Транспортная система Украины представлена практически всеми видами наземного (железнодорожный, автомобильный), водного (морской, речной), воздушного (авиационный, вертолетный) и трубопроводного (нефте-, газо- и аммиакопроводы, транспортировка химических веществ) транспорта. Развит также коммунальный транспорт.

Следует отметить большую роль национального транспортно-дорожного комплекса (ТДК) не только как инфраструктуры внешнеэкономических связей Украины, но и как важной составляющей глобальной транспортно-коммуникационной системы, обеспечивающей динамическое развитие мировой торговли (наше государство находится в зоне разветвленной системы международных транспортных коридоров - МТК). Вместе с тем в Украине растущий спрос на транспортное обслуживание сопровождается повышением требований к его качественным характеристикам.

За годы независимости (табл.1) в Украине значительно (на 1141 км, или почти на 5%) уменьшилась протяженность эксплуатируемых железнодорожных путей, однако выросла доля электрифицированных (с 35,6% в 1990 г. до 44,9% в 2009 г.). С более чем 4 тыс. км водных путей до 2,15 тыс. км уменьшилась протяженность речных водных артерий, используемых для перевозки грузов и пассажиров. В настоящее время они представлены преимущественно протяженностью русел Днепра и Дуная. Растут общая протяженность автомобильных дорог (хотя в 2009 г. она сократилась по сравнению с 2008 г. почти на 7 км) и доля дорог с твердым покрытием (с 93,7% в 1990 г. до 97,8% в 2009 г.). Между тем очень медленно увеличивается протяженность автомобильных дорог, отнесенных к автобанам, или тех, которые имеют I или II категории. На сегодня в Украине есть лишь 280 км скоростных автомобильных дорог, отвечающих всем международным нормам: это автомагистраль Киев - Борисполь и (на отдельных участках) дорога Киев - Одесса. Наличие автомобильных дорог I и II категорий составляет около 9%, и лишь 2,2 тыс. км из них построены по параметрам I категории. В условиях возрастающих темпов автомобилизации страны это является одной из причин большого количества ДТП, вследствие которых государство ежегодно несет экономические потери на уровне 9 млрд. дол. и гибнут около 8 тыс. чел. (что превышает смертность от онкологических, сердечно-сосудистых и инфекционных заболеваний). К сожалению, эта проблема еще не стала предметом надлежащего внимания соответствующих государственных органов власти.

Приведенные в таблице 2 данные свидетельствуют, что за годы независимости объемы грузовых перевозок сократились в 2-4 раза (по разным видам транспорта), причем наибольшим спадом отличаются 1996-2000 гг., а с 2001 г. (в основном, до 2007 г.) наблюдался некоторый рост, сменившийся новым сокращением. За 2009 г. (оперативные данные) предприятия митранспорта (безтрубопроводного) перевезено 540,5 млн. т грузов (или 76,7% показателя 2008 г.). Грузооборот составил 238,1 млрд. ткм (или 76,7% показателя 2008 г.). При этом грузооборот железнодорожного транспорта сократился на 23,7%, что наблюдалось на всех железных дорогах. Уменьшение грузооборота произошло также на автомобильном транспорте (на 9,5%), авиационном (на 7,5%), речном (на 39,9%) и морском (на 53,9%). Финансово-экономический кризис, который начал ощущаться в Украине со второй половины 2008 г. и продолжался практически в течение всего 2009 г., существенно повлиял на структуру грузовых перевозок: в 2009 г. (по сравнению с 2008 г.) почти на треть сократились объемы импорта (ввоза) и транзита грузов, тогда как экспорта (вывоза) - только на 6,9%.

В целом лишь за 1 год объемы грузовых перевозок по железной дороге сократились более чем на 100 млн. т (или более чем на пятую часть) (табл.3).

Таблица 1. Пути сообщения (км)

Таблица 2. Отправка (перевозка) грузов по видам транспорта (тыс. т)

Таблица 3. Структура грузовых перевозок и ее изменение под влиянием финансово-экономического кризиса *

* Рассчитано по данным Минтранссвязи Украины.

Как свидетельствует анализ, сокращение объемов перевозок наблюдалось по всем важнейшим группам грузов (исключение составили лишь зерновые и продукты перемола). Финансово-экономический кризис негативно повлиял также на объемы переработки грузов в морских торговых портах (МТП) Украины: если в 2008 г. здесь было переработано 132,2 млн. т грузов (каботажных - 5,2 млн. т, импортных - 15,1 млн. т, экспортных - 60,2 млн. т и транзитных - 51,4 млн. т), то уже в 2009 г. - на 22,5 млн. т (или на 17%) меньше (только каботажные перевозки сократились до 3,5 млн. т (или на треть)). При этом 7 МТП (из 18) вообще не занимались каботажными перевозками (тогда как в 2008 г. в этих грузоперевозках не был задействован лишь один МТП - "Октябрьский"); импортных грузов переработано всего 7,2 млн. т (или более чем вдвое меньше), транзитных - 36,3 млн. т (или почти на 30% меньше), и только экспортных грузов было переработано на 2,4 млн. т (или на 4%) больше. Наиболее заметное сокращение объемов переработки грузов наблюдалось в небольших портах (Усть-Дунайский - на 60,3%, Ренийский - на 44,5%, Скадовский - на 34,2%, Ялтинский - на 33,5% и т.д.). Впрочем, пострадали и крупные МТП: Одесский потерял свыше 6,5 млн. т грузов (или 19%), "Южный" - соответственно, почти 3,9 млн. т (или 17,8%), Ильичевский - 2,6 млн. т (или 13,8%), Мариупольский - свыше 2,5 млн. т (или 16,1%).

Вследствие недостаточного развития нормативно-правовой базы и низкого инвестиционного потенциала ТДК повышается изношенность технических средств, ухудшается их структура, не обеспечивается надлежащая безопасность движения. В условиях жесткой конкуренции все это приводит к вытеснению украинских перевозчиков с международных рынков транспортных услуг, снижает качество обслуживания отечественных предприятий и населения, создает реальную угрозу экономической безопасности государства.

В перевозках пассажиров (табл.4) проявляется менее заметная дифференциация по годам исследуемого периода: здесь объемы перевозок сокращаются практически непрестанно, с большим провалом в 1996-2001 гг.

Ухудшение основных показателей функционирования транспортной системы Украины во время финансово-экономического кризиса обусловлено, прежде всего, сокращением спроса на услуги транспорта со стороны ведущих грузоформирующих отраслей экономики, а также со стороны населения (как по грузовым перевозкам, так и по поводу территориального перемещения его самого). Украинская экономика оказалась слишком уязвимой к проявлениям мирового финансово-экономического кризиса, она до сих пор не избавилась от глубоких структурных деформаций предшествующего периода, а также значительно отстает от развитых (и не только) экономик по совокупной производительности имеющихся факторов производства, уровню благосостояния населения, способности обеспечивать устойчивое развитие страны. Это объясняется тем, что большинство отечественных предприятий отличаются технологической отсталостью с энергоемким производством товаров и услуг, у них наблюдается низкий уровень диверсификации рынков сбыта, что, в свою очередь, влечет за собой недостаточную адаптивность к внешним возмущениям и негативные тенденции в производстве.

Таблица 4. Отправка (перевозка) пассажиров по видам транспорта общего пользования (тыс. чел.)

* С 2000 г. - с учетом объемов перевозок пассажиров предпринимателями малого бизнеса - юридическими и физическими лицами.

Между тем чрезмерная открытость экономики при неразвитости внутреннего потребительского рынка сопровождается чрезвычайно высокой восприимчивостью к колебаниям внешней конъюнктуры, а в условиях кризисных явлений именно экономика одной из первых ощущает новые вызовы, связанные не только с финансовыми проблемами, но и с изменениями климата, мировыми и региональными энергетическими и продовольственными кризисами, военными противостояниями и т.п.

В силу таких особенностей национальной экономики главным стержнем социально-экономической политики государства на текущий (а особенно - на перспективный) период должны стать создание условий для ускоренного выхода из кризиса и постепенное восстановление траектории устойчивого развития с целью достижения высших жизненных стандартов для граждан страны. Аналитики надеются, что с 2010-2011 гг., после завершения разрушительного влияния мирового финансово-экономического кризиса, начнется новая длинная волна в мировом экономическом росте, которая достигнет своего максимума в 2020-2040 гг. Речь идет о том, что в ближайшем десятилетии экономики стран еще не избавятся от кризисных тенденций, а некоторые из них могут не только сохраниться, но и усилиться. Структура мирового промышленного производства, скорее всего, ощутит изменения, обусловленные ускоренным развитием высокотехнологичного сектора (прежде всего, это касается био- и нанотехнологий), экологической индустрии (ее задачами станут решение проблем полной переработки и утилизации имеющихся промышленных и коммунальных отходов, реабилитация почв и водоемов, очистка воздуха), а также энергосберегающих технологий во всех сферах экономики и человеческой деятельности.

Затяжной период спада промышленного и сельскохозяйственного производства, адекватное снижение доходов и обусловленное ими сокращение объемов перевозок повлекли за собой значительное ухудшение воспроизводственного процесса на транспорте и состояния его производственно-технической базы, которая не сможет в перспективе в полном объеме и с нужным качеством обеспечить потребности как во внутренних, так и в международных перевозках. Как констатируется в Стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года (одобренной распоряжением Кабинета Министров Украины от 16 декабря 2009 г. № 1555-р), уже на сегодня резервы технических мощностей железнодорожного транспорта и его провозная способность практически исчерпаны, что ставит под угрозу возможность бесперебойного удовлетворения растущих потребностей общества в транспортном обслуживании.

Особенно это касается международных перевозок, где на рынке транспортных услуг идет жесткая конкурентная борьба. В то же время реальные способности железнодорожных МТК № 3, 5 и 9 используются лишь на половину, а автомобильные дороги имеют резервы для увеличения пропуска потоков автотранспортных средств в 2-3 раза. Следует также учитывать, что намеченные изменения вектора экономического развития обусловят некоторую коррекцию структуры спроса на услуги ТДК: возрастут объемы перевозок грузов автомобильным, авиационным и водным транспортом, тогда как железные дороги будут ощущать снижение темпов роста спроса (в отличие от ЕС, где доля грузовых перевозок железнодорожным транспортом составляет 8%, в Украине им перевозится около 55% грузов), причем наиболее вероятным является существенный рост потребностей в контейнерных перевозках. Это требует качественного совершенствования материально-технической базы транспортной инфраструктуры, ее коренного обновления и модернизации. Сегодня уровень безопасности, показатели качества и эффективности перевозок пассажиров и грузов, энергоэффективности, техногенной нагрузки на окружающую природную среду не отвечают большинству международных стандартов. Неудовлетворительным является транспортно-эксплуатационное состояние автодорог: 51,1% из них не отвечают требованиям по ровности, а 39,2% - по прочности. Средняя скорость движения на автодорогах Украины в 2-3 раза ниже, чем в западноевропейских государствах. По некоторым расчетам, лишь от плохих дорог Украина ежегодно теряет 32 млрд. грн. (или 3% ВВП).

В таких условиях грузовые и пассажирские перевозки, осуществляемые зарубежными компаниями, стали серьезной угрозой для существования украинских перевозчиков на мировом рынке. Изношенность основных средств производства на железнодорожном транспорте достигает 80-90%. Из 7,2 тыс. пассажирских вагонов только в 2,2 тыс. есть кондиционирование воздуха. Значительная часть дорожных путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15-17% не пригодны для дальнейшего использования. Устарела большая часть инфраструктуры железнодорожной отрасли (в частности, железнодорожные вокзалы, станции, гостиницы, средства связи и управления движением и др.). Ширина пути в Украине не соответствует европейским стандартам, вследствие чего на ее западной границе содержатся 14 специально оборудованных станций для перегрузки импортных грузов и 8 пунктов перестановки вагонов на возки западноевропейского пути. Острой остается проблема компенсации неполученного дохода от осуществления социально необходимых пассажирских перевозок в пригородном и региональном сообщениях. "Укрзалізниця" приводит следующие данные: в 2004 г. убытки ведомства от некомпенсированной перевозки пассажиров льготных категорий (которых насчитывается 26 видов) составили 1,8 млрд. грн., в 2005 г. - почти 2,2 млрд., в 2006 г. - 2,8 млрд., в 2007 г. - 4 млрд., а в 2008 г. - 4,3 млрд. грн., хотя за этот период тарифы на перевозку как грузов, так и пассажиров существенно выросли Парк грузовых вагонов Украины вкчючает 123 тыс., из которых 95 тыс. эксплуатируются, а остальные находятся в запасе или ремонте, то есть не эксплуатируются. Если исходить из того, что каждые сутки железнодорожным транспортом необходимо перевозить до 1 млн. т грузов, то следует иметь 145 тыс. вагонов (сегодня эта нехватка частично компенсируется вагонами операторских компаний негосударственной формы собственности и иностранными). Грузовой парк изношен на 80%, в силу чего ежегодно нужны 7 тыс. новых вагонов, и в том числе 5 тыс. полувагонов. В таблице 5 приведены плановые и фактические объемы закупки железнодорожных вагонов в Минтранссвязи Украины.

Таблица 5. Объемы закупки вагонов "Укрзалізницею" (план и факт)

Согласно приведенным данным, за 5 анализируемых лет, при плане закупок грузовых вагонов в количестве 18040, фактически приобретено лишь 6207 (или 34,4%). Конечно, в такой ситуации для ритмичной загрузки и отправки грузов отечественным предприятиям и на экспорт вагонов не хватает. Наблюдаются случаи, когда даже для щебеночных заводов, выполняющих градообразующую функцию, под загрузку щебня на нужды отрасли, например, в сентябре 2010 г. на уровне 37256 вагонов, их было предоставлено лишь 17612 (или меньше половины). Ясно, что неотправленный груз, в свою очередь, обусловливает отсутствие денежных средств у предприятий для оплаты электрической энергии, используемой и для откачивания воды из карьеров. При этом останавливаются другие обслуживающие предприятия, с чем связаны экологические и социальные проблемы, а также растет безработица.

транспортная инфраструктура украина

Анализ, осуществленный "Укрзалізницею", показывает, что одна из причин дефицита грузовых вагонов (прежде всего, полувагонов) кроется в безответственном отношении к выполнению требований нормативов по срокам их погрузки и разгрузки на государственных предприятиях угольной и энергетической отраслей. Приводятся следующие цифры: из 38 угольных объединений 36 не выполняют установленных норм на грузовые операции. Вместо предусмотренных 5-16 часов каждый вагон простаивает почти сутки, в силу чего потери грузовых ресурсов достигают свыше 570 вагонов ежесуточно. Причины такой ситуации заключаются в технической отсталости инфраструктуры угольных предприятий, в несовершенной технологии определения качества продукции (соответствующий анализ осуществляют после ее загрузки в вагоны). Много проблем существует на подъездных путях государственных шахт и обогатительных фабрик, тогда как на аналогичных негосударственных предприятиях (например, ОАО "Краснодонуголь") время использования вагонов на 5 - 10 часов меньше. Многие вагоны повреждаются в МТП, где работают грейферные краны, вследствие чего Одесская железная дорога утратила 733 грузовых вагона, Приднепровская - 540, Донецкая - 381 и Львовская - 194. Лишь на Юго-Западной железной дороге за 8 месяцев 2010 г. вынуждены были отремонтировать 3997 вагонов. Значительно превышаются нормативы задержки вагонов с углем на ТЭС, ГРЭС и т.п. Выход из ситуации, складывающейся в этой сфере, усматривается в объединении интересов угольных и энергетических компаний, в организации совместной работы по выработке электрической энергии непосредственно на угольных предприятиях (с учетом существующих ограничений), что дало бы возможность не только сократить спрос на транспортные услуги, но и удешевить производство электрической энергии, повысить качество угольной продукции. Для начала целесообразно ввести схему, по которой бы отправитель и получатель груза (пример - угольщики и энергетики, потребляющие уголь) включились в систему оперативного планирования и сами контролировали процессы погрузки и выгрузки.

По технико-технологическим данным, МТП могут перерабатывать до 160 млн. т грузов в год, но реально потенциал каждого из них используется не более чем на 50-60%, то есть резерв составляет до 40% проектной мощности. Эффективность управления деятельностью МТП в Украине (все они являются государственными предприятиями) не отвечает современным международным требованиям и спросу на портовые услуги. Темпы обновления ОПФ отечественных МТП за счет как собственных, так и привлеченных денежных средств слишком низкие. Технические характеристики МТП (глубина подходных каналов и акваторий, техническое состояние причалов, погрузочно-разгрузочных механизмов, систем автоматизации и компьютеризации) остаются на уровне 90-х годов прошлого века. Медленно решается также проблема совершенствования и ускорения контейнерных перевозок.

Основной проблемой авиационного транспорта, требующей скорейшего решения, является техническое несоответствие отечественных аэропортов стандартам Международной организации гражданской авиации (IKAO) и Международной ассоциации авиационного транспорта (IATA). Пропускная способность терминалов и количество мест для парковки воздушных судов не достаточны. Капитальные здания и сооружения (в том числе взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и перронно-вокзальные комплексы) нуждаются в немедленной реконструкции для обеспечения требований УЕФА во время проведения финальной части чемпионата Европы 2012 г. по футболу. Одновременно следует отметить, что по результатам контроля безопасности полетов в европейских аэропортах по программе SAFA самолеты отечественных авиакомпаний неоднократно попадали в "черный список", а из-за неудовлетворительной системы управления безопасностью судоходства Государственный Флаг Украины включен в "черный список" Парижского меморандума.

Отсутствует государственная программа обновления подвижного состава отечественных авиакомпаний, хотя о необходимости ее разработки речь шла еще в 2008 г. в соответствующем Решении СНБОУ. До сих пор во властных структурах изучают вопрос об отмене НДС при ввозе новых иностранных самолетов, аналоги которых не производит отечественное авиастроение; рассматривают проект закона по ратификации Кейптаунской конвенции (Украина подписала ее еще в 2004 г.), которая позволит эффективнее использовать лизинговые схемы приобретения техники; пытаются обеспечивать выполнение Стратегии развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года (одобренной распоряжением Кабинета Министров Украины от 27 декабря 2008 г. № 1656-р). Вместе с тем постепенный посткризисный экономический рост в Украине выдвигает новые требования к ее транспортной инфраструктуре.

Возрождение национальной экономики подтверждают статистические данные за первые три квартала 2010 г.: индекс промышленного производства составил 110,8% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г.; грузооборот увеличился на 8,7% и достиг 293164,3 млн. ткм; растет ВВП страны (за январь - июнь - на 5,9%); увеличивается объем производственной деятельности отрасли "Транспорт и связь" (в первом квартале - до 28095 млн. грн. (или почти 13% ВВП), во втором - до 30141 млн. грн. (или 11,5% ВВП). За январь - сентябрь 2010 г. по заказу растущей экономики предприятиями ТДК перевезено 548,6 млн. т грузов (или 110,4% по сравнению с соответствующим периодом 2009 г.). При этом перевозки грузов по железной дороге выросли на 12,6%, в том числе отправки грузов - на 12,7% (на Одесской железной дороге - на 24,9%, на Львовской - на 19,1%, на Приднепровской - на 18,6%, на Юго-Западной - на 14% и на Донецкой - на 8,2%; на Южной железной дороге отправки грузов снизились на 1%). Рост объемов отправок (перевозок) грузов железнодорожным транспортом наблюдался по всем их основным группам (исключение составили зерно и продукты перемола). Перевозки грузов предприятиями речного транспорта увеличились на 40,2%, зарубежные перевозки - на 37,5%, аморским транспортом - на 10,7%. Существенно вырос грузооборот при перевозках грузов всеми видами транспорта. Переработка импортных грузов выросла на 53,3%, тогда как экспортных - на 0,4%. Количество обработанных судов - зарубежных и инфрахт - увеличилось на 2,5% и составило 12,6 тыс.

Обращает на себя внимание постепенное возрождение спроса на авиационные перевозки, где возрастает доля внутренних полетов граждан. Этому способствуют обновление государственных аэропортов, а также открытие авиационного сообщения в нескольких областных центрах Украины (например, в Виннице, что связано также с ростом численности паломников в святые места еврейского народа в Черкасской области). В июне 2010 г., после 19 лет перерыва, возобновлено авиасообщение между двумя областными центрами, которые должны принять Евро-2012, - Львовом и Донецком. Рейсы дважды в неделю выполняет "Боинг-737" компании "Международные авиалинии Украины". Разрабатывается вопрос открытия вертолетного движения в Черкассах, с созданием здесь соответствующей бригады.

По нашему убеждению, такие показатели отражают реальное экономическое положение населения Украины, которое существенно ухудшилось во время финансово-экономического кризиса и только сегодня постепенно улучшается, что должно позитивно повлиять на спрос на транспортные услуги по перевозке граждан. Вместе с тем значительным остается нереализованный потенциал как наземного и водного, так и воздушного видов транспорта. Укрепление и обновление материально-технической базы транспортной отрасли, доведение ее до европейских и мировых стандартов должны сопровождаться модернизацией соответствующей нормативно-правовой базы, адаптацией действующих законов и подзаконных актов к требованиям ЕС, что, в свою очередь, будет способствовать не только дальнейшему росту объемов грузовых и пассажирских перевозок (по прогнозам, до 2020 г. возможен ежегодный рост спроса на транспортные услуги на 4-5%, в силу чего в перспективе объемы перевозок грузов могут вырасти в 1,5-2 раза, а пассажиров - в 1,3-1,5 раза), но и постепенной интеграции транспортной системы Украины в международные сети.

Эксперты полагают, что уже к концу 2011 г. должны быть созданы экономические условия для ускорения выхода ведущих отраслей промышленности, к которым относится также транспортное машиностроение, по состоянию финансово-производственных показателей на докризисный уровень. Для этого необходимо, прежде всего, предоставить инвестиционные преференции (кредитные, налоговые, таможенные) государственным предприятиям соответствующих отраслей - таких, как производство авиационной и ракетно-космической техники, судостроение, автомобилестроение (в частности, для создания современных грузовиков), автобусостроение (в том числе для экспортных поставок), - если они потенциально способны в течение года осуществить необходимую модернизацию (возрождение) производства и реализовать в стране комплексные меры по возобновлению внутреннего спроса (в том числе через государственные заказы) на свою продукцию. Это в условиях принятия нового Налогового кодекса Украины будет способствовать тому, чтобы впоследствии осуществить структурно-инновационное и технологическое обновление производства, направленное на повышение конкурентоспособности продукции указанных отраслей.

Очень важны укрепление транспортной инфраструктуры (прежде всего, в части увеличения ее пропускной способности) на напряженных направлениях движения железнодорожного и автомобильного транспорта (например, в Крым), а также железной дороги Киев - Триполье - Мироновка; развитие параллельного железнодорожного направления Знаменка - Долинская - Николаев - Херсон - Джанкой, автомобильных дорог государственного значения (в частности, Львов - Броды, Львов - Тернополь, Винница - Киев, Кипти - Бачевск, Киев - Чоп, Киев - Харьков - Должанский, Киев - Одесса, Киев - Ковель - Ягодин, Стрый - Кировоград - Знаменка, Херсон - Симферополь, Харьков - Симферополь - Севастополь, Одесса - Рени, Знаменка - Луганск - Изварино), Большой кольцевой автомобильной дороги вокруг Киева.

Для реализации задач по повышению эффективности функционирования отечественной транспортной системы и улучшению качества транспортных услуг необходимо:

создать законодательно закрепленные экономические условия, которые бы стимулировали приток отечественных и иностранных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты; повысить инвестиционную привлекательность транспорта путем обеспечения развития конкурентной среды (путей сообщения, терминалов, портов, аэропортов, мостов);

создать условия для устойчивой экономической и технологической интеграции ТДК с основными грузоотправителями для притока на транспорт капитала из секторов национальной экономики, обслуживаемых транспортом;

обеспечить развитие транспорта, согласованное с отраслями судо-, автомобиле - и авиастроения, с производителями средств погрузки, пакетирования и контейнеризации, а также применение взаимовыгодных схем поставки транспортных средств и оборудования;

усовершенствовать нормативно-правовое регулирование с целью обеспечения участникам транспортно-логистического рынка равных и благоприятных условий, функционирования логистических центров, использования в сфере грузового транспорта электронных документов и сопровождения транспортных средств путем внедрения систем спутниковой радионавигации;

наладить эффективное взаимодействие с частным сектором и местными органами для определения оптимальных мест расположения стратегических логистических центров, которые бы объединяли разные виды транспорта, и обеспечить их практическое создание;

осуществить развитие и модернизацию транспортной и складской инфраструктур, а также грузовых терминалов (прежде всего, контейнерных в МТП); создать благоприятные технические, правовые, организационные и финансово-экономические условия для развития интермодальных перевозок, а также гарантировать их качество; идентифицировать новую стратегическую сеть интермодальных перегрузочных пунктов и коридоров; определить интермодальные контейнерные и контрейлерные маршруты в рамках МТК (расширить участие отечественных перевозчиков в международных проектах формирования Центральной оси Панъевропейской транспортной сети; наладить эффективное партнерство со странами "пяти морей" (Балтийского, Черного, Средиземного, Красного и Персидского залива); обеспечить введение "единого окна" для интермодального транспорта, единого транспортного документа для всех грузоперевозчиков; разработать вместе с соседними государствами общие технологии транзитных перевозок и механизмы установления сквозных тарифов, что позволит существенно увеличить среднюю скорость перемещения грузов на направлениях МТК);

изменить амортизационную политику - с тем, чтобы она способствовала ускоренному обновлению активной части ОПФ транспортных отраслей, в том числе активнее применять апробированные нелинейные схемы начисления амортизации.

Важно обеспечить выполнение задач Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года в части защиты окружающей природной среды и роста энергоэффективности: уменьшения на 30% объемов выбросов вредных веществ в атмосферу, а также снижения на 15-20% энергоемкости автомобильного транспорта с 43,6 г условного топлива на 1 ткм до 34,8, а железнодорожного - соответственно, с 10,32 до 8,75.

К главным направлениям реализации потенциала железнодорожного транспорта, которые будут способствовать росту его эффективности и качества предоставляемых им услуг, относятся:

модернизация системы государственного управления железнодорожным транспортом;

формирование конкурентного рынка услуг железнодорожного транспорта (принятие нового Сборника тарифов и тарифного руководства);

реформирование железнодорожного транспорта, с его дальнейшей рыночной трансформацией с целью снижения удельного веса транспортной составляющей в цене товара отечественных производителей;

интенсификация работ по обустройству железнодорожных переходов через государственную границу как в восточном, так и в западном направлениях (статистические данные доказывают, что почти 95% транзитных потоков поступает в Украину через железнодорожные переходы; главным образом, это грузы из Российской Федерации, Беларуси и Казахстана (по номенклатуре это железная руда (36%), каменный уголь (16%), нефтепродукты (10%)), которые следуют в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию и Румынию; во время оформления транзитных грузов очень важно придерживаться норм европейского законодательства и требований ВТО);

введение системы замены льгот по перевозке законодательно определенных категорий граждан адресной денежной помощью по принципу "платит каждый, кто едет";

комплексная модернизация участка железнодорожного направления Полтава - Бурты - Корыстовка;

продолжение работ по электрификации железнодорожных путей (экспертные данные доказывают, что каждый километр электрифицированной железной дороги позволяет сэкономить до 31% стоимости топлива при грузовых перевозках и до 35,8% - при пассажирских);

повышение пропускной способности железнодорожного направления Знаменка - Долинская - Николаев - Херсон - Джанкой, где в последнее время ощущается ограниченность пропускной способности железнодорожного участка;

распространение практики организации скоростного движения пассажирских поездов (речь идет, прежде всего, о постепенном, начиная уже с 2011 г., введении мобильных высокоскоростных систем с распределенной тягой, которые будут использоваться преимущественно в дневное время при перевозке пассажиров на расстояние 300-600 км, которые они будут преодолевать за 2-3 часа; днем выбранные маршруты будут освобождать от грузовых перевозок; такие поезда будут курсировать между областными центрами, принимающими финальную часть Евро-2012, и столицей);

введение новых международных контейнерных маршрутов; организация работы вагонного парка в условиях изменения его структуры по формам собственности (проблема заключается, в первую очередь, в нахождении общих интересов между государственными железными дорогами, которые могут закупать услуги по эксплуатации грузовых вагонов, находящихся в частной собственности (в Украине это компании "Укрспецвагон" и "Укррефтранс"); в условиях существования инвентарных парков согласно этим интересам определяются тарифы, риски, выгоды, учет и регистрация, ремонтные расходы, а также решаются проблемы крупных холостых пробегов вагонов и необходимости улучшения их учета; совершенствование управления вагонами позволит "прозрачнее" регулировать ценовой процесс и эффективнее удовлетворять потребности клиентов);

строительство за счет кредитных денежных средств нового железнодорожного тоннеля Бескид - Скотарское (МТК № 5);

завершение проекта строительства пассажирского вокзального комплекса на ст. Дарница;

активное участие в международном проекте строительства железной дороги Кошице - Братислава - Вена шириной 1520 мм, что будет способствовать существенному росту транзитных перевозок грузов из Азии по территории Украины в Европу.

В дальнейшем совершенствовании нуждается процедура таможенного контроля и оформления комбинированных и контрейлерных перевозок, прежде всего - поездом "Викинг", для которого срок ее проведения достигает 26 часов. Конечно, эта проблема требует согласования с Литвой, а в Одесском порту украинские специалисты уже разработали меры по сокращению этого срока до 6-7 часов, которое существенно повысит эффективность использования комбинированных составов.

Как уже отмечалось, сеть автомобильных дорог общего пользования практически не пригодна для обеспечения международных транспортных связей с высокими скоростями, комфортом и безопасностью. Именно поэтому, опираясь на Концепцию развития транспортно-дорожного комплекса Украины до 2015 года и на дальнейший период, первоочередными следует считать задачи по созданию соответствующих международным требованиям МТК и придорожной инфраструктуры, с доведением качества отечественных автомобильных дорог и их пропускной способности до показателей, соответствующих европейским стандартам, расширению строительства новых автомобильных дорог I и II категорий (уже в 2011 г. планируется построить не менее 380 км новых автомобильных дорог, а в последующие годы - до 700 км ежегодно, а также осуществлять своевременный ремонт автомобильных дорог, мостов и переходов). Для организации таких масштабных работ и их надлежащего финансирования разрабатывается соответствующая национальная концепция, которая будет включать источники финансового обеспечения автодорожного хозяйства (в том числе за счет растущего акцизного сбора на горюче-смазочные материалы, который будет действовать после отмены транспортного сбора). По расчетам, это позволит ежегодно накапливать около 4 млрд. грн., из которых четвертая часть будет расходоваться на ремонтные работы, а остальные могут быть направлены на новое строительство. В числе первоочередных значатся строительство автомобильного соединения трассы Киев - Чоп (от Львовского аэропорта) с Трускавцом, что обеспечит переезд пассажиров к курорту международного значения за 1 час; достраивание, строительство и реконструкция автомобильных мостов в Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Николаеве и Херсоне; строительство трассы Одесса - Рени, автодороги от границы с РФ (Щербаковка) до дороги Киев - Харьков - Должанский, трассы Львов - Краковец и т.п.

Состояние автомобильных дорог можно улучшать на началах более активного использования при их строительстве и эксплуатации концессии. Для активизации этого процесса и внедрения мирового опыта строительства и эксплуатации автомобильных дорог на принципах государственно-частного партнерства в Закон Украины "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог" внесены изменения, заключающиеся, главным образом, в том, что теперь разрешается соучастие концессиедателя (государства) в финансировании строительства и эксплуатации автомобильных дорог, что подтверждается заключением специального соглашения. В то же время анализ свидетельствует, что в Украине процесс строительства автомобильных дорог на основе концессии не получает распространения. Прежде всего, это связано с тем, что у государства не хватает денежных средств на сооружение параллельно с концессионной автомобильной дорогой бесплатной для пользования, без чего устанавливать плату за основную дорогу запрещено.

В сфере автомобильного транспорта необходимо усилить государственное управление и внедрить механизм контроля над работой перевозчиков. В частности, нуждается в совершенствовании контрольно-надзорная деятельность в области дорожного движения с целью препятствования выходу на регулярные автобусные маршруты "нелегальных" перевозчиков, обеспечения контроля над физическим и психическим состоянием водителей, над уровнем выполнения ими правил перевозки пассажиров и грузов, соблюдения экологических норм.

Известно, что Украина входит в семерку мировых государств, владеющих полным циклом создания авиационной техники (в частности, по таким направлениям, как самолетостроение (региональные пассажирские и транспортные самолеты); авиационное двигателестроение; авиационное агрегатостроение; бортовое радиоэлектронное оборудование, ориентированное на использование спутниковых систем связи, навигации и наблюдения; сверхлегкие и легкие летательные аппараты; вертолетостроение; беспилотные летательные аппараты). Для реализации имеющегося потенциала в этой отрасли наше государство должно наращивать выпуск новых моделей самолетов, которые бы отвечали требованиям заказчиков из стран Азии, Африки, Латинской Америки, а впоследствии - и ЕС. Прежде всего, речь идет о серийном двухдвигательном реактивном самолете "Ан-148" пассажироемкостью до 80 чел. (базовым вариантом является региональный самолет "Ан-148-100", обеспечивающий перевозку от 70 до 80 пассажиров). Кроме того, по сообщению АНТК имени О.К. Антонова, самолеты серии "Ан-148" включают следующие модификации: пассажирский, обеспечивающий перевозку 40-55 пассажиров на расстояние до 7000 км; административный - на 10-30 пассажиров с расстоянием до 8700 км; грузовой - для перевозок грузов на поддонах и в контейнерах; грузопассажирский - для смешанных перевозок, а также специальные версии самолета (санитарный, мониторинга разных видов и др.). Указанная палитра модификаций самолетов этой серии дает возможность существенно расширить арсенал их выпуска и экспортных поставок.

Выход авиастроительных предприятий Украины (в настоящее время это 34 предприятия Киева и Севастополя, АР Крым и 11 областей, на которых работают 70 тыс. чел.) из финансово-экономического кризиса будет способствовать выполнению ими иностранных заказов на самолеты упомянутой серии "Ан-148". По разным оценкам, за год отечественная авиастроительная промышленность способна производить от 6 до 27 самолетов такой конструкции. В частности, уже в 2011 г. ГП "Антонов" должно выполнить контракт с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс и К°" на поставку ей двух самолетов "Ан-148" (предназначенных для Министерства обороны Мьянмы), укомплектованных двигателем разработки ГП "Івченко-прогрес", который выпускает предприятие "Мотор Січ". На сегодня лишь два предприятия - российская компания "Россия" и украинская "Аеросвіт" - эксплуатируют "Ан-148". При этом в Украине выполняются внутренние рейсы и рейсы в Москву, Тбилиси, Ригу, Белград, Варшаву, Будапешт, Софию, Стокгольм, Афины и Женеву. Потенциальному выходу самолета на рынки стран дальнего зарубежья способствовало получение дополнения к сертификату на "Ан-148" по итогам испытаний полетов в системе точной зональной навигации P-RNAV, которые являются обязательной частью сертификационных испытаний по европейским нормам летной пригодности. С российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс и К°" Украина имеет также контракт на производство и поставку 20 самолетов "Ан-158", из которых 10 - опцион (сроки их поставки уточняются), а 10 - твердые заказы для российской авиакомпании "Атлант-Союз", которые должны быть выполнены за 2011-2013 гг. В целом на сегодня, в соответствии с подписанными договорами и соглашениями, сформирован заказ на 96 самолетов указанного семейства. В период до 2024 г. планируется поставить свыше 390 таких машин. В этом контексте очень важным для компаний - производителей самолетов является создание эффективной системы их послепродажного обслуживания.

По мнению экспертов, существенному упрощению выхода самолетов серии "Ан-148" на мировые рынки может способствовать установление на них двигателей "SaM 146" компании "PowerJet" (в составе российского НПО "Сатурн" и французской компании "Snecma"). Речь идет не о полной замене отечественных двигателей, а лишь о той части самолетов, которая будет предназначаться для европейских заказчиков. При этом следует заметить: модели самолетов известных компаний "Airbus" и "Боинг" не входят в этот сегмент спроса. Совместный российско-французский двигатель имеет сертификационную документацию для стран ЕС, тогда как украинский - нет. В то же время поставка двигателей отечественного производства закреплена существующими договорами, в соответствии с которыми предприятию уже в 2011 г. их должно поступить не менее 30, что обеспечит ему около 55 млн. дол. дохода (или 9% ожидаемой выручки компании). Вообще до 2025 г. российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс и К°" оценивает портфель заказов на самолеты "Ан-148/158/168" в 130 машин, каталоговая стоимость каждой из которых в разных модификациях составляет 22-25 млн. дол.

К важнейшим задачам отечественной авиации относятся также усиление безопасности перевозок, либерализация условий выполнения международных авиационных полетов между Украиной и ЕС (в том числе на основании создания единого воздушного пространства). Эти задачи содержит проект Воздушного кодекса Украины, который находится на обсуждении в Верховной Раде Украины. Его принятие будет способствовать созданию в нашем государстве равных условий для конкуренции авиаперевозчиков, что позволит существенно повысить качество услуг, предоставляемых авиационными компаниями.

Одними из первоочередных задач Украины в контексте проведения финала Евро-2012 являются развитие и модернизация аэропортов "Борисполь", "Харьков", "Львов", "Донецк" и др., имеющих статус международных. На примере международного аэропорта "Харьков", где построен первый в Украине частный терминал и создается логистический центр, можно утверждать, что существуют большие потенциальные возможности применять правила частно-государственного партнерства для модернизации и улучшения функционирования аэропорта, наладить обслуживание пассажиров по европейским стандартам (в это уже вложено 80 млн. дол. частных денежных средств и 137,5 млн. дол. - государственных; еще 300 млн. дол., которые требуются для создания современного логистического центра, намерены получить от иностранных кредиторов, в частности - КНР). В целом в Украине реализуются предусмотренные для аэропортов задачи Государственной целевой программы подготовки и проведения в Украине в 2012 году финальной части чемпионата Европы по футболу, которые связаны с реконструкцией терминала "В", строительством нового пассажирского терминала "D", вводом в эксплуатацию терминала "F" (который позволит обслуживать до 8 млн. пассажиров за год, или 1,5 тыс. - за 1 час), расширением существующих перронов, формированием автомобильных стоянок, расширением подъездной автомобильной дороги к аэропорту "Борисполь". Реконструирована взлетно-посадочная полоса аэропорта "Киев" (Жуляны), которая теперь способна принимать самолеты типа "AirbusA-320" и "Боинг-737". Соответствующие работы осуществляются также в других городах Украины, аэропорты которых включены в указанную программу.

К главным задачам в отрасли водного транспорта относятся увеличение объемов грузопереработки, повышение финансово-хозяйственных показателей деятельности морских и речных портов, реализация масштабных инвестиционных проектов развития инфраструктуры портов. Для достижения соответствующих целей необходимо:

существенно упростить процедуры контроля грузов, пассажиров и транспортных средств в МТП (в настоящее время работает рабочая комиссия по вопросам упрощения процедур контроля, которая создана Кабинетом Министров Украины и которой поручено подготовить предложения по сокращению объемов физического контроля грузов, пассажиров и транспортных средств; сокращению количества контролирующих органов, участвующих в контроле; пересмотру отечественных стандартов с целью приведения их в соответствие со стандартами ведущих стран ЕС; применению принципа "свободной практики" при оформлении судов заграничного плавания; введению практики "зеленого коридора" во время таможенного оформления грузов (прежде всего, транзитных); созданию в портах благоприятных условий для перемещения или хранения контейнеров (так называемого "транс-шипмента"); соблюдению стандартов Всемирной таможенной организации в отношении внешнеэкономической деятельности и т.п.; введение скорректированных процедур контроля существенно сократит срок пребывания грузов (прежде всего, контейнерных) в портах и уменьшит убытки представителей бизнеса, связанные с огромными простоями транспортных средств; в этом контексте важно отметить, что приказом Минтранссвязи Украины от 21 января 2010 г. № 19 иностранным круизным судам будут предоставляться 20-процентные скидки к установленным ставкам, а также 50-процентная скидка для круизных судов в осенне-зимний период; существующая инфраструктура трех МТП - Одесского, Севастопольского и Ялтинского, принимающих круизные суда, используется лишь на 5-10% своей пропускной способности, в силу чего круизное судоходство в Украине имеет большой потенциал и широкие возможности);

разработать и реализовать государственную программу развития морского и речного транспорта до 2015 года и государственную программу "Безопасность судоходства в Украине";

усовершенствовать систему управления и государственного надзора (контроля) в области судоходства;