железных дорог Германии. Реформы были направлены на преобразование Государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие. Требовались срочные меры, которые были сформулированы в предложениях специально созданной Правительственной комиссии: государственные железнодорожные компании DB и DR объединяются и преобразуются в акционерную компанию открытого типа с ограниченной ответственностью; эта компания функционирует на коммерческой основе и отчитывается о результатах своей финансово-хозяйственной деятельности в соответствии с действующим в этой сфере законодательством; компания делится на самостоятельные структурные подразделения, ведающие инфраструктурой, грузовыми и пассажирскими перевозками; подразделения грузовых и пассажирских перевозок конкурируют друг с другом и с третьими сторонами за право пользования инфраструктурой и платят за пользование ею; государство берет на себя обязательства по выплате долгов DB и DR [79, с. 22-30],

В 1994 году на железнодорожном транспорте Германии была начата структурная реформа, основными целями которой являются: более активное участие железных дорог в освоении объемов перевозок через создание рыночных условий, способствующих повышению их эффективности и конкурентоспособности; обеспечение хозяйственной независимости железных дорог, отделение функций ведения инфраструктурой от перевозочной деятельности, коренная реконструкция железнодорожных предприятий, а также доступ третьих сторон к пользованию инфраструктурой; ослабление финансового бремени, налагаемого железными дорогами на федеральный бюджет. Реформа представляет собой комплекс мер, которые концептуально предусматривают разделение функций предпринимательства и управления. Это обеспечивает как хозяйственную гибкость и ответственность железных дорог, так и очерчивает обязательства государства перед железными дорогами. Функции государства в выполнении своих узаконенных полномочий и обязанностей в железнодорожном

доступ третьих сторон к пользованию инфраструктурой; ослабление финансового бремени, налагаемого железными дорогами на федеральный бюджет

1998 г. - решающая фаза реструктуризации:

Создание холдинговой компании и пяти акционерных обществ

Разветвленная структура акционерных обществ в АО «Германские железные дороги» (более 30 ед.)

Особенности: осложнение реформ кризисом во всей экономике страны, объединение Германии

секторе экономики осуществляются через созданное для этого ведомство - Федеральное бюро железных дорог (ЕВА), выступающее наблюдательным и согласующим органом в отношении железных дорог. Оно принимает решения по проектам развития железнодорожной инфраструктуры, выдает и отменяет лицензии на перевозочную деятельность, ведет технический надзор за сооружаемыми объектами железнодорожного хозяйства. В рамках объединенных государственных DB и DR, преобразованных в акционерную компанию «Германские железные дороги» (DBAG - АО «ГЖД»), было образовано четыре финансово и организационно самостоятельных предприятия: инфраструктура, дальние пассажирские перевозки, пассажирские перевозки на малые расстояния, грузовые перевозки [79, с. 36-38].

С начала 1998 года реструктуризация железных дорог Германии вошла в решающую фазу. Они начали функционировать как «пробная» структура, состоящая из холдинговой компании и пяти акционерных обществ (к вышеперечисленным четырем добавились пассажирские станции). АО «ГЖД» входят в концерн «Германские железные дороги», предоставляющий своим клиентам широкий спектр услуг, связанных с перевозкой пассажиров и грузов. Помимо АО «ГЖД» в концерн входят около трех десятков акционерных компаний, специализирующихся в области туризма / дальних перевозок, местных перевозок, грузовых перевозок, прочих услуг (реклама, строительство, консалтинг, страхование, посредничество и пр.). Доля имущества АО «ГЖД» в имуществе концерна составляет 96,6% [80, с. 12-16].

Реформа железных дорог Германии производилась в сложных экономических условиях, которые оказывали существенное влияние на работу всех секторов АО «ГЖД». На фоне этих трудностей важнейшие показатели работы железных дорог свидетельствуют о том, что даже в условиях жесткой конкуренции железным дорогам удалось улучшить результаты своей работы. За четыре года реформ были достигнуты следующие основные результаты: успешная реализация проектов по приведению сети DR к западным стандартам; дальнейшее развитие железнодорожных магистралей в направлении Восток-Запад; перевозочная работа

увеличилась на 12,9%; увеличение количества перевезенных пассажиров на 15,1%; рост оборота концерна на 9%; рост производительности труда на 83,5%; рост грузооборота на 12%; ежегодное улучшение финансовых результатов; объем инвестиций в первые три года реформ составил 42 млрд марок, что соответствует объему инвестиций за последние 10 лет до реформ. В результате при возросших объемах перевозок и инвестиций экономия государственных субсидий в железные дороги составила 16 млрд марок. Большое влияние на показатели работы АО «ГЖД» оказало погашение части задолженности и передачи долгов в Федеральную администрацию железнодорожного имущества (BEV) [81].

Велико-британия

Великобритания пошла дальше других стран в разгосударствлении железнодорожной отрасли как в отношении ее дифференциации, так и в отношении внедрения системы контрактов. Приватизация железных дорог была направлена на достижение прозрачности экономической деятельности этой отрасли и ее финансового положения. В условиях централизованной системы железнодорожного транспорта не требовалось полного учета и всесторонней оценки затрат, связанных с эксплуатацией железнодорожных путей, сигнального оборудования и подвижного состава. Приватизация была призвана изменить эту ситуацию. Разделение Бритиш Рэйл (British Rail) на ряд составных частей предполагало повысить эффективность отрасли путем снижения затрат и, соответственно, железнодорожных тарифов и сборов, что создало бы более благоприятные условия для инвестиций [78, с. 68-73].

Компания Railtrack (Рэйлтрэк), являющаяся владельцем железнодорожных путей, сигнального оборудования и станций, отвечает за их техническое состояние. Основная идея заключалась в более четком выявлении расходов по эксплуатации железнодорожной сети. Railtrack также несет ответстпенность за безопасность на железных дорогах и координацию графиков движения поездов с эксплуатационными компаниями. Частные компании по ремонтно-техническому обслуживанию и восстановлению

British Rail - разделение на несколько компаний.

Двадцать пять компаний, имеющие франшизы сроком на 7-15 лет и занимающиеся пассажирскими перевозками, платят Railtrack за право пользования железнодорожными путями и станциями и арендуют подвижной состав у компаний-владельцев.

С 1996 года конкуренция за приобретение франшиз усилилась.

Конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая.

Т.о. приватизация не привела к катастрофе

железнодорожных путей конкурируют друг с другом за получение подрядов на проведение ремонтных работ от Railtrack. Три отдельные компании предоставляют подвижной состав, что освобождает эксплуатационные организации от необходимости закупать свой собственный подвижной состав и, соответственно, обеспечивать его техническое обслуживание. Механизм лизинга революционизировал систему финансирования британской авиакомпании. Предполагалось, что его использование при реформировании железнодорожного транспорта будет столь же эффективным [82].

Двадцать пять компаний, имеющие франшизы сроком на 7-15 лет и занимающиеся пассажирскими перевозками, платят Railtrack за право пользования железнодорожными путями и станциями и арендуют подвижной состав у компаний-владельцев. Сектор грузовых перевозок был приватизирован сразу, поэтому открыт доступ новым конкурентам, в отличие от сектора пассажирских перевозок, где система франчайзинга гарантирует ограничение доступа для новых компаний в течение первых нескольких лет [79, с. 38-40].

Предположительно, эффективность работы франчайзинговых компании должна повысится за счет ликвидации старой, иерархической системы руководства компании и передачи более широких полномочий руководителям. Компания Railtrack, которая стала владельцем железнодорожных путей, рассматривалась в качестве ключевого фактора успешной приватизации всей отрасли. В ее компетенцию вошло сокращение или стимулирование объемов железнодорожных перевозок через соответствующие тарифы и открытие новых маршрутов. Также очевидна ее важная роль в техническом обслуживании, усовершенствовании и, возможно, расширении железнодорожной сети [83, с. 30-35].

Деятельность ведомства Rail Regulator (Рэйл Регулэйтор) была в основном направлена на то, чтобы способствовать переходу железных дорог в частный сектор, но при гарантированном соблюдении интересов общества. При утверждении соглашений о доступе к пути и станциям между владельцами инфраструктуры, например администрацией Railtrack, и операторами в нормативные

благодаря умелому менеджменту; улучшена работа внутреннего пассажирского транспорта

акты государственного регулирования общественной полезности были введены положения, учитывающие интересы, как общества, так и частных компаний.

В течение переходного периода преобразования железных дорог из государственных в частные ведомство Rail Regulator проводило твердую и последовательную линию на соблюдение общественных интересов, не препятствуя расширению круга участников этого регулируемого процесса. Оно гарантировало участникам возможность ведения дел в приемлемых рамках и определяло четкие критерии политики, которая считалась бы недопустимой с точки зрения общественных интересов [79, с. 38-40].

До конца 1995 года рынки продажи франшиз на пассажирские перевозки не отличались активностью, частный сектор не стремился принимать на себя риск без субсидий, превышающих выплачиваемые Британским железным дорогам. Поэтому в период с марта 1994 года по конец 1996 года ведомство Rail Regulator направляло процесс приватизации на совершенствование обслуживания пассажиров, грузоотправителей и обеспечение более

эффективного использования средств налогоплательщиков. В 1996 года конкуренция за приобретение франшиз усилилась. По некоторым оценкам, успех этой программы, благодаря которой 13 компаний приобрели 25 франшиз, в значительной степени обусловлен принятым в 80-х годах правительством решением о конкуренции и децентрализации в автобусных перевозках. Несмотря на то, что франшизы на пассажирские перевозки распределялись по географическому принципу, новая структура, в которой железнодорожные пути и подвижной состав разделены, призвана создавать условия для конкуренции в предоставлении услуг на одних и тех же маршрутах [83, с. 30-35].

На сегодняшнем этапе реформирования железнодорожного транспорта в Великобритании можно выделить два очевидных момента в качестве промежуточных результатов. Во-первых, вопреки многим предсказаниям, приватизация железных дорог в Великобритании не привела к катастрофе. Напротив, есть перспектива значительного улучшения работы этого вида транспорта в интересах пассажиров. Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий для поддержания частного сектора оказался значительно меньше, чем раньше выделялся для British Rail. Твердое намерение частных эксплуатационных фирм на железнодорожном транспорте повысить качество услуг и привлечь большее число пассажиров уже начало давать положительные результаты. Согласно имеющимся данным, из восьми приватизированных маршрутов семь оказались более четко организованными, чем до приватизации, и все восемь продемонстрировали более высокую надежность регулярных железнодорожных перевозок. Новые эксплуатационники обещают обновить подвижной состав, сократить свои потребности в государственных дотациях и, в конечном итоге, снизить тарифы [30, 78, с. 68-73].

Так же, как и другие предприятия общественного пользования, приватизированный железнодорожный транспорт демонстрирует способность повысить качество предоставляемых услуг. Приватизация породила конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок и дала возможность сравнивать эффективность работы и уровень услуг различных эксплуатационных компаний. Это обеспечило большую прозрачность деятельности отрасли, к которой стремилось правительство. В то же время приватизация и реструктуризация не позволяют полностью решить общую транспортную проблему в современном обществе. Центральным вопросом остается соотношение общественного и частного транспорта с учетом факторов окружающей среды и расходов на развитие и поддержание сети дорог. В такой небольшой стране, как Великобритания проблема перенасыщения территории техническими коммуникациями особенно актуальна [83, с. 30-35].

Франция

Основной причиной реформирования железнодорожного транспорта Франции явилась растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта и утеря позиций на транспортном рынке.

В начале 70-х годов SNCF - Societe Nationale des Chemin de fer Francais (Национальное общество французских железных дорог), вслед за политическим

делением страны на 22 региона, было разделено на 23 железнодорожных региона. Этот шаг сопровождался наделением «железнодорожных» регионов значительными автономными правами, в первую очередь в части формирования и использования бюджетов. Одновременно на них возлагалась ответственность за своё финансовое положение [78, с. 51-54].

Были определены два основных элемента реформы. Во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении SNCF. RFF приняло обязательства по 134 млрд французских франков долговых обязательств SNCF, связанных с финансированием инфраструктуры. Во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента переданы на уровень местных властей шести провинций (Эльзас, Центр, Нор - Па-деКале, Прованс - Лазурный берег, Рона - Альпы, Земля Луары) с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами [84, 79, с. 35-36].

Данная реформа направлена на сохранение единства предприятия в плане ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. Она проясняет степень ответственности государства и SNCF за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством и освобождает SNCF от задолженности, накопленной в связи с реализацией проектов развития инфраструктуры, и ликвидирует условия для увеличения долга в будущем. Новая институциональная схема создает базу для разработки корпоративного плана для переориентации деятельности предприятия на соответствие интересам клиентуры и

70 гг. - деление на 22 региона и разделение SNCF на 23 железнодорожных региона.

Реформы:

1) Создано RFF и продолжает функционировать SNCF;

2) Пассажирские перевозки в 6 провинциях переданы на уровень местных властей.

трансформации внутренних механизмов при обновлении отраслевых взаимосвязей. Реформа проясняет обязанности и ответственность государства и SNCF в отношении инфраструктуры и в то же время гарантирует сохранение единого предприятия - SNCF [83, с. 39-44].

Пассажирские перевозки во Франции являются убыточными, и SNCF не может повышать тарифы или отказываться от нерентабельных перевозок, так как они носят общественный характер. В связи с этим пассажирские перевозки дотируются из государственного бюджета. С 1982 года принят закон, по которому вопросы субсидирования пассажирских перевозок решаются на двух уровнях: государственном - для SNCF в целом (межрегиональные перевозки); и региональном. С этого времени SNCF заключает договор сроком на 5 лет о финансировании государством убыточных пассажирских перевозок как правительством, так и региональными администрациями. В акционерное общество было преобразовано грузовое подразделение, специализированное для перевозок мелких отправок - Sernam, а на базе подразделений пассажирской и грузовой служб была организована группа Sceta, занятая в области интермодальных грузовых перевозок, включая мелкие отправки и перевозки автомобилей, и предоставляющая специальные пассажирские услуги. При учреждении компаний Sernam и Sceta SNCF вложило в их уставной капитал соответственно 100% и 76% необходимых средств. Данные компании выполняют часть функций SNCF, а также оказывают клиентам железной дороги дополнительные услуги, что не является традиционным для SNCF. SNCF не несет финансовой ответственности за эти компании, но, учитывая их стабильную рентабельность, может получать дивиденды [78, с. 51-54].

Результатом реформы и следствием новой коммерческой стратегии стал рост объемов перевозок и доходов от них во всех секторах деятельности, особенно грузовых, где железнодорожный транспорт добился увеличения на 1% доли на рынке за счет автомобильного транспорта [80, с. 9-12].

Пассажирские перевозки дотируются из государственного бюджета.

Благодаря менеджменту высоли объему перевозок и доходов

Результатом реформы и следствием новой коммерческой стратегии стал рост объемов перевозок и доходов от них во всех секторах деятельности, особенно грузовых, где железнодорожный транспорт добился увеличения на 1% доли на рынке за счет автомобильного транспорта

США

Особенностью североамериканской модели является то, что железные дороги США занимаются только грузовыми перевозками, а пассажирские перевозки выполняются корпорацией Amtrack. Amtrack владеет подвижным составом, вокзалами, осуществляет багажные перевозки, контролирует рестораны и пассажирский сервис. Более половины объема перевозок корпорация осуществляет на своих собственных линиях на северо-востоке страны. Объем железнодорожных пассажирских перевозок в США незначителен, они нерентабельны, и компания Amtrack дотируется государством. В связи с резким сокращением федеральной поддержки в 2002 году компания была реформирована. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная [85, с. 350,77].

Парком грузовых вагонов обладают как сами железные дороги, так и вагонно-арендные компании и грузоотправители. Дальние железнодорожные пассажирские перевозки в США практически отсутствуют, за исключением северо-восточных районов страны и направления Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон, единственного, где поезда на электрической тяге курсируют со скоростью 200 км/ч. Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении и имеют на рынке грузовых перевозок страны долю, в несколько раз большую. Вместе с тем во многих штатах существуют, создаются вновь или возобновляют функционирование сети пригородных и региональных пассажирских перевозок, финансируемых местными, региональными и федеральной администрациями [78, С. 54-55].

Следствием проведенной в Северной Америке реформы железнодорожного транспорта произошло значительное, почти двукратное сокращение сети железных дорог; крупное сокращение устаревшего подвижного состава; ускорение обновления локомотивного и вагонного парков; выделение ряда убыточных линий (в

Железные дороги США занимаются только грузовыми перевозками. Пассажирские перевозки - компания Amtrack, которая дотируется государством.

В результате реформ произошло значительное, почти двукратное сокращение сети железных дорог; крупное сокращение устаревшего подвижного состава; ускорение обновления локомотивного и вагонного парков; выделение ряда убыточных линий в отдельные структуры, объединенные в ассоциацию; глобальное внедрение новейших информационных технологий; централизация управления большими (20-30 тыс км) железнодорожными полигонами с отказом от промежуточных административных управленческих структур

основном регионального уровня) в отдельные структуры, объединенные в ассоциацию; глобальное внедрение новейших информационных технологий; централизация управления большими (20-30 тыс км) железнодорожными полигонами с отказом от промежуточных административных управленческих структур [86, 87].

Япония

В Японии железнодорожную систему представляли Японские национальные железные дороги (JNR), которые имели нарастающие убытки. В

связи с начавшимся в конце 70-х годов спадом в экономике страны, была создана комиссия по административным реформам, которая во избежание роста тарифов рекомендовала радикально пересмотреть структуру расходов в национальном бюджете и приватизировать три государственные корпорации, в том числе и JNR. В 1985 году комиссия по реформам заключила, что эффективное управление такой крупной корпорацией, как JNR, невозможно и что единственно возможное решение - это разделение ее на шесть пассажирских компаний (по географическому принципу) - JR и одну грузовую. В результате JNR были разделены на семь акционерных компаний (шесть пассажирских и одну грузовую), образующих «Группу Японских железных дорог». Было принято решение передать инфраструктуру JNR в собственность шести пассажирских компаний, а парк подвижного состава и персонал распределить между шестью пассажирскими и одной грузовой компанией в соответствии с выполняемыми ими объемами перевозок, которые заключили между собой генеральное соглашение о пропуске пассажирских поездов прямого сообщения и грузовых поездов [30, 83, с. 38-41].

После перехода железной дороги Японии из государственного сектора в частный наблюдаются три направления деятельности компаний на железных дорогах: частные пригородные железные дороги; компании группы JR и железные дороги «третьего сектора». Эти компании обслуживают местные сообщения на линиях частного сектора. Часть их акций принадлежит местным властям. Власти административно-территориальных единиц и частные компании, в том числе банки, выделяют средства на местные железнодорожные сообщения.

1985 г. JNR - «Группа Японских железных дорог» - разделены на 7 акционерных компаний (шесть пассажирских компаний (по географическому принципу) - JR и одну грузовую).

После перехода железной дороги Японии из государственного сектора в частный наблюдаются три направления деятельности компаний на железных дорогах: частные пригородные железные дороги; компании группы JR и железные дороги «третьего сектора». Эти компании обслуживают местные сообщения на линиях частного сектора.

За 5 лет после реформ выросли объемы работ компании JR, улучшились финансовые показатели.

Подобная региональная модель представляет эффективный путь передачи ответственности за финансирование железных дорог от национальных властей местным. Независимые железнодорожные компании для увеличения прибыли занимаются различными видами коммерческой деятельности помимо основной. Акционерным капиталом всех компаний JR распоряжается корпорация JNR Settlement. Для возмещения задолженности JNR (в основном это проценты по займам), а также для постепенного перехода компании JR в частный сектор данная корпорация должна периодически продавать акции компании JR [83, с. 47-49].

За 5 лет после реформ выросли объемы работ компании JR, улучшились финансовые показатели. Рост объемов перевозок способствовал тому, что общая прибыль (после выплаты процента) всех компаний JR в 1990 году составил 388 млрд йен и теперь общая задолженность компаний JR может быть уменьшена. Такие результаты объясняются и оживлением экономики страны с 1986 года, но главными были усилия компании по повышению производительности и уровня обслуживания. До реформы JNR правительство допускало повышение тарифов компаниями JR на несколько процентов ежегодно. В действительности они не повышали тарифы вовсе, а занимались увеличением пропускной и провозной способности линий. Были модернизированы станционные сооружения, приобретен современный подвижной состав. Велось проектирование подвижного состава для движения со скоростью 300 км/ч и более. Более внимательное отношение персонала к пассажирам было оценено японцами. К негативному результату можно отнести то, что долгосрочная задолженность корпорации JNR Settlement не только не уменьшилось, но и возросла. Покрытие задолженности JNR рассматривается в Японии как важный фактор оценки реформ. Его невыполнение не позволит считать реформу успешной [80, с. 38-41].

К негативному результату можно отнести то, что долгосрочная задолженность корпорации JNR Settlement не только не уменьшилось, но и возросла. Этот факт не позволяет говорить об успешности проведенных реформ.

Россия

В России Правительством РФ утверждена Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта страны, основной целью которой является снижение совокупных затрат на перевозки. Было гарантировано, что при ее реализации будут соблюдаться два важнейших принципа: все преобразования на железнодорожном

Главный принцип реформ - сохранение на российском железнодорожном транспорте государственной формы собственности.

транспорте должны осуществляться в рамках существующего Министерства путей сообщения; сохранение на российском железнодорожном транспорте государственной формы собственности. Концепцией предусмотрено выделение в структуре железнодорожного транспорта естественного монопольного и потенциально конкурентного секторов. К естественному монопольному сектору относятся железнодорожные пути; различные системы управления движенья по ним, здания и сооружения, непосредственно связанные с осуществлением этого движения, контроль за соблюдением государственных требований эксплуатации железных дорог, подвижного состава и другой техники. Потенциально конкурентный сектор - это подвижной состав, находящийся как в ведении железных дорог, так и вне их [88, 83, с. 50-56].

Идея концепции заключается в создании конкуренции именно в указанном секторе. Для этого планируется сформировать в рамках МПС РФ государственные унитарные предприятия, действующие на рынке транспортных услуг, которые не будут привязаны к конкретным регионам, а будут иметь там отделения. Эти компании с самостоятельным балансом и должны составить основу для конкурентной среды так, чтобы потребители железнодорожных услуг имели возможность выбирать среди них наиболее предпочтительные. Кроме того, планируется создать несколько экстерриториальных пассажирских компаний и региональных по пригородным перевозкам. Малодеятельные и неперспективные линии решено передавать в пользование или продавать заинтересованным административным образованиям (предприятиям), либо закрывать по согласованию с региональными властями. Будет стимулироваться создание независимых операторов, имеющих собственный подвижной состав и доступ к инфраструктуре, а также переход на самостоятельный баланс подразделений, выполняющих пассажирские и пригородные перевозки [88, 83, с. 50-56].

Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. В ней предусмотрено осуществление мероприятий, касающихся грузовых и пассажирских тарифов,

контейнерных и других прогрессивных видов перевозок, сокращения кредиторской и дебиторской задолженности, регулирования эксплуатационных расходов, ценообразования на продукцию, поставляемую для железных дорог, планирования инвестиционных программ, структурных преобразований и реформирования финансовой системы отрасли [88].